Honda vfr 800 specifikācijas maksimālais ātrums. Pastāvīgi velosipēda uzlabojumi

Daudzi cilvēki, kuri tikai sāk savu braucienu ar motociklistu, domā, kādu velosipēdu pirkt. Katrs braucējs vadās pēc citu pircēju atsauksmēm un draugu padomiem. Jāpatur prātā, ka, iegādājoties ķīniešu aprīkojumu, jūs uzliekat sev nepanesamu pastāvīgu rūpju un satraukuma nastu ar motociklu. Tas ir saistīts ar faktu, ka plastmasa uz mopēdiem no Ķīnas bieži saplīst ar nelielu kritienu vai triecienu. Tāpat nav jēgas uzreiz pirkt dārgu motociklu, jo, lai mācītos, labāk pirkt moci, kuram krītot nebūs žēl. Tāpēc labākais risinājums būtu iegādāties lētu, bet uzticamu velosipēdu no iepriekšējā īpašnieka. Honda VFR 800, mūsuprāt, ir labākais risinājums. Tas ir par šo motociklu, kas tiks apspriests mūsu rakstā.

Kāpēc tiešiHonda VFR 800

Mēs izvēlējāmies šo konkrēto motociklu pārskatīšanai iemesla dēļ, un tagad mēs paskaidrosim, kāpēc. Pirmkārt, Japānas uzņēmums Honda vienmēr ir bijis slavens ar pārdoto transportlīdzekļu kvalitāti un uzticamību. Tieši Honda motociklos jūs atradīsiet nepārspējamu kvalitāti katrā detaļā, dzinēja un citu spēka agregātu uzticamību un, protams, iespaidīgu dizainu. Otrkārt, šīs markas motocikli, kuru vecums var pārsniegt 15 gadus, būs daudz praktiskāki un ērtāki par jauno Ķīnas tehnoloģiju. Mēs varam jums garantēt, ka Honda VFR 800 jums kalpos daudz ilgāk nekā apšaubāmas ražošanas ķīniešu velosipēds, un vēl jo vairāk, tas sniegs jums patīkamākus iespaidus no motocikla piederības un vadīšanas.

Īsi par modeli

Honda sāka izstrādāt VRF 800 jau 1998. gadā, lai konkurētu ar Kawasaki un Suzuki. Divus gadus pie motocikla strādāja vieni no labākajiem japāņu inženieriem, un 2000. gadā Honda rūpnīcā tapa pirmais motocikls Honda VFR 800. Starp citu, ir vērts teikt, ka jaunajam 800 cc motociklam bija priekštecis, VRF 750. centās pārspēt citus motociklu ražotājus, jo tas mēģināja iepriecināt fanus, kuriem patīk VRF 750, un nodrošināt uzlabotu velosipēdu ar labāku veiktspēju un atjauninātu izskatu.

Kā minēts iepriekš, šo modeli sāka ražot 1998. gadā. Tomēr Honda VFR 800 joprojām tiek ražots šodien, tāpēc mūsu apskatā galvenā uzmanība tiks pievērsta šī motocikla jaunākajai versijai.

Specifikācijas

Honda VRF 800, kura tehniskie parametri neatšķiras no jebkura cita mūsdienu sporta velosipēda, joprojām ir ļoti labs. Tam ir V-veida četrtaktu dzinējs, kuram ir četri cilindri. Kā minēts iepriekš, dzinēja tilpums bija 800 cm 3, kas ir par 50 cm 3 vairāk nekā tā priekšgājējam. Nedaudz pieaugusi arī motocikla jauda, ​​un nu motocikla īpašniekam pieejami visi 109 ZS, kas momentā griež motoru un motociklu līdz simtam paātrina aptuveni 3-4 sekundēs. Diezgan loģiski, ka šādam motociklam ir nepieciešama šķidruma dzesēšana, kas bija tieši tas, kas tika ieviests Honda VFR 800 modelim.Vērts arī atzīmēt, ka motocikla dzinējs ir iesmidzināšanas veids, tāpēc jebkādu ietekmi uz droseļvārstu velosipēds uztver ļoti adekvāti. , ko var teikt par karburatora dzinējiem.

Visi šie rādītāji ļauj paātrināt motociklu līdz maksimālajam ātrumam 242 km/h, ņemot vērā, ka velosipēda kopējais svars ir 240 kg. Ja svara mērījumi tiek veikti "sausam", tas ir, bez šķidrumiem, piemēram, eļļas, benzīna un citiem, VFR 800 svars būs tikai 210 kg. Runājot par degvielas patēriņu, šeit, kā vienmēr, viss ir relatīvs un atkarīgs no motociklista braukšanas stila. Pēc motociklu ražotāja datiem, uz šosejas uz 100 km motocikls patērē 6,3 litrus benzīna. Taču, kā norāda Honda VRF 800 īpašnieki, degvielas patēriņš parasti svārstās no 8 līdz 12 litriem uz 100 kilometriem.

Ir vērts runāt par šī velosipēda īpašībām, jo ​​tās ir vairāk nekā pietiekami. Protams, jaunās versijas galvenā iezīme bija iesmidzināšanas dzinējs, kam ir labāka atdeve un tam ir daudz priekšrocību salīdzinājumā ar karburatora dzinējiem. Īpašnieki ir ne mazāk gandarīti par papildu ABS sistēmas klātbūtni, kas ļoti palīdz sliktos laikapstākļos un sliktas vilces apstākļos. ABS kontrolē riepu slīdēšanu, kas ļauj braucējam kontrolēt velosipēdu. Tāpat tieši šajā modelī Honda pirmo reizi izmantoja jauno VTEC sistēmu, nevis parasto pārnesumu laika noteikšanas tehnoloģiju. Šī sistēma ļauj racionāli izmantot dzinēja potenciālu un radīt vislabvēlīgāko situāciju pie dažāda apgriezienu skaita.

Apkopojot velosipēda īpašības, nav iespējams neiziet cauri tā taustāmajām un noderīgajām priekšrocībām, kas ļauj velosipēda īpašniekam izjust maksimālu baudu no tā vadīšanas. Pirmkārt, es gribētu atzīmēt neparasti mīkstu, bet tajā pašā laikā ļoti savākto balstiekārtu. Motociklam priekšā ir uzstādīta 43mm teleskopiskā dakša, kas lieliski izpilda visus grūtākos izciļņus. Un kā aizmugurējā piekare tiek piedāvāts ekskluzīvs Pro-Link gāzeļļas amortizators.

Papildu pārliecību piešķir hidrauliskās bremzes, kurām ir divi bremžu diski priekšā un viens aizmugurē. 6 pakāpju ātrumkārba ļauj vadīt motociklu ar maksimālu komfortu, jo pārnesumu pārslēgšana ir ļoti gluda. Ir vērts atzīmēt motocikla labo saķeri zemā ātrumā - to īpaši novērtē progresīvi motociklisti. Lieta tāda, ka šādi motocikli ir ļoti ērti lietojami, braucot uz aizmugurējā riteņa. Tieši priekšējā riteņa pacelšanas brīdī liela nozīme ir tādam faktoram kā vilces jauda.

Secinājums par motociklu

Nobeigumā vēlos teikt, ka Honda VFR 800 motocikls, kura tehniskos parametrus mēs šodien analizējām, ir viena no labākajām iespējām braukšanai gan pilsētā, gan pa šoseju. Visas šī motocikla labākās īpašības sniedz neaizmirstamu braukšanas pieredzi un, vispār, velosipēda piederību.

Honda VFR800: 1998. gads - šobrīd, 781 cm³, 107-108 ZS, 150-450 tūkstoši rubļu.

Honda VFR800: 1998. gads - šobrīd, 781 cm³, 107-108 ZS, 150-450 tūkstoši rubļu.

Motocikls ir patiešām daudzpusīgs: tas ir gan sprinteris, gan palicējs, ļaujot dienu no dienas ērti pārvietoties blīvā pilsētas satiksmē, brīvdienās izkāpt trasē, bet brīvdienās doties izbraucienā. Karburators vai injekcija, kas ir Interceptor, vai ir vērts baidīties no VTEC "un - mēs centīsimies noskaidrot šos un citus jautājumus par 800. "vyfera" izvēli un darbību.

STĀSTS. VFR800 (ASV tirgum - Interceptor), kas Honda modeļu klāstā parādījās 1998. gadā, nomainīja VFR750F, kas ražošanas programmā noturējās 12 gadus (no 1986. līdz 1997. gadam). Dzinējs palika tā pati konfigurācija - četru cilindru V-veida, bet tā darba tilpums palielinājās no 748 līdz 781 cm³. Karburators tika aizstāts ar PGM-FI degvielas iesmidzināšanas sistēmu, tāpēc modeļa indekss parasti norāda burtu i (injection) - VFR800i.

Arī 800. "vyfera" ritošā daļa ir piedzīvojusi izmaiņas, salīdzinot ar 750.. Ievērojamākie ir jaunā 41 mm kārtridžu priekšējā dakša ar nosaukumu HMAS (Honda Multi Action System), modificēta aizmugurējā riteņa konsoles šūpošanās svira un otrās paaudzes D-CBS (Dual Combined Brake System).

1999. gadā Honda iepazīstināja sabiedrību ar Vyfera jubilejas versiju: ​​VFR800i Anniversary. Šis motocikls ir pilnīgi identisks bāzes modelim, atšķirības ir tikai krāsu shēmā: jubilejas VFR bija sudraba sarkanā krāsā Maikla Heilvuda motocikla stilā. Bet jubilejas “vyfer” izskatās diezgan dīvaini: šķiet, ka “atlocītā” sarkanā motocikla priekšējā plastmasa no sudraba tika uzlikta.

Līdz 2000. gadam uzņēmums bija uzlabojis 800cc sporta tūrisma auto. Degvielas iesmidzināšanas sistēmas uzlabošana un jauna izplūdes gāzu katalītiskā neitralizatora parādīšanās galvenokārt bija vērsta uz dzinēja videi draudzīguma uzlabošanu, un automātiskais bagātinātājs (un attiecīgi arī "manuālā" atcelšana) tika ievērojami vienkāršots. auksta dzinēja iedarbināšana. Sajūga mehānisms tika modificēts: atjauninātajā “vyfer” tas kļuva mīkstāks, uzlabojās atgriezeniskā saite. Jauninājums skāra arī VFR800 elektrību: jauna releja-regulatora ieviešana atrisināja motocikliem raksturīgo problēmu 1998.-1999.gadā. problēma, kas saistīta ar šīs ierīces pēkšņu nāvi. Turklāt Vyfer bija aprīkots ar HISS (Honda Ignition Security System) imobilaizeru. Ārēji atjaunināto VFR800 var atšķirt ar jauniem noapaļotiem spoguļiem uz alumīnija kronšteiniem.

2001. gada beigās debitēja pilnībā atjauninātais VFR800 VTEC, kas radikāli atšķiras no tā priekšgājēja gan ārēji (pateicoties jaunām asām formām, četru lukturu lukturu optikai un diviem trokšņa slāpētājiem zem sēdekļa), gan tehniski. Pirmkārt, kā norāda nosaukums, jaunā "vyfer" dzinējs saņēma sistēmu vārsta pacelšanas augstuma maiņai ar elektronisko vadību VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Līdzīgi kā vienai no VTEC “automobiļu” versijām (VTEC-E), “vyfera” dzinējam ir divi režīmi: pie maziem apgriezieniem darbojas viens ieplūdes un izplūdes vārsts uz katru cilindru, savukārt lielā ātrumā (apmēram 7000 apgr./min.) ir pievienots otrais vārstu pāris. VTEC sistēmas parādīšanās uz maksimālās jaudas indikatoru praktiski neietekmēja, taču dzinēja raksturlielumi zemo un vidējo apgriezienu diapazonā tika ievērojami izlīdzināti, apgriezienu diapazona pirmajā pusē kritums pilnībā izzuda. Degvielas iesmidzināšanas sistēma saņēma jaunas sprauslas (katrā no tām ir 12 sprauslas, nevis viena, kā iepriekš), kas nodrošināja lielāku degvielas-gaisa maisījuma vienmērīgumu un līdz ar to tā pilnīgāku sadegšanu.

Īsts šoks "vyferofīliem" bija zobratu ķēdes piedziņas izmantošana jaunajā VFR800 leģendārās RC-45 pārnesumu piedziņas vietā, kas tika izmantota kopš dzinēja laikiem. Tomēr, pēc Honda domām, šis lēmums ļāva samazināt spēka agregāta masu, mehāniskos zudumus un ievērojami samazināt mehāniskā trokšņa līmeni. VFR800 VTEC sajūgs ir pārveidots, un arī pārnesumkārba ir mainījusies: pirmais pārnesums ir kļuvis īsāks, bet pārējie, gluži pretēji, ir garāki.

Tie nemeklē labu no laba, tāpēc Honda inženieri pameta kombinēto bremžu sistēmu, nedaudz mainot tās iestatījumus: nospiežot bremžu sviru uz stūres, aizmugurējā bremžu ķēdē radītais spiediens kļuva nedaudz zemāks. Otrās paaudzes "vyfera" rāmis ir kļuvis masīvāks un stingrāks, īpaši vietā, kur piestiprināts aizmugurējās piekares šūpoles. Arī dakša kļuvusi cietāka: tās spalvu diametrs pieaudzis līdz 43 mm. Degvielas tvertnes tilpums palielinājies par 1 litru (līdz 22 litriem). Tomēr tas viss ir novedis pie, ja ne īpaši pamanāma, bet tomēr motocikla svara pieauguma: jaunais VFR800 ir par 3 kg smagāks nekā tā priekšgājējs.

2003. gadā kā papildaprīkojums kļuva pieejams ABS - sistēma, kas ir ļoti noderīga sporta un tūrisma ierīcei, bet motocikla svaram pievieno 5 kg.

2004. gadā labajā konsolē parādījās trauksmes poga un mainījās krāsu shēmas.

2006. gadā VFR800 tika veikts vēl viens jauninājums. Honda ir pārveidojusi VTEC sistēmu, galvenais mērķis ir padarīt to raitāku. Otrā vārstu pāra pieslēgšanas brīdis apgriezienu komplekta laikā tika nobīdīts no 6800 apgr./min. uz 6600 apgr./min, mainīts arī izslēgšanas slieksnis - no 6600 apgr./min. uz 6100 apgr./min. Apvienojumā ar mainītajiem degvielas iesmidzināšanas sistēmas vadības bloka iestatījumiem tas ļāva nodrošināt vienmērīgāku pārslēgšanos starp divu un četru vārstu dzinēja darbības režīmiem.

ABS sistēma bija iekļauta VFR800 standarta aprīkojumā, nevis kā opcija, kā tas bija iepriekš. Ārējās atšķirības ir skaidri redzamas ar neapbruņotu aci. Izpūtēji kļuvuši matēti, nevis pulēti, virzienrādītāji saņēmuši "baltās" lēcas, vējstikls nu tonēts. Turklāt plastmasas ieliktnis starp priekšējiem lukturiem sāka krāsot motocikla krāsā (līdz tam tas bija melns).

PAR KO? Runājot par Honda VFR800, atbilde uz jautājumu “kāpēc” ir vienkārša. "Vyfer" tiešām var attiecināt uz universālajiem motocikliem: tas ir lieliski piemērots ikdienas braucieniem no mājām uz darbu un atpakaļ, kā arī nesteidzīgām promenādēm pa vakara pilsētu, tas ļauj ik pa laikam izkāpt trasē (protams, nevar runāt ar izciliem rezultātiem, taču, lai turpinātu savu sportiskāku līdzinieku līmeni, tas ļauj bez sasprindzinājuma) un ir labi piemērots tālsatiksmes ceļojumiem, vienalga vai ar pasažieri. Turklāt motociklam ir ne tikai ļoti interesants izskats (kas, redz, ir svarīgi), bet arī augsta darba kvalitāte - “vyfer” izskatās patiešām dārgs.

Tālu braukšanas cienītājiem iespaidīgs degvielas tvertnes tilpums būs manāms pluss - 22 litru degvielas rezerve apvienojumā ar mērenu apetīti pēc iesmidzināšanas V formas četrinieka piešķir VFR800 apskaužamu autonomiju. Ērta iekļaušanās vienotībā ar ērtu sēdekli neradīs ilgstošu progresu "vyfer" spīdzināšanā, un centrālā statīva klātbūtne kombinācijā ar aizmugurējā riteņa konsoles stiprinājumu ļaus salabot pārdurtu riteni ceļmalas riepā. apkalpošana. Versijas ar ABS klātbūtne daudziem būs vēl viens trumpis, izvēloties motociklu.

KUR APSKATĪTIES? Ar "vyferu" meklēšanu grūtību nav: gan pirmās, gan otrās paaudzes VFR800 piedāvājumu skaits ir liels. Krievijas tirgū papildus oficiālajiem un "pelēkajiem" "eiropiešiem" ir ierīces no Amerikas un Japānas tirgiem. Tiesa, tagad jaunu, bez nobraukuma, amatpersonu “piedāvājumu” atrast nevarēs, taču nav problēmu atvest no ASV, piemēram, tirdzniecības VFR800 ar vairāku tūkstošu jūdžu nobraukumu. .

TŪNINGS. Ilgi gadi montāžas līnijā un motocikla augstā popularitāte varēja neizraisīt lielu skaitu dažādu trešo pušu ražotāju piedāvājumu par visu veidu VFR800 regulēšanu un stilu. Tas, ko tieši izstrādāt un uzlabot “vyferā”, ir atkarīgs tikai no ierīces īpašnieka vēlmēm un viņa maka biezuma.

Bet vispirms jums vajadzētu padomāt par slīdņu uzstādīšanu. VFR800 tie ir ārkārtīgi noderīgi, jo kritiena gadījumā ļauj ietaupīt ne tikai dzinēja pārsegus un daļēji plastmasu, bet arī radiatorus. Protams, pirmajā paaudzē virzienrādītāji var spēlēt slīdņus, taču tie ir sāpīgi trausli. Slīdņu uzstādīšanas sarežģītība ir tieši proporcionāla to lietderības līmenim - jums būs jāizurbj plastmasa un jāmaina vai jāpārtaisa dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertne - slīdņa ass iet caur to. Paši slīdņi maksā no 3 tūkstošiem līdz 6 tūkstošiem rubļu. atkarībā no dizaina un ražotāja. To uzstādīšana pēc pabeigtas atslēgas principa pakalpojumā tiek lēsta par spārnu komplekta izmaksām.

Ja plānojat aktīvi ekspluatēt motociklu tā tūristu iemiesojumā, jums vajadzētu iepriekš parūpēties par bagāžas pārvadāšanas jautājumiem, jo ​​datu bāzē tas tam ir vāji piemērots. Ir, protams, vietējās bagāžas sistēmas no Honda, taču četrciparu cenu zīme tām (protams, eiro) piesaista ne visus. Protams, jūs varat uzstādīt korpusus un montāžas sistēmas no trešo pušu ražotājiem; trīs bagāžnieku komplekts no Givi, Kappa vai Hepco & Becker nodrošinās no 100 līdz 130 nepāra litriem bagāžas telpas. Jūs varat aprobežoties ar vienu augšējo korpusu, šīs iespējas izmaksas būs 8-10 tūkstoši rubļu. par skapja bagāžnieku un vēl 2-4 tūkstošus rubļu. montāžas platformai. Top futrāļi pieejami ne tikai 40, bet arī 48, 50 un pat 52 litriem, un šādā “bagāžniekā” var viegli ietilpt, piemēram, divas integrētas ķiveres.

Turpinot uzlabot "vyfer" tūrisma komponentu, varat parūpēties par ērtāka sēdekļa uzstādīšanu (piemēram, no Korbinas, budžets ir no 440 USD par vietu un apmēram 220 tā paša "mūžzaļā" pasažiera aizmugurē. ) un "tūristu" vējstikls no MRA vai Zero Gravity, kas maksās 4,5-6 tūkstošus rubļu. Piešķiriet motociklam komfortu un apsildāmu stūres uzstādīšanu. Produkts no Oksfordas maksās 3,5–4,5 tūkstošus rubļu, Saito ir nedaudz lētāks: 2,5–3,5 tūkstoši rubļu.

Ja domājat par "vyfer" sporta komponenta uzlabošanu, tad ceļš ir standarta: tiešās plūsmas izplūdes un zemas pretestības filtra uzstādīšana, kā arī Power Commander uzstādīšana un konfigurēšana (pēdējais maksās 10-12 tūkst. rubļi bez darba izmaksām).

Īpaši jāizceļ Japānas tirgum paredzēto deformēto "vyferu" "noslāpēšanas" process. Fakts ir tāds, ka motocikliem, kas ražoti pārdošanai Uzlecošās saules zemē, ir būtiska atšķirība no saviem Eiropas un Amerikas kolēģiem - ievērojami mazāka maksimālā dzinēja jauda un maksimālais ātrums, kas ierobežots līdz 180 km / h, kas, redziet, rada riebumu Krievu mentalitāte. Tāpēc daudzi vēlas situāciju labot. Grūtības ir tādas, ka ierobežojums tiek ieviests nevis tīri programmatūrā, bet gan aparatūrā: jums būs jānoņem ierobežotājs ieplūdē (ir banāli izgriezt plastmasas aizbāzni), jāmaina ieplūdes caurules uz parastajām (1,5–3,5 tūkst. rubļi par komplektu, atkarībā no mantkārības pārdevēja), mainīt izlaidumu (parasti vai nu uz priekšu plūsmu, vai lietotu krājumu no "eiropas"), strādāt ar lodāmuru ar paneli un "smadzenēm" (pārraut kontaktu, uzstādīt nepieciešamo džemperi). Principā visa procedūra ir vairākkārt aprakstīta dažādos tīkla forumos, un daži motociklu servisi ir gatavi to darīt par 6–8 tūkstošiem rubļu.

CENAS.Šodien cenas pirmās paaudzes VFR800, tas ir, izlaists 1998-2001, ir robežās no 150-250 tūkstošiem rubļu. Atkāpes ir atkarīgas no motocikla noguruma pakāpes, pārdevēja alkatības vai pārdošanas steidzamības.

Otrās paaudzes "vyfery" cenas sākas no 200-220 tūkstošiem rubļu. pirmo ražošanas gadu motocikliem un tuvojas 450 000. atzīmei pēdējo ražošanas gadu transportlīdzekļiem. Neskatoties uz spēcīga tūrisma komponenta klātbūtni VFR800, jūs varat atrast (vai atvest pēc pasūtījuma) motociklus “gandrīz jaunā” stāvoklī, ar nobraukumu vairākus tūkstošus vai pat simtiem kilometru. Pēdējā cena atbilst norādītā diapazona augšējai robežai.

Sāksim ar informāciju par Honda notiekošajām VFR800 atsaukšanas un apkopes kampaņām. Attiecīgi, ja izvēlētais motocikls pieder pie riska grupas, labāk pirms pirkšanas pārliecināties, vai tas ir izgājis cauri šai akcijai.

2004. gada februārī notika atsaukšanas kampaņa, kas bija saistīta ar aizmugurējā apakšrāmja nepietiekamo izturību - pie lielas slodzes tas varēja saplaisāt.

2005. gada jūlijā Honda uzsāka atsaukšanas kampaņu saistībā ar iespējamu bremžu šķidruma noplūdi no PCV (proporcionālā vadības vārsta) vārsta visiem motocikliem, kas aprīkoti ar kombinēto CBS bremžu sistēmu.

Gadu vēlāk, 2007. gada jūlijā, sekoja jauns atsaukums - eļļas dzesētāja cauruļu korozijas dēļ iespējama eļļas noplūde. Caurules ir apdraudētas, jo starp pašu cauruli un tās gumijas apvalku var iekļūt ūdens. Tā iespējamība, pēc Honda domām, ir ārkārtīgi maza, taču labāk ir spēlēt droši un vismaz pārbaudīt to stāvokli.

Turklāt "vyfer" 1998.-1999. ir labi zināms vājais punkts - relejs-regulators. Uz šiem motocikliem ierīce ar apskaužamu regularitāti tika pakļauta pašcepšanai, taču 2000. gadā problēma tika atrisināta. Dažreiz masa spontāni pazūd no priekšējās instalācijas. Tas izpaužas šādi: iedarbinot motociklu, problēmu nav, līdz tiek atlaista startera poga, pēc kā uzreiz noslāpst dzinējs, pusvārdā spīd lukturis. Tas tiek apstrādāts elementāri, neatverot vietējo vadu: vienkārši izmetiet atsevišķu vadu no viena no "masas" vadiem (no tālās vai tuvās gaismas luktura savienotāja) uz rāmja vai akumulatora "mīnusu". Turklāt, ja iepriekšējam īpašniekam patika braukt ar ieslēgtām tālajām gaismām, savienotājs no ģeneratora uz releju-regulatoru varēja izkust.

Dažreiz ir "vyfery" ar skaidri dzirdamu troksni sajūgā. Principā šo problēmu ir vēlams ārstēt, bet daudzi cilvēki tā brauc, turklāt diezgan ilgi un laimīgi.

Ir arī otrās paaudzes VFR800 gadījumi (ar laika ķēdes piedziņu) ar neveselīgām skaņām cilindru galvās. To parasti novērš, nomainot ķēdes spriegotājus vai regulējot vārstu atstarpes. Starp citu, ir vērts atcerēties, ka VTEC "vyfer" vārstu atstarpes regulēšanas procedūra ir diezgan darbietilpīga. Turklāt krievu motociklistu vidū nez kāpēc joprojām pastāv uzskats, ka vārstu atstarpes regulēšana ir nepieciešama tikai desmodromiskajam Ducati, savukārt pārējiem motocikliem vajadzētu būt iespējai “nekad neiekāpt dzinējā”. Tāpēc nebūtu nevietā jautāt (sevišķi, ja motocikla nobraukums ir vairāki desmiti tūkstoši kilometru), vai vispār tika noregulēti vārstu atstarpes vai nē, jo ražotāja pienākums uz VFR800 šo procedūru uzliek vienu reizi. ik pēc 25 tūkstošiem km.

Nu, protams, ņemot vērā, ka VFR800 plastmasa maksā daudz, ir vērts to izpētīt sīkāk. Nenāk par ļaunu pievērst uzmanību radiatoru stāvoklim: gadās, ka veselas sānu sienas slēpj zem tā salūzušo dzesēšanas sistēmas radiatoru, un tā nomaiņa izmaksās diezgan santīmu. Motocikliem ar uzstādītiem slīdņiem ir jānovērtē dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertnes stāvoklis. Visbiežāk uzstādīšanas laikā tajā tiek izveidots caurums un pielodēta uzmava, caur kuru iet slīdņa ass, un šāda tvertnes modifikācija var izraisīt dzesēšanas šķidruma noplūdi.

Ducati ST3, 2003 - šobrīd, 220-280 tūkstoši rubļu.

Motociklus filmēšanai sagādāja Misters Moto.

Honda vfr 800 nav līdzīgs trīs svarīgāko sporta motocikla īpašību kombinācijai: pirmās klases komforts, izcila veiktspēja un viegla manevrētspēja. Saskaņā ar atsauksmēm honda vfr 800 ir sevi pierādījis kā vienu no tehniskākajiem modeļiem. Izstrādātājiem izdevās apvienoties vienā veselumā sporta velosipēdu sniegums un tūristu komforts. Motocikls ir piemērots arī braucieniem pa pilsētu, jo daudzi var apskaust tā manevrētspēju, kā arī gariem braucieniem. Nav šaubu, ka konstrukcijas kvalitāte un uzticamība ir ražotāja pirmajā vietā.

Motocikla izskats

Sportisko raksturu var izsekot vissīkākajās detaļās. Formu nopietnība padara velosipēda izskatu neaizmirstamu. Lieku detaļu un spilgto krāsu trūkums padara vfr 800 ārkārtīgi nopietnu. Apšuvumi ir izgatavoti no dārgas plastmasas. Būvniecības kvalitāte ir ļoti augsta. Agresīvās formas padara Honda par līderi uz ceļa.

Vizuāli motocikls šķiet ļoti liels, pateicoties diezgan masīvajām apdares daļām un apjomīgajiem spoguļiem. Taču šis iespaids radikāli mainās, atliek tikai sēsties pie stūres. Radiatori atrodas sānos, taču pat ar kritieniem pastāv iespēja, ka tie paliks neskarti. Kāju balsti ir diezgan zemi. Braukšanas komfortu nodrošina ērts sēdeklis un pareizais stūres augstums.

Velosipēdam ir klasisks diagonālais rāmis no alumīnija, kas kopš pašiem pirmajiem modeļiem nav piedzīvojis būtiskas izmaiņas. Seglu augstums ir tikai 805 mm, kas nepieciešamības gadījumā ļauj bez problēmām tikt līdz asfaltam. Klīrenss ir 125 mm, kas uzlabo aerodinamisko veiktspēju. Kopējais svars ir 249 kg, kas neietekmē manevrētspēju un vadāmību. Ar 195 kg kravnesību jūs varat doties garos ceļojumos ar visu nepieciešamo.

Specifikācijas vfr 800

Ražotājs aprīkoja vfr 800 ar jaudīgu degvielas iesmidzināšanas dzinēju, kas kopā ar divpakāpju vārstu sistēmu ļoti ātri nodrošina lielu jaudu jebkurā braukšanas stilā. Izliekuma leņķis ir 90 grādi. Aizdedzes sistēma ir elektroniska. Motors tiek iedarbināts ar elektrisko starteri. Ģeneratora jauda ir pārsteidzoša. Tas spēj piegādāt 497 vatus enerģijas. Tiek izmantota sešpakāpju pārnesumkārba.

Priekšējā piekare sastāv no 43 mm HMAS kasetnes tipa teleskopiskās dakšas. Dakšas gājiens ir 108 mm. Pro-Link aizmugurējā piekare ir aprīkota ar eļļas-gāzes amortizatoru, tai ir septiņu pakāpju atsitiena un priekšslodzes regulēšana. Balstiekārtas gājiens ir 120 mm.

Motociklam ir sarežģīta bremžu sistēma. Priekšējās bremzes sastāv no dubultiem peldošiem diskiem, kas ir aprīkoti ar trīs virzuļu hidraulisko sistēmu. Aizmugurējā bremze sastāv no diska ar kombinētu trīs virzuļu sistēmu. CBS un ABS nodrošina augstu drošību un novērš riteņu bloķēšanos avārijas bremzēšanas laikā.

Vidējais degvielas patēriņš ir 5,7 l / 100 km ar jauktu pilsētas braukšanas stilu. Palielinoties ātrumam virs 150 km / h, patēriņš palielināsies līdz 8 l / 100 km.

Priekšrocības:

1. Motocikla augsta kvalitāte un uzticamība.
2. Honda vfr 800 tehniskie parametri ir īpaši paredzēti liela ātruma braukšanas cienītājiem.
3. Laba sporta velosipēda ātruma kombinācija ar tūrista komfortu ļauj veikt garus braucienus.
4. Laba manevrēšanas spēja apvienojumā ar vadāmību padara velosipēdu viegli vadāmu. Visi mehānismi darbojas tā, lai ar velosipēdu varētu braukt pat iesācējs. Tikai sākotnēji ir nepieciešams braukt ar mazu ātrumu.
5. Kravnesība ir gandrīz 200 kg.
6. Ar pastāvīgu apkopi velosipēds darbosies bez kļūmēm ļoti ilgu laiku.
7. Dārgu materiālu izmantošana palielina atsevišķu komponentu kalpošanas laiku.

Trūkumi:

1. Sēdeklis novietots tā, ka, braucot pilsētas robežās, īpaši situācijā, kad jāstāv sastrēgumos, vadītājs var pagodināt zināmu diskomfortu. Bet, braucot pa šoseju, šis trūkums neizpaužas.
2. Liels antifrīza cirkulācijas aplis, braucot pa sastrēgumiem, noved pie tā, ka dzinējs diezgan spēcīgi uzsilst.
3. Augsta cena un uzturēšanas izmaksas.
4. Sarežģītā dzinēja sistēma apgrūtina piekļuvi aizdedzes svecēm, kas pieder aizmugurējiem cilindriem.
5. Degvielas sūkņa uzstādīšana tvertnē neļauj uzstādīt papildu filtru smalkākai degvielas tīrīšanai.

Kopumā visas atsauksmes par honda vfr 800 ir pozitīvas. Daudzus piesaista dārgais un stilīgais izskats, kam ir liela nozīme velosipēda īpašnieka tēlā. Lielākā daļa tomēr izvēlas vfr 800 motociklu tā dēļ izcila veiktspēja, japāņu kvalitāte un uzticamība.

teksts no Motor Review Nr. 6, 2003: Nikolajs Batrakovs

Honda VFR800FI: 781cc, 106zs, 255km/h, $6500, 1998, uzraudzīts kopš 2002,

Viss ir relatīvs. Tagad, ja es reiz nebūtu izmēģinājis kāda cita VFR, es nekad nebūtu zinājis, ka man ir pavisam cits - “pareizais”. Galu galā ne tikai mēs izvēlamies savas ierīces, bet arī motocikli izvēlas mūs.

Es nesaņēmu mīlestību no pirmā acu uzmetiena ar VFR. Viņš pasūtīja un maksāja ar aizvērtām acīm, nekad vilcienu. Motocikls pirkts speciāli vasarā plānotajam braucienam uz Eiropu. Tad man bija Yamaha Thundercat, kas vispār neiekļuva nominācijā “mana izvēle” kategorijā “tūrisma motocikli”. Tāpēc, kad radās iespēja iegādāties pat "nožņaugtu" japāņu VFR800FI par "līdzīgu" cenu, viņš nekavējās ne mirkli. Tātad VFR lēnām nāca pie manis no Japānas, un es braucu ar Thundercat pa Maskavu. Un tad mans draugs ieteica kādu laiku mainīties – viņš paņēma manu Thundercat, un es dabūju viņa VFR.

Pirmais iespaids par motociklu bija pretīgs. Kāda smaga, neveikla govs? VFR man uzreiz šķita neticami milzīgs un neveikls. Kosmosa izmēra spoguļi rada lielu gabarītu ilūziju, blīvā automašīnu straumē ir sajūta, ka motocikls grasās kādu aizķert ar sānu plastmasas maliņu. Ir neērti pakārties, un tas kļūst kaut kā “nepareizi”, un kaut kā raustīts. Sastrēgumos nez kāpēc “apgāžas”, visu laiku jāstrādā ar sajūgu. Es toreiz sadusmojos. Nu nekas, es domāju, viņš brauc pa taisno, es braucu uz Eiropu un ātri pārdodu. Tātad, kad mans VFR beidzot ieradās, es nejutu īpašu prieku, bet tikai devos vizināties. Un sākās pavisam cits stāsts.

Šīs divas Hondas izrādījās pilnīgi atšķirīgi motocikli. Radās iespaids, ka viņi tikai izskatās līdzīgi, bet patiesībā starp viņiem nav nekā kopīga. Es joprojām īsti nesaprotu, kas šeit notiek. Iespējams, uz tām ir savādāk noregulētas balstiekārtas, cita gumija, varbūt atšķirīgs amortizatoru nodilums, varbūt dažādi motoru iestatījumi. Kas zina... Lai precīzi atšķirtu divus lietotus motociklus, droši vien būtu nepieciešama profesionālu testētāju komanda, kas tos "ripinātu" "dūmos". Tāpēc es runāšu tikai par savu VFR.

Laiks ir labs, noskaņojums lielisks, un braukšanas pieredze ir pavisam cita. Motocikls, kā saka, iet pats no sevis. “Veškas” skaņa ... kur ir līnijas strādnieki, radio magnetofons nav vajadzīgs, jūs klausīsities. Es gribu iet un iet.

Pieradu uzreiz, burtiski pirmajā braukšanas pusstundā. "Vyfer" izrādījās pārsteidzoši ērts motocikls. Tas ir ļoti stabils uz ceļa, taču arī griežas labprāt, bet drīzāk ar stūri, tas ir, ar bēdīgi slaveno “pretstūri”, nevis ar virsbūves slīpumu. Tas nav saraustīts, bet diezgan augsts griezes moments, tas viegli uzņem ātrumu gandrīz jebkurā pārnesumā. Liels kārtīgs ir viegli lasāms, spoguļos redzams viss nepieciešamais un nevajadzīgais. Spoguļi "vyfera" var salocīt himnu, labākos spoguļus vēl nav redzējuši. Arī optika laba - divi milzīgi priekšējie lukturi lieliski izgaismo ceļu un neļauj par savu eksistenci aizmirst pat maršruta gazeļu braucējiem. Motociklam kopumā ir stingrs izskats un tas rada braucējam pašvērtības sajūtu, kas arī ir svarīgi.

Trīs nedēļu laikā es uz to nobraucu vairāk nekā piecus tūkstošus kilometru. Es braucu uz Maskavas apgabalu un uz darbu, kā arī braucu kartinga trasē. Motocikls "neuzlādējās" vispār, tika vadīts viegli un paklausīgi. Gandrīz uzreiz noņēmām jaudas ierobežotāju (labi, ja ir draugi!) Un V-veida "četrinieks" izpelnījās pilnu spēku. Ierīce pie manis atnāca ar standarta izpūtējiem, ar kuriem kopumā biju apmierināts, un ar parasto vējstiklu, kas varēja būt augstāks.

Kombinētā CBS bremžu sistēma strādā lieliski, auto pasakaini palēnina ātrumu. Pat nospiežot tikai priekšējo bremzi, motocikls nepaceļas uz priekšējo riteni, bet it kā piespiežas pie zemes, “pietupās”. Ja lieto abas bremzes, tad sasalst it kā pie saknes. Avārijas bremzēšana VFR, izmantojot abas bremzes lauku trasē gandrīz līdz pilnīgai apstāšanās brīdim. Motocikls apstājās ļoti ātri, nenobloķējot riteņus.
VFR ir jutīgs pret Maskavas ceļu netīrumiem un slapju marķējumu. Ritenis var slīdēt, taču velosipēds slīd paredzami un viegli atgūst saķeri.

Neatkarīgi no tā, vai izbraucat pagriezienus vai braucot taisnā līnijā, VFR ir uzticams. Pilnīgi nav sajūtas, ka viņš var nolidot no ceļa, ietriecoties ar riteni bedrē vai izciļņā, nav nepatīkamas šūpošanās, kad motocikls ietriecas pret ķemmi vai rietu asfaltā. Sānu vējš un turbulence no kravas automašīnām lielas neērtības "vyfera" vadītājam nesagādā. Velosipēds joprojām ir smags. Nav sajūtas, ka jūs braucat ar Thundercat, un šķiet, ka jūs vienkārši skrienat ļoti ātri pa automašīnām. Tāda sajūta, ka brauc ar mašīnu, bet mašīna ir ļoti paklausīga un paredzama.
Ir patīkami pārvadāt pasažierus VFR. Kaimiņu mēģinājumi rosīties savā vietā gandrīz nekādi neietekmē motocikla kustības virzienu, svars tikpat kā nav jūtams, pasažieris sēž “savā vietā”, ik minūti neslīdot virsū vadītājam. No šī viedokļa VFR ir daudz ērtāk nekā Thundercat.

Tagad diezgan bieži dzirdu, ka "vyfer" ir "sapuvis", ar astoņsimt kubu "veshka" jaudu ir par maz, lai fani satvertu taisnā līnijā. Nu, "sapuvis" - ne "sapuvis" ... tas viss ir subjektīvi. Vispār man vairāk patīk griezt, nevis “noskrūvēt rokturi” taisnās līnijās. Uz Maskavas apvedceļa darba dienā bez jautājumiem VFR brauc ap 150 kilometriem stundā nevis starp rindām, bet gan auto veidā, mainot joslas. Un man nevajag iet ātrāk. Katram savs.

No trūkumiem vai pat drīzāk nevis trūkumiem, bet VFR vadības iezīmēm varbūt tikai viens pamanīja. Zemi novietotie kāju kāpji viegli satver ietvi dziļos stūros. Es salauzu vienu šādā veidā. Tāpēc šeit jums jābūt uzmanīgākam.

Pirms ceļojuma uz Eiropu nomainīju eļļu un sveces uz “vyfera”. Eļļu ir viegli nomainīt, tikai jānoņem apvalka kreisā puse. Eļļas filtrs tiek noņemts ar universālu novilcēju, kas tiek pārdots jebkurā auto detaļu veikalā. Tās divas sveces, kas ir vērstas pret patērētāju, atrodas dzinēja priekšpusē, tās ir ļoti viegli atskrūvēt, un tās, kas skatās uz iekšu, ir problemātiskas. Tomēr man tā ir problēma...

Priecājos, ka visas skrūves, kas stiprina plastmasu, ir paredzētas vienam un tam pašam sešstūrim - ļoti ērti. Apkopes laikā viņš nomainīja arī salauzto kājiņu. Šeit Honda inženieri sarīkoja negaidītu un ļoti nepatīkamu slazdiņu. Abi kāju balsti karājas uz šarnīra, kas savieno šūpoles ar motoru. Lai noņemtu labās kājas balsta kronšteinu, pietiek atskrūvēt uzgriezni, un, lai noņemtu kreiso, jāizvelk visa ass - atkal problēma.

Velosipēds nebija speciāli sagatavots braucienam. Viņš atstāja standarta vējstiklu un stingrās drēbju skapja bagāžnieka sistēmas vietā iegādājās “šūpoles maisus”. Risinājums, starp citu, nebija īpaši veiksmīgs. Grūti iekāpt šajos maisos, lai dabūtu kādu nieku. Kad šīs somas piesietas pie motocikla, tās nemaz negribas attaisīt. Lai nu kā, izdarītais ir izdarīts, sakrāmējām mantas un devāmies ceļā.
Eiropā divdesmit dienās nobraucām aptuveni 10 000 km. Tas ir aptuveni septiņsimt kilometru dienā jeb septiņas līdz desmit stundas braucot. Uz "vyfera" nemaz neapnika. Pateicoties zemajiem kāju balstiem, kājas nav pārāk saliektas, un tās nemaz nejūt.

Aizsardzība pret vēju ir pietiekama pat ar standarta Honda stiklu. Taču pretimnākošā gaisa plūsma tiek pārtraukta tā, ka visi pa ceļam sastaptie punduri atrodas uz ķiveres viziera, kas, protams, vadītājam nav īpaši patīkami. Domāju, ka šī problēma pazudīs, ja uzliks augstāku stiklu no MRA vai Givi.
Segli ir ļoti ērti, plati un "anatomiski". Jūs varat vienkārši sēdēt vai, ja esat noguris, rosīties uz priekšu un atpakaļ. Visas ķermeņa pozīcijas ir vienlīdz ērtas, vadot motociklu.

Ar benzīna tvertni pietiek 350-380 kilometriem ar vidējo braukšanas ātrumu aptuveni 120 km/h. Ātrāk ceļot Eiropā ir dārgi. Šajā režīmā degvielas patēriņš uz 100 kilometriem ir aptuveni 5,5 litri.

Brauciena laikā mēs sastapāmies ar dažādiem ceļiem. Braucām pa nojaukto E95 šoseju Novgorodas apgabalā un pa Norvēģijas kalnu serpentīniem, un pa lielceļiem, un pa Čehijas lauku mazajām takām. Brauciena beigās mums neklājās viegli pat pa Somijas lauku ceļu. Visur VFR paveica lielisku darbu! Uz slapja seguma līkumos motocikls nepūta nemaz, neskatoties uz to, ka ātrums bija diezgan liels. Čehijā ceļmalas ir tik bagātīgi klātas ar smalku granti, ka tā klāj pusi no visas brauktuves.

Pagriezienā uz šīs grants ir gandrīz neiespējami izvairīties no trieciena ar riteni. Šeit bija jūtama aizmugurējā riteņa nojaukšana, bet motocikls tikai nedaudz rāpoja uz sāniem, kontrole pār vadību nemaz nebija zaudēta.
Visu laiku VFR nebija neviena bojājuma. Ķēdes D.I.D. praktiski nestiepās. Starp citu, to velk uz augšu ar ekscentriķi, šāds ovāls zobrats ir ļoti ērts, bērns ar to tiek galā. Metzeller MEZ4 gumija nolietojās ļoti vienmērīgi, neveidojot "izciļņus" sānos. Ņemot vērā, ka motocikls šajās riepās diezgan labi notur ceļu, varu tikai ieteikt tās uzstādīšanai uz VFR.

Pagājušās sezonas beigās viņš savu "vyferu" nolika uz asfalta, un ne tikai uz vienu pusi, bet ar kūleņiem un apvērsumiem. “Uzslava” mūsu ceļiniekiem, viena tilta pašā līkumā bija svaigi izsmērēts bitumens, un tieši uz tā bija nepieciešama avārijas bremzēšana. Tā rezultātā nekontrolēta slīdēšana izraisīja kritienu. Viņš pats bija vairāk nobijies nekā ievainots, bet motocikls to dabūja.

Kad viņam izdevās pieķerties apmalei un apgāzties uz otru pusi, es nesaprotu. Viena iepriecināta, ļoti stipra plastmasa izrādījās šai Hondai - tā izkāpa ar plaisām, savukārt abi sānu radiatori un lukturis bija neskarti. Pat pagrieziena rādītāji, darbojoties kā slīdņi, saglabāja savu izskatu. Pārplīsa tikai stūres klips, un tikai tā dēļ nācās motociklu evakuēt. VFR izrādījās sīksts!

Pat ņemot vērā neparedzētos izdevumus, velosipēds izrādījās diezgan budžets. Tajā pašā laikā jāpiemin, ka pērkot tam bija jaunas riepas un jauni kluči, kas paglāba no papildu izmaksām.
Man (augums 180 cm, svars 80 kg) VFR izrādījās ļoti veiksmīgs variants daudzpusīgam motociklam. To var izmantot kā pārvietošanās līdzekli, doties uz darbu, var vienkārši braukt pa pilsētu, doties uz laukiem vai ceļot, nepārmaksājot par pāris simtiem kubu motorā.

Ar prieku piedāvājam pilnībā pārveidoto 2014. gada VFR800F – tūrisma velosipēdu ar sportisku sajūtu.

Neatkarīgi no tā, vai braucat pa ātrgaitas takām vai veikli šķērsojot kalnu pārejas, VFR nekad nepieviļ, vienmēr demonstrējot nevainojamu stilu. Honda ir ražojusi motociklus ar unikāliem V4 dzinējiem jau vairāk nekā 40 gadus, un vispopulārākais modelis ar šo dzinēju ir VFR800F. Visu izlaišanas gadu laikā motocikls ir atradis daudzus fanus visā pasaulē. Veidojot jaunu modeli, Honda rūpīgi uzklausīja viņu viedokli. VFR800F ir viens no labākajiem un līdzsvarotākajiem šosejas velosipēdiem ar aptuveni 75 000 VFR800F motociklu, kas pašlaik tiek ekspluatēti Eiropā vien! Slavenais VFR800F patiešām ir sporta tūrisma šedevrs.

Jaunais motocikls Honda VFR800F 2014 saņēma vairākus atjauninājumus un jauninājumus:

• Jauns izskats.
• TCS stabilizācijas sistēma.
• Uzlabots dzinējs.
• Jauna dakša.
• Jauns svārsts.
• Jauni diski.
• diožu optika.
• Apsildāmi rokturi.
• Sēdeklis ar regulējamu augstumu.
• Pašdarbības pagrieziena rādītāji.

Inženieri ir pārregulējuši 782cc V4 dzinēju ar VTEC, lai nodrošinātu lielāku jaudu un griezes momentu pie zemiem un vidējiem apgriezieniem. Modernizēts vārstu atvēršanas / aizvēršanas ilgums. Maksimālā jauda attīstās pie 10 250 apgr./min un maksimālais griezes moments pie 8 500 apgr./min. VTEC sistēma pie zemiem apgriezieniem darbina tikai vienu ieplūdes/izplūdes vārstu pāri, un, apgriezieniem palielinoties, tā pārslēdzas uz četriem vārstiem. Motora raksturs ir kļuvis līdzsvarotāks.

Motocikls saņēma jaunu, modernāku un agresīvāku izskatu un jaunu lukturu dizainu, tagad tas ir LED. Aizmugurējais bremžu lukturis un pagrieziena rādītāji ir arī LED. Pagrieziena rādītāji ir integrēti spoguļos, līdzīgi kā VFR1200F.

2014. gada VFR800F saņēma dažus šasijas uzlabojumus ar jaunu alumīnija Pro Arm konsoles šūpoles sviru un jaunu 43 mm Honda Multi-Action System (HMAS) teleskopisko dakšu ar regulējamu atsperu priekšspriegojumu. Aizmugurējā piekare ir ar tālvadību regulējama priekšslodze un atsitiena amortizācija. Motociklam ir jauni alumīnija diski. Bremzes: Radiālie 4 virzuļu suporti ar 310 mm bremžu diskiem priekšā un 256 mm disku aizmugurē. Kombinētā C-ABS ir standarta aprīkojumā.

Sēdekļa augstums tagad ir regulējams no 789 mm līdz 809 mm. Motocikls ir aprīkots ar standarta apsildāmiem rokturiem (5 iestatījumi). Pārveidots arī informācijas panelis: digitālais spidometrs un tahometrs, pārnesumu indikators, apkārtējās temperatūras mērītājs, degvielas patēriņa indikators, tahometrs, pogas indikators.