Per pastarąjį šimtmetį automobilių pramonė vystėsi labai dinamiškai. Kiekvienas paskesnis dešimtmetis keitė pramonę, atnešdamas kažką naujo neatpažįstamai. Mūsų apžvalgoje yra keletas „ikoniškų“ aštuntojo dešimtmečio automobilių, kurie tapo tikromis automobilių pramonės ikonomis.
1. Stutz Blackhawk
Toli gražu ne labiausiai atpažįstamas automobilis Europoje ir beveik nežinomas Azijos šalyse – Stutz Blackhawk, JAV jis tapo tikra 70-ųjų ikona. Automobilis buvo pristatytas 1968 m., o jo gamyba prasidėjo 1971 m. ir tęsėsi iki 1987 m. Automobilis buvo laikomas aukščiausios klasės automobiliu.
2 Pontiac Firebird
Pontiac Firebird, tiksliau – automobilių linija, turi labai ilgą ir ilgą istoriją. Automobilių seriją gamino General Motors nuo 1967 iki 2002 m. Nepaisant to, labiausiai atpažįstamas Pontiac Firebird modelis buvo tas, kuris buvo pagamintas 70-ųjų antroje pusėje.
3 Lamborghini Countach
Aukščiausios klasės sportinis automobilis Lamborghini Countach aplenkė ne tik daugybę sportinių automobilių, bet ir patį laiką. Šis automobilis, ko gero, žinomas visiems, bent jau dėl savo išvaizdos. Sportinis automobilis buvo gaminamas nuo 1974 iki 1990 metų. Verta paminėti, kad per visą laiką buvo surinkti tik 1997 automobiliai.
4 Ford Pinto
Kitas plačiai žinomas, šį kartą amerikietiškas automobilis. Iš pradžių „Ford Pinto“ buvo gaminamas išskirtinai Amerikos rinkai ir buvo laikomas itin kompaktišku automobiliu. Automobilis buvo pavadintas pagal arklio piebalinę spalvą. „Ford Pinto“ išleidimas prasidėjo 1970 m. ir tęsėsi iki 1980 m.
5 Lancia Stratos
Lancia Stratos HF nėra tik dar viena XX amžiaus aštuntojo dešimtmečio „piktograma“. Šiandien visuotinai priimta, kad šis automobilis buvo pirmasis automobilis, oficialiai išleistas specialiai dalyvauti ralyje. Pirmoji automobilio demonstracija įvyko Turino automobilių parodoje 1970 m. Vėliau automobilis tapo toks populiarus, kad buvo naudojamas net kine.
6.Fiat X1/9
Neįmanoma nepaminėti tokio kūdikio kaip Fiat X1 / 9. Automobilis buvo gaminamas nuo 1972 iki 1982 metų. Vėliau jo išleidimas buvo pratęstas kitoje gamykloje iki 1989 m. Pagrindinis „Fiat X1/9“ bruožas buvo neįprastas kėbulas.
7. Briklinas SV-1
Kanados sportinis automobilis Bricklin SV-1 buvo išleistas 1974 m. Automobilis buvo gaminamas tik dvejus metus, po to jo gamyba buvo apribota. Kaip jau galima spėti, vienas iš Briklino bruožų buvo žuvėdros durys. Kitas ne toks akivaizdus bruožas buvo anglies pluošto kėbulas.
8 BMW 2002 Turbo
Neapsigaukite, apkūnus senas BMW 2002 Turbo galėtų apšviesti geriausius automobilius. Tačiau daug nuostabesnis bruožas buvo tai, kad tai buvo pirmasis Europos automobilis, kuriame buvo panaudota turbokompresoriaus technologija.
9 Reliant Robin
„Reliant Robin“ yra bene juokingiausias, nesaugiausias ir įsimintiniausias XX amžiaus septintojo dešimtmečio automobilis. Automobilis turėjo tris ratus, dėl kurių JK jis buvo laikomas net ne automobiliu, o triračiu motociklu. Kalbant apie pagaminimo metus, „Reliant Robin“ iš tikrųjų buvo gaminamas nuo 1953 m.
Tęsinyje pažvelkite į tuos, kurie jus tikrai nustebins.
Labiausiai pastebimi šio stiliaus bruožai buvo: chromuotų detalių gausa kėbulo apdailoje, panoraminiai priekiniai stiklai, didžiuliai sparnai-pelekai gale. Iki 1960 m. šis puošnus stilius pasiekė aukščiausią tašką:
Jau kitais, 1961 m., pelekų dydis smarkiai sumažėjo, nors stabdžiai vis dar buvo šienaujami po raketų antgaliais:
Amerikietiško automobilio architektūra ėmė keistis mūsų akyse – jo kėbulas virto didžiuliu suplokštu stačiakampiu, buvęs supaprastinimas ir linijų rafinuotumas pamažu ėmė keisti tiesumą ir kampuotumą.
62 metų „Ford“ pelekų pėdsakų neliko: 
Ar šis dizainas jums ką nors primena? Būtent 1962 m. SSRS buvo sukurtas pirmasis būsimo automobilio GAZ-24 Volga kėbulo modelis, kurio tobulinimas dėl to užsitęsė be galo.
Grakštus 1962 m. imperatorius vis dar demonstruoja daugybę išeinančio stiliaus tęstinumo bruožų: 
Tačiau 1963 m. „Buick“ jau gana panašus į klasikinį amerikietišką automobilį, kurį visas pasaulis išvys daugybėje filmų iki devintojo dešimtmečio pabaigos: 
60-ųjų pradžioje kai kurios senosios amerikietiškų automobilių markės vis dar buvo gyvos. Pavyzdžiui, 1963 m. „Studebaker“ modelis, iki šios gerai žinomos įmonės automobilių gamybos nutraukimo liko tik 3 metai: 
1964 m. Imperial perėjo prie naujo stiliaus: 
O štai naujojo dizaino simbolis – 165 Pontiac priekiniai žibintai išsikišę į priekį kaip laikiklis: 
Manoma, kad šis dizainas padarė amerikietiškus automobilius bjaurius, tačiau, kaip sakoma, „dėl skonio nesiginčijama“.
Pontiac-66: 
Vienas iš paskutinių 66-ųjų metų Studebaker atrodo visiškai neamerikietiškas, kažkuo paprastai itališkas: 
Ir ši paskutinė 66-osios studija atrodo kaip mūsų Moskvich 408/412, ar ne? 
.
Tačiau septintajame dešimtmetyje Amerikoje „žinduoliai“ išmirė, o automobilių „dinozaurai“ liko gyvi :-)
Imperial-68 - ant „snukio“ išsikiša ne priekiniai žibintai, o tik tam tikri laikikliai - mada yra tokia: 
Tas pats krokodilas profilyje: 
O tų pačių 68 metų Pontiakas sugalvojo savo „čipą“ – turėtų pasirodyti avinas! 
70-aisiais. Amerikos autodinozaurai pasieks savo evoliucijos viršūnę.
Beveik visi SSRS sukurti automobiliai buvo užsienio modelių kopijos. Viskas prasidėjo nuo pirmųjų pavyzdžių, pagamintų pagal Ford licenciją. Laikui bėgant kopijavimas tapo įpročiu. SSRS automobilių tyrimų institutas pirko mėginius Vakaruose tyrimui ir po kurio laiko pagamino sovietinį analogą. Tiesa, išleidimo metu originalas nebebuvo gaminamas.
GAZ A (1932 m.)
GAZ A – pirmasis masinis lengvasis automobilis SSRS, yra licencijuota amerikietiško „Ford-A“ kopija. SSRS 1929 metais iš Amerikos įmonės įsigijo įrangą ir dokumentus gamybai, po dvejų metų Ford-A gamyba buvo nutraukta. Po metų, 1932 m., buvo pagaminti pirmieji GAZ-A automobiliai. 
Po 1936 m. pasenęs GAZ-A buvo uždraustas. Automobilių savininkai buvo įpareigoti automobilį perduoti valstybei ir su priemoka įsigyti naują GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 taip pat buvo vieno iš „Ford“ modelių - B modelio (40A) 1934 m. kopija.
Pritaikius vidaus eksploatavimo sąlygoms, sovietų specialistai kruopščiai perkūrė automobilį. Modelis kai kuriose pozicijose pranoko vėlesnius „Ford“ gaminius.
L1 „Red Putilovets“ (1933) ir ZIS-101 (1936–1941)
L1 buvo eksperimentinis lengvasis automobilis, beveik tiksli Buick-32-90 kopija, kuri pagal Vakarų standartus priklausė aukštesnei vidurinei klasei.
Iš pradžių Krasny Putilovets gamykla gamino Fordson traktorius. Eksperimento būdu 1933 m. buvo išleisti 6 L1 egzemplioriai. Dauguma automobilių negalėjo pasiekti Maskvos patys ir be gedimų. Patobulinimas L1 buvo perkeltas į Maskvos „ZiS“.
Dėl to, kad „Buick“ kėbulas nebeatitiko 30-ųjų vidurio mados, „ZiS“ jis buvo perdarytas. Amerikietiška kėbulų parduotuvė Budd Company, remdamasi sovietiniais eskizais, parengė modernų kėbulo eskizą tiems metams. Darbas šaliai kainavo pusę milijono dolerių ir truko mėnesius.
KIM-10 (1940-1941)
Pirmasis sovietinis mažas automobilis „Ford Prefect“ buvo kūrimo pagrindas.
Antspaudai buvo pagaminti JAV, o kėbulo brėžiniai sukurti pagal sovietinio dizainerio modelius. 1940 metais šis modelis pradėtas gaminti. Buvo manoma, kad KIM-10 taps pirmuoju SSRS „liaudies“ automobiliu, tačiau Didysis Tėvynės karas sutrukdė SSRS vadovybės planams.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Vargu ar amerikiečių įmonei patiko toks kūrybingas savo idėjų plėtojimas kuriant sovietinį automobilį, tačiau tais metais nebuvo jokių priekaištų, juolab, kad po karo „didelių“ Packardų gamyba nebuvo atnaujinta.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959 m.
„Buick Super“ pagrindu buvo sukurtas šešių septynerių vietų didelės klasės lengvasis automobilis su „šešių langų ilgos bazės sedano“ kėbulu ir masiškai gaminamas Gorkio automobilių gamykloje (Molotovo gamykloje) nuo 1950 m. iki 1959 m. (kai kurie pakeitimai – iki 1960 m.)
Gamyklai buvo primygtinai rekomenduota visiškai nukopijuoti 1948 m. modelio „Buick“, tačiau inžinieriai, remdamiesi pasiūlytu modeliu, sukūrė automobilį, kuris kuo labiau pasikliauja jau gamyboje įvaldytais agregatais ir technologijomis. „ZiM“ nebuvo jokio konkretaus užsienietiško automobilio kopija nei dizaino, nei ypač techniniu aspektu – pastarajame gamyklos dizaineriams netgi pavyko tam tikru mastu „ištarti naują žodį“ pasaulio mastu. automobilių pramonė
„Volga“ GAZ-21 (1956-1972)
Vidutinės klasės lengvąjį automobilį techniškai sukūrė vietiniai inžinieriai ir dizaineriai nuo nulio, tačiau išoriškai nukopijavo daugiausia amerikietiškus šeštojo dešimtmečio pradžios modelius. Kuriant buvo tiriami užsienio automobilių dizainai: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) ir Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 buvo masiškai gaminamas Gorkio automobilių gamykloje 1956–1970 m. Gamyklos modelio indeksas iš pradžių yra GAZ-M-21, vėliau (nuo 1965 m.) - GAZ-21.
Tuo metu, kai buvo pradėta masinė gamyba, pagal pasaulinius standartus „Volgos“ dizainas jau tapo bent jau įprastas ir nebeišsiskyrė tų metų serijinių užsienio automobilių fone. Jau 1960 metais „Volga“ buvo beviltiškai pasenusio dizaino automobilis.
„Volga“ GAZ-24 (1969-1992)
Vidutinės klasės lengvuoju automobiliu tapo Šiaurės Amerikos Ford Falcon (1962) ir Plymouth Valiant (1962) hibridas.
Serijinė gamyba Gorkio automobilių gamykloje nuo 1969 iki 1992 m. Automobilio išvaizda ir dizainas šiai krypčiai buvo gana standartiniai, techninės charakteristikos taip pat buvo maždaug vidutinės. Didžioji dalis „Volgos“ nebuvo skirta parduoti asmeniniam naudojimui ir buvo eksploatuojama taksi įmonėse ir kitose vyriausybinėse organizacijose).
"Žuvėdra" GAZ-13 (1959-1981)
Vadovaujantis didelės klasės lengvasis automobilis, sukurtas aiškiai veikiant naujausiems amerikiečių kompanijos „Packard“ modeliams, kurie tais metais buvo tik studijuojami JAV („Packard Caribbean“ kabrioletas ir „Packard Patrician“ sedanas, abu 1956 m.).
„Žuvėdra“ buvo sukurta aiškiai orientuojantis į amerikietiško stiliaus tendencijas, kaip ir visi tų metų GAZ gaminiai, tačiau nebuvo šimtaprocentinė „stilistinė kopija“ ar „Packard“ modernizacija.
Automobilis buvo gaminamas nedidelėmis serijomis Gorkio automobilių gamykloje nuo 1959 iki 1981 m. Iš viso buvo pagaminti 3189 šio modelio automobiliai.
„Žuvėdros“ buvo naudojamos kaip aukščiausios nomenklatūros (daugiausia ministrų, regioninių komitetų pirmųjų sekretorių) asmeninis transportas, kuris buvo išduotas kaip numatyto privilegijų „paketo“ dalis.
Tiek sedanai, tiek kabrioletai „Chaika“ buvo naudojami paraduose, tarnavo užsienio lyderių, iškilių veikėjų ir herojų susitikimuose, buvo naudojami kaip palydos automobiliai. Taip pat „Žuvėdros“ atkeliavo į „Intourist“, kur, savo ruožtu, kiekvienas galėjo jas užsisakyti naudoti kaip vestuvių limuzinus.
ZIL-111 (1959-1967)
Amerikietiško dizaino kopijavimas įvairiose sovietinėse gamyklose lėmė tai, kad automobilio ZIL-111 išvaizda buvo sukurta pagal tuos pačius modelius kaip ir Chaika. Dėl to šalyje vienu metu buvo gaminami išoriškai panašūs automobiliai. ZIL-111 dažnai painiojamas su labiau paplitusiu „Žuvėdra“.
Aukštos klasės keleivinis automobilis stilistiškai buvo įvairių šeštojo dešimtmečio pirmosios pusės amerikietiškų vidutinės ir aukščiausios klasės automobilių elementų rinkinys – daugiausia primenantis „Cadillac“, „Packard“ ir „Buick“. ZIL-111, kaip ir „Seagulls“, išorės dizainas buvo pagrįstas 1955–1956 metų amerikiečių kompanijos „Packard“ modelių dizainu. Tačiau, palyginti su „Packard“ modeliais, ZIL buvo didesnis visais matmenimis, atrodė daug griežtesnis ir „kvadratinis“, ištiesintomis linijomis, turėjo sudėtingesnį ir detalesnį dekorą.
Nuo 1959 iki 1967 metų buvo surinkta tik 112 šio automobilio egzempliorių.
ZIL-114 (1967-1978)
Aukščiausios klasės nedidelės apimties aukščiausios klasės lengvasis automobilis su limuzino kėbulu. Nepaisant noro nutolti nuo amerikietiškos automobilių mados, ZIL-114, pagamintas nuo nulio, vis tiek iš dalies nukopijavo amerikietišką Lincoln Lehmann-Peterson Limuziną.
Iš viso surinkta 113 valdiško limuzino egzempliorių.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978–1983)
1978 metais ZIL-114 buvo pakeistas nauju automobiliu su gamykliniu indeksu "115", kuris vėliau gavo oficialų pavadinimą ZIL-4104. Modelio kūrimo iniciatorius buvo Leonidas Brežnevas, mėgęs aukštos kokybės automobilius ir pavargęs nuo dešimties metų trukusios ZIL-114 eksploatacijos.
Kūrybiniam permąstymui mūsų dizaineriams buvo suteiktas Cadillac Fleetwood 75, o britai iš Carso padėjo vietiniams automobilių gamintojams dirbti. Dėl bendro britų ir sovietų dizainerių darbo 1978 m. gimė ZIL 115. Pagal naujus GOST jis buvo klasifikuojamas kaip ZIL 4104.
Interjeras buvo sukurtas atsižvelgiant į automobilių paskirtį – aukšto rango valstybės veikėjams.
70-ųjų pabaiga yra Šaltojo karo įkarštis, kuris negalėjo nepaveikti automobilio, vežančio pirmuosius šalies žmones. ZIL - 115 gali tapti prieglauda branduolinio karo atveju. Žinoma, jis nebūtų išgyvenęs tiesioginio smūgio, tačiau ant automobilio buvo apsauga nuo stipraus radiacinio fono. Be to, buvo galima sumontuoti šarnyrinius šarvus.
ZAZ-965 (1960-1969)
Pagrindinis miniautomobilio prototipas buvo Fiat 600.
Automobilį suprojektavo MZMA („Moskvich“) kartu su NAMI Automobilių institutu.Pirmieji pavyzdžiai gavo „Moskvich-444“ pavadinimą ir jau gerokai skyrėsi nuo itališko prototipo. Vėliau pavadinimas buvo pakeistas į „Moskvich-560“.
Jau pačioje ankstyvoje projektavimo stadijoje automobilis nuo itališko modelio skyrėsi visiškai kitokia priekine pakaba – kaip ir pirmuosiuose Porsche sportiniuose automobiliuose bei Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Ypač mažos klasės lengvasis automobilis savo dizainu labai panašus į vokišką subkompaktišką NSU Prinz IV (Vokietija, 1961 m.), kuris savaip atkartoja dažnai kopijuotą amerikietišką Chevrolet Corvair, pristatytą 1959 m. pabaigoje.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 „Žiguli“ – galiniais ratais varomas lengvasis automobilis su sedano kėbulu yra „Fiat 124“ modelio, 1967 metais gavusio „Metų automobilio“ titulą, analogas.
Sovietų užsienio prekybos ir „Fiat“ susitarimu italai Toljatyje sukūrė Volgos automobilių gamyklą su visu gamybos ciklu. Koncernui buvo patikėta gamyklos technologinė įranga, specialistų rengimas.
VAZ-2101 patyrė didelių pakeitimų. Iš viso buvo atlikta per 800 „Fiat 124“ dizaino pakeitimų, po kurių jis gavo Fiat 124R pavadinimą. „Fiat 124“ „rusinimas“ pasirodė itin naudingas pačiai FIAT kompanijai, sukaupusiai unikalios informacijos apie savo automobilių patikimumą ekstremaliomis eksploatavimo sąlygomis.
VAZ-2103 (1972-1984)
Galiniais ratais varomas lengvasis automobilis su kėbulo tipo sedanu. Jis buvo sukurtas kartu su Italijos įmone Fiat Fiat 124 ir Fiat 125 modelių pagrindu.
Vėliau VAZ-2103 pagrindu buvo sukurtas „projektas 21031“, vėliau pervadintas į VAZ-2106.
Jei mus skaitėte neseniai, tai prieš pasineriant į liūdesio bedugnę patariame pasisemti įkvėpimo iš ankstesnių leidinių iš raumenų automobilių istorijos:
Tragedijos priežastys
Aštuntojo dešimtmečio pradžia buvo pažymėta auksinės amerikietiškų automobilių ir didžiulių prabangių kelių kreiserių eros pabaiga. Degalų krizė (nors tai ne vienintelis dalykas), griežtėjantys aplinkosaugos reikalavimai, augantys saugos reikalavimai kartu su žaibiškai augančiomis draudimo įmokomis negalėjo nepaveikti Amerikos automobilių rinkos.
Padidėjusių benzino kainų kontekste pirkėjai nebegalėjo sau leisti eksploatuoti kelių litrų talpos slogių automobilių, o nauji draudimo įkainiai visiškai nutraukė jų pelningumą.
Kai kurie modeliai nustojo egzistuoti, o gaminių linija, pakeitusi ankstesnius kelių monstrus, priminė tik blankų septintojo dešimtmečio antrosios pusės legendų šešėlį.
Yra keletas pagrindinių Amerikos automobilių pramonės nuosmukio tendencijų. Variklių galia buvo sąmoningai sumažinta sumažinus kompresiją ir sumontavus mažiau produktyvius komponentus (įsiurbimo ir išmetimo kolektorius, karbiuratorius, cilindro galvutę). Nauji saugos standartai (Federal Motor Vehicle Safety Standards) įpareigojo gamintojus montuoti masyvesnius buferius ir sustiprinti laikančiųjų kėbulo elementus, o tai dėl padidėjusio svorio neigiamai atsiliepė ir dinamikai. Be to, septintojo dešimtmečio antrosios pusės labai pagreitinti automobiliai įsitvirtino kaip itin nesaugios transporto priemonės, o tai neišvengiamai paveikė draudimo įmokų dydį.
Nuotraukoje: Plymouth Belvedere 1967 m
Iki 1972 metų Didysis trejetas visiškai perėjo prie mažo oktaninio skaičiaus kuro. O 1973 metais Naftą eksportuojančių šalių organizacija (OPEC) smarkiai sumažino JAV tiekiamos naftos kiekį, o tai sukėlė visavertę energetinę krizę šalyje. Ir tada gyventojai nebepriklauso nuo lengvųjų automobilių. Paskutinė vinis į Amerikos valdžios karstą buvo 1978 metais priimtas įstatymas, nustatęs didžiausių leistinų vidutinių degalų sąnaudų ribas serijinėms transporto priemonėms (CAFE).
Išėjo negrįžti
Kaip tai tiesiogiai paveikė Detroito automobilių gigantų asortimentą? Iki 1975 m. dauguma didžiųjų blokų dingo iš scenos ir buvo išsiųstos tokios praeities ikonos kaip Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler ir Plymouth GTX. į užmarštį. Krizė nepasigailėjo ir „Pontiac GTO“: legendinis raumeninis automobilis virto kiek brangesniu vidutinio dydžio „Pontiac Ventura“ paketu, o vėliau visiškai išnyko iš GM gamos. 1975 m. Plymouth Road Runner pasirodė labai blankus ir turėjo mažai ką bendro su 1968 m. kelių monstru.
Išgyvenusieji
Ponikinių automobilių segmente po 1974 metų liko tik Chevrolet Camaro, antros kartos Pontiac Firebird ir Ford Mustang. 1971–1973 metais „Mustang“ priaugo daug svorio, o vėliau patyrė radikalų prekės ženklo keitimą, įslinkdamas į ekonomiškų kompaktinių automobilių segmentą su prabanga. „Ford“ bandė kažkaip ištaisyti situaciją su pasirenkamu penkių litrų 302 varikliu, tačiau tai neturėjo norimo efekto.
Tačiau aštuntojo dešimtmečio viduryje ne viskas buvo taip apgailėtina. Nepaisant slegiančių tendencijų rinkoje, pasirodė palyginti galingi modeliai su mažais blokeliais po gaubtu. Šių variklių galia nebuvo tokia įspūdinga kaip anksčiau, tačiau jie buvo montuojami į automobilius, kurie kainavo daug pigiau, nei 60-aisiais buvo prašoma vidutinio dydžio raumenų.
Pavyzdžiui, Plymputh Duster 340 ir 1971–1973 metų Dodge Demon/Dart Sport 340 puikavosi 240 „kumelių“, paimtų iš 5,5 l variklių ir gana agresyvia konstrukcija.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nuotraukoje: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Keista, bet 1973–1974 metais siautėjančios krizės fone buvo labai sėkmingai parduodamas aukščiausios klasės Trans Am konfigūracijoje parduodamas Pontiac Firebird su 400-uoju varikliu (6,6 l). Daugeliu atžvilgių konkurencijos trūkumas buvo sėkmės priežastis rinkoje, tačiau tai tiesiogiai rodė, kad susidomėjimas „raumeningais“ automobiliais nė kiek neišblėso, ypač jei valdymas nebuvo paaukotas dėl galios. O „Trans Am“ buvo būtent toks, kas pats savaime nebuvo labai būdingas klasikiniams praeities raumenų automobiliams. Šią pamoką GM išmoko kuo puikiausiai ir 1977 metais jie atgaivino Chevrolet Camaro Z-28, kuris taip pat pabrėžė ne tik galimybę įsibėgėti tiesia linija.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, buvusios Vokietijos DKW gamyklos Zschopau inžinieriai, sovietų karinės administracijos nurodymu ir dalyvaujant MZMA gamyklos specialistams, pradėjo kurti visą mažų automobilių šeimą – ateitį. Moskvič.
Be tradicinio sedano (vokiškai kalbant – limuzinas), buvo sukurtos dar kelios skirtingos kėbulo modifikacijos – tiek grynai keleivinės (taksi), tiek automobiliai, skirti keleiviams ir kroviniams vežti. Du iš jų buvo krovininiai furgonai „aklomis“ sienomis, du – šešiaduriai (!) universalai.
Šiandien medienos, kaip medžiagos tvirtumo elementams ir išorės apdailai, naudojimas yra gryna egzotika. O trečiajame dešimtmetyje įvairias medienos rūšis, tinkamai apdirbus, aktyviai naudojo „kultūristai“ – tiek kėbulų studijos, tiek stambūs automobilių gamintojai.
Kadangi vokiečių inžinieriai neturėjo didelės patirties statant metalinius kėbulus, pasirinkimai buvo sukurti naudojant medinius elementus.
1 / 2
2 / 2
Buvo rimta priežastis, kodėl sovietinė pusė rimtai svarstė naudoti medieną ir dirbtinę odą universalų ir furgonų gamybai. Deja, po karo šalyje katastrofiškai trūko lakštinio plieno giluminiam tempimui, kuriam, be to, reikėjo specialių antspaudų.
Dėl technologinių tokių medžiagų panaudojimo ypatumų būsimų dviejų tūrių transporto priemonių išvaizda pasirodė specifinė - kėbulo šoninės sienelės tapo plokščios, o gale langai praktiškai neturėjo nuolydžio. Nepaisant to, penkių durų kėbulai buvo sukurti pagal visus šiuolaikinių universalų kanonus.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Krovininis furgonas gavo indeksą 400-422, o krovininis-keleivinis variantas su stiklinimu buvo pažymėtas 400-421. Deja, skirtingai nei jo kolega „parankinis“, versija su universalo kėbulu nepateko į seriją dėl paprastos priežasties - ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje SSRS automobilių pramonėje dalyvaujantys pareigūnai visiškai nesuprato, kodėl vartotojui to reikia. „nei nieko“ - tai dar ne pilnavertis krovininis furgonas, bet jau ne patogus lengvasis automobilis. Tačiau įprastas „Moskvich-400“ tiesiog neturėjo bagažinės - jis net neturėjo prieigos iš išorės į krovinių skyrių už galinių sėdynių! Taigi „keturi šimtasis“ Moskvič niekada netapo pirmuoju sovietiniu universalu, suteikusiu šią šlovę naujos kartos automobiliams, taip pat pagamintiems Maskvos mažųjų automobilių gamykloje.
penktasis dešimtmetis
Kartu su įprasto „Moskvich-402“ kūrimu MZMA taip pat planavo sukurti krovininį ir keleivinį universalą, be to, trijų durų – tai yra be galinių šoninių durų, o tai paaiškinta suvienijimu su „ grynas krovininis furgonas“. Tokia mašina turėjo būti naudojama šalies ūkio įmonėse ir tose pramonės šakose, kurioms reikia reguliariai vežti kompaktiškus ir lengvus krovinius.
1 / 2
2 / 2
Tačiau prototipų bandymai parodė, kad trijų durų kėbulas su galine sėdyne yra itin nepatogus naudoti. Štai kodėl kitas prototipas, jau gavęs savo pavadinimą Moskvich-423, tapo penkerių durų, o bagažinės dangtis buvo pagamintas nepakeliamas, o atsidarantis į kairę pusę.
1 / 2
2 / 2
Pirmojo sovietinio universalo serijinė gamyba buvo pradėta 1957 m., o furgonas, sujungtas su juo su indeksu 432, buvo išleistas po metų.
Paaiškėjo, kad su kukliais išoriniais matmenimis už pirmos eilės nulenkus galines sėdynes atsirado platforma 1,5x1,2 m dydžio ir iki 250 kg sveriančioms prekėms gabenti! Tuo metu tikra naujove buvo laikoma atsarginį ratą patalpinti į specialiai tam skirtą nišą po bagažinės grindimis, nors jau kelis dešimtmečius toks sprendimas yra savotiškas tokio kėbulo tipo automobilių standartas. Be to, automobilis sustiprino spyruokles.
1 / 2
2 / 2
Praktinis eksploatavimas atskleidė trūkumus, būdingus tiek universalo kėbului, tiek konkrečiam MZMA gaminamam automobiliui. Visų pirma, bet kokio krovinio izoliavimo nuo keleivių nebuvimas neigiamai paveikė komfortą, o žiemą manipuliuojant bagažu, salonas greitai atvėso. Antra, bagažinės slenkstis buvo beveik 0,8 m aukštyje, todėl reikėjo įdėti daug pastangų norint į bagažinę įdėti didelį krovinį.
1 / 2
2 / 2
Sovietinis vartotojas universalą sutiko itin palankiai, greitai paragavo tokios transporto priemonės malonumų, skirtų tiek keleiviams, tiek kroviniams vežti.
Tuo metu į rinką įsikišo visagalė valstybė: nepaisant to, kad iš pradžių nebuvo oficialaus draudimo parduoti universalus į privačias rankas, jų savininkai buvo menkas skaičius paprastų vairuotojų, o didžioji dalis automobilių kurso, dirbo krašto ūkyje ir kitose pramonės šakose, kur reikėjo vežti smulkius ir lengvus krovinius .
Po metų, 1958 m., Modelis gavo „raidės“ pavadinimą Moskvich-423N. Toks universalas su minimaliais išoriniais skirtumais kaip bazinis buvo naudojamas ne 402 modelio sedanas, o jo įpėdinis, kurio indeksas 407, todėl techniniu požiūriu automobilis tapo tobulesnis - pavyzdžiui, vietoj trijų greičių pavarų dėžė, ji gavo „keturių greičių“.
šeštasis dešimtmetis
Nuo 1961 metų tas pats Moskvich-423 buvo pradėtas gaminti kiek supaprastinta forma: galinių durų staktos tapo kampinės, o ne pusapvalės, o latakas tapo vientisas per visą stogą. Tačiau Maskvos universalo naujovės nublanksta prieš pagrindinį šeštojo dešimtmečio įvykį – universalo, pagaminto pagal prestižinį ir nepasiekiamą „Volga M-21“, gamybos pradžią!
Iš tiesų, 1962 m. buvo pradėtas gaminti GAZ-M-22 – bazinio sedano krovinio ir keleivio modifikacija. Dar 1960 metų vasarą Gorkio automobilių gamyklos specialistai pristatė GAZ-22 prototipą. Išoriškai panašus į bazinį sedaną, jo galinė galios struktūra buvo visiškai kitokia, o stogo plokštė su galinėmis durelėmis buvo visiškai originali. Universalo keliamoji galia, palyginti su įprastu „dvidešimt pirmuoju“, padidėjo 75 kg, o pats automobilis tapo sunkesnis 100 kg. Žinoma, tam dizaineriams reikėjo padidinti spyruoklinių lakštų standumą, taip pat naudoti kitas padangas, kurių matmenys yra 7,10-15 vietoj standartinių 6,5-16. Taigi, nulenkus galinę sėdynę, universalioji „Volga“ galėjo gabenti 400 kg krovinių.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Kaip ir „keturių šimtų“ Moskvičiaus atveju, „Volgos“ bagažo skyriaus durys nepakilo, o ... buvo dvivėrės. Tačiau jo pusės atsidarė ne į šonus, o aukštyn ir žemyn, todėl buvo galima gabenti ilgus gabalus „ant atviros lentos“ - pavyzdžiui, lentas, vamzdžius ar sofą.
„Volgai“ su universalo kėbulu taip pat buvo lemta tapti greitosios pagalbos automobiliu, nes nutraukus sanitarinės modifikacijos ZIM GAZ-12B gamybą, tokie automobiliai šalyje tiesiog nebuvo gaminami.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Būdinga detalė: GAZ-22 iš esmės nebuvo skirtas parduoti privačiose rankose, nes tai nėra vadinamosios plataus vartojimo prekės. Tai yra, SSRS buvo neįmanoma „imti ir nusipirkti“ universalo „Volga“.
Dėl to, kad „Volgos“ atveju universalo galimybės buvo daug didesnės nei įprasto sedano, valstybė kartą ir visiems laikams uždarė temą apie tokių automobilių įsigijimą paprastiems sovietiniams piliečiams. Tačiau paprasti 1/6 žemės gyventojai tuo metu svajingai žiūrėjo pro viešojo transporto langus net į „dvidešimt pirmąjį“ sedaną - ką jau kalbėti apie universalą ...
Kodėl tada SSRS taip atkakliai nenorėjo parduoti universalų „privatiems prekeiviams“? Dėl paprastos priežasties: tokiu atveju prekių ar smulkių (ir mokamų!) paslaugų gabenimas naudojant įrangą, kurią būtų galima pristatyti „į darbo vietą“, nustotų būti valstybės monopolija.
Štai kodėl vienas iš nedaugelio privačių GAZ-22 savininkų buvo Jurijus Vladimirovičius Nikulinas, 1965 metais įsigijęs savo universalą už 6200 rublių. Tik savo šlovės dėka universalus sovietų visuomenės numylėtinis sugebėjo įsigyti tokio tipo kėbulo automobilį, kurio galimybės buvo tiesiog nepakeičiamos, turint omenyje nuolatines menininko keliones gastrolėse. Erdvioje „Volgos“ universalo „triume“ buvo sutalpinti ir asmeniniai daiktai, ir visi darbui reikalingi rekvizitai pasirodymo cirke metu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Juokinga, kad amžininkai GAZ-22 atkakliai vadino „dvidešimt pirmuoju universalu“, nelaikydami jo atskiru modeliu.
Tik po to, kai „dvidešimt sekundžių“ valstybės institucijose sąžiningai išdirbo savo, o pats modelis buvo pašalintas iš gamybos, „paprasti mirtingieji“ pagaliau turėjo galimybę legaliai įsigyti ir užregistruoti Gorkio universalą, nors ir tokia forma. gana skurdus laikas ir mašinų aptarnavimas. Tačiau „prieiga prie kėbulo“ keleivių ir krovinių „Volga“ dažniausiai buvo prieinama tik įmonių darbuotojams ir jiems artimiems asmenims, todėl tokie automobiliai niekada nepateko į atsitiktines potencialaus „Zaporožec“ pirkėjo rankas.
Grįžkime prie maskvėnų. 1963 m., remiantis nauju sedano modeliu su indeksu Moskvich-403, buvo pradėtas gaminti Moskvich-424, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi vairo, sankabos ir stabdžių sistemos blokais. Kaip ir pereinant nuo 423 prie 423H, išoriškai patobulintas automobilis skyrėsi tik kai kuriais apdailos elementais, kurių dabartinė automobilininkų karta būtų nė nepastebėjusi.
