Ankstesnėje apžvalgoje jau rašiau, kad svarstau įsigyti šį automobilį. Šiandien jau nuvažiavau pirmuosius 10 000 km ir nusprendžiau pakalbėti apie automobilį.
Trumpai ir prie esmės:
1. Dizainas. Asmeniškai man tai labai patinka. Manau, kad atrodo geriau nei koncerno „Land Rover-Range Rover“ darbai, su kuriais jis lyginamas.
Stiprybės:
- Graži
- Galingas, judrus
- Tiesiog didžiulis
- Patogus visais atžvilgiais
- Su vidutinėmis degalų sąnaudomis
- Prikimštas elektronikos
- Patraukti į tave dėmesį kelyje, išsiskirti iš minios
Silpnosios pusės:
- Mažas kuro bakas
- Priekinė prošvaisa per maža
- Laikui bėgant, manau, salone atsiras svirplių
„Ford Explorer 3.5i 4WD“ („Ford Explorer“) 2014 m. apžvalga
Laba diena draugai.Nusprendžiau parašyti porą eilučių apie Ford Explorer 5,sutrumpintai FE5.Taip jau atsitiko,kad penktame dešimtmetyje trečią kartą tapau tėvu.Mano vyriausiajam sūnui dar liko 2 metai iki vairavimo , todėl man atrodė, kad galėčiau vežtis visą šeimą, bent jau ateinančius trejus metus. Taigi, apžvelgęs šeimyninių viso dydžio krosoverių rinką, už pinigus apsisprendžiau šiais TS: Tahoe, Pilot, FE5 ir trejų metų Patrol iš Nissan. Visi nominuoti šeimos automobiliai kaip: Highlander, JX 35, Cx9 tikrai tinka šeimai su dviem vaikais. Tahoe smarkiai pabrango po valiutos šuolio iki beveik 2,5 mln. yra tikrai patogiausias, bet 2014 metais amerikiečių avarijos testas parodė, kad jo saugumas ne viskas gerai, o tiksliau blogai, o tai, matai, yra pagrindinis dalykas šeimos mašina.Patrulis mane išgąsdino dideliais eksploatacijos kaštais, o su dėžute ne viskas gerai. Plius 98 pagal rankinį benziną.Ir taip garaže buvo užregistruotas baltas begemotas vardu Fedya iš Ford.Turiu ribotą įrangą už pliusą mokėti papildomai 100 rublių rupūžė pasmaugta,perforuota oda ir šildomas vairas tikrai praverčia aš, bet aš išgyvensiu.
Po Murano „Ford“ stebėtinai geriau valdo visais režimais, užmiestyje ir mieste, matomumas geresnis ir nepatikėsite, penkių metrų išmatavimai automobilis manevringesnis nei „Nissan“. Dinamika kaip ir Murano, apie 8,5 sek, bet prie automatinės pavarų dėžės teko priprasti po CVT.Bet svarbiausia, vaikinai, 92 benzinas, po Murano su maždaug tokiomis pat sąnaudomis labai malonu. degalinėje mokėk 200-300 rublių mažiau,smulkmena,aišku,bet gražu.Apie bagažinę-tik pasaka,vežimėlis,visas šlamštas telpa su kaupu keliaujant į kaimo namą,yra daug vietos salone, automobilio plotis tik daugiau nei du metrai.
Man nepatiko tai, kad surinkimas kreivas dėl kėbulo elementų tarpų.Labai savotiškas prigludimas: kairei kojai neužtenka vietos, plius negalima uždėti alkūnės ant durų, tai tiesiog nepasiekia.Šviesa bloga pagal savininkų atsiliepimus,dar netikrinau.Po Murano tikrai neužtenka berakčio įėjimo.
Stiprybės:
Silpnosios pusės:
„Ford Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2011 m. apžvalga, 2 dalis
Sveiki, mieli automobilių entuziastai ir automobilių profesionalai!
Per 2 metus nuvažiavau beveik 24 000 km, iš kurių, manau, 4 000 km buvo užmiestyje, o likusieji – mieste. Pagal borto kompiuterį, kurio nenustačiau nuo automobilio įsigijimo, vidutinės sąnaudos buvo 19,1 litro 100 km. Dažniausiai pildavau 92 benziną, retkarčiais – 95.
Stiprybės:
Silpnosios pusės:
„Ford Explorer 3.5i V6“ („Ford Explorer“) 2012 m. apžvalga
Laba diena, mieli automobilių savininkai.
Norėjau papasakoti apie naujai įsigytą mašiną. Būtent apie naująjį „Ford Explorer“.
Ilgai užtrukau kol išsirinkau automobilį. Tiesiog atrankos kriterijai labai apribojo paiešką. Pirma, mums reikėjo didelio automobilio su trimis sėdynių eilėmis, nes paskutinė eilė taip pat nuolat naudojama. Tarp tokių automobilių yra arba mikroautobusai, arba dideli visureigiai. O visavertė, daugmaž komfortiška trečioji mikroautobusų eilė yra praktiškai mikroautobusai, o tai ne visai patogu. O dideli visureigiai vis tiek bus universalesni. Taigi štai. Tarp jų yra „Honda Pilot“, „Hyundai 55“, naujasis „Ford Explorer“, „Volvo XC 90“ ir „Toyota 200“ ir galbūt naujasis „Nissan Patrol“. Paskutiniai du automobiliai yra labai geri, bet išoriškai man nelabai rūpi, ypač 200, ir natūralu, kad šios automobilių grupės yra skirtingų kainų kategorijų, o skirtumas yra 1,5 citrinos, kas, žinoma, yra gana reikšminga.
Stiprybės:
- Už pinigus didelis, gražus, patogus automobilis
Silpnosios pusės:
- Prie skydelio ir meniu reikia priprasti
Aš pjaunu į „Forde Explorer“ gilios kaimo balos, tarsi vandenyne plaukiančioje jachtoje, didžiulė, su klasikiniu amerikietišku išore ir moderniu interjeru.
Ruošdamasis regatai „Explorer“ įsigijo modernią elektroniką – „Microsoft“ dėka centriniame tunelyje. Spalvoti prietaisų skydelio ekranai ir 8 colių centrinis jutiklinis monitorius suteikia išsamią informaciją.
Taip pat yra elektrinis pedalo agregato reguliavimas, šildomas vairas, trijų lygių priekinių sėdynių šildymas ir vėdinimas bei atskiras klimatas galiniams keleiviams. Tiesa, porankio nėra, bet keliai nesiremia į nugarą, o virš galvos yra vietos. Kalbėti?
Deja, šaunus elektroninis įdaras ir turtinga įranga egzistuoja kartu su amerikietiškumu blogąja to žodžio prasme. Kodėl man reikia papildomos skalės myliomis? Kas sugalvojo beprotišką vairo kolonėlės jungiklį su „atspėk“ algoritmu ir ta pačia kvaila posūkio rodiklio svirtimi, kurios jėga tikrina konstrukcijos tvirtumą?
Kodėl prietaisų skydelis rusifikuotas, o tekstas monitoriuje anglų kalba? – Kur žemėlapis, Bili? - į galvą šauna frazė iš mėgstamo animacinio filmo. Kodėl kompasas, o ne navigacija? Gerai, eikime paskui Šiaurinę žvaigždę (laimei, lubose yra du liukai), bet su pavydu žiūrime į du „japonus“: jie turi navigaciją, ji taip pat rusifikuota.
Ar raganosio prastas regėjimas nėra jo problema? Skundų kilo dėl plačių A statramsčių, kurios riboja matomumą. Kelyje to nepastebi, bet mieste nepatogu.
Mazda CX-9 mūsų rinkoje pasirodė 2008 m., kai tik prasidėjo finansų krizė. Netinkamas metas laužyti šampaną ant šono. O dabar, pakoregavus takelažą ir atnaujinus drabužinę, „devynetas“ vėl plaukia į Rusiją per Atlantą. „Mazda“ nesidrovi amerikietiškų savybių: koja valdomas stovėjimo stabdys ir sotūs gabaritai iškalbingai byloja, kuriam žemynui ji buvo sukurta.
Sunkus jausmas, kai įsėdus į gražų didelį automobilį galva atsitrenkia į durų kraštą. Sėdėdamas vairuotojo vietoje, stilingą stogą atremiate stoglangiu, tačiau jo nuleisti nėra kaip. Dėl didžiulio centrinio tunelio kabina siauresnio pločio nei Explorer.
Sėdinčius antroje eilėje nustebins nepadoriai žema sofos pagalvė: ji tikriausiai buvo nuleista dėl papildomos erdvės galvai.
Bet apdailos medžiagos kokybiškos, plokštės koreguojamos pagal poreikį. Didžiulis porankis, po kuriuo paslėpta gili dėžė, švelniai priglaudžia alkūnę.
Patogu važiuoti gerai profiliuota, ankšta sėdyne su atmintimi, o nugara nepavargsta. Ir tegul atvažiuojančių automobilių purslai pasiekia stogą, o ratai beldžiasi į griovius – „Bose“ muzikos sistema ramina nervus, o trijų zonų klimato kontrolė greitai pakelia temperatūrą salone iki patogios.
Nustatymų rankenėlės, mygtukų vieta – viskas intuityvu, o keturi elektra valdomi langai yra automatiniai. Tiesa, sėdynių šildymas yra dviejų lygių, o ant vairo esantys mygtukai – kaip pigesnių „Mazda“ modelių.
Kukliausiu poslinkiu Toyota Highlander viskas kaip anksčiau - juk senbuvis turguje.
Kažkas naujo, šviežio, modernaus tiesiog maldauja čia ateiti! Deja, išblukę, nuobodu medžio išvaizdos intarpai, pigus prietaisų skydelis – net „Corolla“ tai atrodytų kaip keturių žvaigždučių. Apskritai Highlander interjeras emociškai prastesnis už išorę, tačiau funkcionaliai jis yra geriausias.
Taip pat yra amerikietiškas rankinis stabdys, minkšta kėdė, aptraukta juoda oda. Ar sakysite, kad nepakanka šoninės atramos? Tačiau juosmens ir kojų atrama yra geros.
Atgraso „plieninių“ mygtukų gausa centrinėje konsolėje? Bet jie turi dydį!.. Kai išsiaiškinsi, to nepraleisi. Ko daugiau gali norėti erdvus šeimos automobilis?
Galinė sofa juda pirmyn atgal, reguliuojamas atlošo pasvirimas. Suvalgyti užkandį? Vairuotojas ir keleivis turi net keturis puodelių laikiklius, dar porą galiniams keleiviams, taip pat nedidelį staliuką. Laivo virėjas bus pavydus!
PILNAS PIRMYN
70 km/h greičiu „Ford“ važiuoja labai sklandžiai. Tačiau bėda ta, kad didėjant greičiui Explorer pradeda šokti ir siūbuoti, tarsi pakaba negalėtų apsispręsti, ar išlikti patogiai, ar elastingai. Dėl to „Ford“ juda tarsi ant bangų – aukštyn ir žemyn, o amplitudės didelės. Toks plepėjimas vargina.
Posūkių pobūdis dviprasmiškas. Vienoje skalės pusėje yra reaguojantis grįžtamasis ryšys apie vairą, nors „nulis“ yra šiek tiek neryškus; krosoveris stabdydamas apkrauna priekinius ratus ir aiškiai įvažiuoja į farvaterį negąsdindamas riedėjimo. Na, o iš kitos – žiopsok ir šoki, jei asfaltas nelygus.
Paspaudžiu dujas. Dėžė gana ilgai galvoja, o kiek vėliau mašina staigiai šauna į priekį. Lenkiant tokios manieros nėra labai patogios. Geriau perjungti parinkiklį į rankinį režimą - reakcijos tampa greitesnės.
„Mazda CX-9“ atitinka šeimos bruožus: tankus, atkaklus, aštrus vairavimas. Standžios, daug energijos sunaudojančios pakabos ir net 20 colių ratai yra savotiškas kokteilis. Gaunasi kovingas, beveik nepriekaištingas valdymas ir nepatogi, drebanti važiuoklė, kuri šioje klasėje yra netikėta. Triukšmas, stiprus ratų garsas, staigūs vertikalūs judesiai – viskas apie ją.
„Mazda“ netoleruoja smulkių nelygumų, tačiau gali atlaikyti dideles duobes, o tai rodo nepaprastas pakabų energijos sąnaudas.
CX-9 variklis nepasižymi itin aksominiu ir sodriu dugnu, o dėl vėlavimų kenčia automatinė „Aisin“ pavarų dėžė, perkelta iš išankstinio naujo stiliaus „Nine“. Idealo jausmo nėra – kai paspaudžiau dujas ir krosoveris iš karto nuėjo į priekį. Teks šiek tiek palaukti, kol variklis gerai suksis, tik tada CX-9 pavirs uraganu.
Highlander pakabos energijos intensyvumas yra bene geriausias savo klasėje ir neabejotinai geriausias mūsų įmonėje. Važiuoklė puikiai sugeria kelio šiukšles ir išlygina negilias asfalto duobes. Ir valdymas yra gerai išlavintas: jokio posūkio, jokio plaukimo iš vienos pusės į kitą, jokių praleidimų reaguojant į „kapitono“ komandas. Atsakymas yra aiškus, net jei kūnas pasisuka ir kartais šiek tiek svyruoja. Reakcijos į vairo pasukimą yra nuspėjamos. Greitkelyje Toyota važiuoja labai užtikrintai. Variklis yra efektyvus ir energingas. Jo partneriai yra greiti ir išskirtiniai automatai, suteikiantys krosoveriui puikią dinamiką.
Dujų atsakas yra tiesiog pagarbus net ir įprastu D režimu, jau nekalbant apie „sportą“. „Highlander“ su priverstinai įjungta antra ar trečia pavara yra tarsi lavina, kuri ankšta Kelių eismo taisyklių ribose.
Didelės visureigės visada buvo labai paklausios dviejose šalyse – JAV ir Rusijoje. „Ford Explorer“ ir „Toyota Highlander“ yra du ryškiausi didelių gabaritų visureigių atstovai, todėl šiame straipsnyje nusprendėme juos palyginti pagal pagrindines charakteristikas. Kas iškovojo pergalę šiose lenktynėse – „Ford Explorer“ ar „Toyota Highlander“? Atsakymą į šį klausimą rasite mūsų lyginamojoje apžvalgoje.
Dizainas
Naujos kartos Highlander yra 100% visiškai naujas modelis. Tai taikoma ne tik veikimo savybėms ir dizainui, bet ir dizainui. Automobilio kėbulas atrodo labai žiauriai, tai tikras plėšrūnas. Ypač iškalbingai apie tai kalba atbulai išilgai kėbulo ištempti žibintai – geltonas žvairumas primena pasakų drakono akis. Kiekviena kūno juostelė dvelkia tvirtumu ir ryžtu. Išsiskiria tokios kėbulo detalės kaip pakelta optika (su sumontuotais biksenoniniais žibintais), galingos galinės durelės ir virš galinių ratų pastebimai išsikišusi iškyša. „Toyota Highlander“ išvaizda patiks ryžtingiems ir didelius automobilius mėgstantiems žmonėms.
„Ford Explorer“, priešingai, atrodo mažesnio dydžio, palyginti su „Toyota“ koncerno analogu (nepaisant ilgesnio „Highlander“ kėbulo). Bet tuo pačiu metu jis yra gana didelis. Priekyje „Ford“ atrodo labiau atsipalaidavęs nei „Highlander“. Kampiniai priekiniai žibintai daro jo išvaizdą gana reprezentatyvią, o plačios ir aukštos radiatoriaus grotelės sukuria įsitikinimo ir galios jausmą. Virš ratų išsikišusi galinė kėbulo dalis, lyginant su Highlander, atrodo kompaktiškiau. „Ford“ kėbulas atrodo šiek tiek aukštesnis, o jo dizainas primena batą. Apskritai „Explorer“ dizainas yra labiau subalansuotas ir ramesnis, palyginti su „Highlander“. Atitinkamai jis labiau patiks žmonėms, įpratusiems niekur neskubėti.
Interjeras
Toyota Highlander interjeras pralinksmins jo savininką šiuolaikišku dizainu ir erdviu interjeru. Pastarasis ypač matomas, kai jau esi automobilio viduje. Pietų Amerikos rinkai automobilyje sumontuotos 3 sėdynių eilės. Kaip apdailos medžiagos naudojamos aukštos kokybės sintetinis polimeras ir kitos medžiagos. Interjero dizainas toks pat žiaurus ir lakoniškas kaip ir kėbulo išorė – yra stačių kampų, borto ekranas ir prietaisų skydelis labai informatyvūs. Virš dokumentų skyriaus durelių keleivio pusėje yra medžio išvaizda.
„Ford Explorer“ interjero dizainas atrodo prabangesnis ir reprezentatyvesnis, palyginti su broliu iš „Toyota“. Galbūt taip yra dėl tamsesnių spalvų, naudojamų apdailos medžiagų gamybai. Arba didžiulis skaičius blizgančių detalių – tai dar labiau padidina jausmą, kad esi ne automobilio salone, o prie erdvėlaivio valdymo pulto. Vairas atrodo kiek masyvesnis nei Highlander. Priešingu atveju nagrinėjamų automobilių interjeras yra labai identiškas. Net ventiliacijos grotelių išdėstymas yra maždaug identiškas, o vandens bako vieta yra pavarų perjungimo svirties dešinėje.
Techninės savybės ir dinamika
Highlander paveldėjo galios blokus iš ankstesnių modelių. Yra trys modifikacijos – dvi su benzininiais varikliais (tūris 2,7 litro ir 180 AG, taip pat V6 su 270 AG), vienas hibridas su V6 varikliu ir elektrine pavara. Visi modeliai galimi tiek su priekinių, tiek su visų varančiųjų ratų pavara. Visose modifikacijose naudojama šešių greičių automatinė pavarų dėžė. Hibridas aprūpintas CVT tipo variatoriumi. „Highlander“ gali susirūpinti savo saugumu – jame sumontuotos net 8 oro pagalvės. Be to, visuose modeliuose yra BAS, Abs, krypties stabilumo sistema ir nusileidimo nuo kalno asistentas.
Explorer komplektuojamas su 3,5 litro darbinio tūrio varikliu, kurio deklaruota galia 294 (modelis su „sport“ priešdėliu bus stipresnis – 360 AG). Ford variklis priklauso EcoBoost kategorijai, vadinasi, yra visiškai nekenksmingas. Be to, įrenginys yra gana ekonomiškas bet kokiam važiavimo ciklui. Bet jis yra ekonomiškas, palyginti su kitais šios klasės varikliais, spūstyse „Explorer“ suvalgo benziną gerokai - daugiau nei 10 litrų. Apskritai jo klasės draugas Highlander jam nenusileidžia. Abu automobiliai aprūpinti galingais varikliais, tačiau galia kainuoja milžiniškas degalų sąnaudas.
Kaina
„Toyota Highlander“ kaina visiškai priklauso nuo konfigūracijos. O skirtumas tarp pigiausio ir brangiausio yra trys šimtai tūkstančių rublių. „Biudžetiškiausia“ Highlander versija su 2,7 litro varikliu. ir 188 AG galia, šešių greičių automatinė pavarų dėžė (priekiniai ratai) kainuoja 1 760 000 rublių. Ši konfigūracija vadinama „Elegance“. „Prestige“ su panašiu varikliu kainuoja 1 884 000 rublių. Visų varančiųjų ratų versijos „Elegance“ ir „Prestige“ kainuoja 1 967 000 ir 2 091 000.
Jau nuo 2014 m. balandžio 1 d. aktuali „Ford Explorer“ kainų amplitudė ryškesnė. Apatinę eilutę užima XLT modelis su 3,5 litro V6 varikliu, kurio galia 294 AG - 1 869 000 rublių. Centre yra Explorer Limited 3.5 V6 su automatine pavarų dėže, jo kaina yra 2 069 000 rublių. O pats brangiausias ir iš karto galingiausias yra Explorer Sport. 3,5 l ir 360 AG – įspūdingos savybės už rimtą kainą – 2 299 000 rublių.
Papildomos funkcijos
„Toyota Highlander“ dizaino numatytas funkcijas lemia konfigūracija. Pagrindinis („Prestige“) yra gana turtingas ir gali jus pralinksminti turėdamas daugybę „patogumų“. Jame yra tokie dalykai kaip: atskira trijų zonų klimato kontrolė, pilnos galios priedai (šildomos galinės ir priekinės sėdynės, vairuotojo sėdynės reguliavimo pavara, šildomas vairas ir apatinė priekinio stiklo dalis ir beveik visa kita). Be to, yra multimedijos sistema su USB jungtimi. Variklis užvedamas įprastu mygtuko paspaudimu. „Elegance“ paketas nuo „Prestige“ skiriasi tuo, kad yra aklųjų zonų stebėjimo sistema, ventiliuojamos priekinės sėdynės, o navigacijos sistema yra rusifikuota. „Prestige“ konfigūracijos modeliai gali būti komplektuojami su pasirinkimų paketu „Lux“. Jame yra: JBL garso sistema su 12 garsiakalbių, eismo juostos keitimo įspėjimo sistema ir automatinis artimųjų ir tolimųjų šviesų perjungimas.
„Ford Explorer“, skirtingai nei „Highlander“, yra trijų komplektacijos lygių, su skirtingomis galimybėmis. Bazinėje – pigiausioje – sumontuota multimedijos sistema (kai kurių savininkų teigimu, valdymas įgyvendintas gana nepatogiai), elektra valdomi langai ir galimybė reguliuoti valdymo stelažą. XLT paketas pirkėjams gali pasiūlyti firminę Ford signalizaciją, LED kartotuvus šoniniuose veidrodėliuose, bekontaktį priėjimą prie automobilio, šildomus veidrodėlių paviršius, šviesos jutiklį. Labiausiai pasirenkamas Explorer modelis yra ribota versija. Jame įrengta dviejų zonų klimato kontrolė, galimybė nuotoliniu būdu valdyti variklį, reguliuojami pedalai, galinio vaizdo kamera.
Palyginus šių dviejų automobilių komplektacijas, galima pastebėti ne itin didelius kainų ir skirtingų variantų skaičiaus skirtumus. Renkantis vieną iš šių dviejų modelių, turėtumėte daugiau dėmesio skirti savo skoniui – patinka tai ar ne. Vieni artimesni eiliniam jankui, kitus traukia japonų kompanijos gaminiai. Kiekvienas automobilis turi savo specifiką tiek valdymo, tiek dizaino atžvilgiu. Nors „Ford“ sumontuotų variklių galia yra eilės tvarka didesnė. O mėgstantiems dideliu greičiu važinėti po miestelį „Explorer“ patiks labiau. Tačiau už viską reikia mokėti, o šio automobilio suvartojimas gali atsitrenkti į kišenę. Nors „Explorer“ JAV pozicionuojamas kaip didelės šeimos automobilis, „Highlander“ šiam vaidmeniui labiau tinka. Turėdamas mažiausiai masyvų variklį, jis sunaudoja mažiau benzino 100 km kombinuoto ciklo metu nei Explorer. Tai neginčijamas privalumas šios klasės automobiliui.
Šiuolaikiniam europiečiui amerikietis kasdieniame gyvenime yra panašus į ateivį. Jis pusryčiams valgo mėsainius, pripildo galonų į automobilį ir nemokamai lankosi pas odontologą. Septynvietis visureigis su sunkiu atmosferiniu V6 automobiliu europiečiui taip pat nėra visiškai suprantamas ar pažįstamas. „Daugiai šeimai galima nusipirkti dyzelinį prancūzišką mikroautobusą ir juo važiuoti iki pensijos“, – taip galvoja eilinis Senojo pasaulio gyventojas. Pasirodo, mūsų žemyne vienintelis didelių, šlykščių visureigių iš skirtingų vandenyno krantų „Ford Explorer“ ir „Toyota Highlander“ prieglobstis yra Rusija, kur manoma, kad kuo didesnis, tuo geriau, o benzino kainos vis dar išlieka protingose ribose. Tačiau ir čia modelių, kuriuos pasirinkome lyginamajam bandomajam važiavimui, likimas nėra visiškai aiškus.
„Ford Explorer“ ir „Toyota Highlander“ buvo sukurti specialiai atsižvelgiant į JAV pirkėjo poreikius – prancūzai, vokiečiai ir rusai čia buvo tikrai ne pirmas dalykas, apie kurį jie pagalvojo. Pavyzdžiui, „Ford Explorer“ šios klasės automobiliui turi labai mažą prošvaisą: 211 mm, nurodyta techninėse specifikacijose, yra puikus rodiklis, tačiau iš tikrųjų situaciją gadina žemas priekinis buferis ir pakabinimas. karterio apsauga. Dėl to, statydami visureigį prie kelkraščio, turite būti itin atsargūs.
Toyota Highlander: technologija
Visureigis pastatytas ant ištemptos ir modernizuotos Toyota Camry platformos. Pagrindiniai pakeitimai palietė galinę pakabą. Ten vietoje sedane naudojamų „MacPherson“ statramsčių naudojamas brangesnis „Lexus RX“ sprendimas – kelių svirčių konstrukcija.
Ant sauso ir lygaus paviršiaus Toyota Highlander yra priekiniais ratais varoma transporto priemonė. Galinė ašis jungiama naudojant JTEKT daugiaplokštę sankabą pagal standartinį algoritmą: kai slysta priekiniai ratai. Pagrindinėje komplektacijoje su keturių cilindrų 2,7 litro varikliu visureigis gali būti varomas tik priekiniais ratais.
3,5 litro atmosferinis variklis sumontuotas daugelyje Toyota modelių. V6 galia sumažėjo nuo 273 iki 249 AG. Su. dėl transporto mokesčio. Variklis veikia tik kartu su klasikine šešių greičių automatine pavarų dėže su sukimo momento keitikliu.
„Ford Explorer“ ir „Toyota Highlander“ nusileidimo geometrija taip pat yra labai amerikietiška tema. Automobiliuose sėdite tarsi ant kėdės – kėdę galite susireguliuoti taip, kad tiktų jums kuo patogiau, tik iš pradžių ją pakėlus. Vadovaujanti pozicija, tiesus gobtuvas prieš akis, didžiuliai veidrodžiai – visa tai europiečiams stebuklas, bet tuo pačiu ir labai pažįstamas amerikiečiams. Mums iš esmės smulkmenos nėra tokios svarbios: kol kaina neįkandama ir transporto mokestis mūsų nesužlugdys. Daug automobilių už palyginti nedidelę pinigų sumą – sena schema. Ir vis dar veikia.
Šiuo atžvilgiu „Toyota“ buvo geriau pasiruošusi. Aukščiausiose versijose „Highlander“ yra 3,5 litro atmosferinis V6. Svarbu tai, kad variklis čia sumažintas iki 249 arklio galių. Dėl to mokesčio suma yra 18 675 rubliai per metus. Tačiau maždaug tiek pat per mėnesį išleisite degalinėms. Highlander turi tikrą amerikietišką apetitą. Norint pasiekti 20 litrų mieste ir 13 užmiestyje – dar reikia pabandyti. Automobilis moko vairuoti atsargiai ir subtiliai, neišleidžiant nė uncijos perteklinio kuro. Greitas spurtas nuo šviesoforų, dinamiškas lenkimas ir beprotiškas „pedalas į metalą“ – visa tai kainuoja brangiai.
„Explorer“ priežiūra kainuoja dar daugiau. Amerikiečiai nusprendė neperkrauti variklio ir paliko viską taip, kaip buvo. SUV visureigiui yra du 3,5 litro variklio derinimo variantai. Pradinėse konfigūracijose, kaip ir mūsų bandomajame bloke, automobilyje yra 296 arklio galių agregatas. Aukščiausiose versijose variklio galia dėl kompresoriaus padidinama iki 360 arklio galių. Transporto mokestis čia jau nuo 44 100 rublių. Tuo pačiu metu „Ford Explorer“ sugeba sudeginti dar daugiau degalų – 14 litrų užmiestyje ir 23 važiuojant miesto ciklu.
Didelė techninės priežiūros kaina yra pagrindinė šių automobilių problema Rusijoje. Kitu atveju visureigiai siūlo būtent tai, ko reikia Rusijos pirkėjui. Visų pirma, didžiulis, erdvus interjeras. „Pučia vėjas“ yra apie „Ford Explorer“, kuriame net kairė alkūnė nesiekia porankio. Tuo pačiu metu automobilio matmenys jaučiasi puikiai.
Ford Explorer: technologija
Kitaip nei pirmtakai, naujos kartos visureigis neteko rėmo. Automobilis pagamintas ant modernizuotos platformos iš sedano Taurus, kuris parduodamas JAV. Apskritai automobilis turi platformą, panašią į „Toyota Highlander“: čia taip pat buvo nuspręsta „MacPherson“ statramsčius pakeisti daugiašake.
Galimi du varikliai: 360 arklio galių su kompresoriumi ir 294 arklio galių atmosfera. Abiejų tūris yra 3,5 litro. „Explorer“ turi vieną transmisiją – šešių greičių automatinę su sukimo momento keitikliu.
Visuose apdailos lygiuose visureigis aprūpintas visų varančiųjų ratų sistema. Galinė ašis, kaip ir Toyota Highlander, prireikus čia prijungiama naudojant elektroniniu būdu valdomą sankabą. Be to, „Ford“ turi keletą važiavimo režimų: „Standard“, „Mud and Ruts“, „Sand and Snow“.
„Toyota Highlander“ nėra papildomos erdvės jausmo, tačiau visi valdikliai ir sėdynės išdėstytos taip, kad galinėje sėdynėje būtų pasiekta maksimali erdvė. Tačiau klaidinga teigti, kad tai didelės šeimos automobilis, kuriame vairuotojo patogumas toli gražu nėra svarbiausia sąvoka.
O japoniškas visureigis puikiai valdo. Automobilis nebijo šoninių vėjų, lengvai neria į laisvą parkavimo vietą, o manevruojant spūstyse net jaučiasi tam tikras nesvarumas, kaip verslo sedanai. Tai ypač stebina, nes automobilis sveria daugiau nei dvi tonas.
„Ford Explorer“ negalima pavadinti nesvariu: jis jaučiasi pernelyg monumentalus – toks, koks turi būti tikras amerikietiškas visureigis. Tačiau kažkokiu nesuprantamu būdu pavargsti vairuoti Explorer gerokai vėliau nei Highlander. „Ford“ turi patogesnę vairuotojo sėdynę ir mažiau pašalinio triukšmo, pavyzdžiui, garsiai ventiliuoja savo konkurentą iš japonų.
„Ford Explorer“, kurį amerikiečiai sukūrė amerikiečiams, aprūpinta keliomis europiečiams visiškai nesuprantamomis galimybėmis. Trečioji visureigio sėdynių eilė gavo elektrinę pavarą, ir ne įprasta prasme. Yra trys sėdynių padėtys – perlenktos iki pusės, lygios grindys ir išskleistas. Perjungiant iš vieno režimo į kitą, sėdynės atlieka neįtikėtinus piruetus.
„Ford“, kuri bando išlikti tendencijoje, kai kalbama apie daugialypės terpės sistemas, „Explorer“ aprūpino tai, kas atrodo kaip didelis „iPhone“. Jo informacinis turinys kelia klausimų, tačiau pasižymi puikia akustika, ko negalima pasakyti apie Toyota. Highlander garso kokybė tikrai ne audiofilams. Bet mes nesame amerikiečiai: šis visureigis skirtas rimtam žmogui nuo 40 metų ir vyresniam, kuris spūstyse nesiruošia visu garsu įjungti „Record“ radijo. Gal būt.
Toyota Highlander interjeras nėra skirtas pedantams. Nors, lyginant su ankstesne karta, apdailos kokybė pagerėjo, apie jokį kokybinį šuolį kalbėti nereikia. Kietas plastikas, monotoniškos plokštės ir medžiagos, 90-ųjų dizaino fragmentai – visa tai išlieka. Šiuo atžvilgiu Ford Explorer taip pat negali niekuo nustebinti. Tačiau apskritai „Ford“ interjeras patrauklesnis ir funkcionalesnis: čia daugiau skyrių smulkiems daiktams, itin erdvi pirštinių dėžė, o dizainas, nors ir atrodo senovinis, neerzina maivymasis.
Pagrindinis Toyota Highlander ir Ford Explorer paradoksas yra ne maža prošvaisa, perteklinė erdvė viduje ar net didelės degalų sąnaudos. Abu modeliai, nepaisant daugybės vartotojų požiūriu trūkumų, dažnai sutinkami keliuose. To priežastis yra vidutinė ir kartais patraukli kaina.
„Explorer“ pagrindinė versija kainuoja nuo 1 869 000 – tiek pat, kiek aukščiausios versijos vidutinio dydžio sedanas. Kainos už Toyota Highlander su pradiniu varikliu prasideda nuo 1 760 000 rublių, ir tai bene geriausias pasiūlymas rinkoje. Be to, formaliai Toyota Highlander yra aštuonių vietų automobilis. Vienintelis dalykas, kuris gadina bendrą įspūdį – katastrofiškai didžiulės dujų sąnaudos. Tačiau tai yra kaina už tradicijas, kurių, beje, automobilių pramonėje vis mažiau.
Romanas Farbotko
Dėkojame Villagio Estate administracijai už pagalbą organizuojant filmavimą.
Galia 262 AG
Įsibėgėjimas 0-100 km/h 8,4 s
Kaina 3 460 000 rub.
Galia 249 AG
Pagreitis 0-100 km/h 8,3 s
Kaina 3 105 000 rub.
Galia 231 AG
Įsibėgėjimas 0-100 km/h 8,6 s
Kaina 3 010 000 rub.
Galia 249 AG
Įsibėgėjimas 0-100 km/h 8,8 s
Kaina 3 524 000 rub.
Infiniti QX60 3.5 CVT AWD Hi-Tech + stogo bėgiai
Ford Explorer 3.5 6AT AWD Limited Plus
„Mazda CX-9 2.5T 6AT 4WD Exclusive“.
Toyota Highlander 3.5 8AT AWD Luxe Safety
Šiandien ketiname sutelkti dėmesį į septynvietį faktorių, nes dabar turime pilno dydžio krosoverių kvartetą – daugiausia japonų, bet su ryškiu amerikietišku skoniu.
Tekstas Vasilijaus Ostrovskio, Viačeslavo Krylovo nuotrauka
Erdvus interjeras su trimis sėdynių eilėmis, galingas variklis su automatine pavarų dėže ir visų varančiųjų ratų pavara bei daugybė pasirinkimų – daugeliui mūsų bendrapiliečių toks savybių rinkinys yra vartotojo svajonė. Ir, beje, ne tik mūsų: Amerikoje pilno dydžio krosoveriai turi puikią paklausą. Tiesą sakant, užjūrio vartotojų automobiliniai pomėgiai sukėlė visiškai atskirą klasę tokių maloniai didelių gabaritų šeimyninių automobilių, kurie, nors ir atrodo bekelei, neturi jokių rimtų visureigių ambicijų. Komfortas čia yra prioritetas, be kita ko, dėl įspūdingų matmenų. Turėtų būti daug gerų automobilių!
Tokio labai reprezentatyvaus susitikimo priežastis buvo CX-9 – jau antros kartos – sugrįžimas į Rusiją. Kas vertas būti šio automobilio varžovu? Na, bent jau „Highlander“ - „highlander“ neseniai buvo atnaujintas. „Explorer“ pavadinome trečiuoju – „amerikietis“ prieš porą metų buvo modernizuotas ir nuo to laiko mūsų lyginamuosiuose renginiuose nedalyvavo. Ketvirtasis buvo QX60 – taip pat po pertvarkymo. Taip, aukščiausios kokybės – tai kas čia negerai? Kaina dar prieinamesnė nei Highlander! Taigi tuo pačiu išsiaiškinsime, ar priemoka turės įtakos jo sėkmei ir ar verta už tai permokėti.
Eime!
Apskritai, techniniu požiūriu QX60 yra pilnas krosoverio „Nissan Pathfinder“, kuris neseniai paliko Rusijos rinką, analogas. Įdomu, kad „Nissan“ atstovas lygiai tą patį V6 „Pafik“ sumažino iki 249 arklio galių, o „Infiniti“ paliko pradinę galios vertę ties 262 AG. Mokesčių skausmas. Atrodytų – laikyk arklius, kolegos japonai. Kodėl taip yra? Jie sako, kad automobilis yra labai aukščiausios kokybės, o prekės ženklo klientai gali sau leisti negailėti mokesčių.
QX60 išvaizda džiugina akį: automobilis atrodo svarus, solidus ir, ko gero, net sodrus. Premium, jei norite. „Infiniti“ turi tam tikrą blizgesį, kuris šiek tiek atskiria jį nuo prieinamų prekių ženklų automobilių. Tačiau šis efektas atsirado tik po naujo stiliaus: kai tai buvo JX35, krosoveris padarė kuklesnį įspūdį.
7 vietų konfigūracijoje bagažinė nedidelė, tačiau kitose situacijose laisvos vietos aiškiai netrūksta. Tačiau čia, kaip ir mūsų varžovai, tobulėjimo pėdsakų nėra: nei tinklelių, nei gumyčių – visiškai nieko, kas leistų sutvirtinti bagažą. O, taip: ant grindų yra kilpos ir pora kabliukų šonuose, kuriuos galite užkabinti ant prekybos centrų maišelių. Ar visa tai tikrai svarbu amerikiečiams?
Galinė eilė tikrai erdvi, bet tik su sąlyga, kad „galerijoje“ nėra. Jei trečioje eilėje yra keleivių, jie būtinai paprašys priekyje sėdinčių kaimynų pajudėti į priekį – laimei, sėdynės su tuo nesunkiai susidoros. Beje, sofos gyventojams patogumai netrūksta: jie disponuoja ne tik nuosavu klimato valdymo bloku ir šildymu, bet ir 12 V kištukiniu lizdu bei amerikietiško standarto 120 V keitikliu. Ir tik „Fenik“ yra įrengta daugialypės terpės sistema keleiviams su monitoriais, įmontuotais galvos atramose!
Vairuotoją pasitinka elegantiška sėdynė su raštuotais siuvinėjimais ant odos. Priekinės sėdynės buvo aiškiai pritaikytos dideliems piliečiams, todėl ne itin gerai maitinami žmonės gali pajusti šoninės atramos trūkumą. Tuo pačiu ergonomika gana gera – baldus ir valdiklius galima greitai priderinti prie savo kūno parametrų. Tiesa, keleivio sėdynėje nėra juosmens atramos reguliavimo ar nustatymų įsiminimo funkcijos, tačiau tai yra navigatoriaus, o ne vairuotojo problemos.
Pagal šiandienos standartus
multimedija atrodo kaip ateivis iš praeities. Ekranas yra jautrus lietimui, tačiau naršyti galima ir naudojant mygtukus
Įrenginių informacinis turinys –
puikus, nors vietoj dviejų mažų ekranų geriau būtų vienas, bet didelis
Kad būtų vietos
„galerijos“ keleivių kojoms antros eilės sofą teks šiek tiek pastumti į priekį, prarandant erdvę
Ilgiausio savininkas
kėbulo kvartete pakrovimo platforma pasirodė esanti maksimaliai trumpiausia
Matomumas galbūt vertas pagyrų, nors išoriniai veidrodėliai nėra itin dideli. Bet yra aklųjų zonų stebėjimas, o važiuojant atbuline eiga įsijungia kliūčių vengimo sistema, kuri tikrai puikiai veikia. Taip pat yra 360 laipsnių peržiūros funkcija, kurią formuoja 4 kameros, tačiau vaizdas nėra aiškus, tad naudos iš šios sistemos nėra daug.
Interjeras paliko prieštaringus jausmus. Viena vertus, yra daug aukštos kokybės odos ir malonių liesti plokščių, pagamintų iš lanksčios medžiagos. Kita vertus, vidinio pasaulio vaizdą gadina pigios sagos, pilko plastiko inkliuzai ir nelabai įtikinamas medinis dekoras. Tačiau kitų automobilių kontekste QX60 yra visai neblogas: jis ne ką prastesnis už Mazdą ir pastebimai geresnis už Fordą, jau nekalbant apie Toyota. Tačiau multimedijos sistema bene prasčiausia kvartete: sąsaja pasenusi, grafika prasta, o našumas ne pats geriausias.
Popieriuje 3,5 litro V6 yra galingesnis už konkurentų variklius, o judant jaučiasi gerai: pagreičio dinamika tikrai gera. CVT puikiai perduoda galią ratams ir užtikrina puikų pagreitį. Reagavimo į akceleratorių greitis iš karto: didelis automobilis klusniai seka dujų pedalą. Šaunus maitinimo blokas!
Prieš atnaujinant, „Phoenix“ buvo gremėzdiškas, linkęs siūbuoti kampuose. Tačiau po atnaujinimo krosoverio pakaba buvo pertvarkyta, o valdymas tapo pastebimai geresnis: automobilis posūkiuose jaučiasi daug labiau pasitikintis savimi. Tuo pačiu metu šiek tiek pasikeitė važiavimo sklandumas: vairavimo komfortas yra gana aukštas. Nors pakaba vis dar kenčia nuo per didelio dėmesio smulkiems nelygumams ir skersinėms jungtims, kurias „Infiniti“ išgyvena gana atšiauriai.
Modernizuojant buvo kruopščiai perdaryta triukšmo izoliacija, o visi pakeitimai akivaizdžiai išėjo į naudą automobiliui, nors ir nepavertė milžino absoliučiai tyliu. Intensyvaus įsibėgėjimo metu variklio garsas aiškiai išsiskiria, tačiau toks dirgiklis netgi malonus: V formos „šešiukas“ skamba kilniai.
Nereikėtų tikėtis gerų „Infiniti QX60“ sugebėjimų visureigiais: kukli 187 mm prošvaisa kartu su ilgiausiu kėbulu rodo, kad automobilio „geometrija“ labiau būdinga greitkelyje, o ne bekelėje. Be to, elektromagnetinė sankaba užpakalinius ratus sujungia tik tada, kai priekiniai ratai slysta ir nėra priverstinai blokuojamas.
Beje, Amerikoje, be priekiniais ratais varomų „Explorer“, galima įsigyti ir versijų su 2,3 litro „Ecoboost“ turbo-keturračiu, kurio galia siekia 280 arklio galių – šis variklis pakeitė 240 arklio galių 2 litrų variklį. Tačiau automatinei pavarų dėžei alternatyvos nėra: amerikiečiai nemėgsta mechaninių pavarų dėžių.
Prieš porą metų „Ford“ atliktas pertvarkymas padarė gerą: automobilio išvaizda tapo malonesnė. Palyginti su konkurentais, amerikiečio kėbulo dizainas gali pasirodyti pernelyg paprastas, tačiau tai turi ir tam tikro žavesio. Bet kokiu atveju „Explorer“ atrodo gerai: visa išvaizda leidžia suprasti, kad tai didelis ir brutalus automobilis, kurį kelyje reikia gerbti.
Tik trečioji „Ford“ sėdynių eilė susilanksto (ir išsiskleidžia) elektra, todėl galima rinktis tarp keleivio talpos ir bagažinės dydžio. Jei sulankstysite visus interjero baldus, išskyrus pirmąją eilę, gausite didžiulį furgoną su plokščia pakrovimo vieta. Čia taip pat nėra specialių prietaisų bagažui tvirtinti, tačiau su tokia tokios įrangos savybe jau susitaikėme. Beje, 7 vietų konfigūracijoje „Explorer“ bagažinė pasirodė talpiausia.
Galinėje eilėje vietos buvo mažiau nei kituose automobiliuose. Aukštis neblogas, bet kelių srityje vietos nedaug. Tai netgi kažkaip stebina! Bet sofa gerai įrengta: šildoma, dvi USB jungtys ir lizdas 220 V. Galima reguliuoti ventiliatoriaus greitį ir oro temperatūrą, tačiau pilna klimato kontrolė reiškia kai ką daugiau. Tačiau lubose yra ortakiai. Bet kodėl nėra porankio? Liūdesys. O puodelių laikikliai centriniame tunelyje nėra pats geriausias sprendimas. Tačiau pripučiami saugos diržai sofos keleiviams – kažkas naujo! Tačiau trečioji „Ford“ eilė yra turbūt geriausia kvartete. Gaila, kad patogus priėjimas prie jo yra tik dešinėje pusėje.
„Explorer“ ergonomika turi amerikietiško neapdairumo. Pedalų mazgas yra reguliuojamas – jį galima reguliuoti arčiau arba stumti gilyn. Bet kad ir kiek judintumėte pedalus, jie nepadarys patogesni: jūsų pėdos juose įsipainioja. Prie dešiniojo vairo kolonėlės jungiklio su dviprasmišku priekinio stiklo valytuvo veikimo algoritmu reikia priprasti. Tačiau prie „Ford“ galite prisitaikyti, nors tai užtruks šiek tiek ilgiau nei su kitais krosoveriais.
Matomumą į priekį gerokai gadina platūs A statramsčiai, už kurių nesunkiai galėtų pasislėpti visas sunkvežimis. Tačiau išoriniai veidrodžiai yra dideli, o vidiniai veidrodžiai yra gana gerai matomi. Mūsų automobilis turėjo visapusišką žiūrėjimo sistemą, tačiau net ir be jos, galinėje kameroje vis tiek yra poveržlė – tai puiku. Brangioje versijoje taip pat yra aklosios zonos stebėjimas.
Interjeras atrodo paprastas, tačiau iš tikrųjų jam nėra ypatingų priekaištų: apdailos medžiagos yra labai tinkamos. Užtenka USB jungčių ir visokių kišenių smulkmenoms, nors dėžutė centriniame porankyje nedidelė, o durelių apdailoje esančios nišos prastos formos. Bet apskritai viskas gerai. Be to, sėdynės ventiliacija ir net masažas!
Multimedijos sąsajos valdymas
ne pats akivaizdžiausias, bet vis tiek galite tai išsiaiškinti be didelių sunkumų
Daugiafunkcinis tvarkingas
su spidometru prie galvos yra gana patogu, o jei reikia tachometro, jį galima iškviesti kairiajame ekrane
Antroji sėdynių eilė yra gerai įrengta:
šildymas, dvi USB jungtys ir 220 V lizdas. Tačiau porankio trūkumas yra trūkumas
7 vietų konfigūracijoje
„Explorer“ bagažinė pasirodė pati talpiausia. Trečioji eilė elektra sulankstoma
Daugialypės terpės sistema yra šiek tiek sudėtinga valdyti, bet labai funkcionali ir su gražia grafika. Po pertvarkymo jutikliniai skydeliai užleido vietą mygtukams - neabejotina palaima, tapo pastebimai geriau. Tai, žinoma, ne paskutinis žodis elektronikos pasaulyje, bet vis tiek pranašesnis už konkurentus.
Variklis, sumažintas iki 249 arklio galių (nuo 298!), suteikia dideliam automobiliui gana neblogą dinamiką. Greičio didinimo procesas nesukelia stiprių emocijų, tačiau garantuoja visišką pasitenkinimą rezultatu – „Explorer“ vairuoja gerai. „Automatas“ sukonfigūruotas adekvačiai: veikia, gal ne visada greitai, bet tuo pačiu yra labai efektyvus ir visada atspėja pavarų perjungimo momentą.
O „Ford“ vairuoja visai neblogai – amerikiečiai daug padirbėjo su valdymu. Automobilis užtikrintai rašo lanką, siųsdamas į vairą reikiamą informacijos kiekį, ir tvirtai stovi tiesioje linijoje – bent jau neįjungus eismo juostos išlaikymo sistemos, kuri ne visada tinkamai veikia. Nustebino ir automobilio manevringumas: didelis krosoveris pasirodė netikėtai vikrus!
Sklandus važiavimas taip pat vertas komplimentų. „Ford“ puikiai išlygina visų dydžių nelygumus ir aiškiai parodo, kad jo pakaba turi įspūdingą energijos išeikvojimo potencialą.
Tuo pačiu metu garso izoliacija nenuvylė: akustinis komfortas salone yra gana aukšto lygio. O duslus V formos „šešiuko“ garsas, kuris aiškiai išsiskiria aktyvaus pagreičio metu, yra šventas.
Kalbant apie gebėjimą įveikti visas šalis, „amerikietis“ pasirodė geresnis už konkurentus. Pertvarkymo metu automobilis atsikratė žemai kabančio priekinio buferio, kuris labiausiai paveikė jo geometrines visureigio galimybes. Visų keturių ratų pavaros sistema leidžia judėti su pastovia trauka ant visų keturių ratų, o tai labai palengvina valdymo elektronikos nustatymai, leidžiantys keisti važiavimo režimus, prisitaikant prie skirtingų sąlygų – jų pasirinkimas valdomas selektorius. centriniame tunelyje.
2010 metais „devynetas“ patyrė pirmąjį pertvarkymą, o 2013 metais – antrąjį. Galiausiai 2015 metų rudenį JAV buvo pristatyta naujos kartos automobilis. Palyginti su ankstesniais „devyniais“, atrodė beveik stulbinančiai, o interjeras paliko ne mažiau stiprų įspūdį. Iš sedano Mazda6 automobilis pasiskolino ne tik stilių, bet ir platformą. Tačiau V6 jau praeitis – vietoje jo po gaubtu slypi „keturis“ Skyactiv-G su turbokompresoriumi, išvystančiu 250 arklio galių. Rusiškoje specifikacijoje galia buvo sumažinta iki 231 AG. Transmisija – 6 laipsnių automatinė, pavara tik keturiais ratais, nors kitoje Atlanto pusėje galima įsigyti ir priekiniais ratais varomą versiją. Tačiau su konkurentais viskas lygiai taip pat: pagal nutylėjimą jie gali būti varomi priekiniais ratais, tačiau tik valstijose.
Mazda yra graži! Krosoverio išvaizda, beje, apgaulinga: CX-9 atrodo kompaktiškiausias, nors realiai pagal ilgį nusileidžia tik „Infinity“, o ir tada – vos pora centimetrų. Praktiškai, žinoma, ryški išvaizda nesuteikia jokių pranašumų prieš konkurentus; Nors nenustebčiau, jei daugelis nuspręstų „Mazda“ naudai, renkantis madingą dizainą – juk, palyginti su grubiais konkurentais, „Tse-X“ atrodo beveik elegantiškai.
CX-9 bagažinė yra erdvi, o tai nenuostabu, atsižvelgiant į jo matmenis. Visas sėdynes galima sulankstyti į grindis ir sukurti plokščią pakrovimo platformą. Tačiau požeminės erdvės praktiškai nėra: po grindimis už trečios eilės yra „dokas“. Taip pat nėra pakankamai priemonių kroviniui tvirtinti: pora kabliukų – tiek. Tai yra, apskritai jis geras, bet jo konkurentai bent jau ne prastesni.
Galinė eilė, kaip tikimasi, erdvi, yra ne tik būtiniausi minimalūs patogumai, bet ir malonūs priedai, pavyzdžiui, užuolaidos ant langų. Man buvo malonu pastebėti šildomas sėdynes, taip pat porą USB jungčių centriniame porankyje. Tačiau patekti į „galeriją“ neatrodė labai patogu. Du suaugę gale galės įsikurti, tačiau aukšti keleiviai greičiausiai skųsis žemomis lubomis. Apskritai, jei svarbu vietos kiekis trečioje eilėje, geriau būtų atidžiau pažvelgti į „Toyota“.
Tačiau „Mazda“ vairuotojas vargu ar sukels skundų. Žinoma, būtų gerai, jei vairas būtų reguliuojamas elektra, kaip Ford ir Infiniti, bet tiks – jokios arbatos! Apskritai dėl ergonomikos skundų nėra - šia prasme krosoveris yra pritaikytas kompetentingai. Tačiau matomumas galėtų būti geresnis: A statramsčiai „išpūsti“, išoriniai veidrodėliai nedideli, o viduje matosi galvos atramų tvora. Nėra universalių kamerų, tačiau yra aklosios zonos stebėjimo sistema - tačiau tik aukščiausioje versijoje, kaip ir mūsų.
Jutiklinis ekranas veikia
tik stovint – važiuojant reikia naudotis valdikliu
Prietaisai -
trijų šulinių klasika. Vienspalvis ekranas dešiniajame lange atrodo šiek tiek senamadiškas
Antros eilės keleiviai
neatimta komforto ir erdvės. Atskiros sofos dalys gali būti perkeliamos į priekį ir atgal
CX-9 turi žemiausią
bagažinės aukštis, bet ilgiausia krovinių platforma, jei sulankstysite antrą ir trečią eiles
CX-9 interjeras yra rimta jo kūrėjų pasididžiavimo priežastis. Tiek dizainas, tiek medžiagų kokybė yra aukščiausio lygio. Beveik „premium“ – be perdėto! Bent jau ne blogiau nei status Infiniti. Ir kai kuriais atžvilgiais tai dar geriau – pavyzdžiui, „Mazda“ daugialypės terpės sistema atrodo modernesnė (nors ji vis tiek nusileidžia „Ford“ SYNC 3). Jį galima valdyti centriniame tunelyje esančiu valdikliu arba tiesiogiai palietus ekraną – tačiau tik tada, kai stovi, nes saugumo sumetimais judant ekranas tampa „nejautrus“. Ir vis dėlto sistema nėra nepriekaištinga – tai visų pirma liečia imtuvą, kuriam reikia labai daug laiko atnaujinti galimų stočių sąrašą. Išgelbsti tik reikiamų dažnių įtraukimas į mėgstamiausius.
CX-9 pasirodė esąs vienintelis automobilis kvartete su eilėje esančiu „keturiu“: visi konkurentai turi V6 ir didesnės talpos. Bet Mazda turi turbo! Ir sukimo momentas pastebimai didesnis. Dėl to tiek pagreičio dinamika, tiek jo prigimtis klausimų nekelia: krosoveris įsibėgėja gal ir ne per greitai, bet gana lengvai ir natūraliai. O dėžė puikiai asistuoja varikliui, tik laiku suteikdama jam reikiamas pavaras.
Valdymas neapsieina be susidomėjimo: „Mazda“ vairuoja tiksliai ir aiškiai nubrėžia lanką, be erzinančių reikšmingų riedėjimų. Vienintelis dalykas, kuris man labai nepatiko, buvo LKA sistema (lane departure assistant), kurios veikimas sukuria įspūdį, kad važiuoji provėža - automobilis pats pradeda judinti vairą. Erzina!
Kalbant apie važiavimo kokybę, „Mazda“ nėra bloga, nors „Ford“ ir „Toyota“ apvirsta nelygiau. O ir garso izoliacija – ne be trūkumų: girdisi padangos ir akmenukų garsas ant ratų arkų.
Tinkama CX-9 prošvaisa įkvepia vilties dėl gerų visureigių: 220 mm yra daugiau nei konkurentų. Tačiau realybėje bekelėje akivaizdžiai ne „Mazda“ kelias: galiniai ratai įsijungia tik slystant priekiniams (nėra išankstinės apkrovos), o esant padidintai apkrovai sankaba labai greitai perkaista. Tačiau gerai veikia stabilizavimo sistema, leidžianti judėti į priekį net ir įstrižai pakabinimo sąlygomis.
Bėgant metams Highlanderis tapo vis žiauresnis ir galbūt patrauklesnis. Taigi daugeliui tikrai patiks atnaujinto krosoverio išvaizda. Tiesa, glumina tai, kad net aukščiausioje komplektacijoje šiuolaikinių apšvietimo technologijų gauti neįmanoma: halogenams alternatyvos Toyota nesiūlo. Praėjusį šimtmetį!
„High“ yra vienintelis kvartete, leidžiantis patekti į bagažinę neatidarius penktųjų durų: jos galinis langas pakeliamas atskirai, todėl į automobilio vidų galima įmesti nedidelį krovinį. Žinoma, yra ir krovinių skyriaus durų elektrinė pavara, tačiau ji veikia labai lėtai. Lauke po galine perdanga pakabinta pilno dydžio atsarginė padanga, o po žeme – vieta paprastiems įrankiams ir smulkmenoms. 7 vietų konfigūracijoje bagažinė nedidelė, tačiau ją galima išplėsti į saloną, jei užlenktos galinės ir vidurinės sėdynių eilės. Rezultatas bus nuožulnus, bet vis tiek lygus pakrovimo plotas.
Erdvė galinėje eilėje yra karališka! Ir patogumai yra - šildymas ir atskiri klimato kontrolės kanalai. Sofa gali būti judama pirmyn ir atgal bei keičiamas atlošo kampas. Taip pat ant langų yra užuolaidos, pavyzdžiui, „Mazda“. Perėjimas į trečią eilę organizuojamas panašiai - sėdynė slysta į priekį ir atlošta nugara. „Ford“ ir „Phoenix“ prieiga prie galerijos yra organizuota kompetentingiau.
Toyota ergonomika yra gerai sukalibruota: pasirinkti tinkamą vairavimo padėtį nėra sunku. Be to, „Highlander“ interjeras yra labai gerai apgalvotas dėl visokių smulkmenų išdėstymo: visur yra kišenės, nišos, lentynos. Centrinėje konsolėje, be 12 V lizdo, yra net trys USB jungtys, o iš jų laidą per specialią kilpą galima nutempti iki plačios lentynos, kuri eina nuo vairo kolonėlės iki pačių keleivio durų. Apskritai, jūs galite čia gyventi!
Modernus multimedijos kompleksas
neįvardinsi, bet meniu pats suprantamiausias ir nereikalaujantis pripratimo
Suvokimo požiūriu
Prietaisams priekaištų nėra, tačiau mėlyna svarstyklių puošyba gal ir nereikalinga
Antroje eilėje erdvu
„Toyota“ niekuo nenusileidžia „Mazda“ ir, ko gero, pranašesnė už „Ford“ ir „Infinity“.
Highlander turi žemiausią
bagažinės pakrovimo aukštis, todėl krauti sunkius daiktus bus šiek tiek lengviau
Matomumas daugiau nei padorus: išoriniai veidrodėliai dideli, pavyzdingai „orientaciniai“, o vidinis suteikia kažkokį vaizdą. Parkavimo davikliai jau bazėje, pradedant nuo antros konfigūracijos, įrangos sąraše atsiranda aklosios zonos stebėjimo sistema, o viršuje net matomumas visapusiškai – kad ir su ne pačios geriausios kokybės nuotrauka, bet vis tiek.
Kalbant apie apdailos kokybę, Highlander interjeras yra pašalinis. Ne tai, kad jis kažkaip blogas, visai ne. Tačiau, palyginti su konkurentais, jis atrodo blyškus: plastikas paprastesnis, o furnitūra – paprastesnė. Apskritai jis švarus, bet prastas. Automobilio interjeras už 3,5 mln. galėjo būti elegantiškesnis. Tą patį galima pasakyti ir apie multimedijos sistemą. Funkcionalumu jis neblogas, bet atrodo kiek pasenęs. Na bent jau veikia nepriekaištingai.
6 greičių pavarų dėžės pakeitimas „aštuonių greičių“ pertvarkymo metu neturėjo įtakos pagreičio dinamikai - bent jau sprendžiant iš pojūčių. Automobilis greitį didina sklandžiai, bet šiek tiek tingiai – bent jau tol, kol variklis neįsuko. Tačiau traukos rezervo užtenka visoms progoms, ir jį dozuoti gana patogu. Tačiau stabdžiams rezervo nėra – tai jau akmenukas valdomumo sode. Apskritai „Highlander“ atrodė „visureigiškiausias“: jis sukuria didelio ir įspūdingo automobilio įspūdį, leidžiantį laisvalaikiui važiuoti. Visas šis triukšmas akivaizdžiai ne jam.
„Mazda CX-9“ pelnė balus, kas nenuostabu: tai moderniausias iš didžiųjų krosoverių. Kartu automobilis pelnė ir simpatijų prizą – tiek vairuotojo, tiek žiūrovų: CX-9 malonu vairuoti tiek vairuotojui, tiek keleiviams, o automobilis atrodo įdomiau nei konkurentai. Antroji „Toyota“ vieta nesunkiai paaiškinama racionaliu vidaus erdvės išdėstymu ir aukštu komforto lygiu, tačiau nepaisant visų privalumų, kaina gąsdina. Jau vidutinio amžiaus „Ford“ pasirodė stebėtinai gražus visais atžvilgiais – ir taip pat nebrangus. Tačiau paskutinė Infiniti vieta nėra labai orientacinė: visai vertas varžovų automobilis, kuris taip pat siūlo už priimtiną kainą įsilieti į „premium“ pasaulį.Į segmentą jis įsiveržė ne per greitai – nuo debiuto iki pasirodymo Rusijoje praėjo dveji metai – bet labai pergalingai: pagal savo charakteristikų visumą krosoveris atrodo labai patraukliai. Automobilis iš tikrųjų yra didesnis nei gali atrodyti iš išorės – dizainas slepia tikruosius krosoverio matmenis. Ryškią išvaizdą, gerai apgalvotą saloną su nepriekaištinga apdaila, ekonomišką variklį ir įdomų valdymą palaiko priimtina kaina. Puikus pasirinkimas!
Jis žavi savo dydžiu ir prekės ženklu: Toyota daugelio laikomas patikimumo etalonu, todėl automobilis atpigs pamažu. Tačiau būtų geriau, jei pradinė kaina būtų prieinamesnė: 3,2 mln. už ne itin įrengtą krosoverį – vis tiek per daug. „Highlander“ paliko malonų įspūdį aukštu komforto lygiu ir gerai suplanuotu interjeru, tačiau apdailos medžiagos yra per paprastos, o multimedijos sistema – kiek pasenusi. Neblogas, bet brangus.
Lyginant su „Nissan Pathfinder“, jis atrodo tik aukščiausios kokybės, tačiau masinės rinkos segmente turi rimtų konkurentų – pati „Mazda“ daugeliu atžvilgių yra patrauklesnė. Jėgos blokas turėtų būti įtrauktas į Ku-X turtą: V6, kartu su CVT, suteikia dideliam krosoveriui nepaprastą dinamiką. Tačiau tas pats variatorius yra dviašmenis kardas: patikimumo požiūriu jis nepasitvirtino kaip geriausias. Ir vis dėlto, jei jūsų siela reikalauja aukščiausios kokybės, „Infinity“ yra vertas pasirinkimas.
Prieš pertvarkymą jis atrodė neblogai, bet po atnaujinimo tapo dar geresnis: išvaizda buvo gražesnė, multimedijos sistema atsikratė kvailų jutiklinių mygtukų, o variklio galia buvo sumažinta iki patogios vertės nuo mokesčių taško. vaizdas 249 arklio galių. Apskritai „Ford“ paliko itin malonų įspūdį geromis važiavimo savybėmis, erdviu salonu ir priimtina kaina: už 3 milijonus (su maža uodega) galima gauti neblogos komplektacijos automobilį.
Rusijos „Infiniti“ svetainėje nerasite dabartinių QX60 kainų - visi skaičiai pateikiami su nuolaidomis, todėl krosoveris pasirodo kažkaip per nebrangus - nuo 2 690 000 rublių. Tačiau ši kaina yra su mainų premija, kurią vis tiek reikia uždirbti. Ir be tokių gudrybių „Phoenix“ pasirodo daug brangesnis: bazinė versija „be stogo bėgių“ vertinama 3 059 400 rublių, o tokių automobilių pas prekiautojus nerasite. Taigi teks susitelkti bent į 3 425 800 – realios šio automobilio kainos prasideda nuo šios žymos. Hibridas kainuoja nuo 3 625 700 RUB. Garantija Infiniti automobiliams – 3 metai arba 100 000 km, o aptarnavimo intervalas – tik 10 000 km.
„Explorer“ su 3,5 litro V6 (249 arklio galių), automatine pavarų dėže ir visų ratų pavara kainos prasideda nuo 2 849 000, tačiau visiems apdailos lygiams taikoma 130 000 rublių nuolaida. Dar 100 tūkst. gali būti nukirsta nuo kainos gavus premiją už mainus ar už išmetimą. Bazinė XLT versija, pagal klasės standartus, nėra itin gausiai įrengta, todėl už kur kas turtingesnį Limited paketą protinga papildomai sumokėti 290 000 – geriausias variantas. Aukščiausioje „Sport“ versijoje (3 519 000) yra ne tik didžiausias įrangos komplektas, bet ir galingas 340 arklio galių turbo variklis. „Ford Explorer“ garantija yra 3 metai arba 100 000 km. Serviso intervalas – 15 000 km.
Rusijoje „Devyni“ parduodami vienoje specifikacijoje – su 2,5 litro turbo varikliu, 6 laipsnių automatine pavarų dėže ir visų varančiųjų ratų pavara. Galite pasirinkti tik konfigūraciją, kurios yra tik dvi: pagrindinė Supreme ir aukščiausios versijos Exclusive. Už pirmąjį japonai prašo 2 890 000 rublių, o jį, būdamas labai turtingas, galima laikyti optimaliu. O „išskirtinis“ CX-9 įvertintas 3 010 000 rublių: papildomai sumokėję 120 tūkstančių gausite ekraną, LED priekinius žibintus su automatinėmis tolimosiomis šviesomis ir apsaugos sistemų komplektą. Mazda CX-9 garantija yra 3 metai arba 100 tūkstančių km, aptarnavimo intervalas - 15 000 km.
Kaip ir dauguma savo klasiokų, Toyota nepalieka pirkėjams pasirinkimo: Highlander parduodamas su vienu 3,5 litro 249 arklio galių varikliu, 8 laipsnių automatine pavarų dėže ir visų varančiųjų ratų pavarų dėže. Bet jūs galite pasirinkti pakuotę pagal savo skonį (ir piniginę): bazinę „Elegance“ už 3 226 000 rublių, daug turtingesnę „Prestige“ (3 374 000) arba aukščiausios klasės „Lux Safety“ (3 524 000). Brangus? Tačiau prieš metus jis buvo dar brangesnis! Tuo pačiu metu net ir pati moderniausia versija negali gauti ksenoninių žibintų (jau nekalbant apie LED) bet kokia kaina. Toyota garantija yra 3 metai arba 100 tūkstančių kilometrų, o techninės priežiūros dažnis – 10 000 km.
KETURIŲ RATŲ PAVARA
Visų keturių krosoverių visų ratų pavara sukurta maždaug vienodai: galiniai ratai sujungiami per elektroniniu būdu valdomą sankabą, kai priekiniams ratams nepakanka sukibimo su paviršiumi. Tokia transmisija gali perduoti iki 50% sukimo momento galinei ašiai. Bet yra niuansų. Pavyzdžiui, „Mazda CX-9“ visų varančiųjų ratų pavarą užtikrina elektroniniu būdu valdoma kelių plokščių sankaba, sumontuota ant galinės ašies. Kompiuteris analizuoja 27 jutiklių rodmenis ir pagal gautą informaciją priima sprendimą uždaryti sankabą. Tačiau iš tikrųjų galiniai ratai pradeda veikti tik tada, kai priekiniai ratai jau pradeda slysti. Be to, ilgalaikis slydimas prisideda prie sankabos perkaitimo, o ji, vedama savisaugos instinkto, išsijungia, paversdama krosoverį priekiniais ratais varomu universalu. CX-9 neturi jokių papildomų bekelės galimybių.„Ford Explorer“ galinės ašies elektromagnetinės sankabos veikimas taip pat valdomas elektroniniu būdu, tačiau čia tai daro kompetentingiau, todėl „amerikietis“ bekelėje jaučiasi šiek tiek užtikrinčiau.
„Toyota Highlander“ taip pat turi elektroniniu būdu valdomą sankabą, sumontuotą prieš galinę ašį. Jį galima priverstinai blokuoti, o tuo pačiu išjungti stabilizavimo sistemą. Tačiau elektronika visiškai neužmiega: pabunda sukant ratus. O blokavimas „ištirpsta“, kai greitis pasiekia 40 km/val.
„Infiniti QX60“ transmisija yra lygiai tokia pati kaip ir kelių platformų „Nissan Pathfinder“, tačiau, skirtingai nei „Nissan“, „QX60“ neleidžia priverstinai užrakinti kelių plokščių sankabos - sukimo momento perskirstymas išilgai ašių vyksta taip. kai tik paslysta priekiniai ratai, o tai visiškai neprisideda prie didesnio pravažumo.
