Straipsnis apie kietųjų dalelių filtrą – kam jis skirtas, detalės savybes ir veikimą. Straipsnio pabaigoje – vaizdo įrašas apie įrenginį ir kietųjų dalelių filtro paskirtį.
Straipsnio turinys:
Nuo 2000 metų lengvųjų automobilių dyzelinė įranga išmetimo sistemoje gavo papildomą dalį – kietųjų dalelių filtrą. Tikimasi, kad filtro elementas sumažins didelę kietųjų dalelių ir CO2 emisiją į atmosferą.
Pagal Euro-5 standarto statusą filtro bloko montavimas automobilyje yra privalomas. Įrenginys tikrai sumažina suodžių išmetimą į aplinką 90%, tačiau tuo pačiu jį reikia visiškai išvalyti nuvažiavus ne daugiau kaip 20-30 tūkst.
Atsižvelgiant į tai, kad Rusijoje gaminamuose dyzeliniuose degaluose sieros yra penkis kartus daugiau nei europietiškame dyzeliniame kure, vairuotojai yra priversti valyti arba visiškai pakeisti filtrą kas 10 000 važiavimų.
Klasikinė dalies paskirtis
Dyzelino kietųjų dalelių filtras sumažina smulkių suodžių dalelių išmetimą filtruodamas išmetamąsias dujas. Anglies nuosėdos susidaro netinkamai deginant kuras. Cheminė suodžių sudėtis priklauso nuo kuro parametrų, dažniausiai tai yra sunkiosios dalelės, angliavandenilio dioksidas ir oksidas, sieros dioksidas, vanduo, azoto oksidas, skirtingomis proporcijomis.
Dalies centre yra akytosios formos keraminis luitas, uždengtas suvirintu metaliniu korpusu. Iškart po katalizatoriaus įrengiamas išmetamųjų dujų valymo įrenginys, su juo sudarantis vieną dalį. Filtras ir neutralizatorius yra tame pačiame banke, tiesiai po išleidimo kolektoriaus. Kai kuriuose modeliuose oksidacijos tipo automatinis katalizatorius ir filtravimo elementas yra sujungti į vieną įrenginį. Technologiškai dalis vadinama katalizinio tipo filtru.
Originali dalis yra gana brangi dėl tauriojo metalo, kuris yra filtro konstrukcijoje. Iridis ir platina neutralizuoja išmetamųjų teršalų kiekį ir sulaiko suodžių daleles.
Kietųjų dalelių filtro elementai yra kvadrato arba aštuonkampio formos. Uždaryti iš skirtingų pusių, jie sukuria sudėtingą išmetamųjų dujų praėjimą, kurio dėka naujasis filtras, remiantis matavimais, į atmosferą išleidžia beveik švarų orą esant aukštam slėgiui.
Veikimo metu įrenginys atlieka dvi funkcijas:
- panaudoto kuro filtravimas;
- suodžių regeneracija.
Filtro bloko atstatymas
Naujausios kartos filtrų blokai (nuo 2010 m.) turi dviejų tipų suodžių šalinimą – automatinį (pasyvų) ir priverstinį (aktyvų).
Šiuolaikiniuose užsienio automobiliuose dažniau naudojama pasyvi sistema, kuri degina suodžius naudodama išmetimą (nuo 500 laipsnių). Tai vyksta dideliu greičiu be jokios papildomos komandos iš ECU.
Pasyvios regeneracijos metodas yra tai, kad gamintojas sugalvojo į dyzelinį kurą įpilti specialaus priedo. Šis metodas yra priimtinas, jei automobilis nėra dažnai naudojamas kelionėms užmiestyje. Darbo režimas mieste su dažnais sustojimais labiausiai kenkia dyzelinėms konfigūracijoms.
Aktyvus atsigavimas apima priverstinį temperatūros padidėjimą mazge, kad apnašos visiškai oksiduotųsi (sudegtų). Priklausomai nuo variklio parametrų, yra keli priverstinio regeneravimo būdai:
- Pavėluotas kuro tiekimas.
- Kai dujos išsiskiria, įvyksta papildoma įpurškimas.
- Elektrinis šildymas
- Mikrobangų naudojimas panaudotam kurui šildyti.
„Volkswagen“ inžinieriai savo modeliuose dažniausiai montuoja kietųjų dalelių valiklį su kataliziniu apvalkalu (danga). Išimtis yra „Transporter“ mikroautobusų modeliai, kurie pirmieji automobilių servise išima šį įrenginį. Nuvažiavus 30 000 agregato regeneravimo, valymo, plovimo ir pan., padėti šiems automobiliams. Analogai sugenda po 5000 km.
Kataliziniu būdu padengtas kietųjų dalelių mazgas montuojamas iškart po turbininio kompresoriaus ir sudaro vieną bloką su kataliziniu konverteriu bendrame korpuse. Keičiant ar keičiant į liepsnos slopintuvą, abi dalys išmušamos. Įrenginys pagamintas iš keraminio porėto indelio, kurio ląstelių sienelės yra padengtos platinos, iridžio, cerio oksido ir aliuminio sluoksniu.
Katalizine medžiaga padengtas filtro mazgas gali būti pasyviai ir aktyviai regeneruojamas. Pasyvus atsistatymas vyksta kiekvieną minutę varikliui dirbant dideliu greičiu dėl išmetamųjų dujų temperatūros (mažiausiai 500 laipsnių).
Aktyvus regeneravimas atliekamas papildomai kaitinant suodžių bloką, papildomai įpurškiant skirtingais ciklais arba prijungus papildomus įrenginius. Aktyvus valymas įvyksta per 10 minučių po to, kai ECU apdoroja duomenis iš išmetimo sistemos jutiklių. Rodikliai pagrįsti:
- oro srautas;
- dujų temperatūra prieš ir po filtro bloko;
- slėgio kritimo katalizatoriuje parametrai.
Išmetamųjų dujų valytuvo dizaino kūrėjai yra koncernas Peugeot-Citroen. Kaip pagrindą inžinieriai paėmė cerio priedą, kuris užtikrina suodžių degimą vidutinėje temperatūroje (nuo 450 laipsnių). Ši konstrukcija montuojama po katalizatoriaus ir yra atskiras įrenginys.
Degalų priedas, kurio tūris yra iki penkių litrų, yra atskiroje talpykloje, kuri yra įmontuota į degalų baką arba dedama į variklio skyrių. 5 litrų tūrio pakanka nuvažiuoti 150 000 - 180 000 km. Priedo lygio matavimas panašus į stabdžių skysčio lygio tikrinimą, remiantis plūde su skale. Priedas pridedamas proporcingai pripildant degalų baką.
Kietųjų dalelių filtras, kaip ir katalizatorius, neabejotinai yra būtinas agregatas automobilyje, tačiau kadangi yra pakankamai problemų dėl techninės priežiūros, agregato keitimo, vairuotojai mieliau išima įprastą bloką, kai išnaudojami ištekliai. Kartu verta atminti, kad katalizatoriaus ir filtro išėmimas, taip pat jo pakeitimas liepsnos slopintuvu yra administracine tvarka baustinas veiksmas. Rizikuoti ar ne – individualus pasirinkimas.
Vaizdo įrašas apie įrenginį ir kietųjų dalelių filtro paskirtį:
Ir tai vargu ar stebina, turint omenyje gana dideles degalų sąnaudas visoje Europos Sąjungoje. Be to, jų hibridinių automobilių kolegoms, taip pat elektromobiliams, dar reikia nuveikti ilgą kelią, kad jie būtų ekonomiškai prasmingi pirkėjams. Taip yra dėl to, kad hibridinės ir elektrinės transporto priemonės yra labai brangios, palyginti su tradicinėmis jų versijomis, todėl šios lėšų permokos perkant minėtus automobilius atgauti neįmanoma.
Šalyse, kur degalų kaina yra labai didelė, žmonės (automobilininkai) pirmiausia vadovaujasi automobilio degalų sąnaudomis. Būtent dėl šios priežasties Europoje vairuotojai mieliau perka patys. Be to, pastaraisiais metais vartotojai nėra patenkinti tuo, kas yra ant mašinos, kuri iš esmės skiriasi nuo gamintojo deklaruojamo specifikacijoje.
Dėl didžiulio dyzelinių variklių populiarumo praktiškai. Pavyzdžiui, neseniai automobilių rinkoje pasirodė dyzeliniai Mercedes-Benz CLA ir BMW X3 markių automobilių modeliai, kurie jau dabar sunaudoja daug mažiau degalų nei tradiciniai jų kolegos.
Yra dar viena priežastis, paaiškinanti europiečių populiarumo ir meilės jiems taip patikusiems dyzeliniams varikliams priežastį. Jis yra gana paprastas ir yra toks: daugiausia esant tam tikriems variklio sūkiams, mažiau galingi, palyginti su benzininiais varikliais, tačiau jie turi didesnį sukimo momentą esant mažam greičiui, o tai suteikia vairuotojui pranašumą naudojant automobilį intensyviame miesto eisme.
Jei norite kuo greičiau pasiekti 50 km/h greitį iš vietos arba reikia vilkti automobilį iš taško A į tašką B, tuomet geriausiai tai padarys automobilis su turbodyzeliniu varikliu.
Tiesa, be mūsų aprašytų dyzelinio variklio privalumų, jis natūraliai turi ir trūkumų. Reikalas tas, kad pats dyzelinis kuras yra laikomas labai nešvariu naftos perdirbimo produktu (beveik kaip mazutas). Būtent dėl šios priežasties dyzelinių variklių aptarnavimas dažniausiai yra daug brangesnis nei benzininių agregatų (variklių). Vienas iš svarbiausių išmetimo sistemos komponentų yra vadinamasis kietųjų dalelių filtras (sutrumpintai DPF), kurio keitimo kaina yra gana brangi (nuo 1000 eurų, priklausomai nuo automobilio modelio ir markės). Apie jį (apie filtrą) mes papasakosime šiandieniniame mūsų straipsnyje. Tačiau prieš pereidami prie šios temos, pasinerkime į istoriją kartu.
Kietųjų dalelių filtrai pasirodė 80-ųjų pradžioje, jie buvo sumontuoti galinguose visureigiuose. Be to, šie filtrai pradėjo atsirasti dyzeliniuose sunkvežimiuose. Nuo 1987 m. JAV ir Europoje kietųjų dalelių filtro įrengimas tapo privalomas – viskas pagal tuo metu priimtus aplinkosaugos reglamentus.
Laikui bėgant kietųjų dalelių filtras taip pat tapo privalomas. Mūsų laikais ir šiandien jis jau tapo pasauliniu pagrindinių aplinkosaugos taisyklių standartu.
Kietųjų dalelių filtras pirmiausia skirtas sumažinti teršalų kiekį automobilio išmetamosiose dujose. Būtent todėl automobiliuose, kuriuose neįrengtas šis kietųjų dalelių filtras, dėl kietų dyzelino degimo produktų dalelių iš automobilio išmetimo vamzdžio į atmosferą patenka (numuša) juodi ir nemalonūs dūmai.
Šiuolaikiniai kietųjų dalelių filtrai meistriškai susidoroja su išmetamųjų dujų valymu dyzelinio variklio veikimo metu. Šiuo metu, ypač pastaraisiais metais, nauji dyzeliniai automobiliai nerūko ir į atmosferą neišskiria juodų dūmų.
Atkreipkite dėmesį į straipsnio pradžioje esantį paveikslėlį, kuriame pavaizduotas Audi A8 3.0 TDI automobilyje sumontuotas kietųjų dalelių filtras.
Dėl naujoviškų technologijų šis filtras padeda išvalyti išmetamąsias dujas iš variklio, galų gale jis niekuo nesiskiria nuo išmetamųjų dujų, gaunamų iš benzininio variklio (pagal tų kietųjų ir kenksmingų dalelių kiekį).
Nepaisant savo išvaizdos, šis kietųjų dalelių filtras atlieka labai svarbią užduotį.
Šis elementas automobilyje yra labai svarbus. Apgailestaujame, nepaisant nemažos kainos, tai tik paprastas „sunaudojamas daiktas“, kurį periodiškai reikia (turėtų) keisti. Tradiciškai, jei Jūsų automobiliui yra taikoma garantija, tuomet prireikus Jums tikrai bus pasiūlyta pakeisti kietųjų dalelių filtrą.
Dyzelino kietųjų dalelių filtro tarnavimo laikas gali skirtis, priklausomai nuo transporto priemonės eksploatavimo sąlygų, ridos ir kt. sąlygos. Pavyzdžiui, jei automobilio savininkas gana dažnai, bet trumpai keliauja, kietųjų dalelių filtras gali sugesti daug greičiau nei tikėtasi. O be to, jei transporto priemonė dažnai naudojama (eksploatuojama) važiuojant nedideliu greičiu, pavyzdžiui, mieste, tai išmetamųjų dujų valymo sistema negalės efektyviai regeneruoti susikaupusių suodžių, kuriuos filtravimo sistema surinko, pašalinimo.
Paprastai pats DPF geležies korpusas slepia sudėtingą kietų komponentų mišinio sistemą. Dauguma kietųjų dalelių filtro vidų yra anglies mikrosferos, pro kurias praeina išmetamosios dujos ir jos palieka susidariusius suodžius. Dėl tokios įvairių metalų cheminės reakcijos, į kurią patenka kenksmingos kietosios dalelės, visi dyzelinio kuro degimo produktai neutralizuojami 80 proc.
Pastaraisiais metais daugelyje automobilių buvo sumontuota ir išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema, o tai turi įtakos dyzelinio kuro sąnaudoms, o tai natūraliai sumažina pasaulinį kenksmingų išmetamųjų teršalų kiekį į atmosferą dėl sumažėjusio degalų poreikio.
Atsižvelgiant į tai, kad nuo 2016 metų Europoje įvesti nauji aplinkosaugos reikalavimai (Euro-6), dėmesys dyzeliniams varikliams tik didės. Greičiausiai artimiausiu metu daugelis automobilių gamintojų pristatys visuomenei savo naujas išmetamųjų dujų valymo technologijas.
Verta paminėti, kad neseniai Paryžiuje ir Londone jie nusprendė uždrausti naudoti dyzelinius automobilius pačiame mieste, o tai prasidės 2020 m. Tačiau nepaisant šio sprendimo, mums atrodo, kad dyzeliniai agregatai vis dar turi ateitį. Galų gale, šis variklis yra patikimas ir efektyvus, palyginti su benzininiais varikliais. Ir niekuo netikėkite, kad greitai visi dyzeliniai varikliai taps praeitimi (išnyks).
Šiuolaikinė pažanga ir toliau juda pašėlusiais tempais, todėl labai sparčiai vystysis ir pati automobilių pramonės plėtra, o tai leis automobilių įmonėms išrasti naujausius modernius turbodyzelinius variklius ir naujas inovatyvias valymo sistemas.
2005 m. įvestas EURO-4 aplinkosaugos standartas, reglamentuojantis automobilių su vidaus degimo varikliais išmetamų į aplinką kiekį, privertė automobilių gamintojus taikyti techninį sprendimą, kuris leistų žymiai sumažinti išmetamų teršalų kiekį. žmonių sveikatai kenksmingos ir pavojingos medžiagos (suodžiai, azoto oksidas NOx, anglies monoksidas ir kt.)
Būtent dėl šios priežasties dauguma šiuolaikinių dyzelinių automobilių, gaminamų nuo 2004 m., turi suodžių neutralizavimo sistemą, kurios pagrindinis elementas yra „kietųjų dalelių filtras“.
Pats pavadinimas – „kietųjų dalelių filtras“ – paaiškina jo paskirtį: sulaikyti suodžių daleles, kurios yra dyzelinio kuro degimo produktas.
Plačiausiai naudojami šie dyzelino kietųjų dalelių filtrai:
1) DPF(Diesel Particulare Filter) uždaro tipo kietųjų dalelių filtrai
2) FAP(Filtre a Particules) uždaro tipo kietųjų dalelių filtrai su regeneravimo funkcija
Kietųjų dalelių filtro veikimo principas
Kietųjų dalelių filtras yra metalinis cilindras, užpildytas specialia karščiui atsparia korio struktūros keramine medžiaga, kuri sugeba sulaikyti mažas suodžių daleles. Variklio valdymo blokas stebi kietųjų dalelių filtro pralaidumą ir, esant reikalui, pradeda regeneraciją, t.y. filtro valymo nuo jame susikaupusių suodžių procesas. Regeneracija gali būti pasyvi arba aktyvi. Taikant pasyvią regeneraciją, suodžiai deginami automobiliui judant esant apkrovai, pavyzdžiui, važiuojant greitkeliu, kai temperatūra filtre siekia 350-400 laipsnių ir daugiau. Važiuojant mieste ar trumpais atstumais, tuo atveju, kai nepavyksta sušildyti kietųjų dalelių filtro iki norimos temperatūros, o jutikliai nustato, kad filtras yra pilnesnis nei įprastai, prasideda aktyvus regeneracijos procesas. Tam po pagrindinės kuro porcijos į variklio cilindrus tiekiama dar viena papildoma porcija, uždaromas EGR vožtuvas, jei reikia, keičiamas turbinos geometrijos valdymo algoritmas. Nepilnai sudegęs mišinys per išmetimo kolektorių patenka į katalizatorių, kuris sumontuotas prieš kietųjų dalelių filtrą ir ten sudeginamas. Tuo pačiu metu gerokai pakyla per katalizatorių praeinančių išmetamųjų dujų temperatūra. Tolesnis šildomų dujų judėjimas išmetimo taku padidina temperatūrą kietųjų dalelių filtre iki 500-700 laipsnių. Suodžiai pradeda degti. Tai gali rodyti iš kamino sklindantys juodi dūmai. Momentinės degalų sąnaudos ir tuščiosios eigos greitis didėja.
Euro-4 turbodyzelinių transporto priemonių išmetimo sistemoje paprastai yra trys jutikliai: temperatūros jutiklis, deguonies jutiklis ir diferencinio slėgio jutiklis. Jei variklio valdymo blokas nustato neteisingą bet kurio sistemos komponento, atsakingo už teisingo mišinio susidarymo kontrolę, veikimą, deguonies jutiklis, srauto matuoklis, EGR sistema, degalų lygio jutiklis, reagento (karbamido) lygio jutiklis, degalų lygio jutiklis bake ir kai kurie kiti, dėl to kietųjų dalelių filtro regeneracija bus neįmanoma. Paprastai tokiais atvejais įjungiamas avarinis variklio veikimas (prietaisų skydelyje užsidegs įspėjamasis simbolis, variklis praras sukibimą, maksimalus greitis sumažės iki 2500-3000 min-1, padidės degalų sąnaudos ir padidės išmetamųjų dujų dūmai) Svarbu pažymėti, kad daugybė nesėkmingų bandymų kietųjų dalelių filtro regeneracija nepraeina be pėdsakų automobiliui. Regeneracijos proceso metu sodrus oro ir degalų mišinys ne iki galo sudega, o dalis nesudegusių degalų vis tiek patenka į variklio alyvą ir ją praskiedžia. Laikui bėgant galite pastebėti, kad alyvos lygis gerokai viršijo „max“ ženklą. Tai ne tik sumažina tepimo ir apsaugines alyvos savybes, kurios gali pakenkti varikliui. Mažo klampumo alyvos lengviau prasiskverbia per sandariklius ir netikėtose vietose gali atsirasti nuotėkių. O alyvos patekimas į tarpinį aušintuvą, o vėliau kartu su priverstiniu oru į variklio cilindrus gali sukelti nekontroliuojamą degimo procesą iki fizinio variklio sunaikinimo.
Automobilio eksploatavimo su užsikimšusiu kietųjų dalelių filtru pasekmės
Volkswagen Multivan kietųjų dalelių filtras užsikimšo, tačiau automobilis toliau važinėjo, dėl ko filtras buvo sunaikintas. Filtro fragmentus užblokavo išmetamųjų dujų temperatūros jutiklis, todėl išmetimo sistema visiškai užsikimšo. Išmetimo kolektoriuje susidarė aukštas išmetamųjų dujų priešslėgis, nuo aukštos temperatūros ir slėgio jo paviršius vedė ir dujos pradėjo veržtis pro išmetimo kolektoriaus tarpiklį. Dėl to teko keisti turbiną, išmetimo kolektorių ir EGR vožtuvą. Dyzelino kietųjų dalelių filtras buvo pašalintas, o variklio valdymo programinė įranga pakeista, kad tinkamai veiktų be filtro.
Dažnai dėl kietųjų dalelių filtro užsikimšimo ir didelio slėgio išmetimo kanalo viduje sugenda išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos EGR vožtuvas. Ir atvirkščiai, sugedęs EGR vožtuvas gali būti pagrindinė dyzelino kietųjų dalelių filtro gedimo priežastis.
Kietųjų dalelių filtro problemos diagnostika
Kuo anksčiau bus nustatyta kietųjų dalelių filtro problema, tuo geriau. Reguliari diagnostika ir savalaikė priežiūra padės išspręsti problemą ankstyvoje stadijoje.
Kietųjų dalelių filtro problemų simptomai yra šie:
Sumažinta variklio trauka
- periodiškai atsirandantis padidėjęs išmetamųjų dujų neskaidrumas
- padidintos degalų sąnaudos
- nepastovus tuščiosios eigos greitis
- padidėjęs variklio alyvos lygis variklyje
- nenatūralus, šnypštantis garsas, kai variklis veikia
- įspėjamasis signalas DPF filtro piktogramos pavidalu prietaisų skydelyje
Kokie yra kietųjų dalelių filtro išėmimo „už“?
Ateityje panašių problemų nebus
- variklio traukos charakteristikų atkūrimas
- mažesnės vidutinės degalų sąnaudos
– nebereikia naudoti brangių variklinių alyvų
skirtas automobiliams su dyzelino kietųjų dalelių filtrais
- nereikia pildyti reagentų (AdBlue, EOLYS ir kt.)
- pašalinimo procedūros kaina yra daug kartų mažesnė už naujo kietųjų dalelių filtro kainą, kurio eksploatavimo laikas eksploatuojant mūsų sąlygomis yra žymiai mažesnis nei reglamentuoja gamintojas
Tavo žiniai
Naujo kietųjų dalelių filtro (FAP / DPF) tarnavimo laikas naudojant mūsų dyzelinį kurą ir dirbant mūsų klimato zonoje yra maždaug 20 ... 120 tūkst. km.
Naujo kietųjų dalelių filtro kaina svyruoja nuo 900…3000 eurų.
Jei jums svarbus ekonominis automobilio remonto komponentas, o naujo kietųjų dalelių filtro pirkimas jums netinka dėl didelės kainos, tada galimybė greitai pašalinti kietųjų dalelių filtrą yra geriausias ir pelningiausias sprendimas tiek jums, tiek jūsų. automobilis.
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tai , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");
Kas yra dyzelino kietųjų dalelių filtras?
Deginant kuro-oro mišinį susidaro išmetamosios dujos, į kurias įeina suodžiai, tai yra smulkios mechaninės dalelės, teršiančios atmosferą. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje ir 2000-ųjų pradžioje klausimas dėl transporto įtakos oro taršai tapo aktualus. Inžinieriams buvo pavesta kuo labiau sumažinti kenksmingų medžiagų kiekį automobilių išmetamosiose dujose. Tuo tikslu į standartinę išmetimo sistemos schemą buvo įtraukti nauji elementai – katalizatorius ir kietųjų dalelių filtras.
Katalizinis konverteris, kaip rodo pavadinimas, neutralizuoja kenksmingas medžiagas. Visų pirma angliavandeniliai, vandens garai ir anglies monoksidas paverčiami santykinai nekenksmingu anglies dioksidu, o azoto oksidai – azotu. Kietųjų dalelių filtras skirtas sulaikyti mikroskopines kietąsias daleles. Nuo 2011 m. šių dviejų elementų buvimas tapo privalomas norint eksploatuoti automobilį Europos Sąjungoje ir atitikti Euro-4, Euro-5, Euro-6 toksiškumo standartus.
Dyzelino kietųjų dalelių filtro konstrukcija
Paprastai jis montuojamas iš karto po katalizatoriaus, taip pat yra variantų, suporuotų su katalizatoriumi viename korpuse. Paprastai jie stovi iškart po išmetimo kolektoriaus, turbinos ar išmetimo vamzdžio. Būtent čia išmetamosios dujos įkaitinamos iki aukštos, maždaug 300-400 laipsnių temperatūros.
Pats filtras yra matricinė struktūra, nubrėžta įleidimo ir išleidimo kanalais, kurių sienelės yra porėtos struktūros. Būtent šiose porose nusėda suodžiai. Matrica pagaminta iš ugniai atsparios keramikos. Visa konstrukcija yra įdėta į metalinį korpusą.
Ląstelės ir kanalai gali turėti ir kvadratines, ir aštuonkampes dalis. Pastarieji veikia efektyviau, nes sugeba sulaikyti tikrai mikroskopines daleles, kurių skersmuo ne didesnis kaip vienas mikronas. Filtro įleidimo ir išleidimo angose yra sumontuoti jutikliai, analizuojantys įeinančių ir išeinančių dujų sudėtį. Idealiu atveju iš kietųjų dalelių filtro išeina praktiškai nekenksmingas išmetimas su rūgštu kvapu.
Nesunku atspėti, kad laikui bėgant filtras užsikemša ir jį reikia pakeisti. Tačiau kūrėjai nuėjo kitu keliu – sugalvojo regeneravimo sistemą.
Dyzelino kietųjų dalelių filtro regeneravimas
Jei filtras užsikimšęs, variklio galia gerokai sumažėja, nes išmetamųjų dujų kelyje atsiranda rimta kliūtis. Ši problema išspręsta regeneracijos pagalba - deginant suodžius aukštoje 500–600 ° C temperatūroje.
„Volkswagen“ automobiliuose montuojami platinos kataliziniu būdu dengti filtrai, neutralizuojantys suodžių daleles esant normaliai darbo temperatūrai. Tai yra, eksploatacijos metu jose vyksta pasyvi regeneracija. Nors verta paminėti, kad būtent „Volkswagen“ automobilių savininkai pirmauja kreipiantis į servisus dėl kietųjų dalelių filtro problemų.
Yra keletas regeneravimo tipų:
- aktyvus – sąmoningai didinant išmetamųjų dujų temperatūrą;
- pasyvus - naudojant katalizatorių;
- pridedant specialių degalų priedų.
Kai tik filtras užsikimšęs, prietaisų skydelyje rodomas atitinkamas signalas ir suaktyvinama EGR sistema (išmetamųjų dujų recirkuliacija - Exhaust Gas Recirculation). Visų jo atmainų neaprašysime, tačiau labiausiai paplitusi, kad išmetamosios dujos per specialų vožtuvą grąžinamos atgal į cilindrus, dėl kurių pakyla jų temperatūra. Suodžiai visiškai išdega 600°C temperatūroje.
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tai , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");Kai kuriuose modeliuose specialus kaitinimo elementas yra sumontuotas tiesiai prieš kietųjų dalelių filtrą. Taip pat yra tokia galimybė, kai išmetimo taktu atliekama papildomų degalų įpurškimų serija. Trumpai tariant, regeneraciją geriausia atlikti automatiškai važiuojant dideliu variklio sūkių dažniu.
Aišku, kad miesto sąlygomis ilgą laiką sunku važiuoti dideliu greičiu. Tokiais atvejais galite nuvykti į servisą, kur filtras plaunamas slėgiu specialiais plovikliais. Išeitį iš situacijos rado „Peugeot“ ir „Citroen“ sukūrę priedų į dyzelinį kurą įpylimo sistemą suodžiams valyti. Tokią sistemą vėliau panaudojo Toyota ir Ford inžinieriai. Cerio turintis priedas pilamas į atskirą baką ir mažomis porcijomis įpurškiamas į degalus, jo užtenka kelioms dešimčiai tūkstančių kilometrų.
Toks priedas turi minusą – jis nusėda kietųjų dalelių filtro apačioje ir šių nuosėdų pašalinti beveik neįmanoma. Taigi vidutinis kietųjų dalelių filtro tarnavimo laikas yra maždaug 100–150 tūkstančių km.
Dyzelino kietųjų dalelių filtro keitimas arba visiškas pašalinimas
Nepaisant regeneracijos, laikui bėgant kietųjų dalelių filtras taip užsikemša, kad jo neįmanoma išvalyti jokiais priedais ir esant temperatūrai. Skalavimas degalinėje taip pat neduoda norimo rezultato. Iš karto pasakykime, kad originalus filtras gana brangus, net ir naudotas kainuos nuo 15-20 tūkst., už naują, priklausomai nuo modelio, pasiruoškite mokėti nuo 30-50 iki 100 ir daugiau tūkstančių rublių.
Žinoma, galite nusipirkti pigesnę kopiją ar emuliatorių, tačiau svetainės redaktoriai nerekomenduoja to daryti, nes ši dalis turi atlaikyti labai aukštą temperatūrą, o jos gamyboje naudojami taurieji metalai. Tai yra, automobilio gaisras yra visiškai tikras, jei įrengiate pigų kietųjų dalelių filtrą.
Tačiau vairuotojai rado paprastesnį problemos sprendimą – visiškai pašalino kietųjų dalelių filtrą. Tiesa, čia jums reikės ne tik automechaniko, bet ir programuotojo pagalbos, nes reikia pakeisti programos kodą - visiškai pašalinti filtro duomenis iš Vienu žodžiu, jums reikės visiškai sumirksėti elektroninis valdymo blokas.
Kietųjų dalelių filtras pašalinamas taip:
- jis pašalinamas;
- metalinis korpusas atidaromas šlifuokliu;
- išmušti matricą;
- užvirkite likusį stiklainį ir padėkite atgal.
Tada iš naujo atnaujinamas valdymo blokas - tai pats sunkiausias ir svarbiausias etapas, nes dėl neteisingo ECU perprogramavimo gali kilti problemų su dyzelinio kuro įpurškimo sistema. Išėmus kietųjų dalelių filtrą, sumažės automobilio išlaikymo kaštai ir pagerės variklio darbas: galia, trauka, dinamika.
Apskritai viskas aišku iš šio įrenginio pavadinimo: tai tik filtras, kuris sulaiko suodžius. Jis buvo išrastas dėl aplinkosaugos, todėl iš pradžių prieštarauja vairuotojų interesams. Nors būtų kvaila sakyti, kad tai visiškai nenaudingas dalykas. Žinoma, kad ne. Jei matote naują dyzelinį automobilį, pridėkite nosį prie išmetimo vamzdžio. Juodos dangos nebuvimas ant eksperimento susidomėjusio veido ir rūgštaus kvapo, o ne degusio dyzelinio kuro dvoko, yra kietųjų dalelių filtro nuopelnas. Apskritai čia jo nuopelnai baigiasi. Šimto (ar net penkių šimtų) arklio galių varikliui neprideda, bet kol šviežias – jo neatima. Problemos prasideda, kai filtras užsikemša suodžiais. Bet apie tai vėliau. Pirmiausia pažiūrėkime, kas tai yra techniniu požiūriu.
Prieš mus yra Volkswagen Transporter T5 kietųjų dalelių filtras. Beje, T5 yra vienas iš lyderių pagal serviso lankomumą, kai reikia kažką daryti su kietųjų dalelių filtru. Taigi, filtras jau išmontuotas ir guli priešais mus. Nepatyrusiai akiai gali atrodyti, kad tai kažkoks geležies gabalas su laidais. Tai iš dalies tiesa, bet pažvelkime į jo įrenginį.
Katalizatorius ir kietųjų dalelių filtras yra sujungti viename korpuse. Jei žiūrėsite nuo gamybos pradžios, tada katalizatorius bus pirmasis išmetamųjų dujų kelyje, tačiau didesnio skersmens skardinės viduje yra tik kietųjų dalelių filtras. Bet pažiūrėkite: vis dar yra vamzdžių ir laidų! Kas tai yra?
Pirmą laidą meskime į šalį: tai deguonies jutiklio jungtis, kuri neturi nieko bendra su suodžiais. Bet visa kita turi tiesioginį ryšį su filtru. Viena iš jungčių yra temperatūros jutiklio jungtis. Iš viso yra du, vienas prieš filtrą, kitas po (palikome ant išėjimo už filtro, o nuotraukoje jungties nėra). Dar du vamzdeliai priklauso slėgio skirtumo jutikliui. Kaip rodo pavadinimas, jis matuoja ne tik slėgį, bet ir slėgio skirtumą prieš ir po filtro. Daugiau, apskritai, filtre nėra nieko įdomaus. Bet pažiūrėkime, kaip tai veikia.
Išmetamosios dujos per katalizatorių (šiame modelyje per katalizatorių, bet būna, kad yra filtras, bet katalizatoriaus nėra) patenka į filtrą. Pats kietųjų dalelių filtras susideda iš daugybės kriptų – kurčiųjų perforuotų dujų kanalų. Praeidamos šiais kanalais ant jų sienelių nusėda nesudegusios anglies dalelės. Sulaikyti šias suodžių daleles yra filtro užduotis. Kyla klausimas: kam mums reikia temperatūros jutiklių ir slėgio perkryčio jutiklio? Šie prietaisai stebi filtro būklę. Valdymo bloke yra temperatūros ir slėgio skirtumo parametrai filtro įėjimo ir išleidimo angose. Jei, pavyzdžiui, įleidimo temperatūra yra labai aukšta, o išėjimo temperatūra per žema, ECU „supranta“, kad kažkas negerai su filtru. Tas pats ir su spaudimu. Jei jis per aukštas prie įėjimo ir per žemas prie išėjimo, vadinasi, filtras užsikimšęs. Kadangi suodžių užsikimšęs filtras įprastu režimu nebegali praleisti dujų, variklis sunkiai išgyvena. Ir šiuo atveju situacija turi būti taisoma. Čia mes ateiname į kitą klausimą, kurio negalima praleisti - kietųjų dalelių filtro regeneraciją.
Kas yra regeneracija?
Regeneracija yra savaiminio filtro išsivalymo procedūra. Tai atliekama įvairiais būdais, priklausomai nuo filtro tipo ir tiesiogiai nuo regeneracijos pradžios algoritmo.
Yra dviejų tipų kietųjų dalelių filtrai: DPF (pvz., mūsų eksperimentiniame Transporter, jie dažniausiai yra vokiškuose automobiliuose) ir FAP (koncerno PSA plėtra, jie yra Peugeot, Citroen, galima rasti Ford, Volvo ir kai kurie kiti prekių ženklai). Skirtumai tarp DPF ir FAP yra nedideli.
Apsvarstykite, kaip regeneracija vyksta DPF filtruose.
Savaiminio išsivalymo būdas yra paprastas: viskas, kas nusėdo filtro kanaluose, sudeginama. Tam naudojami degalai, tiekiami arba papildomai per variklio purkštukus, arba per atskirą specialų antgalį. Esant 600–800 laipsnių temperatūrai, filtre esantys suodžiai išdega (nors ir ne visada). FAP išsiskiria tuo, kad yra specialus skystis, kuris pilamas į atskirą baką. Šis skystis vadinamas Eolys, jis veikia kaip katalizatorius, leidžiantis sumažinti suodžių degimo temperatūrą. Šioje sistemoje regeneracija vyksta 400-450 laipsnių.
Regeneracija gali būti spontaniška arba priverstinė. Pirmuoju atveju kompiuteris jį paleidžia pagal temperatūros ir slėgio skirtumo jutiklių rodmenis. Be to, valdymo bloke kartais gali būti kuro sąnaudų skaitiklis, o tada, kai pasiekiamas kompiuteryje nurodytas sudeginto kuro kiekis, galima pradėti regeneraciją. Visa tai yra spontaniškas atsinaujinimas. Priverstinis, kaip rodo pavadinimas, paleidžiamas rankiniu būdu norint išvalyti filtrą, pavyzdžiui, atliekant paslaugą.
Įprastai regeneracija, priklausomai nuo automobilio markės ir eksploatavimo sąlygų, gali vykti kas 1500 – 5000 kilometrų. Jei jis pradeda veikti dažniau, tada filtras greitai baigsis: procedūra negali užtikrinti, kad temperatūros parametrai ir slėgio skirtumas patektų į normą. Greičiausiai nuosėdos filtre perėjo į stadiją, kai jų nebegalima sudeginti.
Paslaugose jie nelabai mėgsta įjungti priverstinį regeneravimą. Pirma, tai gali būti tiesiog pavojinga: stipriai pakyla temperatūra, automobilis turi būti toli nuo degių ir degių medžiagų. Antra, jei spontaniškas regeneravimas nepadeda, priverstinė regeneracija taip pat vargu ar nieko duos.
Tačiau ECU ne visada gali pradėti regeneraciją. Šiai procedūrai reikalingos tam tikros sąlygos: pakankamai ilgo tiesinio automobilio judėjimo santykinai vienodu dideliu greičiu. Miesto režimu tokių sąlygų kartais tiesiog nėra. Ir labai rekomenduojama nenutraukti prasidėjusios regeneracijos. Tai didelis nepatogumas. Atvykome į darbą – čia vyksta regeneracija. Sėdėkite ir palaukite 10–15 minučių, o dar geriau – važiuokite greitkeliu. Ir jei priverstinai išjungsite variklį, regeneracija nebus baigta. Todėl po kito starto ir apšilimo vėl ir vėl bus užklausa, kol procedūra bus baigta teisingai. Ir tai yra degalų sąnaudos, iki 3–4 kartų daugiau tuščiąja eiga ir esant intensyviam eismui. Tai yra alyvos lygio padidėjimas. Su visomis pasekmėmis: nuo alyvos sandariklių išspaudimo iki tarpų. Ir visada - alyvos tepimo sumažėjimas. Ypač sunkiais atvejais, kai regeneracija nesiseka ir nesibaigia – klaidos viršijus regeneracijos bandymų ribą arba „regeneruoti negalima, reikia priverstinai“. Arba panašios klaidos – skirtingų prekių ženklų jos skiriasi.
Galbūt tai yra pagrindinis dalykas, kurį turime žinoti apie regeneraciją. Pereikime prie kito klausimo: kodėl sugenda kietųjų dalelių filtras.
Kas turi įtakos kietųjų dalelių filtro tarnavimo laikui?
Akivaizdu, kad suodžių perteklius išmetamosiose dujose greitai „užmuša“ filtrą. Suodžių kiekio padidėjimą lemia tik dvi priežastys: kuro perteklius ir oro trūkumas. Pirmasis yra įmanomas sugedus kuro įrangai - pavyzdžiui, kai nutekėja purkštukas.
Dėl oro trūkumo gali susitvarkyti patys savininkai. Serviso specialistai prisiminė atvejį, kai pas juos atvažiavo automobilis, kurio ortakio viduje jau buvo pradėjęs riestis užsikimšęs oro filtras. Nežinau, kaip turėtum nemylėti savo automobilio, bet pasirodo, kad taip nutinka.
Kartais oro nepakanka dėl oro nuotėkio ar netinkamo turbinos veikimo.
Ir, žinoma, kuro kokybė turi įtakos dūmingumui.
Tačiau net jei su varikliu viskas tvarkoje, laikui bėgant filtras suges dėl natūralaus nusidėvėjimo (kritinis užsikimšimas esant didelei ridai). Ir net jei savininkas gerai prižiūri automobilį, trumpos žiemos kelionės iš namų į darbą ar į parduotuvę taip pat sumažina resursą: variklis kartais nespėja sušilti, o regeneracijai pradėti tiesiog nėra laiko. O filtras pamažu užsikemša suodžiais. Čia kyla klausimas: ką su tuo daryti?
Kas yra gerai, o kas blogai
Yra keletas būdų, kaip išspręsti problemą, tačiau tik vienas iš jų yra geras.
- Pirmasis būdas yra pakeisti filtrą nauju. Gerai, atrodo, kad tai gerai. Tik originalus filtras kartais kainuoja šimtą tūkstančių rublių. Taigi rezultatas geras, bet tik Rokfelerio žentui. Na, arba pačiam Rokfeleriui. Apskritai tai ne mums.
- Antrasis būdas yra analoginis diegimas. Tai vienas iš labiausiai apgailėtinų problemos sprendimų. Faktas yra tas, kad originalus filtras yra ne tik brangus, jame naudojami taurieji metalai, todėl jo kaina negali būti maža. Tie analogai ar universalūs filtrai ne tik nenaudingi, bet ir pavojingi. Ar prisimeni regeneraciją? Taigi, toli gražu ne visi jie gali išgyventi šią operaciją, o gaisro atvejų užfiksuota pakankamai, kad būtų atsisakyta idėjos vietoj filtro įdėti kokią nors abejotiną nesąmonę. Beje, kartais jie siūlo vietoj nuotolinio filtro užpildyti stiklainį metalinėmis drožlėmis - sako, kad jis bus toks pat kaip filtras, bet pigus. Tai galioja ir „abejotinoms nesąmonėms“. Toks savadarbis filtras neužtikrins, kad filtro jutiklių veikimas būtų priimtinos ribose, o klaidos kartosis vėl ir vėl. O kas su tokiu įpakavimu ir su likusiu išleidimu gali nutikti bandant atsinaujinti, geriau net neįsivaizduoti.
- Ir, galiausiai, trečiasis būdas yra fizinis kietųjų dalelių filtro pašalinimas su programinės įrangos pašalinimu iš sistemos. Tai geriausias būdas kartą ir visiems laikams atsikratyti problemos. Jokių mirtinų pasekmių nebus, išskyrus tai, kad išnyks pats rūgštumas iš išmetamųjų dujų kvapo. Bet tai, manau, nėra baisu.
Kaip filtras pašalinamas?
Taigi, pirmiausia jis pašalinamas iš automobilio. Mūsų atveju tai jau buvo padaryta, o filtras yra paruoštas išgyventi visas vėlesnes procedūras. Tiksliau, nepergyvenk, nes dabar teks išimti iš stiklainio.
Norėdami tai padaryti, stiklainis supjaustomas trintuvu. Dabar vienoje pusėje liko katalizatorius, kurio neliesime, o kitoje – pats filtras. Pastarieji pašalinami dviem būdais: visiškai išspaudžiami arba ištuštinami gabalėliais. Čia matome antrojo metodo įgyvendinimą visoje savo šlovėje.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pažvelkime į ištrauktą fragmentą. Iš spalvos matyti, kad pradžioje užsikimšęs: arčiau išleidimo pradžios jau beveik juodas. Tačiau tą patį sako suodžiai, kuriuos pirštu galima surinkti nuo pačios skardinės vidinio paviršiaus ir nuo filtro paviršiaus.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Dabar tuščias stiklainis užvirinamas. Tai galima padaryti suvirinant argonu arba įprastu „pusiau automatiniu“. Pirmasis būdas labiau tinka turtingiems estetams, nes jis ilgas ir brangus, bet siūlė graži. Bet nereikia virti su argonu, čia visiškai pakanka suvirinimo su „pusautomatu“. Svarbiausia yra tada siūlę apdoroti antikorozine priemone.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Viskas, bankas surinktas. Kai kurie mieliau uždeda lietvamzdį – sako, tuščia skardinė skleis nemalonius garsus. Tiesą sakant, dėl dyzelinio variklio konstrukcijos veikimo garsas nepasikeis, jis netaps garsesnis. Nors, žinoma, jei klientas nori, tai kodėl gi ne.
Dabar belieka instaliuoti indelį į vietą ir ... užprogramuoti.
Kaip prisimename, yra jutiklių rinkinys, kuris kontroliuoja filtro veikimą. Fiziškai pašalinus filtrą pasikeis jų rodmenys, o tai gali užstrigti ECU. Pavyzdžiui, nesant temperatūros ar slėgio skirtumo įėjimo ir išleidimo angoje, jis suabejos, ar tinkamai veikia jutikliai ar filtras. Tada vėl pasirodys klaida ir galbūt avarinis režimas.
Ir nepamirškite apie regeneraciją. Net jei ECU nepaleidžia jo pagal jutiklių rodmenis, jis gali tai padaryti pagal sunaudotą degalų kiekį. Kadangi po tokio tuščios skardinės „regeneravimo“ rodmenys nepasikeis, valdymo blokas gali jį paleisti neribotą laiką. Galų gale geriausiu atveju tai vėl sukels klaidą. Blogiausiu atveju išleidimo anga bus kruopščiai „apkepta“ aukštoje temperatūroje, o tai taip pat nėra labai gera ir netgi pavojinga. Galiausiai nepamirškite, kad regeneracijai reikia papildomo kuro. Lengviausia pasekmė – žymiai padidėjusios degalų sąnaudos. Tačiau su sunkiuoju geriau išvis nesusidurti. Jis atsiranda tada, kai į alyvą pradeda patekti dyzelinis kuras, dėl ko jo koncentracija karteryje išauga tiek, kad alyva tampa nebe alyva, o visai tinkama dyzeliniam kurui. Kaip žinia, dyzeliniam varikliui užsidegti nereikia kibirkšties, todėl varikliui pradėjus dirbti alyvos ir degalų mišiniu iš karterio, jo sustabdyti išjungus degimą nepavyks. Ir variklis pradės veikti „tarpu“. Reginys baisus, bet pačiam varikliui šis režimas dažniausiai baigiasi lygiai tokiais pat tarpais.
Tačiau verta paminėti, kad pagrindinė priežastis, dėl kurios imamasi „tarpų“, yra ne tik kietųjų dalelių filtro pašalinimas, bet ir jo gedimas, dėl kurio dažni regeneravimo bandymai padidina alyvos lygį. Tarpai taip pat gali atsirasti, jei filtras nėra pašalintas. Tačiau tai yra atskiros diskusijos tema. Kol kas sakykime, kad netinkamai atlikus darbus toks rezultatas galimas, o alyvos lygio kontrolė gali sumažinti riziką. Jei jis viršija normą, tai kelia susirūpinimą, todėl variklio geriau visai neužvesti.
Žodžiu, tiesiog būtina išjungti filtrą programoje. Geriausia, kai yra galimybė tiesiog išjungti šią sistemą. Jei jungiklio nėra, tai yra kitų būdų, apie kuriuos nekalbėsime – profesinė paslaptis.
Taip pat turite pašalinti kietųjų dalelių filtro klaidas, tačiau tai neturi įtakos visai diagnostikos sistemai. Kai kurie ne patys geriausi „specialistai“ trenkia į visą diagnostiką, po to automobilio savininkė važiuoja į kitas servisus, kur nekalti servisai šoka su tamburinu aplink automobilį, kuris sako, kad jos gyvenime viskas gerai, bet nevairuoja .
Vietoj išvados
Kaip jau supratote, kietųjų dalelių filtro pašalinimas yra praktiškai vienintelis priimtinas būdas atsikratyti šio įrenginio problemos. Ir viena vertus, tai nėra taip sudėtinga, bet kita vertus, klaidos kaina gali būti labai didelė.
Ir tikrai, pašalinimas bus pigesnis nei naujo filtro įdiegimas (apie analogus nekalbėsime, viskas jau buvo pasakyta aukščiau). Tiesa, net ir už tris kapeikas vargu ar kas nors gerai atliks šį darbą, todėl reikia atidžiai rinktis paslaugą. Kad vėliau nebūtų nepakeliamai skausminga...
Dar viena maloni premija: varikliuose su kietųjų dalelių filtru turite naudoti specialią alyvą, kuri vadinasi „Varikliams su kietųjų dalelių filtru“. Jis yra žymiai brangesnis nei įprastai. Bet po pašalinimo galite pilti įprastą.
