BMW dzinēji Daudzu automašīnu entuziastu prātos tie ir diezgan cieši saistīti kā "augsto tehnoloģiju" un "uzticami". Starp citu, jēdzieni bieži vien ir viens otru izslēdzoši. Mana ilggadējā pieredze automašīnu apkalpošanas jomā un saskarsmē ar īpašniekiem liecina par neskaidru priekšstatu par reāls resurssšīs markas dzinēji gan kopumā, gan katrs modelis konkrēti “sabiedriskajā domā”. Mans Personīgā pieredze V kopsavilkums, pamatojoties uz vairāku simtu BMW iekšdedzes dzinēju detalizētu pārbaudi vairāku gadu garumā, ir parādīts zemāk.
M10, M20, M30, M40, M50
Dzinēji nosacīti ir pirmās paaudzes. Primitīva kartera ventilācijas sistēma, kuras pamatā ir spiediena starpības princips. Termostata atvēršanas punkts ir aptuveni 80 grādi. Ar nobraukumu 350-400 tkm tiem var būt minimums CPG nodilums. Vārstu blīves zaudē elastību pie 250-300 tkm. Problēmu relatīvā iespējamība ar tiem ir pat lielāka nekā problēmām ar gredzeniem. Kad gredzeni atrodas, varbūtība atgriezties nominālajā stāvoklī ir diezgan augsta. Pieprasījums pēc naftas ir zems - jo īpaši tāpēc, ka galvenais darbības periods notika augstas kvalitātes "sintētikas" izstrādes un tirgus izveides laikā. Pēdējā paaudzeīsti bezproblēmu “miljonāri”, salaboti “uz ceļgala” garāžā.
Pirmās paaudzes dzinēju raksturīgās darbības iezīmes:
M10 - vienas vārpstas, ar aizdedzes sadalītāju, karburatoru, vairākām modifikācijām pagarināja tā kalpošanas laiku līdz gandrīz 30 gadiem. Tas ir atrodams uz ļoti daudziem automobiļiem, no kuriem lielākā daļa nekad nav nonākuši Krievijā.
M40 - "ērta modernizācija" M10 - siksnas piedziņa un hidrauliskie kompensatori. Reta, bet salīdzinoši bez problēmām pasuga.
M20 - “sešinieks” ar siksnas piedziņu, kas aizstāja M10 un ieņēma starpstāvokli starp to un vecāku modeli - M30. M10 attīstības potenciāls bija strukturāli ierobežots līdz pārvietošanai, tas ir, cilindru kopējā tilpuma un īpatnējā tilpuma palielināšanai. Nepārsniedzot “dizaina optimālo” 500 kubikcentimetru, ar četriem cilindriem nebija iespējas izlēkt no diviem litriem. Papildu divi cilindri nodrošināja nepieciešamo jaudas potenciālu. Mēs esam labi pazīstami ar automašīnām ar 34 virsbūvi, kur tas ir sevi labi pierādījis.
M30 ir pirmās paaudzes galvenais “sešinieks” ar klasisku raksturlielumu komplektu - vienu sadales vārpstu un aizdedzes sadalītāju. Arī modifikāciju saraksts ir plašs, ieskaitot pirmo sporta dzinēju mūsdienu vēsture BMW - M88, kas kalpoja par pamatu plaši pazīstamajam S38 dzinējam M sērijas automašīnām. Tas arī atrada savu galveno pielietojumu daudzās 32. un 34. korpusa automašīnu modifikācijās - līderi šīs paaudzes automašīnu skaitā, kuras tiek importētas uz Krieviju.
Starp parastajiem raksturīgās īpašības Var atzīmēt pirmās paaudzes dzinēju zemo kompresijas pakāpi - ar tādiem skaitļiem kā 8:1 un 9:1, no vienas puses, tas padarīja dzinējus nejūtīgus un neprasīgus oktānskaitlis savukārt degviela ļāva veikt rūpnīcas turbokompresoru modifikācijas bez būtiskām modifikācijām.
Formāli resursu raksturlielumu ziņā to var uzskatīt par pēdējo potenciālo pirmā viļņa “miljonāru”, taču tam ir vairākas izdevīgas atšķirības no pirmās paaudzes dzinējiem, kas ir pietiekamas, lai to aplūkotu atsevišķi no iepriekšminētajiem dinozauriem. Pirmkārt, dzinējs beidzot ir atradis BMW tik ļoti nepieciešamo civilam mērķimčetri vārsti uz cilindru, iedibinot modi "vidējās klases" "sprādzienbīstamības" raksturam un stingri nostiprinot šo slavu ar BMW dzinējiem. Tika pievienotas arī atsevišķas aizdedzes spoles un līdz ar tām jauna “rafinēta” standarta aizdedzes sveces (šeit tā ir patiesa paaudžu maiņas zīme rūpnieciskā mērogā). Tieši viņš vēlāk kļuva par gandrīz nemainīgās proporcijas “1 Nm uz 10 kubikcentimetriem tilpuma” likumdevēju, kas nebija pieejams iepriekšējās paaudzes atmosfēras dzinējiem. Protams, tas prasīja ievērojamu kompresijas pakāpes palielināšanu no 10 līdz 11:1 (sic!) - parametrs vēlāk atkārtojās tikai N52 paaudzē 2005. gadā. Nav pārsteidzoši, ka dzinējs normāli darbojas ar benzīnu ar ļoti augstu ne mazāk 95, kas ir pārsteigums daudziem īpašniekiem, un divu litru modifikācijai, godīgi sakot, ar to nepietiek. Jā, patiešām, vēl viena šī dzinēja jauna funkcija palīdz daļēji kompensēt šādu darbības “nezināšanu” - detonācijas sensori, bet aizdedzes laika regulēšana palīdz tikai pēc tam izlīdzināt sekas, kas rodas, uzpildot degvielu ar nepareizu degvielu: automašīna, diemžēl , nebrauc labāk savas klātbūtnes dēļ. Turklāt šī bija pēdējā “civilā” modifikācija, kurā tika izmantota laika pārbaudītā “neiznīcināmā” kombinācija “ čuguna bloks- alumīnija cilindra galva." Rezultātā M50, kas parādījās 1989. gadā, kļuva un, iespējams, arī paliks par veiksmīgāko BMW agregātu patērētāju īpašību ziņā.
Ņemot vērā šo dzinēju kā M50 evolucionāru izstrādi, pareizāk būtu rindkopu nosaukt kā “M50TU-M52”. Tas bija M50, kas atjaunināts 1992. gadā ar rūpnīcas indeksu M50TU, kas saņēma salīdzinoši uzticamu vārstu laika vadības mehānismu. ieplūdes vārpsta, šodien plaši pazīstams kā VANOS. Divu vārstu pievienošana noveda pie plūsmas laukuma dubultošanās, kas, paredzams, ietekmēja balona uzpildes jaudas pasliktināšanos plkst. zemi apgriezieni. Savukārt tas izraisīja griezes momenta raksturlieluma novirzi uz “vērpi”, taču šāds dzinēja “raksturojums” ir neērts nesteidzīgas kustības laikā. VANOS tika izstrādāts, lai kompensētu šo "trūkumu", nedaudz paplašinot griezes momenta raksturlielumu. Pretēji izplatītajam uzskatam, tas neizraisīja dzinēja jaudas blīvuma palielināšanos. Jauda tika palielināta labi zināmā veidā - jaudīgākās modifikācijas darba tilpums bija 2,8 litri - mehāniķi “pievienoja” 300 kubus. Pastāv versija, ka pasaules dzinēju nozarei neparastās 2,3 un 2,8 litru modifikācijas tika pielāgotas tolaik Vācijā spēkā esošajām nodokļu prasībām. M52 bloks tika izgatavots no alumīnija, un uz cilindra sienām tika uzklāts izturīgs Nikasil pārklājums. Visas pārējās izmaiņas galvenokārt skāra vidi: M52 kļuva par pirmo dzinēju ar “ekoloģisku” kartera ventilācijas sistēmu - tika izmantots vārsts ar atsauces atmosfēras spiedienu, kas tagad tiek atvērts tikai “pēc pieprasījuma”. Termostata atvēršanas temperatūra tika paaugstināta līdz 88-92 grādiem - atkarībā no tā, kura ir augstāka ICE no pirmā paaudzes.
Šīs modifikācijas kalpošanas laiks, pēc maniem datiem, ir samazinājies aptuveni uz pusi: problēmas ar vāciņiem un CPG sākas 200-250 tkm pagriezienā un tālāk, pie paredzamā. ICE resurss apmēram 450-500 tkm. Atkarībā no darbības režīma (pilsēta/šoseja) rādītājs svārstās +-100 tkm robežās. Pat ar vidējo gredzena mobilitātes zudumu, eļļas patēriņš var nebūt vai tas var būt ļoti nenozīmīgs. Parasti šis ir pēdējais potenciālais "miljonārs" ar pienācīgu aprūpi. Īpašas "Nikasil" problēmas iekšā īsta dzīve netiek novērota, kā arī degviela ar augstu sēra saturu iekšā lielākās pilsētas kopš 2000. gadu sākuma...
Šo dzinēju darbības īpašības galvenokārt ir saistītas ar nelielām problēmām, kas vēl nav pilnībā atrisinātas elektroniskās sistēmas un motorā izmantotie dārgie palīgmateriāli un to novecošanās - stiepjas piedziņas kabeļi droseļvārsts un pretslīdēšanas sistēmas vadība, dārgi plūsmas mērītāji un tikpat dārgi titāna skābekļa sensori, ABS bloki utt. Tomēr, pienācīgi rūpējoties, jūs joprojām varat iegūt “gandrīz miljonu” ar pienācīgu aprūpi un nedaudz vairāk tēriņu par savu BMW E39 vai E36 aizmugurē — tieši viņi pārsvarā ieguva šo dzinēju.
M52TU, M54
Tālākā “apzaļumošana” un raksturīgā cīņa par mirkļa elastību. Pirmā būtiskā atšķirība starp šiem modeļiem ir vadāms termostats ar atvēršanās punktu 97 grādi - režīms efektīvs darbs beidzot novirzīts uz daļējām slodzēm, kas nodrošina pilnīga sadegšana maisījumi pilsētas darbības režīmā. BMW bija novators šāda veida sistēmu izmantošanā un joprojām ir uzticīgs šai tradīcijai - kopš 2011. gada tikai daži konkurenti “smēķē” eļļu līdz temperatūrai, kas pārsniedz 100 grādus. Pilsētas ekspluatācijas apstākļos eļļa oksidējas vēl intensīvāk nekā iepriekšējās paaudzes dzinējiem, un neizbēgams rezultāts bija paredzamā “bezproblēmu” nobraukuma samazinājums aptuveni divas reizes - līdz 150-180 tkm. Problēmas ar vāciņiem sākas no 250-280 tkm. Pirmais BMW dzinējs, kas ir patiesi izvēlīgs attiecībā uz eļļas kvalitāti – tā izvēles neievērošana tagad nozīmē ievērojamas izmaksas tuvākajā nākotnē. Dizaina atšķirības izpaužas dizaineru vēlmē formāli palielināt jaudu, palielinot apjomu un “paplašināt” griezes momenta raksturlielumu līdz maksimālajam iespējamajam diapazonam - tagad VANOS kontrolē izplūdes vārpstu, un pie ieplūdes parādās ļoti dārgs amortizators, mainot garumu. ieplūdes trakts- DISA. Atšķirībā no “sportiskā” S38B38, šeit visa konstrukcija ir plastmasa un tāpēc nav mūžīga. Dzinējs tagad velk patiešām jautri plašā apgriezienu diapazonā, taču raksturs ļoti atšķiras no M50 laikmeta izteiktajiem “griezes momenta” dzinējiem. Starp citu, gāzes pedālis kļūst elektronisks - tagad programmaparatūra nosaka tā “jutības” pakāpi, regulē “ekoloģiju” un aizsargā “kastīti”. Alumīnija bloks pēdējo reizi izmantoja čuguna uzlikas. Dzinēju var saukt par visizplatītāko Krievijā - populārās virsbūves E46, E39, E53 ir diezgan izplatītas pilsētas satiksmē.
Uzticamības vērtējums: 3/5. Gredzeni: 3/5. Cepures: 3/5.
M sērijas motoriem, modeļiem M52, M52TU, M54, ir raksturīga nogulšņu veidošanās uz iekšā eļļas uzpildes vāciņi atrodas kontrastējošā temperatūras zonā, kas norāda uz izmantotās eļļas kvalitāti. Jo sausāks un plānāks slānis, jo lielāka iespēja noķert dzinēju dzīvu. Šīs funkcijas atbilstība ir tieši saistīta ar darbības režīmu - “pilsētas” automašīnas tiek droši identificētas ar ārkārtīgi lielu varbūtību, savukārt “lauku” automašīnām ar “šosejas” darbības režīmu var nebūt problēmu ar tikpat skaidrām dūņu veidošanās pazīmēm zem. vāku.
Principiāli jauna (ja skaita pēc būtības - tikai trešā) paaudze, kas laista klajā 2005. gadā. Dzinējs ir “karsts” ne tikai temperatūras kontroles režīma, bet arī motora nodalījuma šaurā izvietojuma dēļ. Evolūcijas attīstība saņēma gandrīz visas iepriekš zināmās sistēmas: skābekļa sensori tagad ir platjoslas, garums ieplūdes kolektors izmaiņas divos posmos, tas viss vienā vai otrā veidā bija klāt jau iepriekš. Nelieli dizaina uzlabojumi ir pievienoti formā eļļas sūknis mainīga jauda, uzticamāks kartera ventilācijas vārsts, eļļas krūzes siltummainis utt. Bloks ir izgatavots arī no cita “uzlabota” magnija-alumīnija sakausējuma, bet tagad ar ieliktņiem slīpēto vietā čuguna piedurknes tas izmanto ķīmiski iegravētu eļļu aizturošu pārklājumu. Revolūcija skāra gaisa padeves sistēmu - Valvetronic sistēmu, kas 2001. gadā debitēja uz ekonomiskiem “četriniekiem” (tieša gaisa padeves kontrole cilindriem caur vārsta atvēršanu, apejot droseļvārsta komplekts) tagad ir pārvietots uz galveno sastāvs dzinēji. Tā sauktā problēma atrisināta ar tās palīdzību. “droseles zudums” it kā ļāva samazināt degvielas patēriņu vidēji par 12% (gribētu piebilst “teorētiski”), taču vajadzēja pievienot sarežģīts mehānisms, ieskaitot papildu ekscentrisko vārpstu ar papildu vārstu veidgabaliem, kas atšķiras no iepriekšējās paaudzes dzinējiem. Izteiciens “iekļuva valvetronic” starp BMW īpašnieki Ar šīs paaudzes dzinējiem tas parasti nozīmē nestabilu tukšgaitu un izmaksas 1000 eiro robežās. Vienīgo mierinājumu var rast mēģinājums iedomātos 12% degvielas ietaupījumu pārvērst nobraukumā. “N” paaudzes motoriem ir raksturīgas arī specifiskas dzinēja darbības problēmas, kas saistītas ar vadības bloka mikroprogrammu. Ceļš, kas izvēlēts nelielai jaudas palielināšanai, izrādījās pilnīgi triviāls - dzinējs tika vienkārši “sagriezts” līdz 7000 apgr./min. “Godīgi sakot” viņi nepalielināja tilpumu - optimālā vērtība aptuveni 0,5 litri uz cilindru jau bija sasniegta tā priekšgājēja trīs litru versijā.
Problēmas ar gredzenu salipšanu (pakāpe vienmēr ir augstāka par vidējo) skar gandrīz visus pilsētas iekšienē esošus transportlīdzekļus, kuru nobraukums ir lielāks par 40 tkm un kuru vecums ir 2 gadi vai vairāk, pilnīga atgriezeniskā kustība tiek novērota tikai līdz nobraukumam 60 -65 tkm. Līdz 50-60 tkm, problēmas ar vārsta kāta blīves. Līdz nobraukumam 80-100 tkm un vecumam 4-5 gadi rodas abas problēmas un nodrošina kumulatīvo efektu, kas garantē patēriņu aptuveni 1 litrs uz 1000 km vai vairāk - tas ir nepieredzēti agri. Pie 110-120 tkm, kā likums, katalizators kļūst aizsērējis. Tika atklāti vairāki paraugi ar mazu nobraukumu, pēc apstrādes, mērījumi uz virzuļa gredzenu iepakojumiem liecināja par normālas ieskriešanas neesamību (!) - gredzeni nogūlās, pirms tiem bija laiks “ielauzties”. Paredzamais resurss standarta darbības laikā ir ne vairāk kā 150-180 tkm. Lielo skaitu izmeklēto eksemplāru neiesaka iegādāties jau 80-120 tkm pagriezienā un 5-6 gadu vecumā. Trīs litru modelim ir aptuveni par trešdaļu ilgāks kalpošanas laiks, visticamāk, pateicoties atšķirīgajam eļļas skrāpja gredzenu materiālam. Dzinējs ir gandrīz tikpat izplatīts kā tā priekšgājējs, un tas galvenokārt atrodams 1,3,5 sērijas automašīnās, kā arī kupejās un BMW sērija X.
Pretēji izplatītajam uzskatam, ne modificētā gredzenu versija, ne nedaudz pārveidotā virzuļa apmales forma nekādi neietekmēja dzinēja kalpošanas laiku. Pārveidotā kartera ventilācija caur vāciņā integrētu vārstu, kas parādījās N52N, arī negarantē nekādus uzlabojumus.
N53/N54/N55
Nākamo paaudžu dzinējos ir tāda pati traka vēlme pēc dzinēju tālākas zaļināšanas, īpatnējā metāla patēriņa samazināšanas utt. Īsta vilšanās konservatīvajiem zīmola faniem.
Līdz ar N53 parādīšanos BMW benzīna dzinēji spēra vēl vienu soli pretī dīzelim - nākamā “ekoloģijas procenta” (bet ne ietaupījuma!) labad pircēji saņēma precīzas sprauslas. augstspiediena, iesmidzināšanas sūknis un viss iespējamās problēmas dīzeļdegviela. Tiesa, Valvetronic N53 neiederējās. Tomēr arī N54, taču ar šo modeli BMW sākās plaša “krāpšana” - kanoniskajā rindā sešiniekā atkal parādījās turbīna, pat divas. N55 tika atgriezta Valvetronic, un tika noņemta sarežģītā secīgā turbīnu sistēma - tur ir tikai viena. Bet N55 dzinējs tagad ir visvairāk “dīzeļdegviela” no visiem benzīna dzinējiem.
Smieklīgi, ka BMW sākotnēji neuzdrošinājās masveidā reklamēt pirmo dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu N53 visos tirgos, jo baidījās no intensīvas koksa veidošanās pie sprauslām. Tajā pašā laikā BMW-SIEMENS inžektoru dizains būtiski atšķiras no konkurentiem, kuri izmanto “atvērtu” atveri, kas ir jutīga pret koksēšanu. BMW sprauslas tiek “izsmidzinātas”, nedaudz atverot vārstu, kas attēlo piramīdas smailu virsotni – šī izsmidzināšana “attīra” vārsta ligzdu paša izsmidzināšanas procesā, tieši tāpat kā ieplūdes vārstu pieslēgvietas dzinējiem ar parasto iesmidzināšanas sistēma tiek iztīrīta. Bet pret šo visu dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu slimību vēl nav izgudrots līdzeklis.
Atšķirīga dizaina dēļ vārsta vāks, primārās pašdiagnostikas metode radikāli atšķiras no M sērijas motoriem. Pirmā sliktas veselības pazīme ir sarkanbrūna petrolētera laka uz vāka ziedlapiņām, ko sākumā viegli noņem ar mehānisku spēku. Otrais posms ir brūnas smiltis ap vāka centrālās daļas perimetru. Trešā un ceturtā ir smiltis pa visu aizmugurējo virsmu un retāk zem tās eļļas “želeja”. Vērpes atsperes stāvoklis, kas skaidri redzams zem pārsega, arī piešķir izmantotajai eļļai raksturlielumu - pirmajā posmā tā joprojām saglabā metālisku (pelēku) krāsu zem duļķainas tumši dzeltenas eļļas plēves, otrajā tā iegūst raksturīgu. sarkanbrūns nokrāsa. Trešais posms ir, kad ilgstoša darbība uz eļļas ar augstu skābumu padara to vizuāli “irdenu”, “koroziju” - šādam dzinējam, visticamāk, jau ir neatgriezeniski nolietota CPG. Praktiski nepastāv iespēja, piemēram, iegādāties N52B25 sērijas bezproblēmu motoru, kas ir vecāks par 5 gadiem un ir pakļauts ekspluatācijai Maskavā.
Turpinājums tiek gatavots...
BMW 3. sērija - populārs auto ieslēgts otrreizējā tirgū. Īpašnieki augstu novērtē darba kvalitāti, sportiskus šasijas iestatījumus, dinamiku un diezgan veiksmīgus dzinējus. Par viņiem mēs runāsim tālāk.
1. BMW M30 V23, 140 l.Ar. (E30, E36 318is)
1,8 litru dzinējam var būt tikai 4 cilindri, taču tas iespaidīgi tiek galā ar BMW E30 un E36 sērijas svaru. Tas viss, pateicoties īpašajam dizainam. Bavārieši radīja šo dzinēju, iedvesmojoties sacīkšu automašīnas 80. un 90. gadi. Pirmkārt, tas ietekmēja vienības masu. Turklāt 16 vārstu dzinējs ir uzticams un mīl augsti apgriezieni. Vadītājs gūst lielu braukšanas prieku ar mērenu degvielas patēriņu.
Dzinējs ir viegli pastiprināms. No vienas puses, tas ir labi dinamiskas braukšanas cienītājiem. Bet, no otras puses, “darbs pie robežas” galu galā ļoti nolieto dzinēju.
2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30
Šie dzinēji galvenokārt tika izmantoti E30 modelī. M20 - apzīmē vienības tehnisko bāzi, kas ir dažādu modifikāciju pamatā. Cipari ar burtu “B” norāda darba tilpumu (B20 - 2,0 l, B23 - 2,3 l utt.).
Tie visi ir sešu cilindru agregāti ar jaudu no 129 līdz 170 ZS. (kas šodien nav īpaši iespaidīgi). Bet tos visus vieno augstais darbības maigums un uzticamība (pateicoties vienkāršajam dizainam).
3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46
Šis ir viens no labākajiem BMW radītajiem dīzeļdzinējiem. Tam ir augstas tehniskās īpašības un tas ir diezgan uzticams. Papildus "troikai" šī vienība tika izmantota BMW 5, BMW 7, BMW X3 un BMW X5.
BMW 3. sērijā tas bija pieejams 184 un 204 ZS jaudas versijās. 3 litru turbodīzelis lepojas ar lielu griezes momentu 390 un 410 Nm. Tas nodrošina ātru paātrinājumu no zemiem apgriezieniem. Tirgū ir ļoti maz piemēru ar šo labā stāvoklī esošu dīzeļdzinēju, jo lielākā daļa no tiem tika atvesti no ārzemēm, kur tie savulaik ir nobraukuši vismaz simtiem tūkstošu kilometru. Par laimi šie motori var viegli izturēt vairāk nekā pusmiljonu kilometru nobraukumu, taču ar nosacījumu, ka tos izmanto pareizi un kvalitatīvs pakalpojums. Ir vērts meklēt versijas ar automātiskā pārnesumkārba pārnešana Tiesa, tie ir nedaudz lēnāki, taču novērš problēmas, ko rada divmasu spararata nodilums, kas versijās ar manuālo pārnesumkārbu var patukšot kabatu par 700 dolāriem.
4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325es, 328es, 330i, E46
Ir vērts pieminēt benzīna dzinēju ar marķējumu M50, kas tiek uzskatīts par vienu no labākajiem starp lietotajiem BMW. Visplašāk izplatīts saņēma trīs iespējas: 2,5 l, 2,8 l un 3,0 l, ar jaudu attiecīgi 170 vai 192 ZS. , 193 un 231 ZS. Zobsiksnu piedzen ķēde, kurai nav nepieciešama apkope. Tomēr motors ir pakļauts pārkaršanai. Tāpēc “karsto puišu” automašīnām bieži ir “ieslīdēti” dzinēji. Dzinējs izceļas ar ļoti labu elastību un pārsteidzoši zemu (tā apjomam) degvielas patēriņu - vidēji līdz 8,5 l/100 km.
5. BMWN54 (335i)
Šis dzinējs ieguva titulu “Gada labākais dzinējs” 2007. un 2008. gadā. Nav brīnums, ka 3 litru 6 cilindru BMW dzinējs attīsta 306 ZS jaudu, un, pateicoties enerģijas taupīšanas tehnoloģijām, tas patērē mazāk par 9 litriem degvielas uz 100 km. Tā jau ir dīzeļdzinēja parametra robeža.
Spēka agregāts tika izmantots ne tikai BMW 3-Series, bet arī BMW 5, 7, X3, X5, X6 un Z4. BMW 3. sērijā šis dzinējs visbiežāk sastopams kupejās un kabrioletos un, kā likums, ar automātisko pārnesumkārbu.
6. BMWS65 —M3E90
Un desertā V-veida astoņnieks no iepriekšējās paaudzes BMW M3 (E90). Šis bija pirmais “trīs” ar burtu M bez 6 cilindru dzinēja, kas atkal tika izmantots nākamajā paaudzē.
Panākumu recepte ir triviāla. BMW no M5 paņēma 5 litru V10 un nogrieza divus cilindrus. Viss ģeniālais ir vienkāršs. Rezultāts ir dzinējs ar 420 ZS jaudu, kas darbojas ar milzīgu ātrumu 8400, un tajā pašā laikā atbilst Euro-5 standartam.
Motora dizains izmanto kosmosa tehnoloģija. Motora bloks ir atliets no eitektiska alumīnija-silīcija sakausējuma BMW Formula 1 nodaļā Landšūtā. Un bloka galva ir izgatavota no alumīnija sakausējumiem Austrijā. Turklāt alumīnija virzuļi ir pārklāti ar tēraudu, klaņi ir izgatavoti no magnija-tērauda sakausējuma, bet kloķvārpsta - no tērauda. Šī kombinācija ļāva iegūt 187 kg smagu motoru, kas ir par 15 kg vieglāks nekā BMW M3 E46 paredzētais 6 cilindru priekštecis.
Raksts par labākajiem BMW dzinējiem - to tehniskajiem parametriem un svarīgas funkcijas. Raksta beigās - interesants video par to, kā Ķīnā tiek ražoti BMW dzinēji.
Raksta saturs:
Uzskats, ka dzinēja kvalitāte un produktivitāte ir atkarīga no tā tilpuma, jau sen ir pagājis - mūsdienu tendences Mašīnbūve balstās uz dzinēja tilpuma samazināšanu, vienlaikus palielinot tā jaudu.
Uzņēmums BMW Daudzus gadus tas ir ieņēmis vadošo pozīciju automobiļu tirgū. Dzinēji, ko izstrādājuši pazīstama Vācijas automobiļu nozares pārstāvja inženieri, atbilst visiem mūsdienu prasībām. Vēl pagājušā gadsimta vidū zīmola veidotāji formulēja koncepciju, kas atspoguļoja viņu kā auto radītāju eksistences jēgu. Tas izklausījās šādi: "Automašīna ir vadītājiem."
Zīmola vēsture
BMW kompānija datēta ar 1913. gadu. Toreizējā Vācijas mazpilsētā Minhenē apvienojās divi mazi uzņēmumi, kas nodarbojās ar dzinēju ražošanu aviācijas nozarei. Jaunais uzņēmums tika nosaukts Bayerische Flugzeugwerke (BFW).
1917. gadā tika izveidots logotips, kas mūsu laikā ir zīme Augstas kvalitātes. Bet ne visi zina tā nozīmi. Tā kā zīmola vēsture aizsākās ar aviācijas nozari, izveidotais logotips ir tieši saistīts ar lidmašīnām – tajā attēlots lidmašīnas propelleris pret zilām debesīm.
Nosaukums BMW, ar kuru uzņēmums ir pazīstams mūsdienu patērētājiem, parādījās 1920. gadā pēc tam, kad Versaļas līgums aizliedza jebkādu lidmašīnu ražošanu Vācijā. Kādu laiku BMW rūpnīca ražoja bremzes lidmašīnām. Taču uzņēmuma dibinātāji nolēma nekavēties aviācijas nozarē – 1923. gadā tika radīts pirmais BMW motocikls.
Jāsaka, ka vācieša ražotais divriteņu transportlīdzeklis automobiļu gigants, joprojām iekaro ekstrēmo sporta veidu un liela ātruma cienītāju sirdis. Pirmā automašīna no konveijera noripoja tikai 1929. gadā.
Kopš tās pirmsākumiem auto marka BMW kompānija piedzīvojusi vairākas lielas neveiksmes. Bet, neskatoties uz to, viņi varēja uzkāpt uz “auto-olimpu” un ieņemt tur savu goda vietu. Koncerna ražotie dzinēji jau vairākus gadus ieņem vadošās pozīcijas autoritatīvākajās pasaules sacensībās. Kuri vācu ražotāja dzinēji pamatoti tiek uzskatīti par labākajiem pasaulē?
Pirmais no pirmā
1999. gads bija nozīmīgs visiem automobiļu biznesa un ražošanas pārstāvjiem. Tieši tajā gadā pirmo reizi tika rīkots konkurss, lai noskaidrotu labākos automašīnas dzinējs. Nominantu vidū bija lielākie uzņēmumi no visas pasaules. Pirmo vietu absolūti pelnīti ieņēma BMW ražotie dīzeļdzinēji:
Ierīce tika ražota divās versijās: 3,9 un 4,4 litri. Cilindru bloks un karteris tika izgatavoti no čuguna, kas ievērojami palielināja dzinēja svaru, bet tajā pašā laikā piešķīra dzinēja daļām augstu izturību.
Labākais starp benzīna dzinējiem
Automašīnas ar benzīna dzinējiem ir ļoti populāras automašīnu entuziastu vidū. Šis pieprasījums ir izskaidrojams ar ražošanas vienkāršību un līdz ar to arī salīdzinoši zemajām motora izmaksām.
Vēl viena svarīga vienības priekšrocība ir spēja attīstīties liels ātrumsīsā laika periodā.
Benzīna dzinēji netiek uzskatīti par īpaši ekonomiskiem, taču pēdējā laikā šo problēmu atrisina gāzes iekārtu uzstādīšana un izmantošana, kas lieliski funkcionē tandēmā ar benzīna iekšdedzes dzinēju.
Starp benzīna dzinēji, ko ražo BMW, var atzīmēt šādus modeļus:
Inovatīvā VANOS gāzes sadales sistēma var ievērojami uzlabot ierīces veiktspēju, vienlaikus ievērojami samazinot degvielas patēriņu.
Alumīnija sakausējuma izmantošana ievērojami vienkāršo motora konstrukciju.Šim dzinēja modelim ir raksturīga eļļošanas procesa sarežģītība.
Labākais dīzeļdzinējs
Automašīnas ar dīzeļdzinēju jau sen ir nostiprinājušās automašīnu entuziastu sirdīs un garāžās visā pasaulē. Šī ir patiesi daudzpusīga vienība. Tas “lieliski” tiek galā ar “vilces” slodzēm un spēj izturēt transportēšanu lielas kravas pastāvīgi. Tajā pašā laikā tas labi tiek galā ar “pilsētas” darbības režīmu.
Bezgalīgu bremzēšanu un pēkšņu iedarbināšanu dīzeļdzinējs panes bez problēmām. Bet lielceļiem un sacīkšu automašīnas tas ir tālu no labākā varianta.
Ekonomija ir arī nepārprotama dīzeļdegvielas priekšrocība - dīzeļdegviela lētāk nekā benzīns.
Kurš dīzeļdzinējs no BMW starptautiskie eksperti atzina par labāko?
16 vārsts N47, diezgan veiksmīgi aizstājot savu priekšgājēju dīzeli M47. 4 cilindri, 2 izciļņu vārpsta, iesmidzināšanas sistēma, kas sasniedz 2200 bāru spiedienu, alumīnija karteris - tas vēl nav viss tehniskās priekšrocības, kas ļāva mums ieņemt pirmās vietas kategorijās “Labākie jaunie notikumi” un “ Labākais dzinējs tilpums no 1,8 līdz 2,0 litriem."
Šis motors tiek piedāvāts divās konfigurācijās - 1,6 un 2,0 litri. Bet tieši divu litru spēka agregāts ieguva iepriekšminētās balvas. Dzinējs ir uzstādīts lielākajai daļai E un F klases modeļu.
Pēdējo gadu sasniegumi
Mūsdienu sabiedrība diktē arvien jaunus noteikumus. Tas ietekmēja arī prasības iekšdedzes dzinējiem. 21. gadsimta auto entuziasts vēlas iegūt maksimālu jaudu no dzinēja ar minimāliem finanšu ieguldījumiem.
Svarīgs faktors ir transporta videi draudzīgums.“Mazāk izmešu – vairāk tīra gaisa” – tas ir tas, ko patērētāji pieprasa no autoražotājiem. Un BMW koncerns sniedza savu automašīnu faniem iespēju "padarīt pasauli tīrāku".
BMW B58- benzīns 6 cilindru dzinējs ar turbokompresoru, kas automašīnu īpašnieku acīm parādījās 2015. gada maija sākumā. Tik īsā pastāvēšanas laikā tai izdevās saņemt vairākas augstākās kategorijas balvas starptautiskos konkursos. Patērētāju vidū to sauc par "izrāvienu motortehnikā" un neko citu.
Alumīnija sakausējumu un polimēru kompozītmateriālu izmantošana ir ievērojami samazinājusi dzinēja kopējo svaru. Atšķirība ar N55, kuru pamazām nomaina B58, ir aptuveni 100 kg. Oglekļa dioksīda emisiju līmenis pilnībā atbilst Euro 6 kategorijai. Tas iepriecina vides aizstāvjus.
Lai samazinātu degvielas patēriņu, B58 izmanto inovatīvu sūkņa vadības karti un tiešās iesmidzināšanas sistēmu. Saskaņā ar koncepciju TwinPower Turbo Tas nozīmē vairāku tehnoloģiju izmantošanu vienlaikus: VANOS, Valvetronic, Turbocharging un Tiešā iesmidzināšana.
Secinājums
Burtu kombinācija BMW jau sen ir augstas kvalitātes un inovatīvu tehnoloģiju zīme automobiļu ražošanas pasaulē. Tas attiecas uz visiem produktiem, kas nāk no Vācijas zīmolu rūpnīcu montāžas līnijām. Tāpat kā pirmie 19. gadsimta sākumā radītie modeļi, arī modernie turbodzinēji pārsteidz ar saviem tehniskajiem parametriem.
No pirmā 303 radīšanas līdz mūsdienām aktuāls ir palicis jēdziens “automašīna vadītājam”. Pēc tā vadās gan zīmola dizaineri, gan dizaineri. Stilīgs dizains un tehnoloģijas - kombinācija, kas dod tiesības BMW automašīnas sedz lepno pasaules autobūves līdera titulu.
Video par to, kā viņi to dara BMW dzinējiĶīnā:
BMW AG - slavens un ļoti populārs Vācu ražotājs automašīnas no Minhenes pilsētas, Bavārijā. Kopā ar kompānijām Audi un Mercedes-Benz tas ietilpst tā dēvētajā lielajā Vācijas trijniekā un visi tā ražotie auto pieder pie premium klases. BMW pieder arī Mini un Rolls-Royce.
BMW dzinēji lielākoties ir ļoti uzticami, diezgan tehnoloģiski attīstīti, izturīgi un vairākkārt saņēmuši titulu “Gada dzinējs”. Lineāls spēka agregātiļoti plašs: tie ir trīscilindru B38 ar turbokompresoru, četru cilindru (no M10/M40 līdz N20/B48), leģendārais BMW sešrindu (no M20/M50 un vecākiem, līdz N54/N55). Kopā ar iepriekš aprakstīto konfigurāciju BMW dzinējiem uzņēmuma labākajiem modeļiem tika ražots vēl vairāk lieli motori: V8 (no M60 līdz N63) un V12 vadošajām sērijām. Līdzās parastajām pilsētas versijām BMW M GmbH filiāle ir ražojusi un turpina ražot sporta modifikācijas, kuru pamatā ir standarta elektrostacijas. Kopš 2005. gada ir uzsākta savu M dzinēju ražošana: S85 ar V10 konfigurāciju un vēlāk tā vienkāršotā versija V8 S65. Paralēli ar benzīna dzinēji Tika ražoti arī dīzeļi. BMW dīzeļdzinēju saime nav tik plaša: trīscilindru B37, četrcilindru M41/M47/N47/B47, sešcilindru M21/M51/M57/N57 un lielais V8 M67.
BMW automašīnas izpelnījušās īpašu NVS valstu iedzīvotāju mīlestību, tāpēc pircējam nebūs grūti atrast modeli ar jebkuras saimes, versijas un modifikācijas BMW dzinēju. Un, lai saprastu visu šo daudzveidību, būtu ieteicams izmantot Wikimotors atsauksmes.
Zemāk atradīsi BMW benzīna un dīzeļdzinēju, veco un jauno, atmosfērisko un turbokompresoru, parasto un sporta M sēriju apskatus un aprakstus, to tehniskos parametrus, kur tie ražoti, kādu eļļu ieteicams ieliet BMW. dzinējs. Papildus aprakstītas galvenās slimības (klauvēšana, eļļas patēriņš, jaudas zudums u.c.), nepilnības un problēmas, kā arī BMW dzinēju (benzīna un dīzeļa) remonts, tūnings, pareizā pieeja lai palielinātu jaudu un daudz ko citu.
Izlasot visu par BMW dzinējiem vietnē WikiMotors, jūs viegli sapratīsit, kuru Bavārijas modeli jums vajadzētu izvēlēties vai kuru BMW līguma dzinēju iegādāties.
Šis pārskats aptver BMW benzīna un dīzeļdzinējus, kas izmantoti pēdējo 15 gadu laikā. Tā kā Bavārijas kompānijas jaudas agregātu klāsts ir milzīgs, mēs nevaram aptvert visus dzinējus un to variantus. Tomēr mēs sīkāk pakavēsimies pie slavenākajiem un populārākajiem motoriem.
BMW ir viens no pasaules vadošajiem ražotājiem, kas piedāvā tirgū modernākos un progresīvākos spēka agregātus. Tāpēc jābūt gatavam lieliem rēķiniem par apkopi un remontu. Piemēri nav tālu jāmeklē - daudziem īpašniekiem ir pārsteigums, ka viņiem periodiski jāmaina visos mūsdienu BMW dzinējos izmantotā sadales ķēdes piedziņa. Ķēde un spriegotājs, kā likums, ilgst apmēram 200-300 tūkstošus km. Tas rada troksni un dzinējs darbojas nevienmērīgi. Lai nomainītu laika ķēdi, jums jāsagatavo apmēram 20-30 tūkstoši rubļu. Vecu kopiju gadījumā, mēģinot veikt, rodas grūtības liela renovācija– balonu uzliku ražošanā izmantotie materiāli neļauj tos atjaunot.
Kādi izdevumi jūs sagaida pēc lietota BMW iegādes, ir atkarīgs no automašīnas stāvokļa un zem motora pārsega esošā dzinēja versijas. Mūsu pārskats noteikti palīdzēs jums izdarīt pareizo izvēli.
Dzinēja marķējumi
Vācijas rūpes BMW jau daudzus gadus ir viens no ražošanas līderiem automobiļu tehnoloģija, daļas un mezgli. BMW dzinēji nav izņēmums. Šī uzņēmuma spēka agregātu klāsts ir diezgan liels. Lai identificētu noteiktu dzinēju sēriju, tiek izmantoti burti:
- M - standartam sērijveida dzinēji;
- S - par sporta dzinēji Motosports;
- N - moderniem jaunas paaudzes dzinējiem;
- P - prototipiem.
Ir vērts atzīmēt, ka otrās paaudzes X5 modelī izmantotajiem BMW dzinējiem ir N klasifikācija, kas norāda uz inovāciju izmantošanu un jaunākajiem sasniegumiem. Mūsdienu modeļi X5 ir aprīkots ar vairāku veidu benzīna un dīzeļdzinējiem ar kompresoru.
Dzinējs M21 2,5 litri (dīzelis) 82-91. (E28, E30)
M21, 6 cilindru dīzeļdzinējs, bija pirmais dīzeļdzinējs BMW vēsturē. Ražošana tika sākta 1982. gadā, lai aprīkotu 524td ar tikko ieviesto E28 virsbūves veidu. M21 bija aprīkots ar turbokompresoru, kas ļāva dīzeļa versijai saglabāt savu tēlu dinamisks auto, kas raksturīga visiem BMW modeļiem. Līdz ar jaunās 3. sērijas E30 virsbūves izlaišanu M21 ir vēl viens pielietojums - 324td modelis.
1985. gadā tika mēģināts ražot ekonomisku versiju bez turbokompresora. Taču nesteidzīgie 524d un 324d nebija pircēju gaumē. Jau nākamajā gadā atmosfērisko dīzeļdzinēju ražošana tika pārtraukta un tā arī netika atsākta.
M30 dzinējs 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litri
BMW grupa vilināja Bernardu Osvaldu no Ford uzņēmums sešdesmito gadu vidū izstrādāt otrās paaudzes sešcilindru dzinējus. Pirmie bija sešcilindru dzinēji ar septiņiem kloķvārpstas balstiem. Tie tika izmantoti jaunajos E3 sērijas sedanos 1968. gadā. Atkal tika izmantota veiksmīgā M10 formula - čuguna bloks, alumīnija galva ar ķēdes sadales vārpstas piedziņu. Pēc 1972. gada izstrāde notika Gustava Ederera uzraudzībā un tieši tad parādījās pirmais modelis ar 4 vārstiem - M88
M30 dzinējs ir liels 6 cilindru rindas dzinējs, kuram ir modifikācijas 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 un 3,5 litri. To var atrast 5. sērijā (E12, E28 un E34), 6. sērijā (E24) un 7. sērijā (E23 un E32), kā arī slavenajā BMW M1.
Dzinējs izrādījās ļoti veiksmīgs gan dizaina, gan izturības ziņā. Protams, dzinēja izturību daļēji nodrošināja tas liela jauda. Sakarā ar to, ka vairāk jaudīgi dzinēji un slodze mazāk.
Vienīgā modifikācija, kas bija neveiksmīga, bija M30B35 ar cilindra diametru 93,4 mm - tas izrādījās pārāk energoietilpīgs. Bet nejauciet to ar M30B34, kas tika uzstādīts gandrīz visām 3,5 litru automašīnām.
M30 ir dzinējs priekš mierīgs brauciens, tam ir pārāk smags virzulis un arī lielas kustības virzulis, kas neļauj tam ātri griezties un rada lielas slodzes uz gultņiem (ieliktņiem).
Arī virzuļu sistēmas lielās masas dēļ dzinējs ir ļoti prasīgs pret eļļu, ja tas tiek padots minerāleļļa un tajā pašā laikā pastāvīgi turiet to apgriezienu diapazonā no 4-6 tūkstošiem, pēc dažiem tūkstošiem jums būs jānoslīpē kloķvārpsta. Šajā dzinējā jāielej tikai sintētiskā eļļa, un, ja vēlaties to palielināt, tad, ja tilpums pārsniedz 2,8 litrus, ir nepieciešama uzstādīšana eļļas dzesētājs.
No otras puses, līdzsvara priekšrocības taisni seši un liela jauda pie maziem apgriezieniem vairāk nekā kompensē šos trūkumus.
Arī M30 bija otrais un pēdējais dzinējs kam standarta komplektācijā bija uzstādīts turbokompresors - M30 modifikācijas ar turbokompresoru tika izmantotas tikai 745i modeļos E23 korpusā. Faktiski to tilpums bija 3,2 un 3,4 litri atkarībā no modifikācijas. Bet abas iespējas tika apzīmētas ar M102. Jauda ir tāda pati - 252 ZS. Galvenā atšķirība ir aizdedze un barošanas sistēma.
Dzinējs tika uzstādīts trešās, piektās, sestās un septītās sērijas automašīnām.
3. sērija:
E30 - 333i - 3.2. litru, ar Motronic iesmidzināšanas sistēmu. Piegādāts tikai uz AAE.
5. sērija:
E12 - 525 - 2,5 litri ar karburatoru, 528 - 2,8 litri. ar karburatoru un inžektoru, 535i - 3,5 litri, tikai ar inžektoru.
E28 - modeļi 525i, 528i un no '85 535i un M535i. Sākot ar E28 korpusu, tika uzstādītas tikai iesmidzināšanas modifikācijas.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Arī tikai inžektors ar Motronic iesmidzināšanas sistēmu un kloķvārpstas stāvokļa sensoru, kas atrodas uz kloķvārpstas slāpētāja, nevis uz pārnesumkārbas.
6. sērija:
E24 - 628CS ar karburatoru un iesmidzināšanu (628CSi), 633CSi, 635CSi - tikai inžektors. 
7. sērija:
E23 - 728 inžektors/karburators, 730 karburators, 732i/733i, 735i, 745i - 745i modelim tika uzstādīta dzinēja versija ar turbokompresoru.
E32 - 730i, 735i - attiecīgi 3,0 un 3,5 litri.
BMW M47 – rindas 4 cilindru dīzeļdzinējs
Pirmo reizi izlaists 1998. gadā, M47D20 jauda bija 100 kW (136 ZS) un griezes moments 280 Nm (207 ft-lb) 320d/520d variantā un 85 kW (114 ZS) ar 265 Nm (195 ft-lb)). versijā 318d. Visiem M47 dzinējiem ir viens vārsts un viens virpuļinžektors katrā cilindrā, un katrs no tiem var uzlabot veiktspēju līdz pat dažādi apstākļi. M47dīzelis bija aprīkots ar netiešās degvielas iesmidzināšanas bloku ar dzinēja tilpumu 1951 cc.
Sākotnēji visi tā laika BMW dzinēji tika aprīkoti ar termostatiem, kas, nolietojoties, izraisīja papildu dzesēšana dzinējs, kas pasliktināja dzinēja degvielas patēriņa raksturlielumus. Pēc tam BMW rūpnīca mainījās degvielas sistēma dzinēju uz vienas rindas augstspiediena sistēmu.
BMW M47 dīzeļdzinējs ar turbokompresoru izmanto Garrett turbokompresoru ar mainīga ģeometrija(VGT), pazīstams arī kā mainīgas lāpstiņas turbokompresors. Šie agrīnie VGT tika izmantoti līdz 2003. gada septembrim vakuuma sistēma lai kontrolētu piedziņu, kas savukārt kontrolē asmens kustību. Laika gaitā piedziņas vakuuma caurules ir pakļautas iznīcināšanai, kas var ietekmēt visa turbo darbību. Vēlāki turbokompresori (pēc 2003. gada septembra) tiek darbināti elektroniski, un to atteice var izraisīt dārgu gan kompresora, gan visas piedziņas nomaiņu. Par laimi, dažos gadījumos izpildmehānismu var salabot atsevišķi, nenomainot turbokompresoru.
Lai palīdzētu noturēt turbokompresoru un dzinēju ideāls stāvoklis, ir obligāti regulāras nomaiņas sintētiskā eļļa un filtri pēc 7000–8000 km nobraukuma. Tas ir arī nepieciešams regulāra pārbaude eļļas separatora plastmasas daļas vai nomainiet tās ik pēc 12–18 mēnešiem, lai izvairītos no aizsērēšanas un iekšējā spiediena palielināšanās.
Ja jūsu turbokompresors ir sabojājies šajā dzinējā un skenēšana nevar atklāt konkrētus kļūdu kodus, varat pārbaudīt visus savienojumus vakuuma caurule un pašas vakuuma tvertnes stāvoklis. Lai to izdarītu, vienkārši atvienojiet vakuuma šļūteni.
Dzinēja turbīnas svilpošana ir vēl viena nepatīkama zīme, kas raksturīga šim dzinējam. Dažas turbo čīkst vairāk nekā citas, un tas var vienkārši būt vispārēja dzinēja nodiluma simptoms. Ja skaņa atgādina policijas sirēnu, tad iesakām pēc iespējas ātrāk pārbaudīt spraugu uz turbīnas vārpstas.
Lai piekļūtu kompresora vārpstai, kamēr dzinējs ir silts, noņemiet gaisa vadu un saspiediet vārpstu starp īkšķi un rādītājpirkstu. Tādā veidā jūs pārbaudīsit, cik daudz gultņi “peld” gan no vienas puses uz otru (radiālais klīrenss), gan pa asi (aksiālā brīvkustība). Aksiālā brīvkustība parasti ir no 0,025 līdz 0,1 mm un gandrīz nav jūtama, radiālā novirze parasti ir no 0,3 līdz 0,6 mm. Lai veiktu precīzākus mērījumus, jums būs nepieciešams ciparnīcas indikators. Bet, ja peldošās kustības šķiet pārmērīgas, visticamāk, ir nepieciešams tūlītējs remonts. 
Neparasti augsts patēriņš eļļa kopā ar ziliem dūmiem no izplūdes caurules var būt nodilušu blīvējumu simptoms. Ļoti retos gadījumos dzinējs var sākt darboties plkst pašu eļļa, kas radīs dūmu mutes. Ja tā notiek, aizdedzes izslēgšana var būt bezjēdzīga, jo tā sadegs motoreļļa, kas var izraisīt dzinēja iestrēgšanu. Mēģiniet nobremzēt automašīnu ar sajūgu, nenoņemot kāju no bremzes.
M47 dzinējs savam laikam bija labākais savā klasē tehnisko īpašību ziņā. Tajā pašā laikā tam ir vairākas funkcijas, kas rada paaugstinātas uzturēšanas izmaksas. Tomēr, salīdzinot ar tā pēcteci N47, tas ir mazāk problemātisks un kopumā labāks dzinējs. Var apgalvot, ka šis ir ļoti veiksmīgs motors, lai gan uz to ir jāpaļaujas zemu cenu nav nepieciešama operācija.
BMW dzinējs: dīzeļa agregāts
Mazais burts D BMW modeļa nosaukumā nozīmē nozīmīgi lieliski rezultāti. Katrs BMW dīzeļdzinējs, neatkarīgi no tā, vai tas ir četru, sešu vai astoņu cilindru, garantē izsmalcinātu jaudu un izcilu degvielas efektivitāti. Uzlaboti turbokompresori, modificēta turbīnas ģeometrija un sistēma tiešā injekcijaļāva mums no jauna apskatīt dīzeļdzinēju.
Cena šādiem jauninājumiem: 306 l. Ar. jauda ar patēriņu ne vairāk kā 7,5 litri uz 100 km. Paātrinājums līdz simtiem ir tikai 6,6 sekundes. Neatkarīgi no tā, kurš dzinējs ir uzstādīts BMW X5, vienmēr varat būt pārliecināts par vienu lietu – maksimālu braukšanas komfortu apvienojumā ar maksimālu veiktspēju.
TOP 5 LABĀKIE BMW MOTORI
TOP 5 SLIKTĀKIE BMW MOTORI
