1779 m. kovo 2 d. (vasario 19 d., senuoju stiliumi) Sankt Peterburgo Vedomosti pranešė, kad Ivanas Kulibinas išrado prožektorių. — pirmasis šiuolaikinio prožektoriaus prototipas. Talentingas išradėjas, nenuilstantis savamokslis mechanikas Kulibinas išrado daugybę prietaisų ir mechanizmų. Jis paliko tik 2 tūkstančius brėžinių: nuo optinių, navigacinių, mechaninių ir kitų įrenginių brėžinių iki grandiozinių tiltų, mašinų, laivų ir pastatų projektų. Vardas Kulibinas jau seniai tapo buitiniu vardu: taip dažnai vadinami iniciatyvūs ir išradingi žmonės.
PROJEKTORIUS
1779 m. Kulibinas sukūrė savo garsųjį žibintą su atšvaitu, kuris iš paprastos žvakės skleidė galingą šviesą. Parabolinis atšvaitas susideda iš mažiausių veidrodžių ir perskirstė šviesą, užtikrindamas kampinę koncentraciją šviesos srautas. Prie atšvaito buvo pastatyta žvakė, o atsispindėjusią šviesą buvo galima lengvai nukreipti į norimą vietą sukant prožektorių korpusą. Išrastas prožektorius leido pamatyti žmogų tamsoje daugiau nei 500 žingsnių atstumu. Dieną ir giedru oru Kulibino prožektoriaus šviesa buvo matoma 10 km atstumu. Kulibinskio prožektorius labai nustebino Sankt Peterburgo gyventojus, kai tamsią naktį Vasiljevskio saloje netikėtai pasirodė šviesus kamuolys, apšvietęs visą gatvę. Kamuolys buvo paimtas kaip ženklas, tačiau paaiškėjo, kad tai buvo žibintas, kurį Kulibinas pakabino prie savo buto lango. Kulibino laikais prožektorius nebuvo naudojamas, po šimtmečio jo pagrindu buvo išrasti prožektoriai ir prožektoriai.
KĖDINĖS LIFTAS
1793 m. Kulibinas sukūrė krėslinį keltuvą, modernaus lifto prototipą. Kėlimo mechanizmas kėdės veikė vieno ar dviejų žmonių, kurie pakėlė kabiną, pagalba specialūs riešutai, judant išilgai dviejų vertikaliai sumontuotų švino varžtų. Tokia kėdė buvo įrengta Žiemos rūmuose, kur trejus metus naudota daugiausia dvariškių pramogoms. Po imperatorienės Jekaterinos II mirties liftas buvo pamirštas ir kėlimo įtaisas užmūrytas. Tik XXI amžiaus pradžioje restauruojant buvo aptikti kėlimo įrenginio fragmentai.
OPTINIS TELEGRAFAS
1794 m. Kulibinas išrado ir pastatė „tolimo signalizacijos mašiną“ - optinį semaforą su anksčiau išrastu žibintu su atspindinčiu veidrodžiu. Žibintuvėlio dėka aparatas gali būti naudojamas naktį ir esant lengvam rūkui informacijai perduoti dideliu atstumu. Kurdamas telegrafo ženklų derinius, Kulibinas panaudojo trijų iš prancūzų pasiskolintų lentų dizainą: vieną ilgą ir dvi trumpas. Tačiau pats išradėjas sugalvojo judančių aparato dalių pavaros struktūrą ir kodą: kodas susidėjo iš vienos lentelės, o žodžiai buvo suskirstyti į vienareikšmes ir dviženklius skiemenis ir perduodami dalimis. Tolimųjų pranešimų mašina padarė įspūdį Mokslų akademijai, tačiau statybai nebuvo pinigų, o mašina buvo deponuota „Kunstkamera“.
KOJŲ PROTEZAS
Medicininis protezas atsirado Kulibinui: 1791 m. išradėjas sukūrė „mechaninių kojų“ dizainą karininkui S. V. Nepeitsinui, kuris neteko kojos Očakovo mūšyje ir buvo priverstas vaikščioti ant medžio gabalo, atsiremdamas į cukranendrių. Kulibinskio protezas praktiškai pakeitė prarastą koją: su protezu Nepeitsinas vaikščiojo su lazdele, atsisėdo ir atsistojo, o vėliau pradėjo laisvai judėti be lazdos. Metalinį protezą sudarė atskiri blokai, sujungti vyriais, padangomis ir ratukais, leido sulenkti kelio sąnarį ir imitavo žmogaus koją. Be Nepeitsino, į Kulibiną pradėjo kreiptis ir kiti mūšio veteranai, tarp jų buvo Valerianas Zubovas, paskutinio Jekaterinos II favorito Platono Zubovo brolis. Vėliau Kulibinas sugalvojo protezą, kad pakeistų aukščiau kelio amputuotą koją. Jį sudarė pėda, blauzda, šlaunys ir tvirtinimo įtaisas su diržais. Tuo pačiu metu judėjimo mechanizmas leido atkurti šlaunies ir blauzdos judesius, artimus natūraliems. Be to, kai XIX amžiaus pradžioje dėl Napoleono karų Rusijoje smarkiai išaugo neįgaliųjų skaičius, Kulibinas nusprendė patobulinti savo protezų modelius: norėjo, kad protezas būtų lengvesnis metalą pakeitus medžiu.
EKIPAŽAS MOTOROLERIS
Kulibinas sukūrė savaeigį vežimą 1791 m. Iš pradžių planavo pagaminti keturratį vežimėlį, vėliau, stengdamasis, kad vežimas būtų lengvas ir lengvai valdomas, sukūrė triratį paspirtuką. Triratis mechanizmas galėjo pasiekti iki 16,2 km/h greitį ir jame buvo pagrindinė automobilio važiuoklė: pavarų dėžė, stabdžiai, smagratis ir riedėjimo guoliai. Vežimėlis buvo skirtas vienam ar dviem keleiviams ir buvo varomas pedalais, ant kurių stovėjo žmogus, pakaitomis juos spausdamas kojomis. Pedalai varė smagratį, todėl judėjimas buvo sklandesnis ir užtikrintas nenutrūkstamas ratų judėjimas. Varomasis ratas gali suktis skirtingu greičiu. Greičio pasikeitimą užtikrino būgnas su trimis karūnomis – dideliu, vidutiniu ir mažu. Vairą sudarė dvi svirtys, strypas ir prie jo pritvirtintas sukamasis stalas priekinis ratas. Įsibėgėjęs žmogus, spausdamas pedalus, galėjo leisti sau šiek tiek pailsėti: tada paspirtukas kurį laiką riedėjo iš inercijos. Be to, be žmogaus įsikišimo, nusileido gerai. Dėl stabdymo įrenginio veikimo paspirtukas lėčiau važiavo į nuokalnę nei į kalną.
Ivano Kulibino plaukiojančios transporto priemonės brėžinys.
Garsus mechanikas Ivanas Petrovičius Kulibinas gimė 1735 m. Nižnij Novgorode. Ten jis mirė 1818 m. – grįžęs iš Sankt Peterburgo, kur 30 metų dirbo Mokslų akademijos dirbtuvėse: šlifavo veidrodžius ir teleskopų bei mikroskopų lęšius, rengė fejerverkus didikams, rūpinosi optinio telegrafo kūrimu. pagal savo garsųjį (dainavo pats Deržavinas!) veidrodžio prožektorius, suprojektavo tiltus ir pagamino chronometrus.
Prieš jos bangą
Be jokios abejonės, Kulibinas turėjo retą gyvenimo meilę – tik pažiūrėkite į jo trečiąją santuoką sulaukus 70 metų! Tačiau likimas jo nesugadino: Sankt Peterburge – intrigos ir gėdos, Nižnij – ugnis ir ligos... Tačiau Kulibinas nepasimetė – mintis dirbti visuomenės labui nusėdo jo sieloje amžiams. . Be to, jei Sankt Peterburge kūrybinės brandos metais šie darbai buvo labai įvairūs, tai Nižnyje jau gyvenimo pabaigoje Kulibinas susitelkė tik į dvi temas – laivybai pritaikytus variklius ir amžinasis variklis.
Dar dirbdamas Mokslų akademijoje Sankt Peterburge, Kulibinas sukūrė veikiantį laivo modelį su mediniais ratais, kurie sukasi kartu su upės tėkme ir suvyniojo aplink būgną virvę, kuri užsibaigdavo inkaru. Inkaras anksčiau buvo plukdomas valtimi upe ir pritvirtintas prie kranto. Upė suko laivo ratus, šis sukimasis per daugybę krumpliaračių buvo perduodamas būgnui, kuris inkaru suvyniojo virvę, ir laivas lėtai, bet užtikrintai judėjo upe prieš srovę.
Tiesą sakant, norėdamas sukurti naują mechaninį laivyną, Kulibinas nusprendė grįžti iš Nevos krantų į Volgą, atsisakydamas sostinės patogumų ir kitos savo veiklos, kurią tuo metu laikė antraeiliais.
1798 m. Kulibinas generaliniam prokurorui princui Kurakinui nusiuntė „naudos, kurią gali gauti mašininiai laivai Volgoje“ ir „Planą ir susitarimą, kaip būtų patogiau ir be naštos iždui pristatyti. mašinomis varomi laivai Volga“. Kulibinas ketino „...pirmą kartą pastatyti du varikliu varomus laivus... ir tada nusistovėjęs modelis pastatyti kitus tokius laivus ir įtraukti juos į laivybą. Išradėjas iš iždo paprašė 30 tūkstančių rublių. aštuonerius metus be palūkanų, iš kurių 6 tūkst. iki jo išvykimo iš Sankt Peterburgo, 9 tūkst. pirmųjų laivų statybai, 15 tūkst. likusių laivų statybai pagal poreikį.
Siekdamas būsimam laivynui suteikti adekvačią verslo užduotį, Kulibinas pakvietė Kurakiną suteikti jam druskos pristatymą iš druskos ežero Eltono (netoli Saratovo) į Nižnij Novgorodą. Kurakinas atmetė projektą, sakydamas, kad jis „atspindi iždui daugiau nuostolių nei pelno“, ir pasiūlė pačiam išradėjui susirasti partnerių. Bet kur jų galima rasti to meto Rusijoje, „šalyje be kapitalo, be darbuotojų, be verslininkų ir be pirkėjų“, kaip 1898 m. apie XIX amžiaus pirmąją pusę rašė Pavelas Nikolajevičius Miljukovas „Esė apie Rusijos kultūros istorija“.
Kulibinas buvo pasirengęs nemokamai pateikti brėžinius ir patarimus: „Kiekvienas, norintis pasinaudoti mano išradimu, gali jį pamatyti ir nukopijuoti brėžinius“, – rašo Kulibinas. „Jei kiltų painiavos bet kurioje šio ar kito piešinio vietoje, aš padėsiu, kiek galėsiu“.
Bet veltui, priėmėjų nebuvo. Nižnij Novgorodo savamokslio projektuose dalyvavo tik iždas, kuriam atstovavo imperatorius ir keli vyresnieji – 1801 m. Aleksandras I patenkino Kulibino prašymą 6 tūkst. sumokėti skolas ir papildomus 6 tūkstančius pensijai bei paleido į Volgą.
Kulibinas atvyko į Nižnį ir iš karto pradėjo matuoti upės tėkmės greitį, naudodamas savo sukurtą prietaisą Sankt Peterburge: „Pats pirmasis bandymas su Volga buvo pirmą mano atvykimo dieną, 1801 m. spalio 27 d., priešais Borovskio upę. perėjos... Lapkričio 9 d. buvo teisiamas ties Strelka... o lapkričio 12 d. buvo teisiamas netoli Barminos, 120 verstų nuo Nižnijo.
1802 m. vasarą Ivanas Petrovičius „cirkuliuoja vietinėmis Volgos ir Okos upėmis, kad išbandytų jų greitus ir ramius vandenis“. Išradėjo sūnus Semjonas Ivanovičius rašė: „...šiems pratimams jis praleido 1802, 1803, 1804 m., dirbo, negailėdamas nei jėgų, nei sveikatos, ištvėręs stiprų vėją, drėgmę ir šalną, stengdamasis paspartinti pratybų įvykdymą. jo karštas troškimas; žodžiu, beveik visą šį laiką gyveno ant vandens.
Pirmasis navigacinio variklio bandymas įvyko 1804 m. rugsėjo 28 d. ir apskritai buvo laikomas gana sėkmingu. Bet štai ką Nižnij Novgorodo gubernatorius Rukovskis, dalyvavęs bandymuose, pranešė grafui Stroganovui: „Tačiau negaliu nuslėpti nuo Jūsų Ekscelencijos, kad tiek dėl tokių mašinų varomų laivų statybos, tiek už laivų valdymą ir remontą. Jiems kelyje turi būti bent šiek tiek mechanikos ir staliaus darbus išmanančių žmonių, be kurių pagalbos paprasti lakūnai ir dirbantys žmonės negalės nei valdyti mašinos, nei suremontuoti jos pakeliui sugadinus.
Šioje pastaboje yra atsakymas į klausimą, kodėl Kulibinas nebandė savo laive naudoti daug pažangesnio garo variklio.
Norėdami įgyti dovanų galią
Turiu pasakyti, kad Kulibinas žinojo apie darbą su garų variklis jo amžininkas anglas Jamesas Wattas ir planavo upių laivuose naudoti garo variklius. 1801 m. savo dienoraštyje jis parašė sau „priminimą“: „Laikui bėgant pabandykite poromis sutvarkyti veikiančią mašiną su ketaus cilindru, kad ji galėtų veikti ... su irklais laive, kurio krovinys būtų apie 15 tūkstančių svarų“.
Tačiau jis niekada nesiėmė garo mašinų projektavimo, nes suprato: jei aptarnauti medinį mechaninė sistema savaeigis laivas, anot gubernatoriaus, nebuvo žmonių „bent kiek išmanančių mechaniką“, tai ką jau kalbėti apie daug sudėtingesnį garo variklį... Kulibinas sugebėjo įsitikinti, kad visuomenė nėra pasiruošusi mokėti už prieigą prie nauja technologija net ir nelabai didelę kainą, kurios jis prašė už savo laivą (žinoma, nekalbame apie pinigus, apie pastangas). To meto Rusijos visuomenė buvo pasirengusi priimti naujas technologijas tik nemokamai – arba iždo sąskaita. Ir Kulibinui „amžinasis judesys“ ėmė atrodyti vienintelė išeitis.
40 metų (su pertraukomis) Kulibinas galvojo apie amžinąjį variklį ir šias mintis laikė paslaptyje. Mažėjančiais metais jis rašė, kad ketino „užsiimti tokių nuolat judančių mašinų atradimu, slapta darydamas įvairius eksperimentus, nes kai kurie mokslininkai mano, kad tokio dalyko padaryti neįmanoma ir juokiasi iš tų, kurie praktikuojasi tyrinėdami šį išradimą. “
Kulibinas buvo ne vienas tarp namų mechanikų, nuolat trokšdamas įgyti laisvos valdžios. Technologijos istorikai V. Pipunyrovas ir N. Raskinas knygoje „Ivanas Petrovičius Kulibinas“ rašo, kad 1780 m. būsimasis gamtos mokslų akademikas (o kol kas adjunktas) Vasilijus Zujevas mini tūlos mechaniką Bobriną, užsiėmusį kurti „ amžino judėjimo mašina“ penkeriems metams, išleisdamas tam visas asmenines lėšas. Sankt Peterburgo akademija jau seniai atsisakė priimti svarstyti amžinojo judėjimo projektus ir, apibūdindamas kitą Bobrino išradimą – mechaninę sėjamąją, Zujevas pridūrė: „Ši mašina rodo, kad meistrui dar liko šiek tiek proto“.
Žinodamas apie akademikų požiūrį į amžinuosius variklius, Kulibinas, jo paties žodžiais, vis dėlto nusprendė pasitarti su Leonhardu Euleriu: „Norėdamas apie tai patikimai sužinoti, 1776 m. paklausiau pono profesoriaus Eulerio, kuris tuo metu dirbo akademijoje. , kaip jis jautė, kad galvoja apie mašiną, o atsakydamas gavo, kad nepaneigė šios nuomonės apie tokios mašinos gamybą veikiant, bet pasakė, kad gal kada nors pasiseks pagaminti tokia mašina ir ji atsivertų. Tas pats žmogus tada buvo gerbiamas visoje Europoje kaip pirmasis besimokantis.
Tikėtina, kad Euleris nebandė įtikinti Kulibino, kaip ir grafas Orlovas, ragindamas mechaniką nusiskusti barzdą ir stoti į gretas bei kitus rūmų santykius. Paveldimas sentikis Kulibinas, ieškodamas „Perpetum Mobile“, panašus į bendratikius, kurie Ivano Kupalos naktį Svetlojaro ežero pakrantėje ieško žydinčio paparčio – „kam pasisekė... ir jis atsivers“.
Labiau kaip ant Laimingas atvejis nebuvo ko tikėtis. To meto Rusijos visuomenėje buvo reikalingas esminių žinių, taikomųjų įgūdžių ir laisvos iniciatyvos kompleksas techninės naujovės. Inovacijos tokioje visuomenėje tampa pernelyg rizikingos ir per brangios. Taip ir buvo su garų variklis Ivanas Polzunovas, taip buvo su Kulibino navigacine mašina: jie dirbo iki pirmųjų gedimų ir sustojo amžiams.
Kulibino laivas stovėjo vienoje upės įlankų, sunyko ir galiausiai 1808 m. aukcione buvo parduotas į laužą kolegialiam vertintojui Zeleneckiui už 200 rublių.
Rusijos veiksniai
Techninių naujovių sprogstamasis pobūdis Rusijoje atsirado tik 1860 m. Ir jis buvo pagrįstas savo mokslo „infiltravimu“ į savo technologijas, o ne tik Vakarų technologijų importu, nesvarbu, ar tai būtų garlaiviai, ar staklės.
Vasilijus Kalašnikovas, puikus inžinierius ir dizaineris (suprojektuotas ir perdarytas keli šimtai garo katilų ir laivų Volgoje), taip pat mokytojas ir auklėtojas (nižnij Novgorodo upės mokyklos organizatorius, specializuoto žurnalo leidėjas) – tai Kulibinas. „Netiesioginis įpėdinis“. O po Kalašnikovo pasirodys Šuchovas – ir jo bendradarbiavimas su Aleksandru Bariu ir broliais Nobeliais bei dalyvaujant pačiam Mendelejevui!
Tai klasikinis finansų-mokslo-inžinerijos derinys, visiškai sinchroniškas su savo era. Tada atsidūrėme mokslo ir technologijų priešakyje. Deja, neilgam: lemtingi tapo kiti rusiški faktoriai (gulėję politikos ir istorijos lauke), lėmę socialinę ir atitinkamai technologinę katastrofą. Iš šios duobės turėjome išsikapstyti 1920-aisiais ir 1930-aisiais per visišką technologinį importą, kai vienu ypu buvo nupirktos ištisos automobilių gamyklos, panaudojant rekvizuotą bažnytinio aukso ir karališkųjų paveikslų kolekcijas.
Po Antrojo pasaulinio karo šalyje pavyko įgyvendinti keletą itin sudėtingų ir daug išteklių reikalaujančių mokslo ir techninių programų, pirmiausia branduolinių ir kosminių projektų. Po šių pasiekimų atsirado dar keletas ryškesnių inžinerinių naujovių. Nižnij Novgorode, Kulibino tėvynėje, yra dizainerio Rostislavo Aleksejevo sukurti povandeniniai sparnai ir ekranoplanai. Arba, tarkime, keletas mažiau žinomų projektų taikomosios radiofizikos srityje: girotronų kompleksai plazmai šildyti, radioastronomijos bandymų aikštelės, unikalus jonosferos šildymo stendas Sura.
Ir vėl izoliacijos ir konfrontacijos politika neleido šiems projektams tapti tvariais, nepaisant to, kad beveik visi jie yra tik šūviai ant storo ginklų vamzdžio, tradicinis prioritetas Rusijoje, kuri staiga patyrė dramatišką „perkrovimą“. 1980–1990 m. Dėl to beveik visi šie procesai nunyko - ekranoplanai pakrantėje rūdija, upių „raketos“ ir „meteorai“ paseno ir apsigyveno užutėkiuose, radijo astronomijos objektai buvo apleisti ir apaugę jaunuolynu, o gimdančios institucijos. iki viso to buvo iš esmės degraduoti arba tiesiog išnyko.
Dabar (ar vėliau) teks pradėti iš naujo – ir akivaizdu, kad proveržių reikėtų laukti tose srityse, kuriose išliko aukštas mokslas, kokybiškas išsilavinimas ir bent kažkokia gamyba. Galbūt mikrobiologija ar biofotonika, lazeriai ir greitintuvai mums bus perspektyvūs. Gali būti, kad ir čia pavėluosime arba nepavyks. Ir tada idėjos, kurios šiandien atrodo patrauklios, išliks popierinių „projektų“ kategorijoje - kaip atsitiko su Kulibin Volga mechanine flotile.
Iš tiesų, 1804 m., kai Kulibinas išbandė „navigacinį variklį“, amerikietis Robertas Fultonas jau buvo pastatęs savo pirmąjį garlaivį – Kulibino projektai, kaip sakoma, paseno. Tačiau Ivano Petrovičiaus Kulibino šūkis, jo suformuluotas laiške imperatoriui Aleksandrui I, visai nepasenęs: „Mane traukia nepaliaujamas noras ir užsidegimas panaudoti visas jėgas, kad savo gyvenime padarytų kilnią tarnybą. .. visuomenės labui“.
Nižnij Novgorodas
H Didžiąją savo istorijos dalį žmonija naudojo gyvūnų – bulių, arklių, mulų, asilų – galią, kad judintų dvirates, trirates ir keturrates transporto priemones. Tačiau pastaraisiais šimtmečiais atsiranda vis daugiau vadinamųjų „savaeigių vežimų“ išradimų, kurie judėjo nenaudodami minėtų gyvūnų traukos jėgos. Rusijoje toks išradėjas buvo savamokslis mechanikas Ivanas Petrovičius Kulibinas, išradęs didelis skaičiusįvairūs mechaniniai įrenginiai.
Kulibinas pradėjo kurti savaeigį vežimą arba, kaip išradėjas pavadino „motoroleriu“, XVIII amžiaus 80-aisiais ir baigė 1791 m. Šis motoroleris visiškai pagrįstai gali būti laikomas automobilio proseneliu. Iš pradžių jis dirbo prie keturračio vežimėlio, bet stengdamasis, kad vežimas būtų lengvesnis ir lengviau valdomas, sukūrė triratį paspirtuką. Tai buvo labai lengva įgula vienam ar dviem keleiviams ir keliasdešimt kilogramų krovinio. Už keleivių ant pedalų arba, kaip Kulibinas vadino, „batų“, stovėjo vyras ir pakaitomis spaudė juos kojomis. Pedalai suko didelį smagratį, kurį atsukus paspirtuką vairuojančiam žmogui buvo lengviau dirbti, o vežimėlis judėjo tolygiai. Motoroleris turėjo būti valdomas naudojant „sukamąjį“, kaip laivo vairą, sujungtą su priekiniu pasukamu ratu.
Liudininkų teigimu, Kulibino „motoroleris“ važiavo gana greitai, pasiekė net 16 km/h greitį, o tai tuo metu buvo neblogas greitis. Nepaisant tokio savo laiko greičio, vežimėlis judėjo gana sklandžiai. Motoroleris nuokalne lėčiau nei įkalnėn, o tai buvo pasiekta veikiant stabdžių įtaisui.
Savo išradimu Kulibinas pirmasis panaudojo riedėjimo guolius, kad palengvintų judėjimą, vairo, pedalo pastangų perdavimas. Jis sukūrė modernaus automobilio prototipą, kuriame buvo tokios dalys kaip: kardaninis mechanizmas, pavarų dėžė, elastinė mova, stabdys, vairas ir riedėjimo guoliai. Pedalais vairuotojas suko smagratį, kuris perdavė jėgas ratams ir galėjo ilsėtis judėdamas, nes smagračio ir sankabos dėka ekipažas kurį laiką važiavo pagal inerciją.
Paspirtukai buvo gaminami Sankt Peterburgo mokslų akademijos mechaninėse dirbtuvėse, kurioms vadovavo Kulibinas, ir gana plačiai jais pasivaikščiojimui naudojo aristokratai, kuriems šis išradimas labai patiko.
Remiantis išlikusiais Ivano Kulibino brėžiniais, buvo sukonstruotas veikiantis savaeigės pedalo karietos modelis, kuris Šis momentas yra Maskvos politechnikos muziejuje.
Iš pradžių žmogaus raumenų jėga buvo naudojama sunkiems daiktams ir kroviniams perkelti.
Laikui bėgant žmonės pradėjo prijaukinti įvairius traukiamuosius gyvūnus, kuriuos pakinkydavo vežimams ar rogėms.
Taip pat buvo išrasti įvairūs prietaisai, kurie padėjo žmonėms įveikti atstumus.
Senovinis garo variklis.
Romėnų žemės burinis vežimėlis. Senovės viduramžių graviūra.
Barokinis vežimas. XVII – XVIII a.
Vežimas - (iš lotynų "carrus" - vežimėlis)
- uždaras keleivių vežimas su spyruoklėmis.
Dažniausiai jie buvo naudojami asmeniniam patogiam judėjimui ir nieko daugiau, nors nuo vėlyvųjų viduramžių
Europoje jie buvo pradėti naudoti, be kita ko, kaip viešasis transportas.
Šiuolaikinių žmonių supratimu žodis „automobilis“ reiškia transporto priemonę, kuri yra įrengta autonominis variklis(tai gali būti variklis vidaus degimas, ir elektros variklis, ir net garo katilas).
Prieš porą šimtmečių visi „savaeigiai vežimai“ buvo vadinami automobiliais.
Žmonės mechaninėmis transporto priemonėmis naudojosi dar gerokai prieš automobilio išradimą.
Kaip varomąją jėgą jie bandė panaudoti ir žmogaus raumenis, ir laisvus išteklius. Pavyzdžiui,
senovės Kinijoje buvo sausumos vagonai su burėmis
kuriuos varė vėjo jėga.
Tokia naujovė į Europą atkeliavo tik 1600-aisiais dizainerio ir matematiko, didžiojo mokslininko Simono Stevino dėka.
Jį pastatė Niurnbergo laikrodininkas I. Hauchas mechaninis vežimas , kurio judėjimo šaltinis buvo didelė laikrodžio spyruoklė. Vienos tokios spyruoklės apvijos pakako 45 minutėms važiavimo. Šis vežimėlis tikrai pajudėjo, tačiau buvo skeptikų, kurie tvirtino, kad jame buvo paslėpti du žmonės, kurie jį pajudėjo. Tačiau, nepaisant to, jį vis tiek nusipirko Švedijos karalius Charlesas, kuris naudojo jį kelionėms po karališkąjį parką.
Kaip rašoma 1793 metais Paryžiuje išleistoje knygoje, kurios autorius buvo Ozanamas, keletą metų Paryžiaus gatvėmis važinėjo karieta, kurią vairavo pėstininkas, kuris spaudė po kėbulu esančias kojų atramas.
Rusijoje (XVIII a.) buvo išrastos dvi mechaninių vežimų konstrukcijos:savaime važiuojantis vežimėlis
L.L. Šamšurenkovas (1752 m.) ir paspirtukas
I.P. Kulibinas (1791). Išsamus aprašymas Savaeigis vežimas neišliko, tačiau žinoma, kad jo bandymai buvo sėkmingai atlikti 1752 metų lapkričio 2 dieną. Pagal išradimą I.P. Kur buvo išsaugotas Kulibinas daugiau informacijos: tai buvo triratis pedalinis vežimėlis su smagračiu ir trijų greičių pavarų dėže. Tuščia eiga pedalai buvo atlikti dėl tarp pedalų ir smagračio sumontuoto reketo mechanizmo. Varomaisiais ratais buvo laikomi du galiniai, o priekiniai – vairaračiai. Vežimėlio svoris (su tarnu ir keleiviais) siekė 500 kg, o greitis – iki 10 km/val.
Vėliau rusų išradėjas E.I. Artamonovas (Nižnij Tagilo gamyklos baudžiauninkas mechanikas) pirmąjį dviratį metalinį dviratį pastatė 1801 m.
Kitas automobilių pramonės vystymosi etapas buvo atsiradimasgaro varikliai.
Leonardo da Vinci sukurtas mechaninis savaeigis vežimas. 1478 m
Pagrindinis Leonardo da Vinci savaeigio vežimėlio mechanizmas.
Leonardo sukūrė savaeigis vežimėlis- modernaus automobilio prototipas!
Savaeigis medinis vežimėlis su krumpliaračiai ir spyruoklės,
tapo vienu garsiausių Leonardo da Vinci išradimų.
Jį turėjo varyti dviejų plokščių spyruoklių energija.
Prietaiso matmenys yra maždaug 1 x 1 x 1 metras.
Sunku arbaleto mechanizmas perduoda energiją pavaroms, prijungtoms prie vairo.
Galiniai ratai turėjo diferencijuotas pavaras ir galėjo judėti savarankiškai.
Vežimėlio gale yra vairo pavara.
Ketvirtasis ratas buvo sujungtas su vairu, kuriuo galima vairuoti vežimėlį.
Žinoma, šis prietaisas nebuvo skirtas žmonėms vežti, o tik tarnavo
Kaip priemonės dekoracijoms kilnoti per karališkąsias šventes.
Panaši transporto priemonė priklausė daugeliui kitų inžinierių sukurtų savaeigių transporto priemonių
Viduramžiai ir Renesansas.
Italijos mokslininkams pavyko surinkti tikras dydis,
savaeigė karieta, atkurta pagal Leonardo da Vinci eskizus.
Leonardo projekto rekonstrukcija buvo sėkminga.
Išleistas vežimėlio modelis pasiekė 5 km/val. įsibėgėjimo greitį.
Medinis vežimėlis su spyruokliniu varikliu ir vairo mechanizmu,
gali judėti savarankiškai!
Vežimėlis kaip varomąją jėgą naudoja spyruoklinę jėgą, atstumas nedidelis – apie 40 metrų.
Dabar jis eksponuojamas muziejuje.
Simono Stevino burinės sausumos jachtos graviūra. Nyderlandai. 1599–1600.
Simono Stevino ratinio burlaivio vaizdas.
Simono Stevino 28-ojo burlaivio medinis mastelio modelis.
Stevino „Sausumos jachta“.
Apie 1600 metus Stevinas pademonstravo savo išradimą savo piliečiams.
(sausumos burinė jachta ant ratų) ir pasiėmė juo pasivažinėti
princas palei pakrantę greičiau nei ant žirgo.
Be visų pirmiau minėtų dalykų,
Stevinas parašė darbų apie mechaniką, geometriją, muzikos teoriją,
sugalvota dviguba buhalterija (debetas/kreditas).
1590 m. jis sudarė lenteles, kuriose buvo nurodytas potvynių laikas
bet kur, priklausomai nuo Mėnulio padėties.
Savaime važiuojantis vežimėlis, sukurtas Leonty Shamšurenkov, valstiečio iš Nižnij Novgorodo provincijos. Rusija. 1752 m
Savaime važiuojantis vežimėlis, sukurtas Ivano Kulibino. Rusija. 1791 m
I. Kulibino ir L. Šamšurenkovo savarankiškai važiuojantys vežimėliai.
(1752 / 1791).
Žmonija jau seniai svajojo sukurti kažką panašaus į savaeigius vežimėlius, kurie galėtų judėti be traukiamųjų gyvūnų. Tai aiškiai matoma įvairiuose epuose, legendose ir pasakose. Gatvėje yra 1752 m. gegužės mėn. Sankt Peterburge viešpatavo šventiška nuotaika, oras buvo persmelktas subtiliais pavasario aromatais, besislepianti saulė siuntė paskutinius savo spindulius. Vasaros sodas buvo pilnas žmonių. Išpuošti vežimai važiavo šaligatviais ir staiga tarp visų vežimų atsirado vienas keistas. Ėjo be arklių, tyliai ir be triukšmo, aplenkdamas kitus vežimus. Žmonės buvo labai nustebę. Tik vėliau tapo žinoma, kad šis keistas išradimas buvo „ savaime važiuojantis vežimėlis“, pastatytas Rusijos baudžiauninko valstiečio iš Nižnij Novgorodo provincijos Leontijus Šamšurenkovas.
Be to, po metų Šamšurenkovas parašė apie tai, ką galėtų padaryti savaeigės rogės ir skaitiklis iki tūkstančių mylių su varpeliu už kiekvieną nuvažiuotą kilometrą. Taigi, net 150 metų iki pirmojo automobilio su vidaus degimo varikliu pasirodymo, baudžiavoje Rusijoje pasirodė modernaus spidometro ir automobilio prototipas.
I. P. Kulibinas projektą parengė 1784 m., o 1791 m. pastatė savo „motorolerį“. Pirmą kartą buvo naudojami riedėjimo guoliai ir smagratis, kad būtų užtikrintas sklandus veikimas. Naudodamas besisukančio smagračio energiją, reketo mechanizmas, varomas pedalų, leido vežimėliui judėti laisvos eigos. Įdomiausias Kulibin „savaeigio pistoleto“ elementas buvo pavarų perjungimo mechanizmas, kuris yra neatskiriama visų automobilių su vidaus degimo varikliais transmisijos dalis.
Ferdinando Ferbisto garo mašina. Belgija. 1672 m
Medinis Ferbisto automobilio modelis.
Garo automobilis Ferbista(1672). perdavimo mechanizmas. Automobilio rida buvo labai ribota.
Beveik 30 metų (nuo 1659 iki 1688 m.) Belgijos jėzuitų misionierius Ferdinandas Ferbistas dirbo Kinijos imperatoriaus Kang Hui fiziku ir astronomu. Imperatorius leido jam naudotis nuostabia rūmų biblioteka.
Iš Rytų traktatų misionierius išmoko daug naujų dalykų ir tose žinių srityse, kurias, jo nuomone, puikiai suvokė. Be to, paaiškėjo, kad jų autoriai europiečių mokslo ir technikos pasiekimus paminėjo nuolaidžiai, kaip kažką paprasto ir net primityvaus. Gerai įrengtose imperatoriškose dirbtuvėse Ferbistas atrado įrangą įvairiems eksperimentams atlikti. Vieną dieną, būtent 1678 m., jis sugalvojo ant keturračio vežimėlio pastatyti garo mašiną ir iš katilo išeinančius garus nukreipti į ratą su ašmenimis (ašmenimis). Tai, kaip šiandien pasakytų, turbinos ratas Išradėjas jį per dvi pavaras sujungė su antrąja ašimi, ant kurios buvo sumontuoti 2 varantieji ratai. Apačioje sklinda garai aukštas spaudimas iš šildomo katilo, stūmė turbinos ratą, jo ašis suko varomuosius ratus, vežimėlis pajudėjo ir taip pat vežė nedidelį krovinį.
Kad „savarankiškas vežimėlis“ pasisuktų, prie jo iš nugaros per primityvią vyrį buvo pritvirtintas penktasis ratas. Ferbisto „automobilio“ ilgis buvo tik 600 milimetrų! Žinoma, tai buvo tik mechaninis žaislas, kurį misionierius gamino Kinijos imperatoriaus sūnui. Tačiau tai buvo pirmas kartas, kai mažas garo variklis buvo naudojamas motorizuotos transporto priemonės ratams varyti.
Daugelis tyrinėtojų mano, kad pirmasis automobilis planetoje yra Kinijoje sukurtas „sunkvežimis su priekiniais ratais“.
Beje, savo išradimą automobilių gamybos srityje Ferbistas aprašė 1687 metais darbe „Europos astronomija“. Šį garo mašiną buvo bandoma atgaminti pagal aprašymą. Modeliai pasirodė skirtingi, tačiau principas liko tas pats: degiklis, garo katilas, „turbininis“ ratas su mentėmis, pavarų pora ir priekiniai varomieji ratai.
Garai reaktyvinis automobilis Izaokas Niutonas. Didžioji Britanija. 1680 m
Niutono mašinos modelis.
Niutono reaktyvinis automobilis(1680), (JK) – šis automobilis buvo labiau kaip fantazija, vizualinis principo įsikūnijimas reaktyvinė trauka nei dabartinė transporto priemonės konstrukcija. Itin sunku prižiūrėti, tai buvo tikras bandymas panaudoti garą kaip varomąją jėgą.
Anglų matematiko ir fiziko Izaoko Niutono vardas yra gerai žinomas. Tačiau nedaugelis žino, kad 1680 m. viename iš savo darbų apie mechaniką jis aprašė vežimą, judantį dėl reaktyviosios garo jėgos. Tai reiškia, kad Niutono garo automobilis naudojo šiek tiek kitokį judėjimo principą, nei pasiūlė Ferbistas.
Kadras įjungtas keturi ratai su pakabinamu degikliu, virš kurio buvo sumontuotas garo katilas su kilnojamu antgaliu, nukreiptu prieš judėjimą, buvo tikrasis automobilis. Pro rankenos vožtuvą tam tikrais intervalais iš purkštuko išbėgdavo garai. Susidariusi reaktyvioji jėga turėjo stumti įgulą į priekį. Tai ne mažiau kaip modernus principas raketų ir orlaivių gamyba, pasiūlyta tik XVII a.
Jeigu vertintume Niutono modelį, paremtą mūsų dienų technikos pasiekimais, klaidų jame nėra, bet, matyt, stumti tokį vežimą su kroviniu ar keleiviais prireikė didžiulio garo slėgio. Beje, ir Ferbisto garo mašina, ir Niutono vežimėlis atvirkščiai nebuvo.
Patvirtinimas apie šio garo vežimo egzistavimą dar nerastas, didžiojo mokslininko rankraščiuose buvo išsaugotos tik schemos ir brėžiniai. Patys britai teigia, kad Niutono garo variklis buvo pagamintas iš „metalo“.
Na, belieka rasti liudininkų pasakojimus ar dailininkų piešinius.
Garo traktorius Nicolas Joseph Cugno. Prancūzija. 1769 m
Garo traktoriaus Cugno avarija.
Cugno garo karieta Prancūzijos miesto gatvėje.
Garo traktoriaus Cugno mastelio modelis.
Cugno automobilis(1769), (Prancūzija) - Didžiulis, gremėzdiškas triratis sunkvežimis - pirmasis garas transporto priemonė, išbandytas kelyje. Jį sudarė du vertikaliai išdėstyti 62 litrų talpos cilindrai. Vežimėlio (karinio traktoriaus) keliamoji galia siekė keturias tonas važiuojant 3,5 km/h greičiu, tačiau važiuoti buvo labai sunku.
Nicolas (Nicolas) Joseph Cugnot (Cugno), prancūzų armijos kapitonas ir karo inžinierius, nuo ankstyvos vaikystės domėjosi technologijomis ir svajojo įguloje panaudoti garo variklį. 1765 metais išradėjas išbandė savo pirmąjį mechaninį vežimą, vežantį keturis keleivius 9,5 km/h greičiu. Nors jis turėjo nemažai trūkumų, Prancūzijos karo ministerija įpareigojo Cugnot suprojektuoti artilerijos traktorių-vežėją kariuomenei.
1769 m. garo mašina buvo paruošta naudoti. Tai buvo masyvus ąžuolinis karkasas ant trijų ratų. Ant priekinių (vairuojamųjų ir varomųjų) ratų rėmo buvo sumontuotas dviejų cilindrų garo variklis ir katilas. Judėjimas į priekį Cilindre esantys stūmokliai buvo paversti varančiojo rato sukimosi judesiu naudojant gana sudėtingą reketo mechanizmą. Tiesa, mediniam garo varikliui valdyti prireikė dviejų žmonių, nes pats jis svėrė toną ir tiek pat vandens bei kuro atsargų.
Vienos iš kelionių metu garo vežimėlis taranavo akmeninę sieną ir katilas sprogo. Ir vis dėlto dar kartą pavyko įrodyti: kol kas bus automobilis, o tiksliau kelto automobilis! 1770 m. Cugnot pastatė kitą garo vežimėlį,
bet ji nebeturėjo konstruktyvios raidos.
Paskutinis prancūzų karininko kūrinys išliko iki šių dienų ir yra Paryžiaus meno ir amatų muziejuje. Maskvos politechnikos muziejui buvo pagamintas ir mastelio maketas.
Pagrindiniai garo lengvųjų automobilių tipai.
Sero Goldsworthy Ghenie (Goldsworthy Genny) garo omnibusas. Didžioji Britanija. 1828 m
Pirmaisiais transporto maršrutais kursuoja garo vagonai.
Garo autobusas Bordino. Italija. 1854 m
Bordino autobusiuko modelis.
Bordino garo automobilis
(1854), (Italija) –
Šis kelių lokomotyvas buvo varomas sistema, susidedančia iš anglies katilo ir mašinos su dviem horizontaliais cilindrais. Lygumoje jis pasiekė 8 km/h greitį, sunaudojo 30 kg anglies per valandą ir buvo trečioji Sardinijos pėstininko Bordino sukurta transporto priemonė.
Garo varikliai ir automobiliai.
Hill's garo treneris. Didžioji Britanija. 1830 m
Hill's garo treneris
Vienu metu tai buvo vienas iš klasikinių greitųjų pašto vežimų
ir apie 20 km/h greičiu galėjo vežti iki 15 keleivių.
Naudojamas Londono-Birmingemo linijoje
kur važinėjo ir Bažnyčios garo autobusas, kuriame tilpo apie 50 žmonių.
Kada atsirado visų ratų pavara? Pirmajame XIX amžiaus ketvirtyje. Tada du draugai škotai, Burstall ir Hill, sugalvojo puikią idėją panaudoti garo automobilio masę ratams sukibti su keliu. Jie sukūrė garo variklį su visais varomaisiais ratais.
Garo variklis, esantis vežimo gale, turėjo 2 vertikalius cilindrus, stūmoklių judesys atgal per švaistiklio mechanizmą buvo paverstas galinės ašies sukimu. Iš jo kūgio poros pagalba sukuriamas sukimo momentas per veleną, jungiantį priekinę ir galinės ašys, buvo perduotas į priekį, taip pat įrengtas su kūgine pora, bet su kitokiu pavaros santykis. Kadangi tuo metu vairo ašys dar nebuvo išrastos, o priekinė ašis sukosi visiškai, sukimosi centre buvo kardaninis jungtis, XVI amžiuje išrastas matematiko Gerolamo Cardino.
Garo mašina turėjo keturias kūgių poras, iš kurių dvi buvo vairo mechanizme. Panašus perdavimas į benzininiai automobiliai, remiantis „oficialia istorija“, pasirodė tik po daugelio, daug metų. Įdomu tai, kad vairuotojo sėdynė turėjo spyruokles. Dizainas? Kol vežimas... Šis keturiais ratais varomas garo variklis gimė 1824 m.
Hancocko garo karieta „Enterprise“. Didžioji Britanija. 1830 m
Įmonė veikia visu greičiu.
Hancocko garo karieta
(1830), (Didžioji Britanija) –
Ji dirbo Bristolio-Londono pašto ir keleivių linijoje.
Naujosios transporto priemonės išvaizda buvo elegantiškesnė nei ankstesnių arklių traukiamų pašto vežimų.
Tai lydėjo technikos pažanga, pavyzdžiui, grandininė pavara ir patobulintas vamzdinis katilas.
Bėgant metams atsirado vis daugiau pažangesnių garo omnibusų ir autobusiukų. Pavyzdžiui, Walteris Hancockas 1833 m. Anglijos keliais paleido kelis garo autobusus. Atidžiai išnagrinėję vieno pirmųjų jo kūrinių „Enterprise“ maketą, pastebėsite šiandieninių autobusų dizaino sprendimų užuomazgas.
Vairuotojas sėdėjo aukštai priekyje, taip pat buvo sandėliukas, keleiviai patogi kabina, o garo mašina su pakura buvo gale. Tačiau vairuotojas negalėjo sulėtinti greičio, tam tikslui ant galinės platformos stovėjo vežimėlis. Vairuotojas, davęs ženklą, didžiule svirtimi stabdė varomųjų ratų sukimąsi. Ratų ratlankiai buvo geležiniai, todėl stipriai stabdant iš po jų skraidė kibirkštys.
„Įmonė“ pasiekė virš 35 km/h greitį, juo tapo tikras konkurentas arklių traukiami kelioniniai autobusai, juolab kad Hancockas vieną po kito kūrė mechaninius važinėjimus...
Išvaizda Hancocko įgulos šiek tiek skyrėsi nuo jau pažįstamų garo mašinų. Meistras jas statė ne vežimo principu, naudojo ne gatavus prabangių arklinių vežimų kėbulus, o gamino kėbulus iš metalo ir medžio.
Jo įgulos, nors ir neįvertinusios, jautė naują požiūrį į dizainą. Beje, daugelis jų pavaizduoti to meto dailininkų paveiksluose ir piešiniuose.
Steam 50 – bažnyčios vietinis autobusas. Didžioji Britanija. 1833 m
1833 metais pasirodė labai gražus garinis autobusiukas... Šis grandiozinis statinys išlindo iš Williamo bažnyčios dirbtuvių sienų. Išradėjas padarė kažką neįprasto: vienas šalia kito pastatė du vežimus, o tarp jų – garo mašiną, kurios šonuose buvo varomieji ratai. Buvo valdomas tik priekinis ratas (ratai buvo išdėstyti deimanto forma). Kelionė kursavo tarp Londono ir Birmingamo. Iš 50 keleivių 28 keliavo
su komfortu salonų viduje, o 22 - viršuje. Garo mašinos greitis siekė tik 15 km/val.
Verta atkreipti dėmesį į turtingą įgulos korpuso dizainą. Jis buvo padengtas tinkas iš gipso su specialiais klijais, kurie ilgą laiką atlaiko drebėjimą ir kūno vibraciją. Beje, britai teigia, kad daugelis Church garo mašinų turėjo tris ratus... Tačiau brėžiniai neišlikę, išlikę tik keli amžininkų piešiniai.
Iki XIX amžiaus pabaigos tiek Europoje, tiek užsienyje buvo sukurta labai daug panašių įvairaus galingumo garvežių. Visi jie priklausė kelių keleivių vežimui. Dviejų ir keturių vietų garo varikliai pasirodė nepelningi.
Richardo Trevithicko garo treneris. Didžioji Britanija. 1801 m
Richardo Trevithicko garo mašina. Didžioji Britanija. Pirmasis XIX amžiaus ketvirtis.
Čia taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į vieną labai svarbią detalę. Pačioje XIX amžiaus pradžioje atsirado labai įdomi plėtra, vėliau atgaivinta – tai ne kas kita, kaip pirmasis pasaulyje automobilis su amfibija...
Oliverio Evanso amfibijos garo automobilis. JAV. 1801–1805 m.
Modernus, 1:43 mastelio, tos pačios Evans amfibijos modelis.
Evansas kasinėja garo mašiną. JAV. 1805 m
Įvairios garo mašinos – garvežių protėviai.
Gaisrinė garinė mašina.
Keleivių vežimas garais.
Garo variklis su keleiviais ir vairuotoju.
Pecori garo variklis. Italija. 1891 m
Steam triratis Pecori
(1891), (Italija) –
Paskutinė Italijoje pagaminta garu varoma transporto priemonė, pasižyminti mažu svoriu,
dizaino ir priežiūros paprastumas.
Vertikalus vamzdinis katilas maksimalią galią pasiekė esant 7 atm slėgiui.
Garo varikliai užkariauja pasaulį.
Garo sunkvežimis.
Rusijos kultūrai Ivanas Petrovičius Kulibinas yra legendinė ir kartu simbolinė figūra. Ne veltui pati jo pavardė tapo buitine pavarde ir dažnai galima išgirsti, kaip vienas žmogus vadina kitą Kulibiną dėl jo išskirtinių sugebėjimų mechanikos srityje, turėdamas labai miglotą supratimą apie jo nešiotoją. garsi pavardė.Ivanas Petrovičius Kulibinas gimė 1735 m. Nižnij Novgorode. Jo tėvas, smulkus miltų pirklys, planavo užauginti įpėdinį, kuris galėtų vadovauti parduotuvei, kai jis pasens. Tačiau jau ankstyvoje jaunystėje Ivanas Kulibinas parodė nepaprastą susidomėjimą mokymusi, įskaitant savišvietą. Būdamas 23 metų atidarė laikrodžių dirbtuves, kur sukūrė jį išgarsinusį anties kiaušinio formos laikrodį, kurį vėliau padovanojo į Nižnij Novgorodą atvykusiai imperatorienei Jekaterinai II. Laikrodis talentingam mechanikui atveria kelią į Sankt Peterburgą, jis tampa Mokslų akademijos mechaninių dirbtuvių vadovu. Bet koks paradoksas! Kulibinas padarė daugybę išradimų, kurių kiekvienas, jei būtų paverstas realybe, atneštų didelę naudą žmonėms. Tarp jo kruopščiai ir išsamiai išplėtotų idėjų buvo, pavyzdžiui, arkinio tilto dizainas, puikus protezavimo dizainas, optinis telegrafas, „plaukiojantis laivas“, galintis judėti prieš srovę, ir daug daugiau. Tačiau valdžia kažkodėl visada atsisakydavo įgyvendinti Kulibino projektus, o brėžinius mieliau laikydavo archyvuose, o vėliau pirkdavo už didelius pinigus. užsienio analogai. 1818 metais išradėjas miršta, o paaiškėja, kad jo šeima net neturi pinigų laidotuvėms.
Idėja sukurti mechanizmą, kurio nevarytų išorinė jėga, ar tai būtų traukos gyvūnas, ar burėse pučiantis vėjas, jau seniai kamavo žmonijos protus. O Rusijoje Kulibinas iš tikrųjų nebuvo pradininkas. Prieš keturis dešimtmečius prieš jį vadinamąjį „savaime važiuojantį vežimėlį“ pastatė valstietis iš Nižnij Novgorodo provincijos Leontijus Šamšurenkovas. Dabar sunku pasakyti, kas tai buvo, nes išliko tik paminėjimai apie Shamshurenkovo vežimėlį - jokių piešinių, piešinių, techninius aprašymus nerasta. Kulibinskio išradimui labiau pasisekė – juk Ivanas Petrovičius buvo valstybės tarnautojas, tarnavęs Sankt Peterburgo mokslų akademijoje. Todėl jo dokumentai pateko į archyvą ir saugiai išliko iki šių dienų.
Taigi 1791 metais išradėjas visuomenei pademonstravo savo naująjį sumanymą – triratį paspirtuką – kelis kartus juo važinėdamas Sankt Peterburgo gatvėmis. Kulibinas pradėjo dirbti su šiuo mechanizmu dar 1784 m., tačiau prireikė septynerių metų bandymų ir klaidų, kad būtų sukurtas tikrai veikiantis modelis. Be viso dydžio paspirtuko, išradėjas sukonstravo ir kelis žaislų modeliai kuriais jie linksminosi vaikystėje.
Iš pradžių mechanikas planavo sukurti vežimą su keturiais ratais pagal labiau pažįstamą vežimėlio dizainą, tačiau greitai suprato, kad dizainą reikia lengvinti, todėl liko trys ratai. Galiniai ratai buvo didesni, priekiniai, varantys, mažesni. Tiesą sakant, visą paspirtuką sudarė rėmas su trimis ratais, priekinė sėdynė, skirta dviem keleiviams, ir vieta gale, kur stovėjo žmogus, kad užtikrintų įgulos judėjimą. Šis vyras įkišo kojas į specialius „batus“, kurie, naudojant sudėtingą svirčių ir strypų sistemą, veikė ant smagračio vertikalios ašies sumontuotą reketinį mechanizmą. Smagratis savo ruožtu išlygino reketo mechanizmo smūgius ir užtikrino nenutrūkstamą ratų judėjimą.
Iš pirmo žvilgsnio Kulibino išradimas turi daug daugiau bendro su dviračiu nei su automobiliu, todėl jis dažnai priskiriamas velomobiliams. Iš tiesų, jei paspirtuką vertinsime tik tuo požiūriu, kad jį pajudino asmuo, paspaudęs specialius pedalus, tada ši nuomonė bus visiškai teisinga. Tačiau Kulibino įguloje tie komponentai buvo gana kruopščiai sukurti ir naudojami, be kurių neįmanoma įsivaizduoti modernus automobilis: pavarų perjungimas, vairo pavara (beje, praktiškai nesiskiria nuo naudojamų automobiliuose), slydimo guoliai, stabdžių įtaisas.
Svarbu suvokti paprastą faktą, kad XVIII amžiuje informacijos mainai tarp skirtingų šalių mokslininkų ir inžinierių praktiškai buvo nuliniai. Dažnai nutikdavo taip, kad tas pats dalykas buvo sugalvotas kelis kartus, o atradimo prioriteto klausimo nepavykdavo išspręsti. Ką jau kalbėti apie XVIII a. Pakanka prisiminti gerai žinomą ginčą apie tai, kas pirmasis išrado radiją - Popovas ar Marconi. Bet tai įvyko jau XX amžiaus pradžioje. Taigi, jūs turite suprasti, kad Kulibinas turėjo veikti, kaip dabar sakoma, informacijos vakuume. Jis iš principo nieko nežinojo, ar turėjo pirmtakų, kokių rezultatų pasiekė, kiek klaidų padarė ir kiek pažangos savo darbe padarė. Todėl Nižnij Novgorodo išradėjas turėjo visas teises laikyti save pradininku.
Bet grįžkime prie techninė pusė reikalus. Įdomi savybė paspirtukas buvo tas, kad nors tarnas tolygiai spaudė pedalus, varomasis ratas galėjo suktis skirtingu greičiu. Greičio pasikeitimą užtikrino būgnas su trimis karūnomis – dideliu, vidutiniu ir mažu. Judėjimas į būgną buvo perduodamas per pavarų dėžė, kuriame pavara galėtų prilipti prie bet kurio ratlankio. Iš esmės ši sistema yra analogiška pavarų dėžei. Dėl nedidelės masės (šiuolaikinių mokslininkų teigimu, paspirtukas svėrė daugiausia nuo dviejų šimtų iki dviejų šimtų penkiasdešimt kilogramų) ir dėl slydimo guolių naudojimo visose besitrinančiose dalyse, įgula, net nepaisant tarno ir vieno ar dviejų svorio. keleivių, galėjo pasiekti iki 10-15 km/h greitį.
Akivaizdu, kad įsibėgėjęs tarnas galėjo leisti sau šiek tiek pailsėti, nes tada motoroleris kurį laiką riedėjo iš inercijos. Be to, be žmogaus įsikišimo, nusileido gerai. Tačiau keista, kad, amžininkų liudijimais, ji gana greitai ėjo į kalną, todėl jai pajudėjęs tarnas jokiu būdu nebuvo išsekęs iki mirties, įveikęs kopimą. Kas Kulibino įrenginyje suteikė tokią galimybę? Faktas yra tas, kad talentingas mechanikas naudojo smagratį ant savo triračio savaeigio vežimėlio. Tiesą sakant, tarnas siūbavo smagratį, kuris jau per pavarų dėžę perduodavo energiją ratams. Smagračio naudojimas užtikrino paspirtuko judėjimą į kalną, taip pat sulėtino jį, kai jis lėkė žemyn.
Vairą sudarė dvi svirtys, strypai ir sukamasis stalas, pritvirtintas prie priekinio rato. Pažymėtina, kad paspirtuką judantis tarnas taip pat buvo priverstas stovėti, nes sėdėdamas negalėjo normaliai matyti kelio iš savo vietos. Šiuolaikinės „Kulibin“ savaeigės vežimo konstrukcijos galimybės paprastai nėra susijusios su keleivių buvimu, todėl vairuotojas gali pasukti ir judinti pedalus sėdėdamas. Tačiau pirminiam Kulibino planui buvo svarbu būtent tai, kad jo įgula galėjo gabenti „nenaudojamus žmones“. Todėl tarnas turėjo stovėti, kitaip keleiviai užblokuotų jo vaizdą. Vėlgi, mechanikas, žinoma, nerizikuotų vairavimo patikėti keleiviams.
Pats išradėjas, žinoma, žinojo apie visus savo proto netobulumus. Be to, jis net neįtraukė motorolerio į savo svarbiausių įvykių sąrašą, manydamas, kad tai visų pirma pramoga „nenaudojamiems žmonėms“. Nepaisant kruopščių pastangų palengvinti vežimą, joks tarnas negalėjo ilgai siūbuoti smagračiu, kad paspirtukas pajudėtų. Variklio, kuris nepriklausytų nuo žmogaus raumenų jėgos, idėja nuolat dominavo Kulibino galvoje. Ivanas Petrovičius padarė nemažai išradimų, susijusių su judančio vandens ar vėjo jėgos panaudojimu. Tačiau buvo aišku, kad visa tai visiškai netinka savaeigei įgulai. Prieš pat mirtį Kulibino dėmesį patraukė garo varikliai, tačiau jis jau buvo per senas, kad imtųsi tokios sudėtingos užduoties kaip sukurti įrenginį su garo varikliu kaip varikliu. Jis pasirinko kitą kelią – kaip vėliau paaiškėjo, ne tą. Faktas yra tas, kad mechanikas buvo apsėstas idėjos sukurti amžinąjį variklį, paslaptingą „perpetuum mobile“, kuris buvo puoselėjama svajonė visų savo laikų išradėjų. Kulibinas turėjo savo idėją, kaip turėtų būti sukurtas amžinasis variklis, ir jis bandė jį derinti su paspirtuku. 1817 metais jis vėl pradėjo dirbti su pusiau pamirštu savaeigiu vežimu, tačiau jo darbą nutraukė mirtis, o istorikai mažai žino, kuriame etape darbai buvo sustabdyti.
Kas atsitiko su Nižnij Novgorodo išradėjo pastatytu motoroleriu, niekur nepažymima. Nugrimzdo į nežinią. Tačiau, kaip minėta, paties išradėjo rankomis padaryti piešiniai ir piešiniai buvo išsaugoti. Aštuntajame – devintajame dešimtmetyje įvairiuose festivaliuose, skirtuose tiek automobilių pramonės istorijai, tiek velomobilių sportui, Kulibino idėjų pagrindu sukonstruoti ekipažai buvo pristatyti ne kartą. O pagal jo brėžinius restauruotas darbinis mechaniko paspirtuko modelis eksponuojamas Politechnikos muziejuje.
