Ukrainas Izglītības un zinātnes ministrija

Odesas Nacionālā jūras akadēmija

SEU departaments

kursa projekts

Pēc disciplīnas: "Kuģu iekšdedzes dzinēji"

Vingrinājums:

L50MC/MCE "MAN-B&W DIESEL A/S"

Pabeigts:

kadets gr2152.

Grigorenko I.A.

Odesa 2011

1. Dzinēja konstrukcijas apraksts.

2. Degvielas un eļļas izvēle, analizējot to raksturlielumu ietekmi uz dzinēja darbību.

3. Dzinēja darba cikla aprēķins.

4. Gāzes turbīnas un centrbēdzes kompresora enerģijas bilances aprēķins.

5. Dzinēja dinamikas aprēķins.

6. Gāzes apmaiņas aprēķins.

7. Tehniskās ekspluatācijas noteikumi.

8. Galvenais jautājums.

9. Izmantoto avotu saraksts

GALVENĀ DZINĒJA APRAKSTS

Kuģu dīzeļdegvielas uzņēmums "MAN - Burmeister and Wine" ( MAN B&W Diesel A/S), zīmols L 50 MC/MCE - divtaktu viendarbības, reversīvs, šķērsgalva ar gāzes turbīnas spiedienu (ar konstantu gāzes spiedienu p e ed turbīna) ar integrētu vilces gultni, cilindru izkārtojumu d grāvja rinda, vertikāla.

Cilindra diametrs - 500 mm; virzuļa gājiens - 1620mm; attīrīšanas sistēma - tiešās plūsmas vārsts.

Dīzeļdegvielas efektīvā jauda: Ne = 1214 kW

Nominālais ātrums: n n \u003d 141 min -1.

Efektīvs īpatnējais degvielas patēriņš nominālajā režīmā g e = 0,170 kg/kWh.

Dīzeļa gabarīti:

Garums (gar pamata rāmi), mm 6171

Platums (gar pamata rāmi), mm 3770

Augstums, mm. 10650

Svars, t 273

Galvenā dzinēja šķērsgriezums ir parādīts attēlā. 1.1. Ohla un dodošais šķidrums - saldūdens (slēgtā sistēmā). Temperatūra iepriekš Ar ūdens pie dīzeļdzinēja izejas vienmērīgā darba stāvoklī 80...82 °C. Per e temperatūras kritums pie dīzeļdzinēja ieejas un izejas - ne vairāk kā 8 ... 12 ° C.

Smēreļļas temperatūra pie dīzeļa ieplūdes ir 40...50 °C, pie dīzeļa izplūdes 50...60 °C.

Vidējais spiediens: Indikators - 2,032 MPa; Efektīva -1,9 MPa; Maksimālais sadegšanas spiediens ir 14,2 MPa; Izpūtēja gaisa spiediens - 0,33 MPa.

Piešķirtais resurss pirms kapitālā remonta ir vismaz 120 000 stundu. Dīzeļdzinēja kalpošanas laiks ir vismaz 25 gadi.

Cilindra galva ir izgatavota no tērauda. Izplūdes vārsts ir piestiprināts pie centrālā cauruma ar četrām tapām.

Turklāt vāks ir aprīkots ar urbumiem sprauslām. Citas gaismas R leniya ir paredzēti indikatoram, drošībai un starta kl un kungi.

Cilindra čaulas augšējo daļu ieskauj dzesēšanas apvalks, kas uzstādīts starp cilindra galvu un cilindru bloku. Cilindrs O Ķīļveida uzmava ir piestiprināta bloka augšpusē ar vāku un ir centrēta apakšējā caurumā bloka iekšpusē. Blīvums no dzesēšanas ūdens noplūdes un pūšanas h Gaisa padevi nodrošina četri gumijas gredzeni, kas iestrādāti cilindra čaulas rievās. Cilindra čaulas apakšējā daļā starp dzesēšanas ūdens un izplūdes gaisa dobumiem ir 8 caurumi R styi armatūrai smēreļļas padevei cilindram.

Krustgalvas centrālā daļa ir savienota ar galvas papēža kaklu P Nika. Šķērssijā ir caurums virzuļa kātam. Galvas gultnis ir aprīkots ar starplikām, kas ir piepildītas ar babbitu.

Šķērsgalva ir aprīkota ar urbumiem eļļas padevei no e teleskopiskā caurule daļēji virzuļa dzesēšanai, daļēji eļļošanai g O noķert gultni un vadotnes kurpes, kā arī caur caurumu sh A tun, lai ieeļļotu kloķa gultni. Centrālais caurums un divas mikroshēmas b krustveida apavu bīdāmās virsmas ir piepildītas ar babbitu.

Kloķvārpsta ir daļēji salikta. Eļļa aunu zolēm P nikam nāk no galvenā smēreļļas cauruļvada. Uzstājies d Gultnis tiek izmantots, lai pārnestu skrūves maksimālo vilci caur skrūves vārpstu un starpvārpstām. Vilces gultnis ir uzstādīts padevē O kaukšana pamata rāmja sadaļa. Smēreļļa vilces gultņa eļļošanai nāk no spiediena eļļošanas sistēmas.

Sadales vārpsta sastāv no vairākām sekcijām. Sadaļas es tiek izmantoti ar atloku savienojumiem.

Katrs dzinēja cilindrs ir aprīkots ar atsevišķu degvielas sūkni s sulas spiediens (TNVD). Degvielas sūkņa darbība tiek veikta no dzesētāja h paplāksnes uz sadales vārpstas. Spiediens caur stūmēju tiek pārsūtīts uz degvielas sūkņa virzuli, kas ar augstspiediena caurules un sadales kārbas palīdzību ir savienots ar inžektoriem, kas uzstādīti uz centrālās daļas. Un aizsegu pārsegs. Degvielas sūkņi - spoles tipa; sprauslas - ar n traļa degvielas padeve.

Dzinējam gaisu piegādā divi turbokompresori. Turbo ritenis Un ny TC tiek iedarbināta no izplūdes gāzēm. Uz tās pašas vārpstas kā turbīnas ritenis ir uzstādīts kompresora ritenis, kas ņem gaisu no iekārtas. n kāju nodalījumu un piegādā gaisu dzesētājam. Uzstādīts uz dzesētāja korpusa V sausinātājs ir ielejams. Gaiss no dzesētāja iekļūst uztvērējā cauri T pārklāti pretvārsti, kas atrodas lādēšanas gaisa uztvērēja iekšpusē. Abos uztvērēja galos ir uzstādīti papildu pūtēji, kas pievada gaisu garām uztvērēja dzesētājiem, kad pretvārsti ir aizvērti. vārsti.

Rīsi. Dzinēja šķērsgriezums L 50MS/MCE

Dzinēja cilindru sekcija sastāv no vairākiem cilindru blokiem, kas ar enkura skrūvēm ir piestiprināti pie pamatnes rāmja un kartera. es zyami. Bloki ir savienoti savā starpā pa vertikālām plaknēm. Blokā ir cilindru bukses.

Virzulis sastāv no divām galvenajām galvas un svārku daļām. Virzuļa galva ir pieskrūvēta pie virzuļa stieņa augšējā gredzena. Virzuļa apmale ir piestiprināta pie galvas ar 18 skrūvēm.

Virzuļa stienim ir urbums dzesēšanas sistēmas caurulei Ar la. Pēdējais ir piestiprināts virzuļa stieņa augšpusē. Tālāk eļļa caur teleskopisku cauruli nonāk šķērsgalvā, caur urbšanu virzuļa stieņa pamatnē un virzuļa stieņa virzuļa galviņā nonāk virzuļa galviņā. Tad eļļa caur urbumu plūst uz virzuļa galvas gultņa daļu uz virzuļa stieņa izplūdes cauruli un pēc tam uz kanalizāciju. Stienis ir piestiprināts pie šķērsgalvas ar četrām skrūvēm caur virzuļa stieņa pamatni.

Izmantotās degvielas un eļļas

Lietišķās degvielas

Pēdējos gados ir vērojama pastāvīga kuģu smagās degvielas kvalitātes pasliktināšanās, kas saistīta ar dziļāku naftas rafinēšanu un smago atlikuma frakciju īpatsvara pieaugumu degvielā.

Kuģu kuģi izmanto trīs galvenās degvielas grupas: zemas viskozitātes, vidējas viskozitātes un augstas viskozitātes. No zemas viskozitātes sadzīves degvielām uz kuģiem visvairāk izmantota destilāta dīzeļdegviela L, kurā nav pieļaujams mehānisko piemaisījumu, ūdens, sērūdeņraža, ūdenī šķīstošo skābju un sārmu saturs. Sēra ierobežojums šai degvielai ir 0,5%. Savukārt dīzeļdegvielai, kas ražota no eļļas ar augstu sēra saturu saskaņā ar specifikācijām, sēra saturs ir līdz 1% un augstāks.

Vidējas viskozitātes degviela, ko izmanto kuģu dīzeļdzinējos, ietver dīzeļdegvielu un F5 klases kuģu mazutu.

Augstas viskozitātes degvielu grupā ietilpst šādas degvielas markas: DM markas motordegviela, M-0,9 kuģu mazuta; M-1,5; M-2,0; E-4,0; E-5,0; F-12. Vēl nesen galvenais pasūtīšanas kritērijs bija tās viskozitāte, pēc kuras vērtības aptuveni vērtējam citas svarīgas degvielas īpašības: blīvumu, koksēšanas spēju utt.

Degvielas viskozitāte ir viena no galvenajām smagās degvielas īpašībām, jo ​​no tā ir atkarīgi degvielas sadegšanas procesi, degvielas iekārtu darbības uzticamība un izturība, kā arī iespēja izmantot degvielu zemā temperatūrā. Degvielas sagatavošanas procesā nepieciešamo viskozitāti nodrošina tās sildīšana, jo no šī parametra ir atkarīga izsmidzināšanas kvalitāte un tās sadegšanas efektivitāte dīzeļdegvielas cilindrā. Iesmidzinātās degvielas viskozitātes robeža ir noteikta dzinēja apkopes instrukcijās. Mehānisko piemaisījumu sedimentācijas ātrums, kā arī degvielas spēja atslāņoties no ūdens lielā mērā ir atkarīga no viskozitātes. Palielinoties degvielas viskozitātei par koeficientu 2, pie visiem pārējiem apstākļiem vienādiem, arī daļiņu nosēšanās laiks palielinās divas reizes. Degvielas viskozitāte nostādināšanas tvertnē tiek samazināta, to karsējot. Atvērtām sistēmām degvielu tvertnē var uzsildīt līdz temperatūrai, kas nav zemāka par 15°C zem tās uzliesmošanas temperatūras un nav augstāka par 90°C. Karsēšana virs 90°C nav pieļaujama, jo šajā gadījumā ir viegli sasniegt ūdens viršanas temperatūru. Jāatzīmē, ka emulsijas ūdens pēc viskozitātes vērtības. Ja emulsijas ūdens saturs ir 10%, viskozitāte var palielināties par 15-20%.

Blīvums raksturo degvielas frakciju sastāvu, nepastāvību un tās ķīmisko sastāvu. Augsts blīvums nozīmē relatīvi lielāku oglekļa un ūdeņraža attiecību. Blīvumam ir lielāka nozīme, rafinējot degvielu ar atdalīšanu. Centrbēdzes degvielas separatorā smagā fāze ir ūdens. Lai iegūtu stabilu saskarni starp degvielu un saldūdeni, blīvums nedrīkst pārsniegt 0,992 g/cm 3 . Jo augstāks ir degvielas blīvums, jo grūtāk ir kontrolēt separatoru. Nelielas degvielas viskozitātes, temperatūras un blīvuma izmaiņas izraisa degvielas zudumu ar ūdeni vai degvielas tīrīšanas pasliktināšanos.

Degvielas mehāniskie piemaisījumi ir organiskas un neorganiskas izcelsmes. Organiskas izcelsmes mehāniski piemaisījumi var izraisīt virzuļu un sprauslu adatu iekarināšanu vadotnēs. Nokļūstot vārstu vai sprauslas adatas stādīšanas brīdī uz segliem, ogles un karboīdi pielīp pie zemes virsmas, kas arī noved pie viņu darba traucējumiem. Turklāt ogleklis un karboīdi nokļūst dīzeļdegvielas cilindros, veicina nosēdumu veidošanos uz sadegšanas kameras sienām, virzuļa un izplūdes traktā. Organiskie piemaisījumi maz ietekmē degvielas aprīkojuma daļu nodilumu.

Neorganiskas izcelsmes mehāniskie piemaisījumi pēc savas būtības ir abrazīvas daļiņas un līdz ar to var izraisīt ne tikai precizitātes pāru kustīgo daļu apsaldēšanu, bet arī berzes virsmu abrazīvu iznīcināšanu, vārstu, sprauslu adatas un smidzinātāja, kā arī sprauslas slīdošās virsmas. caurumiem.

Koksa atlikuma masas daļa no oglekļa atlikuma, kas veidojas pēc testējamās degvielas vai tās 10% atlikuma sadegšanas standarta instrumentā. Koksa atlikuma vērtība raksturo degvielas nepilnīgu sadegšanu un kvēpu veidošanos.

Šo divu elementu klātbūtne degvielā ir ļoti svarīga kā augstas temperatūras korozijas cēlonis uz karstākajām metāla virsmām, piemēram, izplūdes vārstu virsmām dīzeļdzinējos un pārkarsētāja caurulēm katlos.

Ja degvielā vienlaikus ir vanādijs un nātrijs, veidojas nātrija vanadāti ar kušanas temperatūru aptuveni 625 °C. Šīs vielas izraisa oksīda slāņa mīkstināšanu, kas parasti aizsargā metāla virsmu, kas izraisa graudu robežu iznīcināšanu un korozijas bojājumus lielākajai daļai metālu. Tāpēc nātrija saturam jābūt mazākam par 1/3 no vanādija satura.

Šķidruma katalītiskā krekinga procesa atliekas var saturēt ļoti porainus alumīnija silikātu savienojumus, kas var izraisīt nopietnus noberzuma bojājumus degvielas sistēmas sastāvdaļām, kā arī virzuļiem, virzuļa gredzeniem un cilindru čaulītēm.

Piemērojamās eļļas

Starp iekšdedzes dzinēju nodiluma samazināšanas problēmām īpašu vietu ieņem kuģu zema ātruma dzinēju cilindru eļļošana. Degvielas sadegšanas procesā gāzu temperatūra cilindrā sasniedz 1600 ˚С un gandrīz trešdaļa siltuma tiek pārnesta uz vēsākām cilindra sieniņām, virzuļa galvu un cilindra vāku. Virzuļa kustība uz leju atstāj eļļošanas plēvi neaizsargātu un pakļauta augstām temperatūrām.

Eļļas oksidēšanās produkti, atrodoties augstas temperatūras zonā, pārvēršas lipīgā masā, kas kā lakas plēve pārklāj virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindra čaulas virsmas. Lakas nogulsnes ir slikti siltumvadītāji, tāpēc siltuma izkliede no lakotā virzuļa pasliktinās un virzulis pārkarst.

cilindru eļļajāatbilst šādām prasībām:

Spēja neitralizēt skābes, kas rodas degvielas sadegšanas rezultātā, un aizsargāt darba virsmas no korozijas;

• novērstu nosēdumu nogulsnēšanos uz virzuļiem, cilindriem un logiem;
• ir augsta eļļošanas plēves izturība augstā spiedienā un temperatūrā;
• nedodiet dzinēja daļām kaitīgus sadegšanas produktus;
• ir kuģu uzglabāšanas stabilitāte un nejutība pret ūdeni

Smēreļļas jāatbilst šādām prasībām:

• ir šim tipam optimāla viskozitāte;
• ir laba eļļošana;
• jābūt stabilam ekspluatācijas un uzglabāšanas laikā;
• ir, ja iespējams, minimāla tendence uz kvēpu un lakas veidošanos;
• nedrīkst būt kodīga ietekme uz detaļām;
• nedrīkst putot vai iztvaikot.

Šķērsgalvas dīzeļdzinēju cilindru eļļošanai tiek ražotas speciālas cilindru eļļas skābajām degvielām ar mazgāšanas un neitralizējošām piedevām.

Sakarā ar to, ka dīzeļdzinējiem tiek veikta ievērojama uzspiešana ar kompresoru, dzinēja mūža pagarināšanas problēmu var atrisināt, tikai izvēloties optimālo eļļošanas sistēmu un visefektīvākās eļļas un to piedevas.

Degvielas un eļļu izvēle

Rādītāji	Standarti pastmarkām
		Galvenā degviela		Rezerves degviela
		Mazuts 40	RMH 55	DMA	L (vasara)
Viskozitāte pie 80˚С kinemātiskā
Nosacīta viskozitāte pie 80˚С
				prombūtne
				prombūtne
ar zemu sēra saturu	0,5 1			0,2 0,5
sēru saturošs
Uzliesmošanas temperatūra, ˚С
Ieliešanas punkts, ˚С
Koksēšanas jauda, ​​masas %
Blīvums pie 15˚С, g/mm 3		0,991	0,890
Viskozitāte pie 50˚С, cst
Pelnu saturs, masas %		0,20	0,01
Viskozitāte pie 20˚С, cst				3 6
Blīvums pie 20˚С, kg/m 3

VEIDS	Cirkulējošā eļļa	Cilindra eļļa
Prasība	SAE 30TBN5-10	SAE 50 TBN70-80
naftas kompānija
Elfs BP Castrol Ševrons Exxon Mobilais Apvalks Texaco	Atlanta Marine D3005 Energol OE-HT30 Jūras CDX30 Veritas 800 M a rīns Exxmar XA Alcano 308 Melīna 30/305 Doro AR30	Talusia XT70 CLO 50-M S/DZ 70 cil.

Kuģu dīzeļdzinēju tehniskā izmantošana

1. Dīzeļdegvielas iekārtas sagatavošana ekspluatācijai un dīzeļdegvielas iedarbināšana

1.1. Sagatavojot dīzeļdegvielas ražotni ekspluatācijai, jānodrošina, lai dīzeļdzinēji, servisa mehānismi, ierīces, sistēmas un cauruļvadi tiktu nogādāti tādā stāvoklī, kas garantē viņu uzticami palaišana un turpmāka darbība.

1.2. Dīzeļdzinēja sagatavošana darbībai pēc demontāžas vai remonta jāveic mehāniķa, kas atbild par dīzeļdzinēju, tiešā uzraudzībā. To darot, jums jāpārliecinās, ka:

1. izjaukto savienojumu svars ir samontēts un droši nostiprināts; pievērsiet īpašu uzmanību bloķēšanas uzgriežņiem;

2. ir veikti nepieciešamie regulēšanas darbi; īpaša uzmanība jāpievērš augstspiediena degvielas sūkņu nulles padeves uzstādīšanai;

3. visas standarta kontroles un mērīšanas ierīces ir uzstādītas vietā, savienotas ar kontrolējamo vidi unnav bojājumu;

4. dīzeļa sistēmas ir piepildītas ar atbilstošas ​​kvalitātes darba vidi (ūdens, eļļa, degviela);

5. degvielas, eļļas, ūdens un gaisa filtri ir tīri un labā stāvoklī;

6. sūknējot eļļu ar atvērtiem kartera vairogiem, smērviela plūst uz gultņiem un citiem eļļošanas punktiem;

7. aizsargpārsegi, vairogi un apvalki ir novietoti un droši nostiprināti;

8. degvielas, eļļas, ūdens un gaisa sistēmu cauruļvadiem, kā arī dīzeļdzinēja darba dobumiem, siltummaiņiem un palīgmehānismiem nav spraugu darba vidē; īpaša uzmanība jāpievērš dzesēšanas ūdens noplūdes iespējai caur cilindru bukses blīvēm, kā arī iespējai degvielai, eļļai un ūdenim nokļūt darba cilindros vai dīzeļdegvielas attīrīšanas (iesūkšanas) uztvērējā;

9. Tika pārbaudīts dīzeļdegvielas sprauslas degvielas izsmidzināšanas blīvums un kvalitāte.

Pēc iepriekš uzskaitīto pārbaužu veikšanas ir jāveic darbības, kas paredzētas dīzeļdegvielas iekārtas sagatavošanai ekspluatācijai pēc īsas apstāšanās (sk. 1.31.9.11. punktu).

1.3. Dīzeļdegvielas iekārtas sagatavošana darbībai pēc īsas apstāšanās, kuras laikā netika veikts ar demontāžu saistīts darbs, jāveic dežurējošajam mehāniķim (galvenās instalācijas vecākā vai otrā mehāniķa uzraudzībā), un tajā jāiekļauj punktos paredzētās darbības. 1.4.11.9.11. Ieteicams laikus apvienot dažādas sagatavošanas darbības.

Avārijas starta gadījumā gatavošanās laiku var saīsināt tikai ar iesildīšanos.

1.4. Eļļas sistēmas sagatavošana

1.4.1. Nepieciešams pārbaudīt eļļas līmeni atkritumu tvertnēs vai dīzeļdzinēja un pārnesumkārbas karteros, turbokompresoru eļļas kolektoros, eļļas servomotoros, eļļotājos, ātruma regulatorā, vilces gultņa korpusā, sadales vārpstas eļļošanas tvertnē. Ja nepieciešams, uzpildiet ar eļļu. Iztukšojiet nosēdumus no eļļotājiem un, ja iespējams, no eļļas kartera tvertnēm. Papildiniet manuālos un dakts smērvielas, vāciņu smērvielas.

1.4.2. Jāpārliecinās, vai tvertņu eļļas līmeņa automātiskās papildināšanas un uzturēšanas ierīces, smērvielas ir labā stāvoklī.

1.4.3. Pirms dīzeļdzinēja iedarbināšanas ir nepieciešams piegādāt eļļu darba cilindriem, sūkņu (pastiprināšanas) sūkņu cilindriem un citiem eļļošanas eļļošanas punktiem, kā arī visiem manuālās eļļošanas punktiem.

1.4.4. Eļļas filtri un eļļas dzesētāji ir jāsagatavo darbam, cauruļvadu vārsti jāiestata darba stāvoklī. Dīzeļdzinēja iedarbināšana un tā darbība ar bojātiem eļļas filtriem ir aizliegta. Tālvadības vārsti ir jāpārbauda darbībā.

1.4.5. Ja eļļas temperatūra ir zemāka par ieteicamo lietošanas instrukciju, tā ir jāuzsilda. Ja nav īpašu sildīšanas ierīču, eļļu uzsilda, sūknējot to caur sistēmu dīzeļdzinēja iesildīšanas laikā (skat. 1.5.4. punktu), eļļas temperatūra karsēšanas laikā nedrīkst pārsniegt 45°C.

1.4.6 Nepieciešams sagatavot darbam un iedarbināt neatkarīgus dīzeļdzinēja eļļas sūkņus, pārnesumkārbu, turbokompresorus vai sūknēt dīzeļdzinēju ar rokas sūkni. Pārbaudiet galveno un rezerves eļļas sūkņu automātiskās (tālvadības) vadības līdzekļu darbību, izvadiet gaisu no sistēmas. Pagrieziet spiedienu virzuļu eļļošanas un dzesēšanas sistēmās līdz darba spiedienam, vienlaikus griežot dīzeļdzinēju ar bloķēšanas ierīci. Pārbaudiet, vai visi sistēmas mērinstrumenti nolasa un vai redzes stiklos ir plūsma. Sūknēšana ar eļļu jāveic visu dīzeļdegvielas sagatavošanas laiku (ar manuālu sūknēšanu pirms pagriešanas un tieši pirms iedarbināšanas).

1.4.7. Ir jāpārliecinās, ka avārijas gaismas signāli pazūd, kad kontrolētie parametri sasniedz darbības vērtības.

1.5. Ūdens dzesēšanas sistēmas sagatavošana

1.5.1. Nepieciešams sagatavot dzesētājus un ūdens sildītājus darbam, uzstādīt vārstus un krānus uz cauruļvadiem darba stāvoklī, pārbaudīt tālvadības vārstu darbību.

1.5.2. Jāpārbauda ūdens līmenis saldūdens kontūra izplešanās tvertnē un neatkarīgo virzuļu un sprauslu dzesēšanas sistēmu tvertnēs. Ja nepieciešams, uzpildiet sistēmas ar ūdeni.

1.5.3. Ir nepieciešams sagatavoties ekspluatācijai un iedarbināt neatkarīgus vai rezerves saldūdens sūkņus dzesēšanas cilindriem, virzuļiem, sprauslām. Pārbaudiet galveno un rezerves sūkņu automātiskās (tālvadības) vadības līdzekļu darbību. Novietojiet ūdens spiedienu līdz darba līmenim, izlaidiet gaisu no sistēmas. Dīzeļdegviela visu dīzeļdegvielas sagatavošanas laiku ir jāpumpē ar svaigu ūdeni.

1.5.4. Ir nepieciešams uzsildīt svaigu dzesēšanas grīdu ar pieejamajiem līdzekļiem līdz apmēram 45°C temperatūrai pie ieplūdes. Sildīšanas ātrumam jābūt pēc iespējas lēnākam. Zema ātruma dīzeļdzinējiem uzsilšanas ātrums nedrīkst pārsniegt 10°C stundā, ja vien lietošanas instrukcijā nav norādīts citādi.

1.5.5. Lai pārbaudītu jūras ūdens sistēmu, iedarbiniet galvenos jūras ūdens sūkņus, pārbaudiet sistēmu, ieskaitot ūdens un eļļas temperatūras regulatoru darbību. Apturiet sūkņus un iedarbiniet tos tieši pirms dīzeļdzinēja iedarbināšanas. Izvairieties no ilgstošas ​​eļļas un ūdens dzesētāju sūknēšanas ar ārējo ūdeni.

1.5.6. Pārliecinieties, vai brīdinājuma gaismas nodziest, kad n uzraudzītie parametri ir sasnieguši savas darbības vērtības.

1.6. Degvielas sistēmas sagatavošana

1.6.1. Ūdens nosēdumi jāiztukšo no ekspluatācijas degvielas tvertnēm utt. O pārbaudiet degvielas līmeni un, ja nepieciešams, papildiniet tvertnes.

1.6.2. Degvielas filtriem, viskozitātes regulatoram jābūt sagatavotam darbam. O sti, degvielas sildītāji un dzesētāji.

1.6.3. Nepieciešams uzstādīt vārstus uz degvielas cauruļvada darba stāvoklī, pārbaudīt tālvadības vārstus darbībā. Sagatavošanās O nodot ekspluatācijā un iedarbināt autonomos degvielas uzpildes un dzesēšanas sūkņus e sprauslas. Pēc spiediena paaugstināšanas līdz darba spiedienam pārliecinieties, ka nav gaisa plkst haha sistēma. Pārbaudiet galveno un rezerves sūkņu automātiskās (tālvadības) vadības līdzekļu darbību.

Ja stāvēšanas laikā tika veikti darbi, kas saistīti ar demontāžu un apkopi O degvielas sistēmas plīsums, degvielas sūkņu nomaiņa vai demontāža O spiediens, sprauslas vai sprauslu caurules, ir nepieciešams noņemt gaisu no sistēmas e mēs augstu

spiedienu, sūknējot sūkņus ar atvērtiem atgaisošanas vārstiem spēku plkst nok vai kā citādi.

1.6-4. Dīzeļdzinējiem ar hidrauliskām izslēgšanas sprauslām ir jāpārbauda ur O vircas vēnu tvertnē un nogādājiet sistēmā esošā vircas maisījuma spiedienu līdz darba spiedienam, e Ar vai to paredz sistēmas konstrukcija.

1,6-5. Ja dīzeļdzinējs ir konstruktīvi pielāgots darbam augstā temperatūrā h degviela, ieskaitot iedarbināšanu un manevrēšanu, un ilgstoši tika apturēta, ir jānodrošina pakāpeniska degvielas sistēmas (tvertņu, cauruļu) uzsildīšana O vadi, augstspiediena degvielas sūkņi, inžektori), ieslēdzot abus G rūcošas ierīces un nepārtraukta apsildāmās degvielas cirkulācija. Pirms dīzeļdzinēja izmēģinājuma braucieniem degvielas temperatūrai jābūt O sasniegta vērtība, kas nodrošina kvalitatīvai atomizācijai nepieciešamo h kauls (915 cSt), degvielas sildīšanas ātrums nedrīkst pārsniegt 2 ° C minūtē, un cirkulācijas laiks es degvielai sistēmā jābūt vismaz 1 stundai, ja norādīts lietošanas instrukcijā A nav citu instrukciju.

1.6.6. Iedarbinot dīzeļdzinēju ar zemas viskozitātes degvielu, ir nepieciešams d sagatavoties tās pārejai uz augstas viskozitātes degvielu, ieslēdzot servisa un nostādināšanas tvertņu apsildi. Maksimālā degvielas temperatūra tvertnēs un jābūt ne mazākam par 10°C zem degvielas tvaiku uzliesmošanas temperatūras slēgtā ti g le.

1.6.7. Uzpildot apkopes tvertnes, degvielai pirms separatora jābūt nu bet o sasildiet līdz temperatūrai, kas nepārsniedz 90 ° C

Degvielas uzsildīšana līdz augstākai temperatūrai ir atļauta tikai tad, kad A Precīzai temperatūras uzturēšanai ir īpašs regulators.

1.7. Palaišanas, attīrīšanas, spiediena paaugstināšanas, izplūdes sistēmas sagatavošana

1.7.1. Jāpārbauda gaisa spiediens palaišanas cilindros utt. O izpūst kondensātu, eļļu no cilindriem. Sagatavojieties darbam un iedarbiniet kompresoru, pārlieciniet b savā parastajā darbā. Pārbaudiet automatizētās (di Ar stacija) kompresoru vadība. Piepildiet cilindrus ar gaisu līdz Un spiedienu.

1.7.2. Slēgvārsti ceļā no cilindriem uz dīzeļdzinēja slēgvārstu ir jāatver vienmērīgi. Aizverot, ir nepieciešams iztīrīt palaišanas cauruļvadu s tom st o dīzeļa vārsts.

1.7.3. Nepieciešams iztukšot ūdeni, eļļu, degvielu no iztukšošanas gaisa uztvērēja, ieplūdes un izplūdes kolektoriem, dobumiem zem virzuļa, h aizlikts gāzes gaisa dzesētāju un pastiprinātāja turbokompresoru gaisa dobums.

1.7.4. Visām dīzeļdegvielas izplūdes atveres bloķēšanas ierīcēm jābūt atvērtām. Pārliecinieties, vai dīzeļdegvielas izplūdes caurule ir atvērta.

1.8. Šaftinga sagatavošana

1.8.1. Pārliecinieties, vai uz vārpstas nav svešķermeņu O vadu, kā arī lai tiek atlaista vārpstas bremze.

1.8.2. Pakaļgala caurules gultnis jāsagatavo darbībai, nodrošinot to ar eļļošanu un dzesēšanu ar eļļu vai ūdeni. Pakaļgala caurules gultņiem ar eļļas eļļošanas un dzesēšanas sistēmu pārbaudiet eļļas līmeni spiediena tvertnē. h ke (ja nepieciešams, aizpildiet to līdz ieteicamajam līmenim), kā arī trūkums O eļļa noplūst caur blīvgredzeniem (aproces).

1.8.3. Ir nepieciešams pārbaudīt eļļas līmeni vilces un vilces gultņos. Un kah, pārbaudiet izmantojamību un sagatavojiet eļļošanas ierīces darbam saskaņā ar d shipņikovs. Pārbaudiet un sagatavojiet darbam gultņu dzesēšanas sistēmu un kov.

1.8.4. Pēc pārnesumkārbas eļļošanas sūkņa iedarbināšanas pārbaudiet stabiņu plkst eļļas pilēšana uz eļļošanas vietām.

1.8.5. Jāpārbauda vārpstas atvienojošo uzmavu darbība, šim nolūkam nepieciešams veikt vairākas sajūgu ieslēgšanas un izslēgšanas no vadības pults. Pārliecinieties, vai ieslēgšanas un izslēgšanas signālierīces, sajūgs darbojas pareizi. Atstājiet izslēgšanas sajūgus izslēgtā stāvoklī.

1.8.6. Iekārtās ar vadāma soļa dzenskrūvēm jāiedarbina dzenskrūves soļa maiņas sistēma un jāveic Noteikumu I daļas 4.8.punktā paredzētās pārbaudes.

1.9. Pagriešana un izmēģinājuma braucieni

1.9.1. Sagatavojot dīzeļdzinēju darbībai pēc stāvēšanas, ir nepieciešams:

pagrieziet dīzeļdzinēju ar bloķēšanas ierīci par 23 vārpstas apgriezieniem ar atvērtiem indikatora krāniem;

pagrieziet dīzeļdzinēju uz priekšu vai atpakaļ ar saspiestu gaisu;

veikt testa braucienus ar degvielu cha uz priekšu un atpakaļ.

Griežot dīzeļdzinēju ar bloķēšanas ierīci vai gaisu, dīzeļdzinējs un pārnesumkārba ir jāpumpē ar smēreļļu, bet testa braucienos arī ar dzesēšanas ūdeni.

1.9.2. Iekārtās, kurās starp dīzeļdzinēju un dzenskrūvi nav atslēgtu sajūgu, ir jāveic pagriešana un izmēģinājuma braucieni tikai ar dežūrējošā kapteiņa atļauju;

instalācijās, ko darbina dzenskrūve, izmantojot atvienotu sajūgu, ar atslēgtu sajūgu.

Galveno dīzeļģeneratoru iedarbināšanu un izmēģinājuma braucienus veic, zinot vecākajam vai pulksteņa elektriķim vai par elektroiekārtu darbību atbildīgo personu.

1.9.3. Pirms pagrieziena ierīces pievienošanas dīzeļdzinējam pārliecinieties, ka:

1. dīzeļdegvielas vadības stacijas svira (stūre) atrodas pozīcijā “Stop”;

2. palaišanas cilindru vārsti un palaišanas gaisa cauruļvadi ir aizvērti;

3. kontrolpunktos izvietotas zīmes ar uzrakstu: “Pagrieziena iekārta ir pieslēgta”;

4. indikatora krāni (dekompresijas vārsti) ir atvērti.

1.9.4. Griežot dīzeļdzinēju ar bloķēšanas ierīci, rūpīgi jāuzklausa dīzeļdzinējs, pārnesumkārba, hidrauliskie savienojumi. Pārliecinieties, vai cilindros nav ūdens, eļļas vai degvielas.

Palaišanas laikā ievērojiet ampērmetra rādījumus bloķēšanas ierīces elektromotora slodzei. Ja strāvas stipruma robežvērtība tiek pārsniegta vai tā krasi svārstās, nekavējoties apturiet bloķēšanas ierīci un novērsiet dīzeļdzinēja vai vārpstas darbības traucējumus. Stingri aizliegts griezties līdz darbības traucējumu novēršanai.

1.9.5. Dīzeļdzinēja pagriešana ar saspiestu gaisu jāveic ar atvērtiem indikatora krāniem (dekompresijas vārstiem), izplūdes gaisa uztvērēja un izplūdes kolektora iztukšošanas krāniem. Pārliecinieties, ka dīzelis Labi uzņem ātrumu, turbokompresora rotors griežas brīvi un vienmērīgi, un klausoties nav nekādu neparastu trokšņu.

1.9.6. Pirms instalācijas izmēģinājuma ekspluatācijas ieslēgts vadāma soļa skrūve (CPP), nepieciešams pārbaudīt CPP vadības sistēmas darbību. Tajā pašā laikā jums tas jāpārliecinās apjoms, vai dzenskrūves soļa indikatori visās vadības stacijās ir saskaņoti un lāpstiņas pārslēgšanas laiks atbilst rūpnīcas instrukcijā norādītajam. Pēc dzenskrūves lāpstiņas pārbaudes iestatiet nulles soļa pozīciju.

1.9.7. Dīzeļdzinēja izmēģinājuma iedarbināšana ar degvielu jāveic ar aizvērtiem indikatoriem un iztukšošanas vārstiem. Pārliecinieties, vai darbojas iedarbināšanas un atpakaļgaitas sistēmas, vai visi cilindri darbojas, vai nav svešu trokšņu un sitienu, vai eļļa plūst uz turbokompresora gultņiem.

1.9.8. Instalācijās ar galveno dīzeļdzinēju tālvadības pulti nepieciešams veikt testa braucienus no visām vadības stacijām (no centrālās vadības telpas, no tilta), lai pārliecinātos, ka tālvadības sistēma darbojas pareizi.

1.9.9. Ja kuģa pietauvošanās apstākļu dēļ nav iespējams veikt galvenā dīzeļdzinēja izmēģinājuma iedarbināšanu ar degvielu, tad šādam dīzeļdzinējam ir atļauts strādāt, bet tajā pašā laikā ir jāizdara īpašs ieraksts dzinēja žurnālā. , un kapteinim jāveic visi nepieciešamie piesardzības pasākumi, ja nav iespējams iedarbināt vai mainīt dīzeļdzinēju.

1.9.10. Kad ir pabeigta dīzeļdzinēja sagatavošana palaišanai, ūdens, smēreļļas un dzesēšanas eļļas spiediens un temperatūra, kā arī palaišanas gaisa spiediens cilindros ir jāuztur lietošanas instrukcijā ieteiktajās robežās. Izslēdziet jūras ūdens padevi gaisa dzesētājiem.

1.9.11. Ja sagatavotais dzinējs ilgstoši netiek nodots ekspluatācijā un tam jābūt pastāvīgas gatavības stāvoklī, katru stundu, vienojoties ar dežurējošu kapteini, nepieciešams pagriezt dzinēju ar pagrieziena ierīci ar atvērtiem indikatora vārstiem.

1.10. Dīzeļdzinēja iedarbināšana

1.10.1 Dīzeļdegvielas palaišanas darbības jāveic ekspluatācijas instrukcijā paredzētajā secībā. Visos gadījumos, kad tas ir tehniski iespējams, dīzeļdzinējs jāiedarbina bez slodzes.

1.10.2. Kad galvenie dīzeļdzinēji tiek iedarbināti 5 20 min. pirms pārvietošanās (atkarībā no uzstādīšanas veida) no komandtiltiņa uz mašīntelpu, būt ir nosūtīts attiecīgs brīdinājums. Šajā laikā ir jāveic pēdējās darbības, lai sagatavotu instalāciju ekspluatācijai: tiek iedarbināti dīzeļdzinēji, darbs pie dzenskrūves caur atkabināšanas ierīcēm, tiek veikta nepieciešamā pārslēgšana sistēmās. Par gatavību

instalācijas, lai dotu pārvietoties, ziņo dežurējošais inženieris uz tiltu uz kuģa pieņemtajā veidā.

1.10.3 Pēc iedarbināšanas jāizvairās no ilgstošas ​​dīzeļdzinēja darbības tukšgaitā un ar mazāko slodzi, jo tas palielina piesārņotāju nogulsnēšanos dīzeļdzinēja cilindros un plūsmas daļās.

1.10.4. Pēc dīzeļdzinēja iedarbināšanas ir jāpārbauda visu instrumentu rādījumi, īpašu uzmanību pievēršot smēreļļas, dzesēšanas šķidrumu, degvielas un hidrauliskā maisījuma spiedienam inžektora hidrauliskajā bloķēšanas sistēmā. Pārliecinieties, vai nav neparastu trokšņu, sitienu vai vibrāciju. Pārbaudiet cilindru smērvielu darbību.

1.10.5 Ja ir automatizēta dīzeļģeneratoru palaišanas sistēma, periodiski jāuzrauga dīzeļdzinēja stāvoklis “karstajā gaidīšanas režīmā”. Neparedzētas automātiskas dīzeļdzinēja iedarbināšanas gadījumā ir nepieciešams noteikt iedarbināšanas cēloni un pārbaudīt kontrolēto parametru vērtības, izmantojot pieejamos līdzekļus.

1.10.6. Nepieciešams nodrošināt pastāvīgu gatavību avārijas vienību un dzīvības glābšanas ierīču dīzeļdzinēju iedarbināšanai. Avārijas dīzeļģeneratoru gatavības pārbaude jāveic saskaņā ar punktiem. Noteikumu V daļas 13.4.4. un 13.14.1.

Glābšanas līdzekļu, avārijas ugunsdzēsības sūkņu un citu avārijas vienību dzinēju darbspējas un gatavības iedarbināšanas pārbaude jāveic atbildīgajam mehāniķim vismaz reizi mēnesī.

Tipiski darbības traucējumi un darbības traucējumi dīzeļdegvielas iekārtu darbībā. To cēloņi un aizsardzības līdzekļi.

1. Darbības traucējumi un darbības traucējumi palaišanas un manevru laikā

1.1 Iedarbinot dīzeļdzinēju ar saspiestu gaisu, kloķvārpsta nekustas vai, iedarbinot, neizdara pilnu apgriezienu.

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Palaišanas cilindru vai cauruļvadu slēgvārsti ir aizvērti	Atveriet pretvārstus
2. Palaišanas gaisa spiediens nav pietiekams	Uzpildiet balonus ar gaisu
3. Palaišanas vadības sistēmai netiek piegādāts gaiss (eļļa) vai tā spiediens ir nepietiekams	Atveriet vārstus vai noregulējiet gaisa spiedienu, eļļas spiedienu
4. Kloķvārpsta nav iestatīta sākuma stāvoklī (dīzeļdzinējos ar nelielu cilindru skaitu)	Iestatiet kloķvārpstu sākuma stāvoklī
5. Bojāti dīzeļdegvielas palaišanas sistēmas elementi (iestrēdzis galvenais palaišanas vārsts vai gaisa sadalītāja vārsts, ir bojātas, aizsērējušas caurules no gaisa sadalītāja līdz palaišanas vārstiem)	Remontējiet vai nomainiet sistēmas sastāvdaļas
6. Nav noregulēta palaišanas sistēma (laicīgi neatveras gaisa sadalītāja vārsti, caurules no gaisa sadalītāja ir nepareizi pievienotas palaišanas vārstiem)	Pielāgojiet palaišanas sistēmu
7. DAU sistēmas elementi ir bojāti	Problēmu novēršana
8. Traucēta gāzes sadale (palaišanas, ieplūdes un izplūdes vārstu atvēršanās un aizvēršanās leņķi)	Pielāgojiet gāzes sadali
9. Slēgts gaisa bloķēšanas vārsts	Izslēdziet bloķēšanas ierīci vai veiciet bloķēšanas vārsta traucējummeklēšanu
10. Vārpstas līnijas bremze iestrēgusi	Atlaidiet bremzi
11. Propellers atduras pret šķērsli vai dzenskrūvi	Atlaidiet dzenskrūvi
12. Ūdens sasaldēšana pakaļgala ierīcē	Uzsildiet pakaļgala cauruli

1.2 Dīzeļdzinējs attīsta iedarbināšanai pietiekamu griešanās ātrumu, bet pārejot uz degvielu, zibšņi cilindros nenotiek, vai tie notiek ar spraugām, vai dīzeļdzinējs apstājas.

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Degviela netiek piegādāta degvielas sūkņiem vai tiek piegādāta, bet nepietiekamā daudzumā	Atveriet degvielas padeves vada slēgvārstus, novērsiet degvielas uzpildes sūkņa darbības traucējumus, notīriet filtrus
2. Gaiss nokļuva degvielas sistēmā	Novērsiet noplūdes sistēmā, atgaisojiet sistēmu un sprauslas ar degvielu
3. Degvielā iekļuvis daudz ūdens	Pārslēdziet degvielas sistēmu uz citu apkopes tvertni. Iztukšojiet sistēmu un atgaisojiet sprauslas.
4. Atsevišķi degvielas sūkņi ir izslēgti vai bojāti	Ieslēdziet vai nomainiet degvielas sūkņus.
5. Degviela cilindros nonāk ar lielu kavēšanos	Iestatiet vajadzīgo degvielas padeves leņķi
6. Degvielas sūkņi ir atspējoti ar ātruma ierobežojuma regulatoru	Iedarbiniet regulatoru pozīciju
7. Iestrēdzis regulatora mehānismā vai slēgmehānismā	Novērst Jam
8. Pārāk augsta degvielas viskozitāte	Novērsiet darbības traucējumus degvielas sildīšanas sistēmā, pārejiet uz dīzeļdegvielu.
9. Nepietiek kompresijas gala un darba cilindru spiediena	Novērsiet noplūdes vārstus. Pārbaudiet un noregulējiet gāzes sadali. Pārbaudiet blīvgredzenu stāvokli.
10. Dīzelis nav pietiekami uzsildīts	Uzsildi dīzeli
11. Sūknēšanas sprauslu vadības vārsti ir atvērti vai tiem ir noplūde	Aizveriet vadības krānus vai nomainiet sprauslas
12. Slēgti turbokompresora filtri	Atvērt filtrus

1.3. Iedarbināšanas laikā sabojāt (“izšaut”) drošības vārstus

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Pārmērīga degvielas padeve palaišanas brīdī	Iedarbināšanas laikā samaziniet degvielas padevi
2. Drošības vārstu atsperu pievilkšana ir nepareizi noregulēta	Noregulējiet atsperes spriegojumu

1.4. Dīzelis neapstājas, kad vadības svira tiek pārvietota pozīcijā "Stop".

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1.Nepareizi iestatīti nulles padeves degvielas sūkņi	Iestatiet vadības sviras uz “Start” pozīcija atpakaļgaitā (gaisa bremzēšana). Pēc dīzeļdzinēja apturēšanas iestatiet sviru pozīcijā "Stop". Nereversējamam dīzeļdzinējam ar improvizētiem līdzekļiem aizveriet gaisa ieplūdes atveri vai manuāli izslēdziet degvielas sūkņus, vai aizveriet degvielas padevi sūkņiem. Pēc dīzeļdzinēja apturēšanas noregulējiet sūkņu nulles plūsmu
1.1 Degvielas sūkņu sliežu iestrēgšana (iestrēgšana).	Novērst iestrēgšanu (traucēšanu)

2. Dīzeļdzinēja apgriezienu skaits ir lielāks vai mazāks par parasto (iestatīts)

2.1. Dīzeļdegviela neattīsta pilnu ātrumu ar parasto degvielas vadības ierīču pozīciju.

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Paaugstināta pretestība kuģa kustībai piesārņojuma, pretvēja, sekla ūdens u.c. dēļ.	Vadieties pēc rindkopām. Noteikumu II daļas 2.3.2. un 2.3.3
2. Netīrs degvielas filtrs	tīram filtram
3. Degviela ir slikti izsmidzināta, jo nedarbojas inžektori, degvielas sūkņi vai augsta degvielas viskozitāte	Bojātas sprauslas un degviela nomainīt sūkņus. Paaugstiniet degvielas temperatūru
4. Dīzeļdegvielas sūkņiem piegādātā degviela ir pārkarsusi	Samaziniet degvielas temperatūru
5. Zems izplūdes gaisa spiediens	Skatīt 8.1. punktu
6. Nepietiekams degvielas spiediens dīzeļdegvielas sūkņu priekšā	Palieliniet degvielas spiedienu
7. Bojāts ātruma regulators

2.2. Motora apgriezienu skaits samazinās.

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Vienā no cilindriem ir sākusies virzuļa iestrēgšana (iestrēgšana) (katru virzuļa gājiena maiņu ir dzirdams klauvējiens)	Nekavējoties izslēdziet degvielu un palielināt naftas piegādi n un avārijas cilindru, samaziniet dīzeļdzinēja slodzi.Pēc tam apturiet dīzeļdegvielu un pārbaudiet cilindru
2. Degviela satur ūdeni	Pārslēdziet degvielas sistēmu lai saņemtu no citas servisa tvertnes, noteciniet ūdeni no servisa tvertnes tvertnes un sistēmas
3. Vienā vai vairākos degvielas sūkņos ir iestrēguši virzuļi vai iestrēguši sūkšanas vārsti	Novērsiet iesprūšanu vai nomainiet virzuļa pāri, vārstu
4. Adata iestrēga vienā no sprauslām (dīzeļdzinējiem, Nav ar pretvārstiem uz inžektoriem un padeves vārstiem uz degvielas sūkņiem)	Nomainiet sprauslu. Dzēst PVO spirtu no degvielas sistēmas

2.3. Dīzelis pēkšņi apstājas.

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Ūdens nokļuva degvielas sistēmā	Skatīt 1.2.3. punktu
2. Bojāts ātruma regulators	Novērsiet regulatora darbības traucējumus
3. Dīzeļdegvielas avārijas aizsardzības sistēma ir iedarbināta, jo vadības parametri pārsniedz pieļaujamās robežas vai sistēmas darbības traucējumi	Pārbaudiet uzraudzīto parametru vērtības. Likvidēt neis sistēmas pareizība
4. Apkopes tvertnes ātrās aizvēršanas vārsts ir aizvērts	Atveriet ātrās slēgvārstu
5. Nav degvielas tvertnes	Pārslēdzieties uz citu servisa tvertni. Noņemiet gaisu no sistēmas
6, Degvielas vads aizsērējis	Notīriet cauruļvadu.

2.4. Rotācijas ātrums strauji palielinās, dīzeļdzinējs iet "mīļot".

tūlītēja rīcība.Samaziniet ātrumu vai apturiet dīzeļdzinēju, izmantojot vadības sviru. Ja dīzeļdzinējs neapstājas, ar improvizētiem līdzekļiem aizveriet dīzeļdzinēja gaisa ieplūdes atveres, pārtrauciet degvielas padevi dīzeļdzinējam.

Cēlonis	Veiktie pasākumi
1. Pēkšņs dīzeļdzinēja slodzes zudums (dzenskrūves zudums, sakabes atvienošana, pēkšņs slodzes zudums no dīzeļa ģeneratora utt.) ar vienlaicīgu regulatora darbības traucējumu. grāvis ātrumu (visu režīmu un ierobežojumu) vai to diskus	Pārbaudīt, remontēt un no regulēt regulatoru un piedziņu no tā uz degvielas sūkņu izslēgšanas mehānismu. Novērsiet slodzes izkrišanas cēloni
2. Nepareizi iestatīta nulles degvielas padeve, degvielas vai eļļas klātbūtne iztukšošanas uztvērējā, liela eļļas novirze no kartera uz stumbra dīzeļdzinēja sadegšanas kameru (dīzeļdzinējs paātrinās pēc iedarbināšanas tukšgaitā vai slodzes noņemšanas)	Nekavējoties iekraut dīzeļdegvielu vaineļaujiet gaisam iekļūt gaisa ieplūdes atverēs. Pēc apstāšanās noregulējiet nulles plūsmu, pārbaudiet dīzeļdegvielu

Bibliogrāfija

Vanscheidt V.A., Kuģu dīzeļdzinēju konstrukcija un stiprības aprēķini, L. "Kuģu būve" 1966

Samsonovs V.I., Kuģu iekšdedzes dzinēji, M "Transports" 1981.g.

Kuģu mehāniķa rokasgrāmata. 2. sējums. Gritsai L.L. vispārējā redakcijā.

4. Fomin Yu.Ya., Jūras iekšdedzes dzinēji, L .: Kuģu būve, 1989

MAN un Burmeister un Wein-ME elektroniski vadāmi dzinēji (2) >

Pirmais MAN elektroniski vadāmais motors tika izveidots uz MC modeļa bāzes 2003. gadā. Šajā dzinējā uzņēmums atteicās no sadales vārpstas ar tās piedziņu un ieviesa elektronisko vadību: degvielas padeves procesu, ātruma kontroli, mehāniskā regulatora nomaiņu pret elektronisko, dzinēja iedarbināšanas un reversijas procesus, izplūdes vārstu un cilindru eļļošanu.

palielināt

Degvielas iesmidzināšanas un izplūdes vārstus kontrolē hidrauliskie izpildmehānismi. Hidrauliskajā sistēmā izmantotā eļļa tiek ņemta no cirkulācijas eļļošanas sistēmas, izvadīta caur smalku filtru un saspiesta ar dzinēja darbināmiem vai elektriskiem sūkņiem (palaišanas laikā) līdz 200 bāru spiedienam. Tālāk saspiestā eļļa plūst uz diafragmas akumulatoriem un no tiem uz degvielas iesmidzināšanas spiediena pastiprinātājiem un izplūdes vārstu hidrauliskās piedziņas sūkņiem. No diafragmas akumulatoriem eļļa nonāk elektroniski vadāmajos proporcionālajos vārstos ELFI un ELVA, kas atveras signāla ietekmē no elektroniskajiem moduļiem (CCU), kas uzstādīti uzticamībai katrā cilindrā.

palielināt

Iesmidzināšanas spiediena pastiprinātāji ir virzuļu servomotori, kuros liela diametra virzulis tiek pakļauts eļļai ar spiedienu 200 bāri, un maza diametra virzulis (virzulis), kas ir liela diametra virzuļa pagarinājums, kad tas virzās uz augšu, saspiež degvielu līdz 1000 bāru spiedienam (servo virzuļa un virzuļa laukuma attiecība ir 5). Brīdi, kad eļļa nonāk zem servomotora virzuļa un sākas degvielas saspiešana, nosaka vadības impulsa saņemšana no CCU elektroniskā moduļa. Kad degvielas spiediens sasniedz sprauslas adatas atvēršanas spiedienu un iesmidzināšana apstājas, kad degvielas spiediens pazeminās, pēdējo nosaka brīdis, kad aizveras vadības vārsts un tiek atbrīvots eļļas spiediens servomotorā.

Tas ir interesanti:

Visi labākie, stilīgākie un interesantākie YouTube videoklipi ir apkopoti vietnē bestofyoutube.ru. Skatieties YouTube videoklipus un esiet informēts par mūsdienu humoru.

Galvenā pārnesuma un galvenā dzinēja veida izvēle tiks veikta kompleksā. Galvenā dzinēja opciju izvēle tiks veikta, pamatojoties uz aprēķināto efektīvo jaudu. Apsveriet 3 dīzeļus:

Saņemto iekšdedzes dzinēju raksturojums.

		cilindrs jauda, ​​kWt	cji skaits	Efektīvs jauda, ​​kWt	Specifiski degvielas patēriņš VA, g/kWh	revolūcijas,
"MAN-Bērmeistars un Vine S50MC-C"
"MAN-Bērmeistars
"MAN-Bērmeistars

Viena galvenā dzinēja nepieciešamā jauda = kW

Tabulā redzams, ka MAN-Burmeister un Vine S60MC ir viszemākais īpatnējais degvielas patēriņš, tas ir zems apgriezienu skaits, kas ļauj strādāt uz dzenskrūves, neizmantojot reduktoru. Šie rādītāji palielina dzinēja efektivitāti un vienkāršo darbības procesu.

Rezumējot, mēs pieņemam kā SPP variantu, kas uzstādīts uz projektētā kuģa SDU. Kā galveno dzinēju un transmisijas veidu mēs pieņemam MAN-Burmeister un Vine MOD S60MC ar tiešo transmisiju un VFS. Lai nodrošinātu nepieciešamo jaudu, ir nepieciešams uzstādīt divus šādus dzinējus.

MAN-Burmeister un Vine S60MC dzinēja galvenie raksturlielumi

Vārpstas līniju skaita un piedziņas veida izvēle

Vārpstas līniju skaits tiek izvēlēts no kursa projekta uzdevuma atbilstoši dzenskrūvju skaitam. Projektētajam kuģim jābūt ar diviem propelleriem. Kā galvenie tiek izmantoti MOD ar tiešo pārraidi, tāpēc es nolemju uzstādīt divus viena vārpstas SDU. Šī shēma nodrošina augstu izdzīvošanas un manevrēšanas spēju. Izvēloties piedziņas veidu, tiek ņemtas vērā katra veida priekšrocības un trūkumi, tā izmantošanas iespēja uz konkrēta kuģa, kuģa sākotnējās izmaksas un ekspluatācijas izmaksas. Uzstādīšana ar VFSh ir vienkāršāka un lētāka, ērtāk kopjama, visvairāk apkopjama, salīdzinot ar VFSh. Arī CPP ir nedaudz zemāka efektivitāte (par 1-3%) nekā VFS. lielā rumbas diametra dēļ, kurā atrodas pagrieziena mehānisms. Tas noteica plašo instalāciju ar VFS izplatību uz transporta jūras flotes kuģiem ar noteiktiem navigācijas režīmiem: naftas tankkuģiem, sauskravu kuģiem, kokvedējiem, ogļvedējiem, transporta refrižeratoriem un zvejas flotes kuģiem.

Regulējama soļa dzenskrūves izmantošana ļauj ātri pārslēgties no uz priekšu uz atpakaļgaitu un uzlabo kuģa manevrēšanas spēju.

No iepriekš minētā izriet, ka šim kuģim būtu lietderīgi izmantot VFS.

Kopš 1939. gada Dānijas uzņēmums Burmeister and Vine kopā ar licenciātiem ražo zema ātruma kuģu dzinējus ar tiešās plūsmas vārstu attīrīšanas sistēmu, bet kopš 1952. gada - ar gāzes turbīnas kompresoru.

Iekšzemes autoparkā pašlaik tiek izmantoti VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA sērijas dzinēji.

VTBF tipa dīzeļdzinēji

VTBF tipa dīzeļdzinēji

VTBF dzinēju vispārējais izkārtojums ir parādīts attēlā. 23 74VTBF-160 dzinēja šķērsgriezums. (DKRN74/160), Šis ir divtaktu, šķērsgalvas, reversīvs dzinējs ar tiešās plūsmas vārstu attīrīšanu un impulsa gāzes turbīnas kompresoru.

Dzinējs tiek uzlādēts ar Burmeister un Wein TL680 tipa gāzes turbokompresoriem, kas atkarībā no dzinēju rindas tiek uzstādīti uz katriem diviem līdz trim vai četriem cilindriem.
Izplūdes gāzes nonāk turbīnā ar mainīgu spiedienu ar temperatūru aptuveni 450 ° C pa atsevišķām caurulēm no katra cilindra, kurām ir aizsargrežģi, kuriem virzuļa gredzenu lūzuma gadījumā vajadzētu aizsargāt gāzes plūsmas ceļu. turbīna no gruvešiem.

Dzinējs tiek nodrošināts ar gaisu visos režīmos no pilna ātruma līdz iedarbināšanai un manevriem tikai ar gāzes turbokompresoru, pateicoties priekšlaicīgai izplūdes vārsta atvēršanai. Vārsts atveras pie 87° -p. q.v. līdz BDC un aizveras pie 54 ° p. līdz. pēc NMT.
Iztīrīt logus atver un aizver 38° sc. attiecīgi pirms un pēc BMT. Agrīna vārsta atvēršana ļauj iegūt jaudīgu spiediena impulsu, kas nodrošina jaudas līdzsvaru starp turbīnu un kompresoru visos darba režīmos, tomēr uzņēmums papildus uzstādīja avārijas pūtēju 9.

Tiešās plūsmas vārsta attīrīšana Burmeister un Wein dzinējos tradicionāli tiek veikta, izmantojot vienu liela diametra vārstu 1, kas atrodas cilindra vāka 2 centrā.
Šī iemesla dēļ, lai vienmērīgi sadalītu izsmidzināto degvielu visā sadegšanas kameras tilpumā, pārsega 2 perifērijā, kam iepriekš bija koniska forma, ir uzstādītas divas vai trīs sprauslas ar vienpusēju sprauslu atveru izvietojumu. ļāva pārvietot slikti atdzesēto vāka savienojuma vietu ar cilindra uzmavu 3 no sadegšanas kameras zonas uz augšu.

Šādas attīrīšanas shēmas izmantošana ļāva izmantot vienkāršu simetrisku cilindra bukses dizainu, kuras apakšējā daļā atrodas iztukšošanas logi 6, vienmērīgi sadalīti pa visu bukses apkārtmēru. Attīrīšanas logus veidojošo kanālu asis ir vērstas tangenciāli uz cilindra apkārtmēru, kas rada gaisa plūsmas virpuļošanu, kad tā nonāk cilindrā.
Tas nodrošina cilindra attīrīšanu no sadegšanas produktiem, minimāli sajaucot attīrīšanas gaisu un atlikušās gāzes, kā arī uzlabo maisījuma veidošanos sadegšanas kamerā, jo degvielas iesmidzināšanas laikā tiek uzturēta gaisa lādiņa rotācija.
Vienkārša konfigurācija un spēja nodrošināt vienmērīgu uzmavas temperatūras deformāciju visā garumā nodrošina labvēlīgus darba apstākļus cilindru-virzuļu grupas daļām.

Dzinēja virzulim 4 ir tērauda galva, kas izgatavota no molibdēna karstumizturīga tērauda, ​​un ļoti īss čuguna bagāžnieks. Sakarā ar sprauslu perifēro izvietojumu virzuļa vainagam ir puslodes forma.
Vienmērīga virzuļa vainaga pūšana ar aukstu gaisu pūšanas laikā ļāva uzņēmumam uzturēt virzuļa eļļas dzesēšanu visos tā dzinēju modeļos. Eļļas dzesēšanas sistēmas izmantošana ievērojami vienkāršo gan dzinēja konstrukciju, gan darbību.
Lai uzlabotu virzuļu apkopi, VTBF dzinēju un divu turpmāko modifikāciju virzuļu gredzenu rievās ir uzstādīti pretnodiluma čuguna gredzeni. Kad nodiluši vai salauzti, tie tiek nomainīti. Tādējādi tiek atjaunots rievas sākotnējais augstums.

Veicot metināto pamatu karkasa un kartera statņu konstrukciju, uzņēmums šajos dzinējos mēģināja izmantot saīsinātus enkura saites, pārejot no cilindru bloka augšējās plaknes uz kartera statņu augšējo malu, nevis tradicionālos garos enkura saites. .
Taču ekspluatācijas pieredze rāda, ka ar īsām enkura saitēm netiek nodrošināta nepieciešamā skeleta stingrība, tāpēc turpmākajos modeļos tie atgriezās pie garajām enkura saitēm.

VTBF dzinējiem ir divas sadales vārpstas. To piedziņu no kloķvārpstas 8 veic vērtīga transmisija, kas tradicionāla Burmeister un Wein uzņēmuma MOD. Augšējā sadales vārpsta darbina 5 izplūdes vārstus un apakšējā sadales vārpsta 6 augstspiediena degvielas sūkņus.

Izplūdes sadales vārpstu un degvielas sūkņu reverss tiek veikts, izmantojot sviru servomotorus ar planetārajiem zobratiem, kas uzstādīti piedziņas ķēdes ratu iekšpusē. Braucot atpakaļgaitā, katra sadales vārpsta tiek bloķēta ar bremžu vārstu un paliek nekustīga iepriekš noteiktu leņķi, kad kloķvārpsta tiek pagriezta jaunajā virzienā.
Šajā gadījumā izrādās, ka degvielas sūkņu sadales vārpsta ir izvērsta attiecībā pret kloķvārpstu par 130 ° c.c. Lai samazinātu pretējo leņķi, sadales vārpstas tiek pagrieztas dažādos virzienos.

Šīs sērijas dzinēju kloķvārpsta ir salikta, t.i., vaigos tiek iespiesti gan kloķa, gan rāmja žurnāli. Kloķa gultņi tiek ieeļļoti caur kanāliem kaklā un vaigos.

No kloķa gultņa eļļa caur savienojošā stieņa caurumiem plūst uz šķērsgalvu, pēc tam uz galvas gultņu eļļošanu.

Dzesēšanas eļļas padeve virzulim tiek veikta caur teleskopiskām caurulēm caur šķērsgalvu, pēc tam eļļa paceļas uz virzuli pa gredzenveida spraugu starp virzuļa kātu un izplūdes cauruli.
Izlietotā eļļa no virzuļa tiek novadīta caur cauruli, kas atrodas virzuļa stieņa iekšpusē, pēc tam no šķērsgalvas pa strēli, kuras brīvais gals nonāk nekustīgās izplūdes caurules spraugās, un pēc tam eļļa nonāk atkritumu tvertnē. caur cauruļu sistēmu.

Burmeister un Wein dzinējiem tradicionāli izmantots augstspiediena degvielas sūknis 7 spoles tips ar regulēšanu padeves galā. VTBF dzinējos abu inžektoru līnijas ir savienotas tieši ar degvielas sūkņa galvu.
Sūknim nav padeves vārstu, un degvielas padeves padeves leņķi kontrolē, pagriežot izciļņu attiecībā pret sadales vārpstu. Šo dzinēju sprauslas ir slēgta tipa, dzesētas ar dīzeļdegvielu, iesmidzināšanas palaišanas spiediens ir 30 MPa. Sprauslu raksturīga iezīme ir adatas mehāniskais blīvējums.

VTBF tipa dīzeļdzinēju ekspluatācijas pieredze uz vietējās flotes kuģiem liecina, ka tiem ir raksturīgi šādi defekti un darbības traucējumi: intensīvs cilindru bukses nodilums, galvas un virzuļa stumbra stiprinājuma tapu atslābšana, bieži bojājumi un intensīvs nodilums. virzuļu gredzeni, plaisu veidošanās zem cilindra bukses atbalsta apkakles, pretnodiluma gredzenu bojājums, galvas un kloķa gultņu plaisāšana un lobīšanās, izplūdes vārstu sadegšana, detaļu plaisāšana un iesmidzināšanas aizsalšana sūkņa virzuļi, biežas sprauslu atteices nokarenu adatu dēļ, smidzinātāju plaisāšana utt. Tomēr kopumā dzinēji uzrādīja pietiekamu uzticamību pie jaudas patēriņa koeficienta 0,8-0,9.

Dīzelis tips VT2BF

Dīzelis tips VT2BF

Nākamais dzinēja modelis, ko uzņēmums ražo kopš 1960. gada, VT2BF, saglabāja iepriekšējā modeļa galvenās iezīmes: impulsa gāzes turbīnas sūknis 2, tiešās plūsmas vārsta attīrīšana, virzuļa eļļas dzesēšana, kompozītmateriāla kloķvārpsta 1, sadales vārpstas piedziņa 4 utt. Tomēr jaunajās sērijās vidējais efektīvais spiediens palielinājās no 0,7 līdz 0,85 MPa, par aptuveni 20%.
Lai palielinātu turbīnas jaudu, izplūdes vārsta 3 atvēršanas fāze tika palielināta no 140 līdz 148 ° c.c. Izplūdes vārsts tagad ir atvērts virs 92° c.c. līdz BDC un slēgts 56 ° p. līdz. pēc viņas.

Lai vienkāršotu konstrukciju un samazinātu dzinēja svaru, uzņēmums atteicās no divu sadales vārpstu izmantošanas. Sākot ar šo modeli, iesmidzināšanas sūkņa un izplūdes vārstu piedziņai tiek izmantota viena sadales vārpsta. Lai palielinātu dzinēja rāmja stingrību, uzņēmums atgriezās pie garām enkura saitēm 7, kas stiepjas no cilindru bloka 5 augšējās plaknes līdz pamatu rāmja 6 apakšējai plaknei.

Sadales vārpstas reverss tiek veikts ar pagriezienu par 130 ° c.c. virzienā uz izplūdes vārsta izciļņu aizmuguri, tāpēc uzņēmums bija spiests izmantot izciļņu ar negatīvu profilu, lai darbinātu iesmidzināšanas sūkni.
Saistībā ar krasu sūkņa uzpildes laika samazināšanos uzņēmums iesmidzināšanas sūkņa galvā uzstādīja sūkšanas vārstu. Turklāt šīs sērijas dzinējos tiek izmantots ekscentrisks mehānisms degvielas padeves padeves leņķa maiņai (26. att.), kas regulē maksimālo degšanas spiedienu, neapturot dzinēju, kas ir neapšaubāma šīs konstrukcijas priekšrocība.

No iesmidzināšanas sūkņa degviela pa izplūdes cauruļvadu tiek piegādāta sadales kārbai, no kuras cauruļvadi iet uz inžektoriem. Saglabājot adatas mehānisko blīvējumu ar smidzinātāju, uzņēmums nolaida sprauslas atsperi uz leju, tādējādi samazinot kustīgo daļu masu. Spiediena vārsta neesamība iesmidzināšanas sistēmā ar spēcīgu degvielas atslēgšanu padeves beigās bieži izraisīja vakuuma dobumu veidošanos augstspiediena degvielas līnijās, izraisot nevienmērīgu cikla padevi caur cilindriem.

K-EF, K-FF tipu dīzeļi.

Dīzeļu tipi K-EF, K-FF

Dzinēji saglabā impulsa gāzes turbīnas kompresoru, tiešās plūsmas vārstu gāzes apmaiņu, virzuļa eļļas dzesēšanu un citas iepriekšējā VT2BF modeļa dzinējiem raksturīgās īpašības. Šīs sērijas dzinēju vispārējais izkārtojums ir parādīts K84EF dzinēja šķērsgriezumā attēlā. 27.
Dzinēja konstrukcijā ir veiktas dažas izmaiņas. Pirmkārt, tas attiecas uz sadegšanas kameras detaļām. Kā redzams no att. 28, K98FF dzinēju sadegšanas kamera ir ievietota vāciņa tipa vāciņā.
Tas samazināja cilindra spoguļa temperatūru bukses augšējā daļā, ko veicināja bukses augšējās jostas dzesēšana ar ūdeni, kas tika piegādāts caur urbtiem tangenciālajiem kanāliem atbalsta plecā 4. Vāciņa konstrukcija nodrošināja pietiekamu stingrību un izturību. no vāka, nepalielinot sadegšanas kameras sienu biezumu, neskatoties uz to, ka cilindra diametrs un spiediens Pz kļuva vairāk.
Uzmavas augšējās daļas biezums tika atstāts nemainīgs, jo tā tika pārvietota uz leju uz zemāka gāzes spiediena reģionu. Ar šo sadegšanas kameras daļu izvietojumu virzuļa augšējā daļa izvirzās no cilindra čaulas, kad tā atrodas TDC pozīcijā.
Līdz ar to radās iespēja atteikties no vītņotajiem caurumiem rāmjiem virzuļa apakšā, kas ir sprieguma koncentratori, un izmantot MAN dzinējos tradicionāli izmantoto virzuļa demontāžas ierīci skavas veidā, kuras plecs ir iekļūst gredzenveida padziļinājumā virzuļa augšējā daļā 5.

Lai nodrošinātu pietiekamu siltuma noņemšanu no virzuļa dibena un tā mehānisko izturību, uzņēmums saglabāja iepriekšējo dibena biezumu un, lai samazinātu gāzes spiediena radītās deformācijas, izmantoja atbalsta kausu 3; kura diametrs ir 0,7 no cilindra diametra.
Tādējādi tiek panākts gāzes spiediena spēku līdzsvars uz virzuļa dibena centrālo un perifēro virsmu, kas ļauj samazināt lieces spriegumus dibena pārejas punktā uz sānu sienām. Belleville atsperes gredzens 1 tiek izmantots, lai nostiprinātu virzuli pie stieņa.
Pateicoties šī gredzena elastībai, atbalsta kausa, virzuļa vainaga un stieņa gultņu virsmām tiek nodrošināta automātiska nodiluma kompensācija. Pateicoties šiem pasākumiem, bija iespējams uzturēt pieņemamu temperatūras līmeni cilindru-virzuļu grupas detaļās, neskatoties uz vidējā efektīvā spiediena palielināšanos kompresijas dēļ par 10%, salīdzinot ar VT2BP dīzeļiem.

Šīs sērijas dzinēju augstspiediena degvielas sūknī veiktas būtiskas izmaiņas. Uzņēmums atteicās no ekscentriskā mehānisma izmantošanas ar degvielas padeves leņķa regulēšanu un izmantoja kustīgu virzuļa uzmavu, kuras stāvokli var regulēt, kad sūknis tiek izslēgts, izmantojot mazu zobratu piedziņu. Kad piedziņas zobrats griežas, uz vāka tiek uzskrūvēta starpuzmava, kas kalpo kā virzuļa uzmavas pietura.
Pati virzuļa uzmava tiek nospiesta pret starpposmu ar četru tapu palīdzību. Regulējot degvielas iesmidzināšanas padeves leņķi, dzinējam darbojoties, tiek izslēgta degvielas padeve, atslābinātas virzuļa uzmavas stiprinājuma tapas un pēc tam, pagriežot zobratu, regulēšanas uzmava tiek pieskrūvēta vai noskrūvēta sūkņa galviņai, pārvietojot to vēlamajā augstumā. Turklāt uzņēmums izmantoja plākšņu sūkšanas vārstu, kas atrodas tieši iesmidzināšanas sūknī.

Degviela tiek piegādāta izplūdes dobumā caur gredzenveida spraugu starp korpusu un virzuļa buksi no apakšas uz augšu, kas ļauj vienmērīgi uzsildīt sūkni, strādājot ar smago degvielu. Atsperes slāpētājs tiek izmantots, lai slāpētu spiediena viļņus, kas rodas atslēgšanas laikā.

K-GF tipa dīzeļi

K-GF tipa dīzeļi

Uzņēmums īstenoja savu dzinēju dizaina uzlabojumus bāzes dzinēja K90GF un pēc tam visu pārējo šīs sērijas dzinēju precizēšanas procesā. Sakarā ar kompresoru dzinēja jauda tika palielināta par gandrīz 30%, salīdzinot ar K-EF modeļiem, vidējais efektīvais spiediens bija 1,17-1,18 MPa ar maksimālo degšanas spiedienu 8,3 MPa. Tas izraisīja ievērojamu slodzes palielināšanos visās dzinēja rāmja daļās.
Tāpēc uzņēmums pilnībā atteicās no iepriekšējā dizaina, ko veidoja atsevišķi A formas statīvi, un pārgāja uz racionālāku stingrāku metinātu kastes formas konstrukciju, kurā apakšējais bloks 8 kopā ar pamatu rāmi 9 veido pamatnes telpu. savienojošais stieņa mehānisms, un augšējais bloks 7 veido šķērsgalvas dobumu kopā ar paralēlēm.

Šī opcija samazina skrūvju savienojumu skaitu, vienkāršo atsevišķu sekciju apstrādi un atvieglo blīvējumu noblīvēšanu. Lai uzlabotu šķērsgalvas 6 darba apstākļus, tika ievērojami palielināts tās šķērssijas kaklu diametrs, kas kļuva aptuveni vienāds ar cilindra diametru, un to garums tika saīsināts (līdz 0,3 no kakla diametra).
Rezultātā samazinājās šķērsgalvas deformācija, pazeminājās spiediens uz gultņiem (līdz 10 MPa), nedaudz palielinājās apļveida ātrumi šķērsgalvas gultnē, kas veicina eļļas ķīļa veidošanos. Šķērsgalvas mezgla simetrija ļauj kakla bojājumu gadījumā pagriezt šķērssiju par 180°.

Pateicoties augstajam termisko un mehānisko spriegumu līmenim ekspluatācijā, tika novēroti sadegšanas kameras detaļu bojājumi: vāki, bukses un virzuļi. Lai novērstu šos trūkumus un saistībā ar nepieciešamību vēl vairāk piespiest dzinēju ar kompresoru, Burmeister un Wein nolēma pārveidot šo detaļu dizainu.

Lietie vāciņi ir nomainīti pret kaltiem tērauda, ​​tie ir pusvāciņu tipa un ar samazinātu augstumu. Lai pastiprinātu dzesēšanu, netālu no apdedzināšanas dibena virsmas tika izurbti aptuveni 50 radiālie kanāli, pa kuriem cirkulē dzesēšanas ūdens.
Vairāki tangenciāli caurumi ir izveidoti arī vāka 2 atloku siksnu sabiezējumos un bukses 5, veidojot apļveida kanālus dzesēšanas ūdens caurtecē. Pateicoties uzmavas augšējās jostas intensīvai dzesēšanai, cilindra spoguļa temperatūra augšējā gredzena līmenī virzuļa stāvoklī pie TDC nepārsniedz 160-180°C, kas nodrošina drošu darbību un palielina kalpošanas laiku. no virzuļa gredzeniem, kā arī samazina uzmavas nodilumu.
Tajā pašā laikā uzņēmumam izdevās saglabāt eļļas dzesēšanu virzulim 3, kura galva palika aptuveni tāda pati kā iepriekšējā K-EF dzinēju sērijā, bet bez nodiluma gredzeniem.

Lai palielinātu izplūdes vārsta (1) uzticamību, šī vārsta mehāniskā piedziņa tika aizstāta ar hidraulisko piedziņu, bet liela diametra koncentriskās atsperes tika aizstātas ar 8 atsperu komplektu.
Hidrauliskā piedziņa virza virzuļa stūmēja 6 spēkus, kas tiek virzīti no sadales vārpstas izciļņa, caur hidraulisko sistēmu uz servomotora virzuli, kas iedarbojas uz izplūdes vārsta vārpstu. Eļļas spiediens, atverot vārstu, ir aptuveni 20 MPa.
Darbība ir parādījusi, ka hidrauliskā piedziņa ir uzticamāka darbībā, rada mazāku troksni, nodrošina mazāku vārsta kāta nodilumu, jo nav sānu spēku, kas palielināja vārsta kalpošanas laiku līdz 25-30 tūkstošiem stundu.

Tā kā katram Burmeister un Wein dzinēju cilindram tika uzstādīti divi līdz trīs inžektori ar tiešās plūsmas vārstu novadīšanu, to nepietiekamā uzticamība nopietni samazināja dzinēju darbību bez atteicēm.
Šī iemesla dēļ uzgaļu dizains ir pilnībā pārveidots (33. att.). Jaunajā sprauslā degviela tiek piegādāta caur centrālo kanālu, ko veido urbumi sprauslas galvā, stienī, atdurā un pretspiediena vārstā. Pats izplūdes vārsts atrodas sprauslas adatas korpusā. Visu savienojumu blīvēšana starp detaļām, kas veido centrālo kanālu degvielas padevei, tiek veikta tikai to savstarpējās slīpēšanas un spēka dēļ, kas rodas traucējumu rezultātā sprauslas montāžas laikā. Noņemamā sprausla ir izgatavota no augstas kvalitātes tērauda.
Tas ļauj palielināt ne tikai pašu smidzinātāju uzticamību, bet arī to apkopi. Uzgalim nav ierīces adatas atvēršanas spiediena regulēšanai. Eksperimentālā šādu sprauslu pārbaude uz dzinējiem parādīja to augsto uzticamību.

Cilindra vāka dzesēšanas pastiprināšana sprauslas atveres zonā ļāva atteikties no izsmidzinātāja dzesēšanas. Izplūdes vārsta ievietošana adatā tiešā sprauslas tuvumā, no vienas puses, pilnībā izslēdz degvielas iesmidzināšanas iespēju, un, no otras puses, garantē degvielas sistēmu no gāzes izplūdes no cilindra, kad sprauslas adata īsi un ievietojiet tos caurumos, kas urbti tieši vāka tērauda korpusā.

Uz att. 34. attēlā parādīts brīnišķīgākais šāda veida sūkņa dzinējs. Tās konstrukcija saglabā degvielas padevi sūknim pa gredzenveida spraugu starp virzuļa buksi un korpusu no apakšas uz augšu, lai vienmērīgi uzsildītu virzuļa pāri, pārejot uz smago degvielu, tas pats princips regulē padeves sākumu ar aksiālu kustību tiek izmantota virzuļa bukse, iesūkšanas vārsts atrodas izplūdes dobuma malā utt. d.
Tomēr, ņemot vērā ekspluatācijas pieredzi, ir ieviests īpašs blīvējums, lai samazinātu degvielas noplūdi caur spraugu virzuļa pārī. Cikliskās padeves vadības sliede ir pārvietota uz sūkņa korpusa apakšējo daļu.

K-GF dzinēji, kas tika laisti tirgū 1973. gadā, tika izstrādāti tā, lai tie atbilstu kuģu būves nozares prasībām, kuras pamatā bija zemas degvielas cenas un augstās frakts likmes. Valdīja tendences palielināt agregātu jaudu, kas ļāva samazināt ražošanas izmaksas uz saražoto dīzeļdzinēju jaudas vienību.

L-GF sērijas dīzeļi

L-GF sērijas dīzeļi

Enerģētikas krīze piespieda Burmeister & Wein, kā arī citas firmas pāriet uz dzinēju radīšanu ar lielu attiecību S pret D. Šīs sērijas dzinēji tika apzīmēti ar L-GF. Virzuļa gājiena palielināšana kompensēja griešanās ātruma samazināšanos par 20% un ļāva saglabāt cilindra jaudu tajā pašā līmenī.

Daudzas L-GF dzinēju sastāvdaļas ir pilnīgi identiskas K-GF dzinēja komponentiem (35. att.): kalts tērauda pārsegs 2 ar urbumiem dzesēšanas ūdens padevei, izplūdes vārsta 1 hidrauliskais izpildmehānisms, eļļas dzesēšanas virzuļa konstrukcija 3 , šķērsgalva 5, dzinēja rāmis utt. Uzmavas 4 augšdaļa tika izņemta no cilindru bloka un izgatavota ievērojama augstuma resna atbalsta pleca veidā, kurā tika izurbti tangenciālie kanāli dzesēšanas ūdens padevei.

Ilgtaktu dzinēju ātruma samazināšana ļāva palielināt dzenskrūves diametru un rezultātā palielināt piedziņas efektivitāti par aptuveni 5%. Izbūvēto dīzeļdzinēju testi parādīja, ka ar gara gājiena konstrukciju arī dīzeļdzinēja indikatora efektivitāte palielinās par 2-3%, jo pilnīgāk tiek izmantots gāzes izplešanās darbs.
Tika apstiprinātas tiešās plūsmas vārstu gāzes apmaiņas shēmas priekšrocības, kuru dēļ cilindra augstuma palielināšanās neizraisīja gaisa sajaukšanās zonas palielināšanos ar atlikušajām gāzēm, kā tas notika dzinējos ar attīrīšanas ķēdēm.

L-GFCA sērijas dīzeļi. Impulsu gāzturbīnu kompresoru saglabāšana L-GF dzinējos neļāva iegūt nepieciešamo efektivitātes līmeni enerģētiskās krīzes apstākļos. Šajā sakarā 1978. gada beigās Burmeister & Wein rūpnīcas stendā izmēģināja pirmo izobarisko kompresordzinēju, kurā tika sasniegts īpatnējais degvielas patēriņš aptuveni 190 g / (kWh). Jaunā dzinēju sērija saņēma apzīmējumu L-GFCA.

Cilindru izplūdes caurules ir savienotas ar liela apjoma kopējo izplūdes kolektoru 3, tāpēc turbīnas 2 priekšā ir iestatīti gandrīz nemainīgi gāzes parametri. Pāreja uz kompresoru pie pastāvīga gāzes spiediena turbīnas priekšā ļāva palielināt turbokompresora efektivitāti par 8% un tādējādi uzlabot gaisa padevi dzinējam galvenajos darba režīmos.
Tajā pašā laikā pie zemām slodzēm un iedarbinot dzinēju ar pieejamo gāzes enerģiju turbīnas priekšā nepietiek, tāpēc šajos režīmos bija nepieciešams izmantot divus pūtējus ar jaudu 0,5% no kopējās dīzeļdegvielas jaudas.

Saistībā ar pāreju uz pastāvīgu pastiprināšanu nebija nepieciešams agri atvērt izplūdes vārstu 4, kas nodrošināja spēcīgu gāzu impulsu ar impulsa pastiprināšanas sistēmu.
Tā vietā, lai atvērtu virs 90 ° C. uz BDC, vārsts sāka atvērties pie 17-20 ° c.c. vēlāk. Nemainītais izciļņa profils ļāva vārstam aizvērties daudz vēlāk, un visa tā laika griezuma diagramma kļuva simetriskāka attiecībā pret BDC.
Acīmredzot uzņēmums devās palielināt lādiņa zudumus gāzes apmaiņas laikā, pirmkārt, lai samazinātu virzuļa un īpaši izplūdes vārsta temperatūru, kura temperatūra pārsniedza 500°C.
Neliels spiediena samazinājums kompresijas sākumā ļauj iegūt papildu jaudas pieaugumu (zona //). Sakarā ar to, kā arī sakarā ar maksimālā sadegšanas spiediena palielināšanos no 8,55 līdz 9,02 MPa (zona ///) un gāzes izplešanās procesa ilguma palielināšanos vārsta (zona) vēlākas atvēršanas rezultātā /), vidējais indikatora spiediens dzinējā L-GFCA, salīdzinot ar L-GF dzinēju, palielinājās no 1,26 līdz 1,40 MPa.

Dzinēja efektivitātes paaugstināšana panākta, par 7,5% samazinot īpatnējo degvielas patēriņu, ko veicināja arī dziļā izpūšanas gaisa dzesēšana.
Pēc uzņēmuma domām, katrs 10°C nosūcēja gaisa temperatūras samazinājums ļāva samazināt degvielas patēriņu par 0,8%. Dziļa gaisa dzesēšana ir saistīta ar ūdens tvaiku kondensāta zudumu no tā, kas var izraisīt CPG detaļu nodilumu. Šī grūtība tika novērsta, uzstādot mitruma separatorus gaisa dzesētājos 1 (sk. 36. att.), kas sastāv no profilētu plākšņu komplekta. Kondensāta pilieni, kas atrodas gaisa plūsmā, tiek izvadīti no plāksnēm drenāžas sistēmā.

Uzņēmums ir pētījis iespēju izvēlēties starp pilnu iebūvētās dzinēja jaudas izmantošanu un kuģa ātruma samazināšanu, lai nodrošinātu maksimālu degvielas ekonomiju.

Tie parādīja, ka L-GFCA dzinēji var darboties ar nemainīgu maksimālā sadegšanas spiediena vērtību jaudas svārstību diapazonā no 100 līdz 85% Nenom. (kad dzinējs darbojas uz dzenskrūves).
Šo pētījumu rezultātus attēlo aprēķinu diagramma, a. Režīmu zona, kurā atļauts uzturēt Pz nominālās vērtības, ir ierobežota ar skaitli 1-2-3-4-5. Darbs zonā 1-6-2 ir saistīts ar gultņu specifiskā spiediena nominālvērtību pārsniegšanu.

Ja nepieciešams pilnībā izmantot ēkas jaudu (t.i., uzturēt maksimālo ātrumu), dzinēja darbības režīmi jāatrodas netālu no 5-1-2-3 robežas.
Režīma punkta īpašā pozīcija būs atkarīga no reālās spirālveida raksturlīknes atrašanās vietas. Ja nepieciešams pārvietoties ekonomiski, režīma punkts jāatrodas tuvāk robežai 3-4-5. Rīsi. 38.6 to parāda. šajā gadījumā degvielas patēriņš stundā samazināsies gan jaudas, gan īpatnējā efektīvā degvielas patēriņa samazināšanās dēļ (punkti A līdz B).

L-GA tipa dīzeļdzinēji

L-GA tipa dīzeļdzinēji

Kopuzņēmuma MAN izstrādātais L-GA dzinēja pirmais modelis - "B un C" no iepriekšējās modifikācijas L-GFCA atšķīrās tikai ar MAN izstrādātā turbokompresora NA-70 izmantošanu.
Palielinot turbokompresora efektivitāti no 61 līdz 66%, efektīvais īpatnējais degvielas patēriņš tika samazināts par 2 g/(kWh) pie nominālās jaudas un par 2,7 g/(kWh) pie 76% Nenom. Tā kā, aprīkojot dīzeļdzinēju ar efektīvāku turbokompresoru, netika izvirzīts uzdevums palielināt vidējo efektīvo spiedienu, tā efektivitātes palielināšana tika izmantota, lai samazinātu pieejamo gāzes enerģiju turbīnas priekšā sakarā ar vēlāku izplūdes atveri. vārsti. Tas ļāva pilnīgāk izmantot gāzu izplešanos dīzeļdegvielas cilindros, kas palielināja tā efektivitāti. Visi pārējie L-GA dzinēja parametri palika tādi paši kā L-GFCA parametri.

Jauno turbokompresoru augstā efektivitāte un vēlākā izplūdes vārstu atvēršana ir samazinājusi izplūdes gāzu temperatūru aiz turbīnas par 20-25°C. Līdz ar to saruka arī utilizācijas katla tvaika jauda. Lai daļēji kompensētu gāzes temperatūras pazemināšanos, tika nolemts izmantot NA-70 tipa turbokompresorus ar neatdzesētiem korpusiem no MAN.

L-GB tipa dīzeļi

L-GB tipa dīzeļi

L-GA modifikācija kalpoja kā starpmodelis pārejā uz dīzeļdzinējiem ar palielinātu L-GB sērijas jaudu un labāku efektivitāti. Šajos dzinējos pe tika palielināts līdz 1,5 MPa un dīzeļdzinēju cilindru jauda palielināta par 13% (salīdzinājumā ar L-GFCA dīzeļdzinējiem). Īpatnējais degvielas patēriņš tika samazināts par 4 g/(kWh), pateicoties efektīvāku turbokompresoru izmantošanai un Pz pieaugumam līdz 10,5 MPa. Sakarā ar termisko un mehānisko slodžu līmeņa paaugstināšanos ir nostiprinātas visas kustības detaļas un CPG, kā arī skelets, lai gan kopējais izkārtojums attiecībā pret L-GFCA dzinējiem ir palicis nemainīgs.

Lai uzlabotu izplūdes vārsta uzticamību, tā konstrukcija ir pārveidota: atsperes ir aizstātas ar pneimatisko virzuli, kas darbojas ar gaisa spiedienu 0,5 MPa, vārsta rotēšanai tiek izmantots lāpstiņritenis, un vārsta ligzda tiek atdzesēta caur urbi. kanāliem.

Jauns eļļas dzesēšanas virzuļa dizains.

Lai automātiski uzturētu nemainīgu spiedienu slodzes diapazonā no 78 līdz 110%, tika izmantots jaukta regulējuma spoles sūknis. Virzuļa nogriezto malu 1 īpašā konfigurācija nodrošina iesmidzināšanas palielināšanos, samazinoties dzinēja slodzei, saglabājot maksimālo sadegšanas spiedienu nominālajā līmenī.

Kad slodze samazinās zem 75%, plūsmas sākuma brīdis caur sūkni pakāpeniski sāk samazināties, un aptuveni 50% no slodzes spiediens Pz kļūst tāds pats kā iepriekšējās konstrukcijas sūknim.

L-GBE sērijas dīzeļi

L-GBE sērijas dīzeļi

Vienlaikus ar L-GB sēriju MAN B&V izstrādāja savu uzlaboto L-GBE modifikāciju efektivitātes ziņā. Šīs modifikācijas dzinējiem ir tādi paši apgriezienu izmēri kā L-GB dzinējiem, taču nominālais vidējais efektīvais spiediens ir samazināts līdz L-GFCA dīzeļu līmenim, vienlaikus saglabājot maksimālo sadegšanas spiedienu augstā līmenī un lielāku kompresijas pakāpi.

Lai samazinātu kompresijas kameras tilpumu, zem virzuļa stieņa papēža ir uzstādītas īpašas blīves. L-GBE dīzeļdzinēju turbokompresoriem ir dažāda lieluma plūsmas daļas, attiecīgi mainīti attīrīšanas logu izmēri un izplūdes vārsta fāze.
Atšķirības ir arī sprauslu smidzinātāju un iesmidzināšanas sūkņa virzuļu konstrukcijā. Sakarā ar automātisku degvielas padeves padeves leņķa palielināšanos, virzuli griežoties ar jaudas samazināšanos, slodzes diagramma pie pz=const nedaudz mainās: spirālveida raksturlīkne kļūst par zemu ātrumu robežu, t.i., kreiso. konstantu pz vērtību zonas ģenerators. Rezultātā šī zona ievērojami paplašinās.

Maza izmēra modelis L35GB/GBE (skat. 8. tabulu). pārveidots. Saistībā ar sadegšanas spiediena palielināšanos līdz 12 MPa, čuguna cilindru bloks ir izgatavots liets, kloķvārpsta ir cieta kalta, mainīts reversā mehānisma dizains.

L-MC/MCE sērijas dīzeļi

L-MC/MCE sērijas dīzeļi

Nākamais uzņēmuma MAN-"B un V" modelis bija īpaši gara gājiena modelis ar attiecību S / D = 3,0 - 3,25, kas saņēma L-MC / MCE marķējumu. Sakarā ar tālāku virzuļa gājiena palielināšanos un vienlaicīgu Pz pieaugumu, īpatnējais efektīvais degvielas patēriņš L90MC/MCE dzinējā bija 163–171 g (kWh). Cenšoties pēc iespējas pilnīgāk apmierināt kuģu būves vajadzības, uzņēmums MAN-"B un V" 1985. gadā paziņoja par gatavošanos divu MOD S-MC / MCE K-MS / MCE modifikāciju ražošanai (9. tabula). ). Modeļiem S-MC un S-MCE ir S/D=3,82, un tie nodrošina rekordzemu degvielas patēriņu līdz 156 g/(kWh),

K-MS un K-MCE modeļiem ar S/D=3 ir par 10% lielāks rotācijas ātrums, salīdzinot ar līdzīgiem L-MC/MCE modeļu dzinējiem, jo ​​tas ir paredzēts konteinerkuģiem un citiem ātrgaitas kuģiem ar ierobežotu ātrumu. pakaļgala klīrensa telpa nav, ļauj izmantot liela diametra zema ātruma dzenskrūves.

12K90MS dzinējā var nodrošināt 54 tūkstošu kW nominālo jaudu.

Galvenie dizaina risinājumi, ko uzņēmums izmantoja jaunāko modifikāciju dīzeļdzinējos, palika nemainīgi attiecībā uz L-MC / MCE modeļu dīzeļdzinējiem. pamatu rāmis 7 ir metināts, kārbveida ar cietām šķērseniskām sijām, tā augstums nodrošina lielāku stingrību. Ciets čuguna attīrīšanas gaisa uztvērējs 1 ir integrēts ar cilindru bloku dzesēšanas apvalkiem.

Cilindru buksēs 6 temperatūra tiek sadalīta vienmērīgi, nodilums pie zema cilindra eļļošanas patēriņa ir neliels. Cilindra vāks 4-tērauds kalts, ir urbtu kanālu sistēma dzesēšanai.

Spoles tipa degvielas sūkņi ar jauktās plūsmas kontroli nodrošina zemu degvielas patēriņu. Izplūdes vārsti 2 cilindru vākos ir hidrauliski darbināmi, un tiem ir pagrieziena ierīce, kas palielina to savienošanas ar atdzesētiem sēdekļiem uzticamību. Virzuļi 5 tiek dzesēti ar eļļu.

Dzinēju efektivitāte ir uzlabota, izmantojot izplūdes gāzu siltumu standartizētā turbokompleksu sistēmā 3, kas ir pieejama divās versijās: turbokompresors ar gaisa filtra trokšņa slāpētājā iebūvētu elektrisko ģeneratoru vai atkritumu turboģenerators. Šajā gadījumā papildu enerģiju var dot dzenskrūvei vai kuģa elektrotīklam.

Uzņēmuma "MAN - Burmeister and Wein" (MAN B&W Diesel A / S) kuģu dīzelis, zīmols L50MC / MCE - divtaktu viendarbības, reversīvs, šķērsgalva ar gāzes turbīnas spiedienu (ar pastāvīgu gāzes spiedienu turbīnas priekšā ) ar iebūvētu vilces gultni, cilindru izvietojums vienā rindā, vertikāls.

Cilindra diametrs - 500 mm; virzuļa gājiens - 1620mm; attīrīšanas sistēma - tiešās plūsmas vārsts.

Dīzeļdegvielas efektīvā jauda: Ne = 1214 kW

Nominālais ātrums: n n \u003d 141 min -1.

Efektīvais īpatnējais degvielas patēriņš nominālajā režīmā g e = 0,170 kg/kWh.

Dīzeļa gabarīti:

Garums (gar pamata rāmi), mm 6171

Platums (gar pamata rāmi), mm 3770

Augstums, mm. 10650

Svars, t 273

Galvenā dzinēja šķērsgriezums ir parādīts attēlā. 1.1. Dzesēšanas šķidrums - saldūdens (slēgtā sistēmā). Saldūdens temperatūra pie dīzeļdzinēja izejas vienmērīgā darba režīmā ir 80...82 °C. Temperatūras starpība pie dīzeļdzinēja ieejas un izejas ir ne vairāk kā 8...12°C.

Smēreļļas temperatūra pie dīzeļa ieplūdes ir 40...50 °C, pie dīzeļa izplūdes 50...60 °C.

Vidējais spiediens: Indikators - 2,032 MPa; Efektīva -1,9 MPa; Maksimālais sadegšanas spiediens ir 14,2 MPa; Izpūtēja gaisa spiediens - 0,33 MPa.

Piešķirtais resurss pirms kapitālā remonta ir vismaz 120 000 stundu. Dīzeļdzinēja kalpošanas laiks ir vismaz 25 gadi.

Cilindra galva ir izgatavota no tērauda. Izplūdes vārsts ir piestiprināts pie centrālā cauruma ar četrām tapām.

Turklāt vāks ir aprīkots ar urbumiem sprauslām. Citi urbumi ir paredzēti indikācijas, drošības un palaišanas vārstiem.

Cilindra čaulas augšējo daļu ieskauj dzesēšanas apvalks, kas uzstādīts starp cilindra galvu un cilindru bloku. Cilindra bukse ir piestiprināta bloka augšpusē ar vāku un centrēta apakšējā caurumā bloka iekšpusē. Hermētiskumu pret dzesēšanas ūdens un nosūces gaisa noplūdi nodrošina četri gumijas gredzeni, kas iestrādāti cilindra čaulas rievās. Cilindra čaulas apakšējā daļā starp dzesēšanas ūdens un nosūkšanas gaisa dobumiem ir 8 caurumi veidgabaliem smēreļļas padevei cilindram.

Krustgalvas centrālā daļa ir savienota ar galvas gultņa tapu. Šķērssijā ir caurums virzuļa kātam. Galvas gultnis ir aprīkots ar starplikām, kas ir piepildītas ar babbitu.

Šķērsgalva ir aprīkota ar urbumiem eļļas padevei caur teleskopisku cauruli, lai daļēji atdzesētu virzuli, daļēji, lai ieeļļotu galvas gultni un vadotnes, kā arī caur caurumu savienojumā, lai ieeļļotu kloķa gultni. Centrālais caurums un abas krustveida apavu bīdāmās virsmas ir piepildītas ar babbitu.

Kloķvārpsta ir daļēji salikta. Eļļa rāmja gultņiem nāk no galvenās smēreļļas līnijas. Vilces gultnis tiek izmantots, lai pārnestu skrūves maksimālo vilci caur skrūves vārpstu un starpvārpstām. Vilces gultnis ir uzstādīts pamata rāmja aizmugurējā daļā. Smēreļļa vilces gultņa eļļošanai nāk no spiediena eļļošanas sistēmas.

Sadales vārpsta sastāv no vairākām sekcijām. Sekcijas ir savienotas ar atloku savienojumu palīdzību.

Katrs dzinēja cilindrs ir aprīkots ar atsevišķu augstspiediena degvielas sūkni (TNVD). Degvielas sūkņa darbība tiek veikta no sadales vārpstas izciļņa mazgātāja. Spiediens caur stūmēju tiek pārsūtīts uz degvielas sūkņa virzuli, kas ar augstspiediena caurules un sadales kārbas palīdzību savienots ar cilindra galvā uzstādītajiem inžektoriem. Degvielas sūkņi - spoles tipa; sprauslas - ar centrālu degvielas padevi.

Dzinējam gaisu piegādā divi turbokompresori. TC turbīnas riteni darbina izplūdes gāzes. Uz tās pašas vārpstas kā turbīnas ritenis ir uzstādīts kompresora ritenis, kas ņem gaisu no mašīntelpas un piegādā gaisu dzesētājam. Uz dzesētāja korpusa ir uzstādīts mitruma separators. No dzesētāja gaiss iekļūst gaisa uztvērējā caur atvērtiem pretvārstiem, kas atrodas uzlādes gaisa uztvērēja iekšpusē. Abos uztvērēja galos ir uzstādīti papildu pūtēji, kas pievada gaisu garām uztvērēja dzesētājiem ar aizvērtiem pretvārstiem.

Rīsi.

Dzinēja cilindru sekcija sastāv no vairākiem cilindru blokiem, kas ir piestiprināti pie pamatnes rāmja un kartera. Bloki ir savienoti savā starpā pa vertikālām plaknēm. Blokā ir cilindru bukses.

Virzulis sastāv no divām galvenajām daļām, galvas un svārkiem. Virzuļa galva ir pieskrūvēta pie virzuļa stieņa augšējā gredzena. Virzuļa apmale ir piestiprināta pie galvas ar 18 skrūvēm.

Virzuļa stienis ir izurbts dzesēšanas eļļas caurulei. Pēdējais ir piestiprināts virzuļa stieņa augšpusē. Tālāk eļļa caur teleskopisku cauruli nonāk šķērsgalvā, caur urbšanu virzuļa stieņa pamatnē un virzuļa stieņa virzuļa galviņā nonāk virzuļa galviņā. Tad eļļa caur urbumu plūst uz virzuļa galvas gultņa daļu uz virzuļa stieņa izplūdes cauruli un pēc tam uz kanalizāciju. Stienis ir piestiprināts pie šķērsgalvas ar četrām skrūvēm caur virzuļa stieņa pamatni.

Izmantotās degvielas un eļļas