Populiarumas yra norma. Šie galingos mašinos visada buvo ir išlieka paklausūs, ypač tuose regionuose, kur geriau nesikišti į įprastą transportą. Malonu konstatuoti, kad tokių automobilių gamyba Rusijos automobilių pramonėje yra įsitvirtinusi. Tie. kiekviena iš sunkvežimius gaminančių gamyklų (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural ir kt.) turi gaminti ir visais ratais varomų modelių sunkvežimiai.
Šiandien vairuotojai pagerbti dideliais ir „įgudusiais“ visureigiais, tačiau tiems, kurie ypač domisi tokiomis transporto priemonių savybėmis kaip keliamoji galia, pravažumas, agresyvumas kelyje, bus rusiškų visais ratais varomų sunkvežimių aprašymas. pagal savo skonį.
Įjungta moderni rinka komercinis automobilių technologija bando dominuoti sunkvežimiuose užsienio gamintojų. Tačiau gana sėkmingai bando konkuruoti su importiniais sunkvežimiais. To įrodymas – prekės ženklo kaip lyderio pozicijų išsaugojimas pagal šių automobilių pardavimą Rusijoje. ore visais ratais varoma transporto priemonė KAMAZ (4x4) yra vienas iš pirmaujančių modelių parduodant Kama automobilių gamyklos įrangą. Ši mašina harmoningai sujungia pažangius naujoviškus dizaino sprendimus su ilgamete pasaulinės automobilių pramonės technologijų patirtimi.
Tačiau vis tiek legendinis keturiais ratais varomas sunkvežimis yra šeimai atstovaujantis GAZ-66 sunkvežimiai bekelėje. Jo pagrindinis tikslas yra naudoti sunkiose vietose kelio sąlygos pasitikinčiam vairavimui bekele. Galinės ašies savaime užsifiksuojantis diferencialas ir didelė visais ratais varomo sunkvežimio GAZ-66 prošvaisa leidžia greitai ir lengvai įveikti sunkiausias kelio atkarpas visiškai nepriklausomai nuo aplinkos sąlygų.
Neįmanoma ignoruoti turkų gamintojų, kurie pradėjo gaminti gerus daugiafunkcius lengvus visais ratais varomus visureigius. Pavyzdžiui, bendrovė „Hisar Group“, anksčiau gaminusi komponentus autobusams ir darbo įranga, šiandien gamina visureigį Turkar, kuris iš pradžių buvo sukurtas priešgaisrinėms gelbėjimo tarnyboms, taip pat kariuomenės reikmėms. „Turkar“ priklauso N1G kategorijai, 4x4, aprūpintas 116 arklio galių F1A turbodyzeliniu varikliu. Šiuo sunkvežimiu domisi daugelis Europos, Amerikos ir Artimųjų Rytų kasybos ir naftos kompanijų. 
daugelis rinkoje ir Kinijos sunkvežimiai Howo, kurie yra nauja gerai žinomų modelių asortimento kūrimo šaka sunkvežimiai asociacija CNHTC Sinotruk. Kabina CNHTC Sinotruk Howo savo komfortą skolinga pasauliui garsi kompanija„Volvo“: gaminamas Kinijoje pagal šios bendrovės licenciją. Šie sunkvežimiai nuo standartinės versijos išsiskiria atnaujintu atpažįstamu dizainu. Įrengtas WD615 serijos variklis, atitinkantis Euro-2 ir Euro-3 standartus.
Devintojo dešimtmečio pradžioje SSRS žemės ūkio sektorius reikalavo iš pramonės daugiafunkcio visais ratais varančio sunkvežimio, kuris vienodai gerai galėtų gabenti žemės ūkio produktus tiesiai iš lauko į sandėlius, taip pat iš kaimo į perdirbimo įmones. Be to, techninėje užduotyje buvo kalbama apie ypatingą sunkvežimio tinkamumą dirbti kartu su žemės ūkio mašinomis – traktoriais, kombainais – tiesiai lauke. Tai yra, reikėjo technologinės transporto priemonės su visureigio ir asfalto galimybėmis. 1982 metais NAMI inžinieriai kartu su Kutaisio automobilių gamyklos specialistais sukūrė savivartį KAZ-4540, kuris po dvejų metų buvo pradėtas gaminti. Automobilis buvo tikrai naujas, originalus ir – netradiciškai sovietinei pramonei – turėjo labai mažą unifikacijos procentą su jau gaminama serijine įranga.
Tariamas Kolchio konkurentas galėtų būti 1981 metų britiškas universalas Bedford TM 4-4, kuris buvo sukurtas NATO šalių kariuomenei, bet galėjo viską daryti taip pat, kaip ir mūsų žemės ūkio savivartis.
KAZ-4540
Išoriškai automobiliai yra gana panašūs: tos pačios plokščios „palaižytos“ kabinos, apvalūs priekiniai žibintai buferyje viengubos padangos su visureigiu protektoriumi ir didele prošvaisa. Vizualiai dėl siauros kabinos su mažesniu stiklo plotu užsienietiškas automobilis atrodo aukštesnis, nors mūsų virtualūs konkurentai yra beveik vienodo ūgio. Kolchio keliamoji galia pagal pasą buvo 6 tonos. KAZ-4540 daugiausia buvo aprūpintas sąvartynu su trijų krypčių iškrovimu, tačiau gamykloje nedidelėmis partijomis, o po to amatininkų sąlygomis ant jo važiuoklės buvo sumontuota įvairi specializuota įranga. Bedford TM dažniausiai tarnavo kaip vežėjas specialios instaliacijos arba lengvųjų šarvuočių ir kitų sunkvežimių vilkikas, galintis vežti 6,5–8 tonų krovinius (priklausomai nuo versijos).
Apie lyginamų sunkvežimių interjerą nėra daug ką pasakyti. Ir mūsų KAZ, ir „britų“ torpedoje, vairas o durų kortelės pagamintos iš „ąžuolinio“ plastiko, apvalūs dideli prietaisai paprasti ir informatyvūs, daugelio funkcijų valdymas „deleguotas“ vieningiems stačiakampiams jungikliams, o abiejų automobilių dvivietės kabinos negavo miegamųjų vietų – juk suprojektuotos judėjimui vietiniais maršrutais.
BedfordTM
Visų ratų pavara KAZ-4540 buvo aprūpinta aštuonių cilindrų dyzelinis variklis gamybos, kurios galia siekė 160 AG. Maitinimo blokas buvo išdėstytas ne griežtai po kabina, o su nedideliu poslinkiu į kėbulą. Suporuotas su dyzeliniu varikliu, aštuonių greičių mechaninė dėžė krumpliaračiai, derinami su vienos pakopos „razdatka“. Įdomu tai, kad norint supaprastinti priežiūrą, dėžė prie variklio jungiama ne standžiai, o per tarpinę kardaninis velenas. Specialiai sukurta pavarų dėžė leidžia sunkvežimiui ilgą laiką važiuoti dirbama žeme lygiagrečiai kombainui ne mažesniu kaip 2 km/h greičiu. Iš visureigių „įtaisų“ savivartis galėjo pasigirti fiksuojančiu galinės ašies skersiniu diferencialu.
Po Bedfordo kabina buvo paslėptas 8,2 litro turbodyzelinis variklis su 206 AG. kartu su šešių laipsnių mechanine pavarų dėže už dėžės buvo padėta „razdatka“. Mašinų pakabos struktūriškai vienodos – ant keturių išilginių spyruoklių. Dėl prasto pralaidumo bekelėje ir žemo NATO variklių patikimumo jie atsisakė britų automobiliai iki 80-ųjų pabaigos.
KAZ-4540
GAZ-4301 - Renault Midliner S100
Nuo septintojo dešimtmečio kūrėjai nuėjo dviem keliais, kurdami vidutinio našumo pristatymo sunkvežimius – arba amerikietišką su variklio dangčio išdėstymu, arba europietišką su kabina virš variklio. SSRS visada buvo teikiama pirmenybė variklio dangčio išdėstymui, o naujasis 1984 m. GAZ-4301, pakeitęs GAZ-53, tapo toks pat. Tais pačiais metais m Europos Renault kartu su Saviem, Volvo, DAF, Magirus-Deutz, sukūrę „Keturių klubą“, jie bendradarbiavo ir iki 1980-81 sukūrė vieną universalų modelį, kuris „reno“ versijoje vadinosi Renault Midliner S100.
naujas sunkvežimis iš Gorkio, dizaineriai suprojektavo jį tokiu pat stiliumi su labiau laikančiuoju ZIL-169: GAZ-4301 su juo sieja kvadratinės radiatoriaus grotelės, priekiniai žibintai kampiniuose sparnuose ir priekinis galas, siaurėjantis link nosies. Kabinos „Midliner“ taip pat turi kampuotą kabiną, nedažytas plastikines groteles, tačiau apskritai atrodo moderniau, nes pasirodė panašus į 90-ųjų ir nulio pradžios kabinos automobilius.
GAZ-4301
Iš pirmo žvilgsnio lyginamų automobilių interjerai atrodo panašiai. Juos sieja pigus grubus plastikas, paprasti apvalūs instrumentai, visas lempų indikatorių skydelis, orlaidės ir talpi pirštinių dėžė. Tačiau atidžiau pažvelgus matyti, kad užsienietiškas automobilis vairuotojui suteikia daugiau komforto. Jo vairas yra minkštas, o ne iš kieto plastiko, pavarų perjungimo svirtis yra arčiau vairuotojo darbo vietos, sėdynės turi porankius, yra eilinė vieta radijo ir garso paruošimui. Už nugaros papildomas mokestis Renault buvo galima įsigyti su prailginta miegamąja kabina. GAZ-4301 su sėdyne vairuotojo poilsiui nebuvo masinės gamybos.
„GAZon“ buvo komplektuojamas su 6,2 litro darbinio tūrio GAZ-542 šešių cilindrų dyzeliniu varikliu, kurio galia siekė 142 AG. aušinamas oru, o tai buvo universalus sprendimas šaliai su didelė suma klimato zonos. Variklis buvo licencijuota „Deutz“ įrenginio kopija, o jo resursai prieš kapitalinį remontą buvo apskaičiuoti 300 tūkstančių km. Įmonėje buvo sukurta penkių greičių mechaninė pavarų dėžė. Siekiant sklandžiai naudoti sunkvežimį su žemės ūkio mašinomis ypač mažu greičiu pavaros santykis pirmoji pavara padaryta didelė. Tradiciškai buvo varoma galinė ašis.
Renault Midliner S
„Renault Midliner“ bazė buvo 5,4 litro eilės dyzelinis „šešis“ aušinamas vandeniu, kurio galia siekė 150 AG. Su ja dirbo ZF Friedrichshafen sukurta penkių greičių mechaninė pavarų dėžė. Spyruoklės susidoroja su abiejų sunkvežimių keturių ratų apkrovomis ir nelygumais. Nepaisant jų universalumo, dujos buvo dažniau naudojamos kaimas, o Renault daugiau dirbo miestuose tarp sandėlių ir įmonių.
MAZ-5432 – Mercedes-Benz NG 80
Bagažinių traktorių, pasižyminčių aukštu vairuotojo komforto lygiu, iki devintojo dešimtmečio pradžios Sovietų Sąjungoje nebuvo. SSRS ne veltui pirko užsienyje pagamintus traktorius skrydžiams į Vakarų Europą. Tačiau 1981 m. padėtis pasikeitė: buvo išleistas sunkvežimio traktorius MAZ-5432. Metais anksčiau „Mercedes-Benz“ atnaujino savo naujos kartos tolimojo susisiekimo automobilių šeimą, kuri gavo NG 80 indeksą.
MAZ-5432
Minsko automobilių gamyklos ketvirtos kartos traktorių pirmagimis gavo radikaliai naują dizainą - tikrai užsienio analogų lygiu. Apskritai šios dvi mašinos išoriškai panašios, tačiau kiekviena jų yra maža charakterio bruožai. Taigi, MAZ išsiskiria aukštai išdėstytu išilgai kabinos kraštų stovėjimo žibintai ir posūkių rodikliai. Mercedes nesupainiosi su niekuo dėl pleišto formos priekinio kabinos skydelio, kurio formą lemia pastangos pagerinti automobilio supaprastinimą. Kad būtų patogiau patekti į abiejų mašinų kabiną, jose buvo įrengti platūs laipteliai ir rankenos kabinos šonuose. Svorio riba puspriekabė MAZ buvo 21 tona, o Mercedes-Benz - 15,5-16 tonų, priklausomai nuo versijos.
Mercedes-Benz NG80
„Vokietis“, žinoma, savo ekipažui pasiūlė dar daugiau įvairių „čipsų“ – nuo oro kondicionieriaus ir gultų su apsauga nuo kritimo tinklelių pavidalu iki elektrinių langų. Nepaisant to, MAZ taip pat buvo gana šaunus - o jo aukštas lygisįrangą ir našumą liudija tai, kad jis tapo pirmuoju buitinis automobilis, kuris išlaikė homologacijos testus tyrimų centre netoli Prancūzijos sostinės ir buvo patvirtintas naudoti visuose Europos keliuose.
Mercedes-Benz NG80
Minsko traktoriuje buvo sumontuotas modernizuotas 12 cilindrų YaMZ-238M2 dyzelinis variklis, kurio tūris – 14,86 litro, o galia – 280 AG. Jam sukurtas aštuonių greičių mechaninė transmisija, aprūpintas demultiplikatoriumi, leido gerokai sumažinti sunkvežimio apetitą, kad pakrautas automobilis vienu pilnu baku galėtų nuvažiuoti apie 1000 km. Įjungta vokiški automobiliai sumontuoti keli aštuonių cilindrų dyzeliniai varikliai galia nuo 280 iki 375 AG Maksimalus traktoriaus iš Minsko greitis buvo 85 km/h, o kukliausią variklį turintis „Mercer“ galėjo įsibėgėti iki 110 km/val. Abu automobiliai buvo su vairo stiprintuvu, pneumatiniai stabdžiai su stiprintuvu, bet papildomai už priemoką būtų galima komplektuoti ir užsienietišką automobilį stabdžių antiblokavimo sistema stabdžiai. MAZ buvo aprūpinti visų ratų lakštine spyruokline pakaba, o „Mercedes-Benz NG 80“ galėjo būti kitaip: pigios versijos taip pat buvo aprūpintos senomis geromis spyruoklėmis, tačiau turtinguose apdailos lygiuose ant visų ratų buvo sumontuoti pneumatiniai cilindrai.
MAZ-5432
Epilogas
Baigiant medžiagų seriją apie 80-ųjų vietinių ir užsienio automobilių palyginimą, reikia pažymėti, kad dauguma jų gyveno sėkmingą konvejerio gyvenimą, o kai kurie dizainai po to gilus modernizavimas gaminamas iki šių dienų. Tačiau daugeliui sovietinių automobilių gamyklų būtent šis sėkmingas dešimtmetis tapo gulbės giesme. Po to dėl politinių sukrėtimų mūsų automobilių pramonė pradėjo stačią spiralę žemyn ir iš jos išėjo tik stipriausi.
GAZ-63 - sovietinis sunkvežimis su 4x4 ratų formule, kurios istorija prasidėjo 1938 m. Per visą serijinės gamybos laikotarpį buvo pagaminta daugiau nei 450 tūkst. Pagrindinis bruožas XX amžiaus 30-ųjų pabaigoje buvo mašinos keliamoji galia, kuri buvo 2 tūkstančiai kilogramų.
Kūrybos istorija
Automobilių projektavimas prasidėjo 1938 m. Po metų inžinieriai surinko pirmąjį prototipą, o po to iškart išsiuntė jį daugybei bandymų. Nebuvo laiko sukurti unikalų dizainą. Specialistai susidūrė su užduotimi sukurti automobilį, galintį pravažiuoti bekele į bet kurį šalies kampelį. Kabina buvo paimta iš kitų GAZ automobilių, važiuoklė sukurtas nuo nulio. Įmonės linijoje jis tapo pirmuoju transportu Visais ratais varoma ir vieno rato padangos.
Kartu su 63-iuoju modeliu buvo kuriamas civilinis sunkvežimis, kuris gavo indeksą „51“. Jis buvo pagrįstas karine versija, techniniai mazgai suvienodinta 80 proc. Tai sumažino sąnaudas, sumažino gamybos linijų apkrovą, nes civiliniai ir kariniai sunkvežimiai buvo surinkti ant to paties konvejerio.
Kai kurie technikos mazgai buvo unikalūs, jie tapo naujovišku savo laikų proveržiu. Variklis buvo pastatytas virš priekinės ašies. Dėl to buvo sumažinti automobilio matmenys ir padidinta keliamoji galia. Stabdžių sistema buvo pagrįsta hidrauline pavara.
Abi versijos sėkmingai išlaikė visus testus. Gamyklos vadovybė rekomendavo vadovybei netrukus pradėti masinę gamybą. To sutrukdė prasidėjęs Didysis Tėvynės karas. Projektas pradėtas įgyvendinti 1943 m., o tai tapo karo lūžiu.
Problema tapo mokslo pažanga kuris vyko per 4 metus. Iki šio laiko Sovietų gamintojai susipažino su amerikietišku transportu, kuris buvo surinktas Gorkio automobilių gamykloje. Kai kuriuos techninius komponentus inžinieriai paėmė iš amerikietiškų gaminių, o kai kuriuos patobulino iš esamų modelių.
Dizaino elementai
Kabinos dizaino sprendimai buvo paimti iš užsienio analogų. Gaubtas tapo trumpesnis, sparnai gavo L formos formulę, priekinius žibintus nuo pažeidimų saugojo grotelės. Iš pirmo žvilgsnio buvo sunku atskirti, kur sovietinė raida, o kur – amerikietiška. Galutinė versija taip pat sulaukė dizaino pakeitimų. Jis buvo sukurtas pagal GAZ-51 kabiną – sparnuose buvo įmontuoti apšvietimo įtaisai, jų forma tapo labiau suapvalinta. Nepaisant to, bendri bruožai išvaizda liko.
Pirmasis surinktas transportas GAZ-63 gavo medines kabinas. Tais metais Sąjungoje trūko lakštinio metalo. 1950 metais kabina tapo mediena-metalinė (durys medinės). Jis tapo visiškai metalu 1956 m., kai šalies ekonomika pradėjo rinktis iš pokario krizės. Vidinis salono išdėstymas atitiko karinius tikslus: buvo mažai laisvos vietos, vairuotojo sėdynė buvo kieta, šildymo sistema atsirado praėjus 4 metams nuo masinės gamybos pradžios.
Kūnas buvo skirtas įvairiems kroviniams ir kariams gabenti. Valtys buvo su aukštais mediniais bortais. Nusileidimui buvo naudojami sulankstomi mediniai suolai. Pakuotėje buvo tentas, kuris buvo sumontuotas ant rėmo, susidedančio iš keturių metalinių lankų. Maksimali keliamoji galia asfaltuotuose keliuose – 2 tonos, važiuojant bekele sumažėjo iki pusantros tonos. Universalumo pridėjo galimybė gabenti priekabas, kurių masė neviršija 2 tonų.
Techniniai duomenys GAZ-63
Karbiuratoriaus jėgainėje buvo įrengti šeši cilindrai. Skysčių sistema vėsinimas susidorojo su jam pavestomis užduotimis. GAZ-63 variklis yra GAZ-11 ir Dodge D5 mišinys. Sukurta iki 70 Arklio galia kas tuo metu buvo priimtina. Maksimalus greitis – 65 kilometrai per valandą, o galios rezervas – 650 kilometrų.
Maksimalus užpildymas - 195 litrai. Tokiame tome buvo pagrindiniai ir papildomų bakų. Degalų papildymui buvo naudojamas A-66 benzinas. Vidutinis suvartojimas 100 kilometrų yra 25-30 litrų. Praėjus keleriems metams nuo gamybos pradžios, nepriklausomi dizaineriai automobiliui surinko dyzelinį agregatą.
GAZ-63 mechaninė pavarų dėžė buvo 4 greičių, GAZ-63 pavarų dėžė turėjo du greičius ir demultiplikatorių. Sankaba pagaminta pagal sausą tipą, turi vieną diską. Priekinė ašis buvo pagrįsta vienodo kampinio greičio rutulinėmis jungtimis. Abi ašys buvo spyruoklinės pusiau elipsinėmis lakštinėmis spyruoklėmis.
GAZ-63 charakteristikos leido naudoti važiuoklę specialios paskirties transporto priemonėms kurti. Gamintojas sumontavo įvairios paskirties karinę ir civilinę įrangą. Mobiliosios dirbtuvės ir gaisrinė mašina. Didžioji dalis išleistų kopijų buvo išleista pagal vyriausybės nurodymus karinėms reikmėms. Šilumos ir garso izoliacija atlikta aukštu lygiu, ryšio įranga veikė be trikdžių.
Bendrosios specifikacijos:
- Bendras ilgis - 5,525 metro;
- Bendras plotis - 2,2 metro;
- Bendras kabinos aukštis - 2,25 metro;
- Prošvaisa - 27 centimetrai;
- Svoris - 3,2 tonos;
- Pakrautos mašinos svoris 5,35 tonos;
- Maksimalus greitis – 65 km/val.
Išleidimas baigėsi 1968 m. Buvo pagaminta daugiau nei 450 tūkstančių egzempliorių, kurie atiteko ne tik Rusijos, bet ir Sovietų Sąjungos šalių poreikiams. Taip pat buvo pradėtas eksportas į Aziją, Afriką ir Artimuosius Rytus. Kai kurie GAZ-63 eksploatuojami šiandien. Kartais galite rasti pasiūlymų antrinėje rinkoje. Automobiliai siūlomi įvairios kokybės. Yra geros būklės. Tai egzemplioriai, kurie daugelį metų buvo saugomi. Vidutinė kaina svyruoja nuo 20 iki 150 tūkstančių rublių.
Taikymo sritis
1945 m. buvo sukurta eksperimentinė partija, skirta išlaikyti galutinius testus, po kurios gavo I. V. patvirtinimą. Stalinas ir visa partijos vadovybė. Serijinė gamyba buvo pradėta 1948 m., praėjus dvejiems metams po civilinio modelio. Mašina sulaukė aukštų įvertinimų ir gerų atsiliepimų iš tūkstančių vartotojų visoje šalyje.
GAZ-63 sugeba įveikti įvairias kliūtis. Visureigiai, grioviai, vandens užtvarai, kurių gylis ne didesnis kaip 80 centimetrų, purus sniegas ir daugelis kitų. Jis buvo plačiai naudojamas prekių, įrangos ir žmonių pristatymui į atokius ir sunkiai pasiekiamus Sąjungos regionus.
Karinės transporto priemonės buvo paklausios tarp civilių gyventojų. Taikymas nebuvo toks platus kaip kariuomenėje. Dažniau, mažos serijos pirktas servisui Žemdirbystė. Transportas buvo perkrautas, todėl greitai sunyko ir reikėjo dažnai taisyti. Keturių ratų pavara buvo laikoma neginčijamu kaimo pranašumu, tačiau daugelis nebuvo patenkinti vienu nuolydžiu. Remiantis klientų atsiliepimais, gamykla sukūrė modifikacijas su dvigubomis padangomis galinės ašies ratams.
Automobilio stabilumas kelyje buvo prastas. Tai atsispindėjo siaurame ratų kalyje ir aukštoje prošvaisoje. Nedažnai dėl konstrukcijos gedimo mašina apvirsdavo. Ypatingo atidumo įvažiuojant į posūkį pareikalavo specialią transporto priemonę važiavę vairuotojai. Savaiminio tempimo problema buvo išspręsta modelyje su „A“ indeksu, kuriame buvo sumontuota gervė.
Modifikacijos
Remiantis standartine versija, buvo sukurta daug modelių.
Populiariausiu buvo laikomas sunkvežimis su indeksu „A“. Jis gavo gervę. Dizaineriai pastatė jį už priekinio buferio, esančio priešais rėmą. Gervė veikė dėl kardaninio veleno nuo galios kilimo. Kabelio ilgis – 65 metrai, jo keliamoji galia – 4,5 tūkstančio kilogramų. Ant galinio rėmo atsirado vilkimo įtaisas. Salono ir kėbulo konstrukcijos nebuvo pakeistos.
Kiti modeliai
Be GAZ-63A, yra ir kitų versijų:
- "E" - gauta ekranuota elektros įranga;
- „AE“ – sujungė dviejų ankstesnių modifikacijų naujoves;
- "U" - versija buvo sukurta eksportui į kitas šalis;
- "AU" - eksporto modelis su gerve;
- „EU“ – modelis, skirtas pristatymui į kitas šalis su ekranuota elektros įranga;
- "U" - automobilis, skirtas eksploatuoti tropiniame klimate;
- "EY" - panašus ankstesnis modelis mašina su ekranuota elektros įranga;
- „P“ – sėdyninis traktorius su dvigubomis padangomis.
Yra dar keletas rečiau paplitusių variantų, tai gaisriniai automobiliai, autocisternos ir kt.
Ką galima padaryti?
GAZ-63 yra legendinis automobilis su turtinga istorija. Jis atnešė daug naudos ne tik mūsų šaliai, bet ir užsienio, į kurias buvo eksportuojamas. Aukštą automobilio kokybę patvirtina tai, kad kai kurios kopijos yra eksploatuojamos mūsų laikais, praėjus beveik 50 metų nuo gamybos pabaigos.
Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.
Tarp Europos septyneto visų varančiųjų ratų transporto priemonių MAN produktai užima pirmąją vietą Rusijoje. Iš esmės tai, žinoma, statybinė technika, savivarčiai ir traktoriai 6x6 ir 8x8. Pagrindinė jų buveinė yra dujų ir naftos plėtra Sibire. Jų taikymo mūsų šalyje istorija siekia daugiau nei keturiasdešimt metų.
Kodėl 72 % visų naujų Europos savivarčių ir beveik pusė 6x6 traktorių yra būtent šios markės? Norėdami suprasti, turite pasinerti į istoriją.
01
. Faktas yra tas, kad MAN visada buvo aktyvus karinės įrangos tiekėjas. Dar 1937 metais jis sukūrė standartizuotą 2,5 tonos 6x6 sunkvežimių seriją Einheitsdyzelis LKW(vienišas dyzelinis sunkvežimis). Jie buvo aprūpinti nuosavi varikliai 80 AG Beveik 12 000 šių mašinų buvo surinkta tiek pačiame MAN, tiek Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG. 
Jevgenijaus Bagdasarovo nuotrauka
02
. Prasidėjus Šaltajam karui, karinės technikos svarba vėl išaugo. O 1956 metais įmonė laimėjo dar jauno Bundesvero konkursą dėl pagrindinio taktinio sunkvežimio tiekimo. Jie tapo dviejų ašių gaubtu MAN 630L. Be supaprastintų išorinių formų, ji skyrėsi kelių degalų variklis, 6 greičių ZF pavarų dėžė ir ištisinės ašys ant spyruoklių. 
03.
Iki 1972 metų buvo pagaminta beveik 30 000 automobilių skirtingi modeliai ir kartos. Tokie sunkvežimiai atkeliavo ir į mūsų platumas. Šis ore MAN 630L2A po perestroikos dovanos pavidalu „užsiregistravo“ Baltarusijoje. Jo kūnas nėra gimtoji, o pertvarkyta iš ZIL-130.
04
. Aštuntojo dešimtmečio viduryje MAN įgijo dar daugiau patirties projektuodamas visureigius. Tada jis vėl laimėjo konkursą, bet jau NATO, dėl visos šeimos 4x4, 6x6 ir 8x8 transporto priemonių tiekimo pagal kodą. CAT1. Kabinos automobiliai išsiskyrė kampinėmis kabinomis ir spyruoklinė pakaba su amortizatoriais. Variklis, kliento pasirinkimu, buvo ne vietinis, o 12,8 litro oru aušinamas „Deutz“, pavarų dėžė – hidromechaninė „automatinė“. Kaip ir pridera rimtai visureigis sunkvežimis, MAN N turėjo dviejų pakopų „razdatką“ su įmontuotu diferencialu ir planetinėmis ratų pavaromis. 
05.
Tik pirmoji karta buvo atkartota beveik 10 000 vienetų, o patobulinti jų palikuonys trečioje kartoje gaminami iki šiol. 
06.
Visa partija N4540 po eksploatacijos nutraukimo parduotas, paverstas traktoriais su buitiniu skyriumi ir iškeliavo į mūsų Sibirą. 
Nenuostabu, kad kariškių užsakymu šlifuotos technologijos koncernui buvo naudingos civiliniame gyvenime. Nuo 1970-ųjų pradžios iki eksporto modeliai, ypač su variklio dangčiu, aktyviai naudota ir visų varančiųjų ratų pavara, kuri Europoje beveik nereikalinga.
07
. Gaminamas iki 1987 m MAN DHA buvo labai populiarus Artimuosiuose Rytuose, kaip šis „nusikaltėlis“, nufilmuotas pernai JAE. 
Jaroslavo Vortsehovskio nuotrauka
Maždaug tuo metu buvo atsektas ir prekės ženklo susidomėjimas mūsų šalimi. Didelį vaidmenį čia suvaidino garsioji „amžiaus sutartis“ - didžiulės „Magirus“ savivarčių partijos tiekimas BAM statybai. Natūralu, kad precedento neturinti konkurentų sėkmė paskatino visą Vokietijos automobilių pramonę.
08.
Nuošalyje neliko ir MAN. Specialiai Sibiro laukams jie sukūrė visais ratais varomą savivartį MAN 34.240 "Ermak". 20 tonų keliamoji mašina buvo aprūpinta... Deutz F10L oro dyzeliniu varikliu (240 AG) – tokia buvo sovietinės pusės būklė. 
09
. Įmonės brošiūra aiškiai parodo, kaip patogu naudotis oro variklis « Yermak“, taip pat jo ypatybės – didelė prošvaisa (390 mm), už nugaros nuimti vairo traukliai priekinė ašis, supaprastinti apvalūs priekiniai žibintai už grotų. Žinoma, automobilis turėjo sustiprintas „karines“ ašis su diferencialo užraktais ir planetinėmis pavaromis. 
10
. Per metus du Yermak„(6x4 ir 6x6) buvo išbandyti tikromis Sibiro sąlygomis. Kiekvienos rida per šį laiką siekė apie 120 000 km. Naudotojai labai vertino automobilio kokybę, tačiau pirkinys taip ir nepasiteisino – dėl politinių priežasčių toliau buvo tiekiami konkurentai – Čekijos Tatrai, kurie tiesiog matomi nuotraukoje. 
11
. Pergalė MAN laukė po dešimties metų – 1994-aisiais iš karto du šimtai savivarčių 36.330 DFAK kartos F90įsigijo „Gazprom“. Buvo patobulinta konstrukcija, kuri jau buvo išbandyta „Yermak“, įskaitant šalčiui atsparius laidus, nerūdijančio plieno vamzdžius vietoj plastiko. Tačiau pagrindinis skirtumas buvo tų pačių Deutz „orlaidų“, šį kartą 330 arklio galių BF8, įrengimas. Dėl jo kabina buvo pasodinta aukščiau, ir vėl galvos optika buvo apvalus, supaprastintas. 
12
. Nuo tada visais ratais varomi MAN tapo vis labiau paplitę Rusijoje, daugiausia už Uralo. Tai yra pagrindinis darbinis arklys» 1990-ųjų pabaiga, MAN F2000 Evolution modeliai 41.410
. Iki to laiko buvo sukurta standartinė vietos sąlygų specifikacija – 40 tonų Bendras svoris, "vietinis" dyzelis, mechaninė pavarų dėžė, vidutinė kabina su viena pabėgiu, lakštinė spyruoklinė pakaba, šiaurinis paketas, kamerinės padangos, skirtingų gamintojų 15 cc kėbulai. 
13
. Lygiagrečiai su naujų kartų atsiradimu iš karto pasirodė visais ratais varomi modeliai, kurie iškart įgijo dempingo profesiją. Per vieną kartą TGA pirmą kartą buvo modifikuota didžiulės visureigių padangos Michelin 14,00 / R20 XML.
Taigi MAN visų varančiųjų ratų istorija mūsų platumose yra turtingesnė ir ilgesnė, nei galbūt daugelis įsivaizduoja. Tačiau tai yra dar įspūdingesnės raidos istorijos dalis. techniniai sprendimai, kurie buvo kruopščiai kuriami ir tobulinami dešimtmečius.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Vokietija buvo padalinta į keturias okupacijos zonas. SSRS sąjungininkų užimtose teritorijose, kurios ilgainiui virto Vokietijos Federacine Respublika (Vokietijos Federacine Respublika), jie pradėjo kurti liberalią rinkos ekonomiką. Sovietinėje okupacijos zonoje, vėliau pavadintoje VDR (Vokietijos Demokratine Respublika), natūralu, kad pirmenybė buvo teikiama planiniam centralizuotam valdymui ...
Sovietų vokiečiai turėjo gana daug didelių ir mažų įmonių. Vieni buvo smarkiai apgadinti per kautynes ir bombardavimus, kiti – mažiau. Tačiau daug komponentų ir mazgų į konvejerius tiekė specializuoti gamintojai, tokie kaip, pavyzdžiui, milžinai Bosch ir ZF, kurie atsidūrė kitoje geležinės uždangos pusėje. O dabar viską reikėjo išleisti savaime.
Žinoma, visos įmonės buvo skubiai nacionalizuotos iki 1947 m. Iš automobilių buvo suformuota „Industrie Fahrzeuge Automobile“ - automobilių gamybos asociacija (sutrumpintai IFA), pavaldi vienai vadovybei. Dabar kiekvienos gamyklos, kuri buvo IFA dalis, pavadinime atsirado trys papildomos raidės – VEB (santrumpa Volkseigener Betrieb – „Liaudies įmonė“). Gana greitai nuo surinkimo linijų pradėjo riedėti ir šiek tiek modifikuoti prieškario modeliai, ir nauji daiktai. Tarp kurių, žinoma, buvo automobilių - visureigių, kurie iš pradžių buvo naudojami Liaudies policijoje ir analogas. vidaus kariuomenės VDR, o vėliau nuo 1956 m. ir Nacionalinė liaudies armija (NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Pirmasis pokario VDR visureigis, sukurtas mazgų ir pagrindu
vienetų lengvojo automobilio EMW 340 (sukurto buvusioje BMW gamykloje).
Iš viso 1952 metais buvo pagamintas 161 egzempliorius.
Ant raidės "P"
Jei neatsižvelgsite į įvairius prototipus ir supaprastintas kariuomenės versijas automobilių modeliai(kubelwagens), pirmasis keleivinis visureigis VDR buvo P1 (dar žinomas kaip EMW 325/3), kurio nedidelės apimties gamyba buvo įkurta buv. BMW gamyklos 1952 metais. Po gaubtu buvo eilinis šešių cilindrų variklis, kurio darbinis tūris – 2,0 litro, o galia – 55 AG. Su.
Kitas modelis P2M jau buvo sukurtas inžinierių buvusi gamykla Horch, bet Barkas gamino nuo 1953 iki 1956 m. Visureigė buvo aprūpinta 2,4 litro eiliniu „šeštuku“, kurio galia siekė 65 AG. Su. ir įsibėgėjo iki 95 km/val. Dėl sukimo nepriklausoma pakabaįjungta užpakalinės rankos jis buvo tvirtas prošvaisa per 300 mm. Šio visureigio pagrindu buvo pagaminti P2S varliagyviai.
Paskutinis Rytų Vokietijos keleivinis visureigis buvo P3 (1961-1966), kurį iš pradžių gamino VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (buvęs Horch), o vėliau VEB Industriewerke Ludwigsfelde (buvusi Daimler-Benz dukterinė įmonė). Automobilis buvo su tuo pačiu varikliu kaip ir jo pirmtakas, bet padidintas iki 75 AG. su., su kitokia pakaba - visiškai nepriklausoma sukimo juosta, priekyje ant trikampio skersiniai ir su prošvaisa, kuri išaugo dar 30 mm.
IFA P3.
Masyviausias ir tobuliausias Rytų Vokietijos
visureigiai. (1961–1966)
STIPRUS KAIP Ąžuolas
1949 m. nacionalizuota įmonė „Phänomen“ atnaujino „Granit 1500“ gamybą, pervadindama jį „27“. Po gaubtu buvo 2,7 litro benzininis variklis, kurio galia siekė 50 AG. Su. Šio oru aušinamo variklio ypatybė – keturi cilindrai, išdėstyti iš eilės. Įdomu tai, kad gamyklos inžinieriai kitų projektų nepripažino iki pat įmonės uždarymo 1991 m.
1951 metais pasirodė visų varančiųjų ratų modifikacija. Be to, kai kurie „Granit“ gavo atvirą keleivių kėbulą. 1953 metais jį pakeitė modelis Garant 30, kuris buvo pasiūlytas su dviem trijų litrų varikliais: dyzeliniu 52 litrų darbinio tūrio varikliu. Su. ir benzino 55 l. Su. (abu esant 2600 aps./min.).
1957 m. Phänomen buvo pervadintas į VEB Robur-Werken Zittau. Išvertus iš vokiečių kalbos Robur – „ąžuolas“. Tai, matyt, turėjo užsiminti apie automobilio tvirtumą ir patikimumą. Kurį laiką buvo gaminamas modernizuotas „Granit“ pagal naują prekės ženklą, kol 1961 m. pasirodė LD / LO serijos „Robur“, kurio naudingoji galia buvo 2–2,6 tonos su nesulenkiama kabina virš variklio. Kaip ir jo pirmtakas, kabina Robur buvo gaminama dviem versijomis. Pirmasis - su dyzeliniu varikliu, kurio darbinis tūris yra 4 litrai, o galia - 68 litrai. Su. esant 2600 aps./min. Antra – su benzininis variklis(3345 cm3, 75 AG). Greitis - 75-80 km/val. Po Vokietijos susivienijimo automobilis gavo 73 litrų darbinio tūrio Deutz dyzelinį variklį. su., žinoma, oro aušinimu. Tačiau ji buvo trumpam paleista.
Robur reiškia „ąžuolas“.
Šis modelis buvo gaminamas be jokių išvaizdos pokyčių lygiai 30 metų.
PAŽINTAS NEpažįstamasis
Kadangi lengvųjų sunkvežimių modeliai taip pat automobiliaišeštajame dešimtmetyje asociacijos įgijo savo pavadinimus, santrumpa IFA tapo stipriai susijusi su vidutiniais sunkvežimiais ir gavo statusą prekės ženklas. Tuo pačiu metu buvo daug galiniais ratais varomų modelių. Tačiau yra tik trys visų ratų pavara.
Pirmasis buvo IFA G5 (1954–1964), priimtas NVA. Trijų ašių „penketas“ išsiskyrė šešių cilindrų dyzeliniu varikliu, kurio tūris – 9 litrai, o galia – 120 AG. Su. ir galėjo įsibėgėti iki 60 km/val. Keliamoji galia atitiko numerį pavadinime. Sunkvežimį Verdau mieste įmonė Ernst Grube gamino dviem versijomis: su sulankstomu priekiniu stiklu ir drobiniu tentu bei su uždara kabina.
Tada, 1965 m., G5 buvo pakeistas daugeliui iš sovietinės vaikystės pažįstamu IFA W50L, kurio keliamoji galia siekė 5 tonas. W raidė pavadinime reiškė plėtros vietą – Werdau (vėliau pati gamykla buvo pertvarkyta priekabų gamybai). O raidė L yra automobilio gamybos vieta, Liudvigsfeldės (Ludwigsfelde) miestas. Dėl naujojo sunkvežimio teko nutraukti net P3 visureigio gamybą.
1957 m. Phänomen ("Fenomenas") buvo pervadintas į VEB Robur-Werken Zittau
Naujasis IFA W50L greitai įsigijo visų varančiųjų ratų versijas: W50LA ir W50LA / A (allrad – „keturių ratų pavara“, armee – „armija“). Automobilio dizainas buvo konservatyvus ir modernus. Konservatyvus elementas yra nesulankstoma kabina su šeštojo dešimtmečio pabaigos dizainu. O modernusis važiavo su pneumohidrauline dviejų grandžių stabdžių sistema, pneumatine stovėjimo stabdžio pavara ir blokavimu galinis diferencialas. Tuo pačiu metu ašies velenai buvo ištraukti iš galinės ašies sijos ir sukimo momentas buvo perduotas per ratų pavaras. „Armijos vyrai“ papildomai buvo aprūpinti centrine padangų pripūtimo sistema.
Amžinas IFA. Modeliai L60 (viršuje) ir W50LA (apačioje) buvo gaminami nuo 1965 iki 1991 m.
Iš pradžių IFA gavo keturių cilindrų sūkurinės kameros dyzelinį variklį, kurio darbinis tūris – 6560 cm3, o galia – 110 AG. Su. 1967 m. jis buvo pakeistas pažangesniu varikliu su tiesioginis įpurškimas ir toks pat darbinis tūris. Galia išaugo iki 125 litrų. Su. esant 2300 aps./min. Greitis tuo pačiu metu svyravo nuo 70 iki 90 km / h, priklausomai nuo transmisijos. Vėlesniais atnaujinimais variklis įsigijo variklio stabdį su pneumatine pavara ir sistemą, leidžiančią išjungti pusę cilindrų esant mažam greičiui. Pavarų dėžė – penkių greičių. Visų varančiųjų ratų versijose buvo sumontuotas vairo stiprintuvas.
Automobilis buvo aktyviai eksportuojamas, o liūto dalis atiteko SSRS. Tačiau visureigiai su įkišama priekine ašimi į Sovietų Sąjungą beveik niekada nebuvo tiekiami. Tuo pačiu metu, pavyzdžiui, IFA W50 LA ir LA / A aktyviai naudojo Irako armija pirmajame Persijos įlankos kare 1990 m. Dauguma šių automobilių sudegė dykumoje...
smalsus.
Visureigį G5 pirmą kartą priėmė NVA
1971 metais buvo pagamintas prototipas su 6 × 6 ratų išdėstymu ir 180 arklio galių šešių cilindrų dyzeliniu varikliu. Tačiau jis niekada nepateko į serialą. A bazinis modelis be jokių pakeitimų išsilaikė iki 1987 m., kai jį pakeitė IFA L60.
Sixty išsiskyrė nauju šešių cilindrų dyzeliniu varikliu (9160 cm3, 180 AG), keturių greičių pavarų dėže su skirstytuvu, nuolatine visų varančiųjų ratų pavara su centriniu diferencialo užraktu ir atnaujinta kabina, kuri dabar pasvirusi į priekį. 1991 metais automobilis buvo nutrauktas kaip pasenęs. Vietoj to naujasis – senasis „Daimler-Benz“ įmonės savininkas – pradėjo lengvųjų sunkvežimių gamybą.
Multicar mini sunkvežimiai sugebėjo tarnauti tiek NVA (modelis M25),
ir Bundesvere (Mungo). Jis netgi kariavo Afganistane
Didesnis ir galingesnis.
„Multicar M26“, pagamintas praėjusio amžiaus 90-aisiais, pasižymėjo nauju
priekinis dizainas, didesni ratai ir IVECO variklis
DYZELINIS ANT
Vienintelė automobilių gamykla, kuriai buvo naudinga Vokietijos susijungimas, buvo VEB Waltershausen, geriau žinomas kaip Multicar. Jis pradėjo 1951 m. su paprastu savaeigiu sunkvežimiu DK3 Dieselameise (pažodžiui – „dyzelinis skruzdėlynas“). Tada, 1958 m., vežimėlis išaugo į kuklų DK4 mikrosunkvežimį, kuris gavo savo pavadinimą - Multicar. Tokia forma, kokią prisiminė sovietų piliečiai, „Multicar“ buvo pradėtas gaminti tik 1974 m. O M25 modelis buvo tiekiamas SSRS (1978-1992). Ji, nepaisant miniatiūriniai dydžiai(ilgis 3,7 metro), galėjo išversti 2 tonas ir pasirinktinai komplektuojamas su visų varančiųjų ratų pavara. Po atlošiama kabina slėpėsi nedidelis dyzelinis variklis (1997 cm3, 45 AG. Greitis - 50 km/h).
Multicar 25 buvo kažkas panašaus į miniatiūrinį Unimog. Komunalininkai juo naudojosi su malonumu, nes dėl mažo dydžio ir puikaus manevringumo 25-asis galėjo važiuoti beveik visur. Vokietijoje nebuvo analogų, todėl gamyba buvo tęsiama. 1993 metais pasirodė modernizuotas M26 su 90 AG Iveco dyzeliniu varikliu. s., tada atėjo laikas M27 modeliui ir sunkesniems Fumo bei Tremo. O Bundesverui 2005 m. jie netgi išleido šarvuotą Mungo.
