Didelė eilučių šeima šešių cilindrų varikliai, kuris buvo uždėtas ant nugaros – ir keturiais ratais varomų transporto priemonių TOYOTA. Pirmasis šeimos atstovas - 1G-EU(vienintelis iš serijos su 2 vožtuvais cilindre) pasirodė dar 1979 m., tačiau didžiausias šios variklių šeimos „klestėjimas“ įvyko 80-ųjų pabaigoje, kai vienu metu buvo gaminamos keturios šio variklio modifikacijos. Ypatinga serijos savybė yra ta, kad visi jai priklausantys varikliai buvo aprūpinti elektronine sistema paskirstytasis (daugiataškis) degalų įpurškimas (EFI - Elektroninis kuro įpurškimas) ir hidraulinius kompensatorius vožtuvo mechanizme.
Grįžkime prie 1G-EU. Šis variklis pasižymėjo labai kukliomis, pagal šiandienos standartais, charakteristikomis: galia 125 AG. (kitų šaltinių duomenimis 105 AG) esant 5400 aps./min. sukimosi greičiui, didžiausias sukimo momentas siekė 160 N m esant 4400 aps./min. Jie deda jį ant įvairių TOYOTA modifikacijos KARŪNA (GS 110/120 korpusai); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), iš visos serijos 1G, yra kitaip didžiausias patikimumas, taip pat lengva priežiūra ir remontas. Jis buvo nutrauktas 1988 m., kai jį pakeitė 1G-FE.
Lygiagrečiai su gamyba 1G-EU TOYOTA koncernas 1983 m. pradėjo gaminti naują, labiau „apsukus“ variklį - 1G-GEU, kuris tapo pirmuoju serijiniu Toyota varikliu su keturiais vožtuvais viename cilindre. Šio variklio galvutėje buvo du skirstomieji velenai (vienas įsiurbimo ir vienas išmetimo vožtuvams), kiekvienas varomas savo pavara iš bendras diržas dujų paskirstymas. Natūralu, kad toks dizainas buvo manoma reikšmingų skirtumų iš 1G-EU- varikliai buvo nesuderinami vožtuvų mechanizmai, paskirstymo diržai, cilindrų galvutės ir kt. Dėl padidinimo ir 4 vožtuvų viename cilindre variklio galia siekė 160 AG. esant 6400 aps./min., sukimo momentas padidėjo iki 186 Nm esant 5200 aps./min. Jį sumontavo į brangesnes tų pačių automobilių modifikacijas, kur ir įrengė. 1G-EU(dažniausiai automobiliuose su tokiu varikliu buvo užrašas DVINA KAMERA 24 ant bagažinės dangčio ir radiatoriaus grotelių). Tiesa, TOYOTA CROWN GS110 jo nebebuvo (nes šis automobilis buvo nutrauktas 1983 m.), tačiau jis buvo sumontuotas nauja SUPRA GA70 gale, kurio gamyba pradėta 1986 m. Šio variklio gamyba buvo nutraukta 1988 m., kai prasidėjo gamyba 1G-GE.
1986 m. iš karto pradėti gaminti du nauji varikliai, kurie abu buvo įkrauti: 1G-GZE turėjo pagreitį su kompresoriaus pavara iš alkūninis velenas variklis ir 1G-GTEU buvo įrengtas turbokompresorius ( eismo dūmai suko turbiną).
Kaip paminėta aukščiau, 1G-GZEįrengtas mechaninis kompresorius- oro pūstuvas, kuris buvo varomas variklio alkūninio veleno. Ši sistema pripūtimas turi ir privalumų, ir trūkumų, lyginant su dujų turbinų pripūtimu. Tokių pripūtimo sistemų privalumai – didesnis patikimumas (juk be – turbinos, kurių sukimosi greitis siekia iki 200 000 aps./min.), geresnis veikimas esant mažam sukimo momentui (turbina efektyviai veikia gana siaurame variklio sūkių diapazone: maždaug nuo 3000 iki 6000 aps./min. rpm). min). Mechaninių slėgio sistemų trūkumai pirmiausia yra mažesni Variklio efektyvumasįrengta tokia sistema, palyginti su varikliu su turbokompresoriumi (grynoji energija išmetamosios dujos jokiu būdu nenaudojamas, o paties variklio energija eikvojama kompresoriui vairuoti). Galia 1G-GZE siekė garbingą 170 AG. esant 6000 aps./min., o sukimo momentas padidėjo iki 230 Nm esant 3600 aps./min. Šis variklis pirmiausia buvo skirtas sunkiajam CROWN (buvo komplektuojamas su „prabangiomis“ GS120 ir GS130 versijomis), kurioms trūko natūraliai įsiurbiančių variklių traukos. 1G-EU/FE Ir 1G-GEU/GE. Tačiau, be CROWN, buvo nuspręsta montuoti tokius variklius nauja serija MARK II/CHASER/CRESTA (GX80 kėbulas, pradėtas gaminti 1988 m.), kur egzistavo iki 1990 m. rugpjūčio mėn. CROWN buvo montuojamas iki 1992 m. Visi automobiliai su šiuo varikliu išsiskiria geru „sukimo momentu“ ir turi vardinę lentelę SUPER ĮKROVIMAS(paprastai papildomai prie užrašo DVINA KAMERA 24) ant bagažinės dangčio ir radiatoriaus grotelių, be to, visi varikliai 1G-GZE agreguojama tik su Automatinė pavarų dežė užkrato pernešimas
Jėgainė, 1g fe variklis, turi šešis cilindrus, išdėstytus eilėje. Jo darbas atliekamas benzininis kuras. Šio variklio projektavimą ir gamybą atliko Japonijos automobilių gamintojas Toyota. Šis įvykis datuojamas 1988 m. Jo pirmtakas yra 1G EU maitinimo blokas.
Šis maitinimo blokas turi didelio našumo patikimumas ir dinamiškos savybės, palyginti paprastos konstrukcijos. Jis yra labiausiai sėkmingas variklis Toyota kompanija, todėl nustatykite jį į didelis skaičius modelių, truko beveik 30 metų ir baigėsi 2007 m.
Pirmoji karta
Aštuonerius metus jo dizainas išliko nepakitęs. Tačiau naujų automobilių versijų išleidimas ir perdarymas 1996 m Japonijos kompanija atlikti modernizavimą kūno elementai, kaip ir variklis, norint gauti didesnius galios parametrus. Dėl šio modernizavimo galia ir sukimo momentas padidėjo 5 Arklio galia ir atitinkamai aps./min. Dizaino pakeitimai nebuvo reikšmingi.
Variklio modifikacijos
1G variklis turi keletą modifikacijų, kurios pateikiamos žemiau:
- 1G-EU – pirmoji šio variklio versija buvo sumontuota 1979 m. Toyota Crown. Suspaudimo laipsnis jame 8,8, galios indikatorius, esant 5400 aps./min alkūniniam velenui, siekia 125 AG Sukimo momento indikatorius 160 Nm, sukimosi greičiu 4400 aps./min. 1983 m. buvo atlikti koregavimai, dėl kurių galia sumažėja 20 vnt., o sukimo momentas - 14 vnt., esant tokiam pačiam alkūninio veleno greičiui. Šio įrenginio montavimas buvo atliktas sekančius modelius: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
- 1G-GEU. Jo išleidimas truko 5 metus, nuo 1983 iki 1988 m. Tai variklis, kurio kolektorius turi valdiklius išmetamųjų dujų srauto geometrijai keisti, o jo cilindro galvutėje sumontuoti 24 vožtuvai. Tai prisidėjo prie galios padidėjimo iki 160 AG. ir sukimo momentas iki 186 Nm. 1985 metais dizaineriai sumažino automobilio arklio galių skaičių iki 140 vienetų. Diegimas buvo atliktas naudojant duomenis transporto priemonių: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
- 1G versija GTEU - tokio tipo gamybos istorija truko trejus metus, nuo 1996 iki 1988. Šis variklis išsiskiria tuo, kad jame buvo sumontuotas turbo elementas. Tai sumažino suspaudimo laipsnį iki 8,5. Jėgainės konstrukcijoje yra du turbokompresoriai, pažymėti CT. Sukuriant 0,5 baro slėgį, variklio sukuriami galios parametrai yra lygūs 185 AG. kai alkūninio veleno greitis yra 6200 aps./min. O sukimo momento vertė pasiekia Nm, kai variklio sūkių skaičius lygus aps./min. Motorinės transporto priemonės, su po gaubtu sumontuotu 1G-GTEU varikliu: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GZEU/GZE buvo gaminamas nuo 1986 iki 1992 metų. Skirtingai nuo ankstesnio variklio, turbina buvo pakeista SC-14 kompresoriaus bloku. Jo suspaudimo laipsnis buvo 8, todėl stūmoklis buvo pakeistas. Be to, pirmą kartą jis buvo naudojamas šioje energijos vienetas sistema elektroninis uždegimas. Esant 6000 aps./min., variklis sukuria 160 AG. Sukimo momento parametrai yra lygūs 210 Nm, kai tachometro reikšmė palaikoma maždaug 4000 aps./min. Modernizavus gaminį, kuris buvo pagamintas 1989 m., jie buvo pradėti ženklinti GZE. Kompresorių siurbiamas slėgis buvo 0,5 baro. Kai variklio sūkiai pasiekia 6000 aps./min. ir 3600 aps./min., galios ir sukimo momento reikšmės yra 170 AG. atitinkamai 230 Nm. Kompresorių varikliai buvo montuojami šiuose Toyota automobilių modeliuose: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 ir Soarer Z20.
- 1G-GE. Jo gamybos pradžia siekia 1988 m., o pabaiga 1993 m. Jame buvo sumontuotas jutiklis, kuris lėmė absoliutus slėgis, kuris pakeitė jutiklį Masės srautas Oras. Yra jo sumažėjimas maksimali galia, palyginti su GZE varikliu, 20 AG. ir maksimalus sukimo momentas 44 Nm. Šie parametrai pasiekiami, kai alkūninis velenas sukasi 6200 ir 5400 aps./min. greičiu. Automobiliai gaminami su 1G-GE varikliu: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE yra modifikuota 1G-GTEU variklio versija. Gamintojas modernizuoja alkūninį veleną, tarpinį aušintuvą, purkštukus, įsiurbimo sistemą. Dėl to slėgis padidėjo iki 0,75 baro. Galios rodikliai ir sukimo momentas siekė 210 AG. ir 275 Nm, kai alkūninio veleno sūkiai yra 6200 ir 3800 aps./min. Montavimas buvo atliktas automobiliuose, kuriuose buvo sumontuotas 1G-GE, išskyrus Toyota Crown.
- Ir galiausiai galutinis, sėkmingiausias ir ilgai gaminamas variklis, pažymėtas 1G-FE. Pirmas šis variklis buvo pagamintas 1988 m. ir toliau buvo gaminamas 17 metų. Autorius dizaino elementai jis primena 1G-GEU su susiaurinta cilindro galvute su 24 vožtuvais. Šis įrenginys pakeitė 1G-EU. 135 AG galia ir 176 Nm sukimo momentas, šis variklis pagamino.
Variklio charakteristikų lentelė
Lentelė techninės charakteristikos 1F variklio linijos
| Variklio žymėjimas | Gamybos laikotarpis | Galios indikatoriai / alkūninio veleno sukimosi dažnis | Sukimo momento indikatorius / alkūninio veleno greitis | Suspaudimo lygis | Cilindrų skaičius viename vožtuve |
| 1G-EU | 1979-88 | 125/5400 | 160/4400 | 8.8 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 160/6400 | 186/5200 | 9.2 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| — | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
1G-FE SIJOS
Pagrindinis modernizavimo etapas šio variklioįvyko 1998 m. Išleidus „Altezza“ modelį, „Toyota“ dizainai susidūrė su užduotimi užtikrinti, kad padidėtų galia ir dinamines charakteristikas, nekeičiant variklio konfigūracijos.
Dėl to dažnis, kuriuo jis sukasi alkūninis velenas variklis, buvo padidintas kartu su suspaudimo laipsniu. Taip pat modernus Elektroniniai prietaisai, buvo naudojami cilindro galvutėje. Šį atnaujintą variklio tipą galima atskirti pagal „Beams“ priešdėlį žymėjimo pabaigoje. Išvertus iš anglų kalbos tai reiškia paskutinis žingsnis variklio modernumas, kurį jis užėmė 1998 m.
vardas elektrinės 1G-FE ir 1G-FE sijos yra panašios, tačiau struktūriškai labai skiriasi. Todėl šių variklių dalių pakeičiamumas neįmanomas.
Paprastai tariant, sukurti nesėkmingą tiesus šeši- sunki užduotis! Reikia ypatingų pastangų arba visai negalvoti galva – „Toyotai“ tai pavyko du kartus: pirmiausia jie iki visiško absurdo perdirbo serijos „Yamaha“ variklį. ir pašalino jį iš rinkos, nepripažindamas galvos varžtų problemos 7M-GTE ir tada sukūrė šeimą 1G - Mačiau dešimtis sugedusių variklių, o internete galite rasti daugybę pranešimų apie nesėkmingus remonto bandymus...
Pliusas, Su 1998 „Toyota“ radikaliai pakeitė variklio konstrukciją, pridėdama prie jo visų įsivaizduojamų bjaurių dalykų - „neapdorotą“ ir pusiau apgalvotą sistemą VVT-i, įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistema ( ACISETCS) ir nesėkmingas uždegimas be skirstytuvo. Nuo šio momento variklis pelnytai turi titulą " gėda Toyotai!“, bet paimkime eilės tvarka.
IN 1979 metais „Toyota“ inžinieriai nusprendė, kad jau gali sukurti eilėje šešetuką patys, be „Yamaha“ pagalbos...Pirmasis šeimos atstovas 1G-EU- turėjo tik 2 vožtuvus viename cilindre ir gaminamas 105 AG . esant 5400 aps./min. – rezultatas daugiau nei kuklus. Vėliau visi šios šeimos atstovai gavo po 4 vožtuvus vienam cilindrui. Taupydamas laiką, daugiausia dėmesio skirsiu labiausiai paplitusiam šeimos nariui – varikliui 1 G-FE.
Iki pačių 1998 m didelė problemaŠis variklis turėjo alyvos sistemą. Pirma, alyva buvo išmušta per žemos kokybės alyvos slėgio jutiklį (atšaukimo programa nebuvo paleista, nepaisant problemos akivaizdumo), antra, tepalo siurblys buvo varomas paskirstymo dirželiu ir turėjo tik vieną guolį. Diržas buvo įtemptas naudojant įtempiklio spyruoklę, o tai dažnai lemdavo per didelį diržo įtempimą. Bet kuriuo atveju alyvos siurblio krumpliaračio užspaustas galas visada turėjo iškreiptą tarpą, dėl kurio netolygus nusidėvėjimas. Be to, bet kokios suodžių dalelės ir kietos alyvos teršalai pagreitino šį procesą ir pridėjo naujų įbrėžimų – dėl to sumažėjo alyvos slėgis ir nepavyko išspręsti problemos tiesiog pakeičiant siurblį nauju (susidėvėjo priekinis variklio dangtis ).
Antras diržinės pavaros trūkumas – šaltas užvedimas. Žiemą, tirštėjant aliejui, diržo apkrova išauga daug kartų, todėl diržas gali šokinėti per kelis dantis arba visai nuslinkti dantys. Laimei, iki 1998 m metų, vožtuvai nesusitiko su stūmokliais, kai nutrūko paskirstymo diržas, po 1998 m metais šis „trūkumas“ buvo pašalintas... Trečia alyvos sistemos ypatybė – ilgas alyvos imtuvas, kuris sulėtina alyvos tiekimą po šalto užvedimo.
Ketvirtasis yra papildomas nesandarus alyvos sandariklis paskirstymo diržo korpuse.
Pažymėtina, kad savininkai dažniausiai tvirtina, kad jei šio variklio alyvą keičiate dažniau (tarkim, po 3000 km) ir pilate daugiausia brangus aliejus, tada nėra problemų dėl siurblio susidėvėjimo. Tuo galėtų patikėti tas, kuris nežino, kad dažniausiai Japonijoje pirmasis savininkas aktyviai liejasi mineralinis aliejus ir pažeidžia keitimo intervalus - varikliai pas mus atkeliauja jau gana koksuoti ir susidėvėję.
Kitas yra aptarnavimo įrenginių diskas. Manau, kad „Toyota“ inžinieriai norėjo patekti į Gineso rekordų knygą maksimaliai išnaudodami ilgas diržas serijiniam 2 litrų benzininiam varikliui...
O gal jie tiesiog mėgo „Guinness“ alų – kitaip, kaip paaiškinti faktą, kad jie varė siurblį tuo pačiu diržu.
Ką turėtų daryti savininkas, kai švilpia generatorius? Melskis! Nes Jei šis diržas nutrūksta, jūs išvis negalite važiuoti - iškart liksite be generatoriaus ir be siurblio ...
Įdomu tai, kad nepaisant aukščiau aprašytų trūkumų, šių variklių savininkai aktyviai juos gyrė ir kūrė tarpusavyje iliuziją, kad tai kone patikimiausias visų laikų variklis.
Viskas pasikeitė po 1998 m., kai, siekiant padidinti maksimalią galią 20 AG. rinkodaros specialistai pridėjo itin prastą dizainą VVT-i, taip pat įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistema ( ACIS), tada droselio sklendė su valdomas elektroniniu būdu (ETCS) ir uždegimas be skirstytuvo. Apskritai variklis buvo beveik pilnai perstatytas – daugumos dalių su sena nekeičiama.
Variklis tokia forma egzistavo iki 2005 m, kai jo gamyba buvo visiškai nutraukta.
Jei turite savo medžiagos apie neigiamus šio variklio aspektus, atsiųskite ją paskelbti šiuo adresu.
Skaitytojų atsiliepimai:
27 04 10 19:18 Tu esi asilas. 1G-FE turiu 10 metų – jokių problemų! (Novosibirskas)
28 04 10 06:47 Sutinku dėl alyvos nutekėjimo per slėgio jutiklį, tačiau tai galima lengvai ištaisyti, svarbiausia nepraleisti alyvos lygio, bent kartą per mėnesį ištraukti matuoklį ir patikrinti lygį. Apie šaltas paleidimas Apskritai tai nesąmonė, pačiame „Mark 2“ yra tik sijos, šią žiemą Novosibirske buvo stiprūs šalčiai. Šalto užvedimo metu problemų nekilo, svarbiausia pakeisti tepalus, vasarą galima naudoti 10W40, žiemą pildyti 5W40 ir klausimų nekyla. Įjungta Šis momentas, mano automobilio odometre yra 200 tūkst. VVT-I sistema visiškai nesukelia problemų. (Novosibirskas)
28 04 10 23:57 Pakalbėkime apie 1G-FE spindulius. Daugeliu atžvilgių klystate, o svarbiausia, kad šis variklis yra prasčiausias „Toyota“ linijoje. Vėlgi, turi būti nurodytos eksploatavimo sąlygos. Šiaip ar taip. Galbūt jūs matėte daug negyvų šios linijos variklių, taip pat ir aš. Taip pat sutinku, kad naftos badas yra jų mirties priežastis. Net sutinku, kad 1G varikliai 90-aisiais prakaitavo alyva, bet čia 100 procentų priklauso nuo alyvos. Įtempiklio volas nesukelia netolygios diržo apkrovos, nemeluokite. Pagrindinė šių variklių žūties priežastis yra neutralios pavaros išjungimas, kad ir kaip juokingai tai atrodytų. Vairuotojai tokie. Alkūninio veleno krumpliaratis tvirtinamas krekeriu, kuris deformuojasi esant tokioms staigiai didėjančioms ir mažėjančioms apkrovoms. Laikui bėgant atsiranda žaismas, dėl kurio alyvos pompa negali tinkamai veikti, atsiranda tarpų ir sukasi įdėklai. BET iki šios akimirkos, kad ir kaip priverstinai, variklis bet kokiu atveju įveiks 250 000 km. Taip nutinka daugelyje „Toyota“, „Honda“ ir „Nissan“ variklių. „Euromotors“ turi šiek tiek kitokias problemas, tačiau rezultatas dažnai būna toks pat. Nevulgarizuokite Toyota, tai yra mūsų gyvenimas, mes atsipalaiduojame ant jų, dirbame, lenktyniaujame, didžiuojamės ir nusivylę. Turiu kelis savo automobilius, yra Chaser, Camry, Karina, taip pat yra Merc W202 ir Opel Omega Caravan. Kiekvienas yra geras ir blogas savaip. Tačiau savo kainų kategorijoje Toyota yra lyderė, kad ir ką sakytume. (Novosibirskas) Autoriaus atsakymas: Na, Mercs varikliai atlaiko 250 tūkstančių km. Jie nelūžta dėl gamintojo kaltės?! Gerai, tada įvardink blogiausią Toyota variklį!
29 04 10 14:47 Ne, na taip... Tik Toyota turi bėdų su varikliais... Atrodo, dėl to šios markės automobiliai tokie populiarūs :) Ir net 90-ųjų automobiliai tebepila tepalus per jutiklį keliuose Rusija didžiuliais kiekiais...
Toyota 1G-FE variklis buvo skirtas Toyota Mark 2 automobiliams ( Toyota Mark II), Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Cresta. Variklis buvo sukurtas dar 1988 m. ir buvo gaminamas be didelių pakeitimų iki 1998 m. 1998 m. variklis buvo modernizuotas ir gavo pavadinimą.
Ypatumai. 1G-FE variklis yra 6 cilindrų eilėje dviejų litrų G serijos atstovas. Iš dizaino ypatybių galime išskirti tai, kad įsiurbimo skirstomasis velenas Jį varo paskirstymo diržas, o išmetimas – pavara. Įsiurbimo kolektorius su ACIS geometrijos keitimo sistema. Šie varikliai yra žinomi žemas lygis triukšmas, įvairios vibracijos. Galimi gedimai: kai paskirstymo diržas gali šokinėti minusinės temperatūros, varomas tepalo siurblys paskirstymo diržas(svarbiausia, kad nutrūkus paskirstymo diržui vožtuvas nesulenktų!); Šlamšto slėgio jutiklis periodiškai sugenda.
Verta paminėti, kad variklis reikalauja gero variklio alyva. 1996 metais variklis buvo šiek tiek modifikuotas, šio variklio galia – 140 AG, o sukimo momentas – 185 Nm.1G-FE variklis turi didelis išteklius ir pas normaliomis sąlygomis sklandžiai nuvažiuoja iki 300 tūkst.
Variklio charakteristikos Toyota 1G-FE Mark 2, Chaser, Cross, Crown
| Parametras | Reikšmė |
|---|---|
| Konfigūracija | L |
| Cilindrų skaičius | 6 |
| Apimtis, l | 1,988 |
| Cilindro skersmuo, mm | 75,0 |
| Stūmoklio eiga, mm | 75,0 |
| Suspaudimo laipsnis | 9,6 |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 (2 įvadas; 2 išėjimas) |
| Dujų paskirstymo mechanizmas | DOHC |
| Cilindro darbo tvarka | 1-5-3-6-2-4 |
| Nominali variklio galia / esant variklio sūkiams | 99,3 kW – (135 AG) / 5600 aps./min |
| Didžiausias sukimo momentas / esant variklio sūkiams | 176 N m / 4400 aps./min |
| Tiekimo sistema | Paskirstyta injekcija elektroniniu būdu valdoma (MPFI nuosekli degalų įpurškimo sistema) |
| Rekomenduojamas minimumas oktaninis skaičius benzino | 92 |
| Aplinkosaugos standartai | - |
| Svoris, kg | 160 |
Dizainas
Variklis yra keturtaktis šešių cilindrų, 24 vožtuvų benzininis variklis su elektronine degalų įpurškimo valdymo sistema, su viena eilės cilindrais ir stūmokliais, sukančiais vieną bendrą alkūninį veleną, su dviem viršutiniais skirstomaisiais velenais. Variklis turi skysta sistema aušinimas uždaro tipo Su priverstinė cirkuliacija. Tepimo sistema yra kombinuota.
Cilindrų blokas
Cilindrų blokas yra išlietas iš ketaus. Blokas gali būti nuobodus.
Alkūninis velenas
Stūmoklis
| Parametras | Reikšmė |
|---|---|
| Skersmuo, mm | 74,930 – 74,940 |
Stūmokliniai kaiščiai yra vamzdinio plieno, plūduriuojančio tipo. Išorinis skersmuo stūmoklio kaištis - 20 mm, jo ilgis - 61 mm.
Cilindro galvutė
Cilindro galvutė pagaminta iš aliuminio lydinio, su dviem skirstomaisiais velenais ir 4 vožtuvais viename cilindre, pagaminta pagal skersinį pūtimo modelį.
Įleidimo ir išmetimo vožtuvai
Vožtuvo koto skersmuo yra 5 mm. Ilgis įsiurbimo vožtuvas– 91,75 mm, išmetimas – 91,54 mm.
Aptarnavimas
Alyvos keitimas 1G-FE variklyje.„Toyota Mark 2“, „Cross“, „Chayzer“, „Crown“ automobiliuose su 1G-FE varikliu alyvos keitimas pagal „Toyota“ taisykles turi būti atliekamas kas 10 tūkst. km arba 12 mėnesių. 1G-FE 2WD varikliams reikalingos šios alyvos: be filtro keitimo - 3,6 litro; su filtro pakeitimu - 3,8 litro. 1G-FE 4WD varikliams: be filtro keitimo - 4,0 litro; su filtro pakeitimu - 4,2 litro. Aliejus naudojamas pagal API klasifikacijos– ne žemesnė kaip SJ (SL). Klampumas 10W-30, 5W-30, 5W-20.
Paskirstymo diržo keitimas reikia kas 100 000 km.
Pagal taisykles, žvakės keičiamos kas 20 tūkstančių kilometrų. Uždegimo žvakės tarpas yra 1,0-1,1 mm. Denso uždegimo žvakės K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Uždegimo laikas val Tuščia eiga 8-12 laipsnių.
Oro filtras keisti kas 40 tūkst.
Pakeiskite aušinimo skystį reikia kartą per 5 metus. 2WD transporto priemonių variklio aušinimo sistemoje yra 6,5 litro aušinimo skysčio; su 4WD – 7,2 litro.
Didelė eilinių šešių cilindrų variklių šeima, sumontuota galinių ir visų ratų pavaroje TOYOTA automobiliai. Pirmasis šeimos atstovas - 1G-EU(vienintelis iš serijos su 2 vožtuvais cilindre) pasirodė dar 1979 m., tačiau didžiausias šios variklių šeimos „klestėjimas“ įvyko 80-ųjų pabaigoje, kai vienu metu buvo gaminamos keturios šio variklio modifikacijos. Ypatinga serijos ypatybė yra tai, kad visi jai priklausantys varikliai buvo aprūpinti elektronine paskirstyta (daugiataške) degalų įpurškimo sistema (EFI - Elektroninis kuro įpurškimas).
Grįžkime prie 1G-EU. Šis variklis pagal šiandienos standartus pasižymėjo labai kukliomis charakteristikomis: galia 10 5 AG. esant 52,00 aps./min. sukimosi greičiui, didžiausias sukimo momentas buvo 160 Nm esant 4400 aps./min. Jie užsidėjo įvairios modifikacijos TOYOTA CROWN (GS 110/120 kėbulai); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), iš visos serijos 1G, jam būdingas didžiausias patikimumas, taip pat lengva priežiūra ir remontas. Jis buvo nutrauktas 1988 m., kai jį pakeitė 1G-FE.
Lygiagrečiai su gamyba 1G-EU TOYOTA koncernas 1983 m. pradėjo gaminti naują, labiau „apsukus“ variklį - 1G-GEU, kuris tapo pirmuoju serijiniu Toyota varikliu su keturiais vožtuvais viename cilindre. Šio variklio galvutėje buvo du skirstomieji velenai (vienas įsiurbimo ir kitas išmetimo vožtuvams), kurių kiekvienas buvo varomas savo pavara bendru paskirstymo diržu. Natūralu, kad toks dizainas reiškė didelių skirtumų nuo 1G-EU- varikliuose buvo nesuderinami vožtuvų mechanizmai, paskirstymo diržai, blokų galvutės ir kt. Dėl padidinimo ir 4 vožtuvų viename cilindre variklio galia svyravo nuo 140 AG esant 6200 aps./min (CROWN) iki 160 AG. esant 6400 aps./min. (MARK II/CHASER/CRESTA), sukimo momentas padidėjo iki 186 Nm esant 5200 aps./min. Jį sumontavo į brangesnes tų pačių automobilių modifikacijas, kur ir įrengė. 1G-EU(dažniausiai automobiliuose su tokiu varikliu buvo užrašas DVINA KAMERA 24 ant bagažinės dangčio ir radiatoriaus grotelių). Tiesa, jo nebuvo ant TOYOTA CROWN GS110 (nes šis automobilis buvo nutrauktas 1983 m.), o buvo sumontuotas ant naujojo SUPRA GA70 kėbule, kurio gamyba pradėta 1986 m. Šio variklio gamyba buvo nutraukta 1988 m., kai prasidėjo gamyba 1G-GE.
1986 m. iš karto pradėti gaminti du nauji varikliai, kurie abu buvo įkrauti: 1G-GZE turėjo pastiprinimą kompresoriumi, varomu iš variklio alkūninio veleno, ir 1G-GTEU buvo įrengtas turbokompresorius (išmetamosios dujos suko turbiną).
Kaip paminėta aukščiau, 1G-GZEįrengtas mechaninis kompresorius – oro pūstuvas, kuris buvo varomas nuo variklio alkūninio veleno per diržą. Ši pripūtimo sistema turi ir privalumų, ir trūkumų, palyginti su dujų turbinų pripūtimu. Tokių pripūtimo sistemų privalumai – didesnis patikimumas (juk be – turbinos, kurių sukimosi greitis siekia iki 200 000 aps./min.), geresnis veikimas esant mažam sukimo momentui (turbina efektyviai veikia gana siaurame variklio sūkių diapazone: maždaug nuo 3000 iki 6000 aps./min. aps./min.). Mechaninių įkrovimo sistemų trūkumai visų pirma yra mažesnis variklio su tokia sistema efektyvumas, palyginti su varikliu su turbokompresoriumi (išmetamųjų dujų naudingoji energija nepanaudojama, o paties variklio energija). išleidžiama kompresoriaus vairavimui). Galia 1G-GZE siekė garbingą 160 AG. esant 6000 aps./min. (nuo 1988 m. – 170 AG esant 6000 aps./min.), o sukimo momentas išaugo iki 230 Nm esant 4000 aps./min. Šis variklis pirmiausia buvo skirtas sunkiajam CROWN (buvo komplektuojamas su „prabangiomis“ GS120 ir GS130 versijomis), kurioms trūko natūraliai įsiurbiančių variklių traukos. 1G-EU/FE Ir 1G-GEU/GE. Tačiau, be CROWN, tokius variklius buvo nuspręsta montuoti ir naujoje MARK II/CHASER/CRESTA serijoje (GX80 kėbulas, gamyba pradėta 1988 m.), kur egzistavo iki 1990 m. rugpjūčio mėn. CROWN buvo montuojama iki 1992 m. Visi automobiliai su šiuo varikliu turi gerą sukimo momentą ir turi vardinę lentelę SUPER ĮKROVIMAS(paprastai papildomai prie užrašo DVINA KAMERA 24) ant bagažinės dangčio ir radiatoriaus grotelių, be to, visi varikliai 1G-GZE sumuoti tik su automatine pavarų dėže.
Pereikime prie 1G-GTEU.Šis variklis su turbokompresoriumi buvo pirmasis Japoniški varikliai, kuris sujungė 4 vožtuvus viename cilindre ir turbokompresorių, kuris iš anksto nulėmė didelę jo galią: galia 185 AG. esant 6200 aps./min., sukimo momentas 245 Nm esant 3200 aps./min. Šio variklio ypatumas buvo tas, kad jis turėjo dvi turbinas (TWIN TURBO), kurios skyrėsi optimaliais variklio sūkiais, kurių dėka zona efektyvus darbas turbokompresorius buvo išplėstas. Šie varikliai buvo skirti „karštoms“ MARK II/CHASER/CRESTA modifikacijoms GX70 kėbule ir SOARER GZ10/20, taip pat SUPRA GA70. Ant automobilių su šiais varikliais buvo pritvirtinta vardinė lentelė GT TWIN TURBO. Šio variklio gamyba buvo nutraukta 1988 m., kai jį pakeitė 1G-GTE.
1988 m., pasikeitus MARK II/CHASER/CRESTA kartoms, įvyko ir 1G variklio kartų kaita. Varikliai su raide U po brūkšnelio. Panagrinėkime pirmąjį naujosios šeimos atstovą - 1G-GE. Šis variklis buvo skirtas „vidutinio sudėtingumo“ MARK II/CHASER/CRESTA modifikacijoms GX80 kėbule, CROWN GS130 kėbule, taip pat buvo montuojamas SOARER GZ20 ir SUPRA GA70. Keista, bet lyginant su jo pirmtakas, kuris buvo 1G-GEU, šis variklis prarado galią, kuri siekė 150 AG, o tai suprantama, nes ji pasiekiama esant 6200, o ne 6400 aps./min., kaip anksčiau. Sukimo momentas išliko toks pat – 186 Nm, tačiau esant 5600 aps./min., t.y. tai buvo pasiekta su daugiau didelis greitis. Jie mane įleido 1G-GE iki 1993 m., kai SUPRA 70-ajame korpuse buvo nutrauktas. Visuose automobiliuose su šiuo varikliu, kaip ir su 1G-GEU buvo ir vardinė lentelė DVINA KAMERA 24.
Galingiausias istorijoje 1G tapo 1G-GTE, kuris buvo pakeistas gamybos programa savo pirmtako TOYOTA - 1G-GTEU. Galia 1G-GTE pasiekė 210 AG esant 6200 aps./min., sukimo momentas buvo 280 Nm esant 3800 aps./min. Jis buvo sumontuotas ant „karštų“ MARK II/CHASER/CRESTA modifikacijų GX80 korpuse (gamintas 1988 m. – 1990 m. rugpjūčio mėn.), taip pat SOARER GZ20 ir SUPRA GA70 (gamintas 1988–1991 m.). Automobiliai su šiuo varikliu turėjo užrašą - GT TWIN TURBO.
Pagaliau sulaukėme 1G-FE, kuris buvo gaminamas nuo 1988 m. iki šių dienų (nors su gana dideliu dizaino pakeitimai). Šis variklis pakeistas 1G-EU, įdiegė jį ant „standartinių“ MARK II/CHASER/CRESTA modifikacijų GX80/90 kėbuluose, taip pat aprūpino „silpniausius“ SOARER GZ20 ir CROWN GS130/140. Ypatinga variklio konstrukcijos ypatybė yra tai, kad jis turi 4 vožtuvus viename cilindre, tačiau tik vienas yra varomas paskirstymo diržu skirstomasis velenas, kitas velenas yra varomas iš pirmojo veleno per krumpliaratį (at 1G-GE, pavyzdžiui, kiekvienas skirstomasis velenas yra varomas savo pavara iš paskirstymo diržo). Dėl šios konstrukcijos bloko galvutė yra šiek tiek mažesnio pločio (vadinamoji „dvynė kumštelis su siaura galvute“). Variklio galia siekė 135 AG esant 5600 aps./min., sukimo momentas 180 Nm esant 4400 aps./min. MARK II/CHASER/CRESTA šeimos automobiliai GX80 kėbule ant galinis langas paprastai buvo užrašas: 24 VOŽTUVAS EFI.
1996 m., atvykus naujas MARK II / CHASER / CRESTA (GX100 kėbulas) 1G-FEšiek tiek modernizuotas. Jo galia siekė 140 AG, o sukimo momentas išaugo iki 185 N m. Tačiau 1998 metais šis variklis vėl buvo modernizuotas: tuomet pradėtas gaminti naujas sportinis modelis- TOYOTA ALTEZZA. Variklis taip pat buvo pagamintas taip, kad atitiktų automobilį, dabar jame yra dujų paskirstymo mechanizmas su kintamomis fazėmis (prekės ženklo pavadinimas - VVTi) ir yra įtrauktas į variklių skaičių pagal Dažnas vardasSIJOS. Dėl šių techninių patobulinimų, taip pat padidinto sukimosi greičio variklio galia padidėjo iki 160 AG. esant 6200 aps./min., o sukimo momentas – 200 Nm esant 4400 aps./min. Natūralu, kad tai buvo paprastas remontas ir priežiūra 1G-EU ir nėra pėdsakų... Be ALTEZZA modelio, šis variklis ir toliau buvo montuojamas GX100 kėbule esančiame MARK II/CHASER/CRESTA, o naujas modelis- MARK II (GX110), kurio gamyba pradėta 2000 m., šį variklį taip pat gavo montuoti ant pigiausių automobilio modifikacijų. Prasidėjo 2001 m TOYOTA leidimas ALTEZZA GITA (universalas TOYOTA ALTEZZA pagrindu), kuriame taip pat sumontuotas šis variklis.
Visa serija 1G labai patikimas eksploatacijoje. Šių variklių privalumai: labai mažas triukšmas ir vibracija eksploatacijos metu, ilgas tarnavimo laikas (nors tai netaikoma turbokompresoriui). Šių variklių trūkumai yra padidėjęs jautrumas variklio alyvos kokybei. Iš būdingi defektai Pastebėtas dažnas alyvos slėgio jutiklio „mirimas“. 1G-FE(ypač 88 - 92 modelio metai), t.y. kai viskas tvarkoje su tepimo sistema, o jutiklio lemputė nuolat dega, kai variklis veikia, todėl daugelis savininkų automobilių su 1G-FE Mes rimtai išsigandome, tikėjomės artėjančio rimto remonto. Daugiau silpnos vietosŠie varikliai ne.
Suvestinė lentelė su 1G serijos duomenimis
|
variklis |
Gamybos metai | Galia (AG) / esant aps./min | Sukimo momentas (N*m) / esant aps./min | Suspaudimo laipsnis | Vožtuvai vienam cilindrui |
| 1G-EU | 1979-88 | 105/5200 | 160/4400 | 9.2 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 140/6200 - 160/6400 | 186/5200 | 9.1 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 160/6000 - 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| - | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
Duomenys, galintys padėti remontuojant ir ieškant atsarginių variklio dalių 1G-FE, yra pateiktos lentelėje (kai kurios charakteristikos gali būti bendros su kitų serijos variklių):
| Parametras | Parametrų reikšmė |
| Pagrindiniai duomenys (bendri visai serijai) | |
| cilindro skersmuo, mm | 75 |
| stūmoklio eiga, mm | 75 |
| cilindrų skaičius | 6 |
| darbinis tūris, cm3 | 1988 |
| skersmuo, mm | 20 |
| ilgis, mm | 61 |
| Stūmoklio žiedai | |
| pirmojo suspaudimo žiedo aukštis, mm | 1,5 |
| antrojo suspaudimo žiedo aukštis, mm | 1,5 |
| aukščio alyvos grandiklio žiedas, mm | 4,0 |
| Pagrindiniai guoliai | |
| veleno kakliuko skersmuo, mm | 55,001 |
| lovos skersmuo, mm | 58,999 |
| įdėklo plotis, mm | 19,2 |
| įdėklo storis, mm | 1,994 |
| Švaistiklio guoliai | |
| veleno kakliuko skersmuo, mm | 41,998 |
| lovos skersmuo, mm | 45 |
| įdėklo plotis, mm | 19 |
| įdėklo storis, mm | 1,491 |
| Priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklis | |
| išorinis skersmuo, mm | 62 |
| vidinis skersmuo, mm | 45 |
|
plotis, mm |
8 |
| Galinio alkūninio veleno alyvos sandariklis | |
| išorinis skersmuo, mm | 100 |
| vidinis skersmuo, mm | 75 |
|
plotis, mm |
13 |
| Įdaru dėžutė skirstomasis velenas | |
| išorinis skersmuo, mm | 50 |
| vidinis skersmuo, mm | 38 |
| plotis, mm | 8 |
| Įdaru dėžutė alyvos siurblys | |
| išorinis skersmuo, mm | 30 |
| vidinis skersmuo, mm | 18 |
| plotis, mm | 7 |
| Šiluminiai tarpai vožtuvuose (ant šalto variklio) | |
| įsiurbimo vožtuvo šiluminis tarpas, mm | 0,20 |
| šiluminis tarpas išmetimo vožtuvas, mm | 0,25 |
| Paskirstymo diržas | |
| dantų skaičius | 111 |
| danties žingsnis, mm | 9,525 |
| diržo plotis, mm | 25,4 |
