JSC "Railroads روسیه"
در مورد تصویب رویه آماده سازی برای حمل و نقل، کنترل در راه و نگهداری در ایستگاه های قطار کانتینری N 727-2014 PKB TsV
به منظور اطمینان از اقدامات برای بهبود کارایی سازماندهی فرآیند حمل و نقل و عبور ایمن قطارهای کانتینری از مناطق تضمینی:
1. تصویب و اجرا از 1 ژانویه 2015 رویه آماده سازی برای حمل و نقل، کنترل در طول مسیر و نگهداری در ایستگاه های قطار کانتینری N 727-2014 PKB TsV (از این پس به عنوان رویه نامیده می شود).
2. مدیر دفتر طراحی تسهیلات حمل و نقل - شعبه JSC راه آهن روسیه، A.O. Ivanov. به درخواست اداره مرکزی زیرساخت - شعبه JSC راه آهن روسیه، از ذخیره نسخه اصلی، تولید مثل و توزیع رویه اطمینان حاصل کنید.
3. به روسای ادارات زیرساخت و شعب JSC راه آهن روسیه:
اطمینان حاصل شود که این دستور به واحدهای ساختاری و شرکت های مربوطه ابلاغ می شود.
سازماندهی مطالعه رویه با کارکنان درگیر؛
اطمینان از انطباق با الزامات رویه در واحدهای ساختاری تابعه؛
تغییرات و اضافات لازم را در اسناد نظارتی، فنی و فناوری فعلی انجام دهید.
4. به رسمیت شناختن از 1 ژانویه 2015، مقررات مربوط به آمادگی برای سفر و نگهداری قطارهای کانتینری در طول مسیر N 727-2009 PKB TsV.
عملکرد ضد لغزش و تنظیم کننده سرعت بر روی خودروهای سواری با ترمز نوع اروپای غربی مطابق با دستورالعمل مالک زیرساخت، مالک مجتمع زیرساخت و همچنین بند 5.8 این دستورالعمل.
در خودروهای دارای حالت خودکار، مطابقت خروجی دوشاخه حالت خودکار با بار روی محور خودرو، قابلیت اطمینان بستن نوار تماس، تیر پشتیبانی روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و سوئیچ فشار روی براکت ، پیچ های شل را سفت کنید.
تنظیم صحیح انتقال اهرم ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندر ترمز، که باید در محدوده های مشخص شده در جدول 5.1 این دستورالعمل باشد.
گیربکس اهرمی باید به گونه ای تنظیم شود که فاصله انتهای کوپلینگ تا انتهای لوله محافظ خودکار تنظیم کننده برای واگن های باری حداقل 150 میلی متر و برای واگن های سواری 250 میلی متر و برای واگن های باری با بوژی مجزا باشد. ترمز برای تنظیم کننده های خودکار RTRP-300 و RTRP-675- M - حداقل 50 میلی متر. زوایای شیب اهرم های افقی و عمودی باید عملکرد عادی گیربکس اهرمی را تا زمانی که لنت های ترمز تا حد نهایی فرسوده شوند تضمین کند. با آرایش متقارن سیلندر ترمز روی خودرو و در خودروهای دارای ترمز بوژی مجزا با ترمز کامل سرویس و لنت ترمز جدید، اهرم افقی در کنار میله سیلندر ترمز باید عمود بر محور سیلندر ترمز یا قرار گیرد. از موقعیت عمود خود تا 10 درجه دور از بوژی کج شده است. با آرایش نامتقارن سیلندر ترمز در اتومبیل ها و اتومبیل هایی با ترمز بوژی به بوژی مجزا و لنت ترمز جدید، اهرم های میانی باید حداقل 20 درجه به سمت بوژی ها تمایل داشته باشند.
ضخامت لنت های ترمز و محل قرارگیری آنها بر روی سطح غلتشی چرخ ها. گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح غلتش فراتر از لبه بیرونی رینگ چرخ کشیده شود، مجاز نیست. در خودروهای مسافربری و یخچال، لنت هایی که از سطح غلتش خارج از لبه بیرونی چرخ خارج می شوند، مجاز نیستند.
ضخامت لنت ترمز برای قطارهای مسافربری باید سفر از نقطه تشکیل تا نقطه چرخش و عقب را تضمین کند. ضخامت لنت ترمز واگن های یخچال دار و باری به دستور صاحب زیرساخت، مالک مجتمع زیرساخت با توافق ارگان های ارضی دستگاه اجرایی فدرال در زمینه حمل و نقل ریلی بر اساس آزمایشی تعیین می شود. داده ها، با در نظر گرفتن اطمینان از عملکرد عادی آنها بین نقاط نگهداری.
ضخامت لنت های ترمز چدنی باید حداقل 12 میلی متر باشد. حداقل ضخامت لنت های ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی 14 میلی متر است، با قاب سیم مش - 10 میلی متر (لنت هایی با قاب سیم مشبک توسط چشمی پر از جرم اصطکاک تعیین می شود).
ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.
در صورت سایش سطح جانبی کفش در کنار فلنج چرخ، وضعیت مثلثی یا یوک، کفشک ترمز و تعلیق کفشک ترمز را بررسی کنید، هرگونه نقص شناسایی شده را برطرف کنید، کفش را تعویض کنید.
ارائه قطار با فشار مورد نیاز لنت های ترمز مطابق با استانداردهای تایید شده برای ترمزهای مندرج در پیوست 2 این دستورالعمل.
جدول 5.1
خروجی میله سیلندر ترمز خودرو، میلی متر
نوع ماشین | هنگام خروج از نقاط خدمات | حداکثر مجاز در ترمز کامل در حال کار (بدون تنظیم کننده خودکار) |
||
کامیون با چاک: | ||||
چدن | ||||
ترکیبی | ||||
کامیون با ترمز واگن برقی جداگانه با لنت: | ||||
چدن | ||||
ترکیبی | ||||
مسافر | ||||
با بلوک های چدنی و کامپوزیت | ||||
اندازه RIC با توزیع کننده های هوا KE و لنت های چدنی | ||||
VL-RITS در چرخ دستی های TVZ-TsNII M با بلوک های کامپوزیت | ||||
یادداشت 1. در شماره - در ترمز کامل، در مخرج - در مرحله اول ترمز.
2. خروجی میله سیلندر ترمز با لنت ترمز کامپوزیت در خودروهای سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.
5.2. هنگام تنظیم گیربکس اهرمی در اتومبیل های مجهز به تنظیم کننده خودکار، درایو آن در واگن های باری تنظیم می شود تا خروجی میله سیلندر ترمز را در حد پایین استانداردهای تعیین شده مطابق با جدول 5.2 این دستورالعمل حفظ کند.
در خودروهای سواری در نقاط تشکیل، تنظیمات درایو باید با فشار شارژ 5.2 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع و ترمز کامل انجام شود. در خودروهای بدون تنظیم کننده اتوماتیک، گیربکس اهرمی را تنظیم کنید تا خروجی میله از مقادیر متوسط استانداردهای تعیین شده تجاوز نکند.
جدول 5.2
ابعاد تقریبی نصب درایو تنظیم کننده پیوند ترمز
نوع ماشین | نوع لنت ترمز | ابعاد "A"، میلی متر |
|
درایو اهرمی | میله درایو |
||
کامیون 4 محور | ترکیبی | ||
چدن | |||
کامیون 8 محور | ترکیبی | ||
کامیون با ترمز بوژی مجزا | ترکیبی | ||
بخش 5 ماشین یخچال دار ساخته شده توسط BMZ و GDR | ترکیبی | ||
چدن | |||
واگن یخچالی مستقل (ARV) | ترکیبی | ||
چدن | |||
واگن مسافری (کانتینر ماشین): | |||
از 42 تا 47 تن | ترکیبی | ||
چدن | |||
از 48 تا 52 تن | ترکیبی | ||
چدن | |||
از 53 تا 65 تن | ترکیبی | ||
چدن |
5.3. استانداردهای آزادسازی میله های سیلندر ترمز در واگن های باری که به تنظیم کننده های خودکار مجهز نیستند قبل از فرودهای شیب دار و طولانی توسط مالک زیرساخت، مالک مجتمع زیرساخت در توافق با ارگان های سرزمینی دستگاه اجرایی فدرال در حوزه حمل و نقل ریلی
5.4. نصب لنت های کامپوزیتی بر روی اتومبیل هایی که انتقال اهرمی آنها در زیر لنت های چدنی مرتب شده است ممنوع است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ های دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) و برعکس مجاز به نصب لنت های چدنی بر روی خودروهایی نیست که انتقال اهرمی آن برای لنت های کامپوزیت بازآرایی شده است، به استثنای جفت چرخ خودروهای سواری با گیربکس که در آن لنت های چدنی تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت قابل استفاده است.
واگن های باری شش و هشت محور فقط باید با بلوک های کامپوزیت کار کنند.
5.5. هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که نقطه تعمیر و نگهداری وجود دارد، باید تمام ایرادات تجهیزات ترمز واگن ها شناسایی شده و قطعات یا دستگاه های دارای نقص با موارد قابل تعمیر تعویض شوند.
این اختراع مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی، یعنی لنت ترمز برای وسایل نقلیه راه آهن است. لنت ترمز حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاکی مرکب است که بر روی آن نصب شده است که از دو لایه طولی ساخته شده است که از نظر هدایت حرارتی متفاوت هستند. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد دارد. ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی کمتر از حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده است، اما بیشتر از ضخامت سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است. با توجه به گزینه دوم، لنت ترمز شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک مرکب متصل به آن، ساخته شده از دو لایه طولی، و یک درج چدنی واقع در قسمت مرکزی لنت است. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد دارد. ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی کمتر از حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده است، اما بیشتر از ضخامت سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است. افزایش استحکام، قابلیت اطمینان و عمر مفید لنت ترمز به دست می آید. 2 n.p. f-ly، 2 بیمار.
این اختراع مربوط به دستگاه های ترمز کفش، یعنی کفش های ترمز برای وسایل نقلیه راه آهن است.
ترمز کفشی به قدمت خود راه آهن است. طراحی آن بر اساس استفاده از سطح آج چرخ به عنوان بدنه متقابل در یک جفت اصطکاک با لنت ترمز است. چنین استفاده دوگانه گاهی اوقات می تواند منجر به یک وضعیت بحرانی شود، زیرا در هنگام ترمزگیری (به ویژه در سرعت های بالا) بارهای حرارتی زیادی رخ می دهد که می تواند باعث آسیب به آج چرخ (سوختگی، ترک های حرارتی و غیره) شود. یک ویژگی مثبت مهم ترمز کفشی این است که هنگام استفاده، سطح غلتش تمیز می شود و در نتیجه چسبندگی بین چرخ و ریل بهبود می یابد.
در حال حاضر، چندین نوع اصلی لنت ترمز شناخته شده و ساخته می شود، از جمله:
لنت های ترمز چدنی تولید شده مطابق با GOST 1205-73 "لنت های چدنی برای واگن های راه آهن و مناقصه ها. طراحی و ابعاد اصلی"؛
لنت ترمز مرکب، Shiryaev B.A. تولید لنت ترمز از مواد کامپوزیتی واگن های راه آهن. - م.: شیمی، 1982، ص 9-14، 70، 71)، حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر ترکیبی اصطکاکی.
لنت ترمز برای وسیله نقلیه راه آهن مطابق با پتنت مدل کاربردی شماره 52957 F16D 65/04، 2006، حاوی یک قاب فلزی، یک عنصر اصطکاک مرکب و یک درج چدن جامد.
لنت های ترمز فلزی-سرامیکی (رجوع کنید به متالورژی پودر. مواد متخلخل و کامپوزیت" ویرایش شده توسط V. Schatt. ترجمه از آلمانی. M.: Metallurgy, 1983, p. 249, 260, 261, حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر سرمتی اصطکاکی.
از بین انواع شناخته شده ذکر شده در بالا، بیشترین استفاده از لنت ترمز کامپوزیتی حاوی یک قاب فلزی (تمام فلزی یا مش سیمی) و یک عنصر کامپوزیتی اصطکاکی است. استفاده از لنت‌های ترمز امیدوارکننده برای وسایل نقلیه راه‌آهن آغاز شده است که شامل یک قاب فلزی، یک عنصر اصطکاکی، کامپوزیت و یک درج فلزی ساخته شده از چدن است.
لنت ترمز کامپوزیتی در مقایسه با چدنی، عملکردی را نه تا 120 کیلومتر در ساعت، بلکه تا 160 کیلومتر در ساعت ارائه می دهد، دارای ضریب اصطکاک بالاتر و پایدارتر، 3-4 برابر طول عمر بیشتر، در سرعت های پایین تر است. اما هدایت حرارتی آنها 10 بار یا بیشتر از هدایت حرارتی چدن کمتر است و بنابراین انرژی ترمز را چندین برابر چدن به چرخ منتقل می کنند. حل مشکل افزایش رسانایی حرارتی لنت ترمز کامپوزیتی به منظور کاهش دمای چرخ منجر به افزایش دما در نقطه اتصال عنصر اصطکاکی کامپوزیت با یک قاب فلزی در پشت لنت می شود و در نتیجه منجر به تضعیف اتصال عنصر کامپوزیت اصطکاکی با قاب فلزی-سرامیکی و کاهش استحکام و قابلیت اطمینان لنت‌های سازه می‌شود. احتمال پاره شدن عنصر اصطکاکی از قاب در حین کار بسیار زیاد است که می تواند منجر به تخریب لنت و بروز شرایط اضطراری شود.
لنت ترمز شناخته شده برای سهام نورد راه آهن شامل یک اسکلت فلزی و یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت پلیمری نصب شده بر روی آن طبق اختراع RF شماره 2072672, V61N 7/02, 1997. در لنت مذکور عنصر اصطکاکی از دو تشکیل شده است. لایه هایی که رسانایی حرارتی متفاوتی دارند. لایه در تماس با اسکلت فلزی از یک ماده اصطکاکی کامپوزیت پلیمری ساخته شده است که رسانایی حرارتی آن کمتر از رسانایی حرارتی مواد اصطکاکی کامپوزیت پلیمری است که لایه واقع در کنار سطح کار پد از آن جدا شده است. ساخته شده است.
نقطه ضعف پد شناخته شده این است که ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی به عنوان لایه در تماس با قاب فلزی تعریف می شود. ضخامت این لایه برای کاهش قابل توجه دما در نقطه اتصال قاب فلزی با عنصر اصطکاکی کامپوزیت پلیمری کافی نیست. علاوه بر این، در بلوک شناخته شده، چسبندگی (چسبندگی) لایه کمتر رسانای حرارتی به قاب فلزی به دلیل مقدار ناکافی بایندر وجود ندارد و استحکام لایه کمتر رسانای حرارتی به دلیل عدم نیاز به فیبر کافی نیست. تقویت.
ویژگی های اساسی پدهای شناخته شده "قاب فلزی"، "عنصر اصطکاکی مرکب ساخته شده از دو لایه رسانایی حرارتی متفاوت" در ویژگی های اساسی پد ادعا شده مشترک است.
لنت های ترمز شناخته شده برای یک وسیله نقلیه راه آهن شامل یک قاب فلزی، یک عنصر اصطکاک مرکب و یک درج چدن جامد واقع در قسمت مرکزی لنت، مطابق با ثبت اختراع فدراسیون روسیه شماره 2188347 B61N 1/00، 2001) و پتنت مدل کاربردی است. شماره 52957، F16D 65/04، 2006
ویژگی های اساسی پد شناخته شده "قاب فلزی"، "عنصر اصطکاکی مرکب" و "درج چدنی واقع در قسمت مرکزی لنت" در ویژگی های اساسی پد ادعا شده مشترک است.
لنت شناخته شده با حفظ سطح آج چرخ، و همچنین پایداری و عملکرد ترمز در شرایط عملیاتی معمولی و شدید، عمر چرخ را افزایش می دهد.
از معایب این لنت ها می توان به افزایش دما در محل اتصال عنصر کامپوزیت اصطکاکی با یک اسکلت فلزی در پشت لنت (به خصوص به دلیل وجود درج چدن بسیار رسانای گرما) اشاره کرد که منجر به تضعیف بست عنصر کامپوزیت اصطکاکی با اسکلت فلزی و کاهش استحکام و قابلیت اطمینان ساختار لنت. علاوه بر این، در بلوک شناخته شده در نقطه اتصال با اسکلت فلزی، چسبندگی (چسبندگی) عنصر اصطکاکی مرکب به اسکلت فلزی و استحکام عنصر کامپوزیت اصطکاکی کافی نیست.
نزدیکترین آنالوگ لنت ادعا شده، یک لنت ترمز برای مواد نورد راه آهن مطابق با ثبت اختراع فدراسیون روسیه برای اختراع شماره 2097239، V61N 7/02، 1997 است. لنت شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاکی کامپوزیت پلیمری است که از دو لایه طولی با رسانایی الکتریکی متفاوت. در این حالت لایه ای که قاب بلوک در آن قرار دارد رسانایی الکتریکی کمتری دارد.
ویژگی های اساسی نزدیک ترین آنالوگ "قاب فلزی" و "عنصر اصطکاکی مرکب ساخته شده از دو لایه طولی" با ویژگی های اساسی پد ادعا شده مشترک است.
لنت‌های ترمز مورد بررسی را می‌توان برای کاهش تخریب چسب پلیمری در این لنت‌ها تحت تأثیر جریان الکتریکی تنها در واحدهای ترمز ترکیب‌های نورد کششی الکتریکی، به عنوان مثال، در لوکوموتیوهای الکتریکی و واگن‌های موتوری قطارهای الکتریکی استفاده کرد.
متأسفانه در طراحی لنت ترمز مورد نظر، تمام توجه به اطمینان از تفاوت رسانایی الکتریکی لایه کار و لایه کمتر رسانای الکتریکی واقع در سطح پشتی لنت است که در آن اسکلت فلزی پد قرار دارد.
بنابراین، به دلیل عدم اطمینان از تفاوت در رسانایی حرارتی لایه‌های فوق، این لنت‌ها در قطارهای معمولی که مثلاً از لوکوموتیوهای دیزلی استفاده می‌کنند، بی‌اثر بوده و کاربرد چندانی ندارند، زیرا لایه آنها در سطح پشتی لنت قرار دارد. که اسکلت فلزی در آن قرار دارد، رسانایی حرارتی بالایی دارد که باعث می شود دمای بالا در نقطه تماس قاب فلزی و عنصر اصطکاکی مرکب افزایش یابد و قاعدتاً از استحکام کافی لنت اطمینان حاصل نشود. در طراحی بلوک در نظر گرفته شده، مجموعه وظایف در نزدیکترین آنالوگ کاهش جریان های عبوری از بلوک در حضور یک درج چدن جامد به هیچ وجه تضمین نمی شود و بنابراین، در فصل مشترک تماس درج چدن و اسکلت فلزی با عنصر اصطکاکی، به دلیل دمای بالای فلز، تخریب لایه های مجاور عنصر اصطکاکی کامپوزیت با ایجاد ترک و تخریب لنت اجتناب ناپذیر است.
علاوه بر این، هنگام استفاده در اتومبیل های معمولی، صرف نظر از کشش، این بلوک از استحکام کافی برخوردار نیست، زیرا در محلی که عنصر اصطکاکی کامپوزیت به یک قاب فلزی متصل می شود، چسبندگی (چسبندگی) عنصر اصطکاکی کامپوزیت به قاب فلزی است. ناکافی است به دلیل عدم افزایش محتوای چسب و استحکام عنصر اصطکاکی کامپوزیت به دلیل عدم وجود نیازهای افزایش یافته برای تقویت الیاف آن.
نقطه ضعف لنت مورد بحث این است که ضخامت لایه طولی عنصر اصطکاکی مرکب واقع در سطح پشتی لنت به عنوان "لایه ای که قاب لنت در آن قرار دارد" تعریف می شود و بنابراین به طور کامل ثابت نمی شود. در رابطه با ضخامت کلی لنت و در رابطه با ضخامت لایه کار، که اجازه تولید کارآمدترین لنت ترمز دو لایه با ضخامت لایه منطقی را نمی دهد.
مشکلی که باید توسط اختراع ادعا شده حل شود افزایش استحکام، قابلیت اطمینان و عمر مفید لنت ترمز است.
مشکل توسط لنت ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن مطابق با گزینه های شماره 1 و 2 که در زیر توضیح داده شده است حل می شود.
طبق گزینه شماره 1.
لنت ترمز برای وسیله نقلیه راه آهن شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاکی مرکب است که روی آن نصب شده است که از دو لایه طولی ساخته شده است که از نظر هدایت حرارتی متفاوت هستند. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد دارد. ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی کمتر از حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده است، اما بیشتر از ضخامت سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است.
طبق گزینه شماره 2.
لنت ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن شامل یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاکی مرکب است که روی آن نصب شده است که از دو لایه طولی که از نظر هدایت حرارتی متفاوت هستند و یک درج چدنی واقع در قسمت مرکزی لنت ساخته شده است. لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد دارد. ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی کمتر از حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده است، اما بیشتر از ضخامت سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است.
برای درک فرمولاسیون، تصاویر گرافیکی لنت ترمز راه آهن ارائه شده در شکل های 1 و 2 را در نظر بگیرید.
ضخامت اولیه لنت ترمز جدید "S" تعیین شده است و در ادبیات فنی آورده شده است (Shiryaev B.A. تولید لنت ترمز راه آهن از مواد کامپوزیتی برای واگن های راه آهن. M.: Khimiya, 1982, p. 72).
ضخامت از سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی "S 1" تعیین می شود و به طراحی قاب بستگی دارد. این ضخامت، به عنوان مثال، بر این اساس، مطابق نقشه های موجود دفتر طراحی ویژه TsV MPS:
برای لنت ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی - 12 میلی متر؛
برای لنت ترمز کامپوزیت با قاب سیم مش - 8 میلی متر.
حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده وجود دارد - "S 3" تعیین شده است.
حداقل ضخامت بلوک مجاز برای بهره برداری در "دستورالعمل عملکرد ترمزها بر روی وسایل نورد راه آهن" تعیین شده است. انتشارات Inpress با کمک NPP Transport، Omsk، 111395، مسکو، 1st Mayevka Alley، 15. 1994، صفحات 3، 12، 13. حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده نیز برای هر نوع بلوک به طور جداگانه تنظیم می شود و عبارت است از:
برای لنت های ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی - 14 میلی متر؛
برای لنت ترمز کامپوزیت با قاب سیم مش - 10 میلی متر.
بنابراین، حداقل ضخامت لنت مجاز برای استفاده تعیین می شود - S 3، در این مورد 2 میلی متر بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است تا از آسیب به سطح چرخ جلوگیری شود. توسط قاب فلزی در هنگام ترمزگیری، یعنی با در نظر گرفتن مسافت پیموده شده و سایش تا بازرسی بعدی در ایستگاه.
بنابراین، ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاکی مرکب، S 2، کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای استفاده S 3، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی لنت تا قسمت‌های بیرون زده است. از قاب فلزی S 1، زیرا این اجازه می دهد تا دما را در منطقه تماس عنصر اصطکاک مرکب به حداقل برساند و در عین حال ویژگی های ترمز مورد نیاز و حداکثر عمر لنت را فراهم کند.
به منظور افزایش استحکام لنت و عمر مفید، المنت اصطکاکی مرکب از دو لایه طولی با رسانایی حرارتی متفاوت ساخته شده است و لایه کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاکی کامپوزیت که در قسمت پشتی لنت قرار دارد، می باشد. ساخته شده از مواد اصطکاکی کامپوزیت با محتوای بالاتر چسب (لاستیک و/یا رزین) و الیاف تقویت کننده مقاوم تر در برابر حرارت و اندازه آنها، به عنوان مثال الیاف شیشه، و در نتیجه چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع شده روی آن دارد. سطح کار پد. افزایش محتوای چسب (لاستیک) و الیاف غیر فلزی تقویت کننده مقاوم در برابر حرارت به طور همزمان منجر به کاهش هدایت حرارتی و افزایش توانایی تغییر شکل الاستیک الاستیک می شود که به ویژه هنگام کار در زیر ضربه و لرزش مهم است. بارهایی که تحت آن لنت ترمز کار می کند.
بنابراین، به منظور اطمینان از حداکثر عمر لنت ترمز، حداکثر استحکام و قابلیت اطمینان لنت، و همچنین برای جلوگیری از آسیب به چرخ، لایه غیر کارکرده و کمتر رسانای حرارتی لنت، واقع در پشت بالشتک نسبت به لایه کاری و رسانای حرارتی بیشتر، باید اصطکاکی و مرکب باشد، اما چسبندگی و دوام بیشتری نسبت به لایه کار داشته باشد و ضخامت آن کمتر از حداقل ضخامت مجاز برای استفاده از پد باشد. اما بیشتر از ضخامت لایه پد از سطح پشتی لنت تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است. با ضخامت لنت 50-60 میلی متر، نسبت ضخامت لایه رسانای حرارتی بیشتر که همچنین چسبندگی و استحکام کمتری به فلز نسبت به لایه واقع در سطح پشتی لنت دارد، به ترتیب خواهد بود. برای لنت های ترمز فوق با قاب سیم فلزی و مشبک:
ویژگی های اساسی پد ادعا شده عبارتند از: "لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاک مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز دارد در مقایسه با لایه واقع در سطح کار پد" و "ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی لایه کمتر از حداقل ضخامت لنت تایید شده برای استفاده است، اما بیشتر از ضخامت سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است" از ویژگی های اساسی نزدیک ترین آنالوگ متمایز است.
اسکلت فلزی را می توان به صورت نوار فلزی با برآمدگی U شکل در قسمت مرکزی آن با صفحه تقویت کننده یا بدون آن ساخت. بلوک همچنین می تواند از یک قاب سیم مشبک یا یک قاب با طراحی دیگر استفاده کند.
به منظور حفظ سطح نورد چرخ، بلوک را می توان به درج های چدن جامد مجهز کرد. به عنوان مثال، یکی از درج های جامد در قسمت مرکزی بلوک قرار دارد و به قاب متصل می شود. درج در مقطع طولی می تواند به شکل مستطیل، مربع، ذوزنقه با پایه های مستقیم یا شعاع یا شکل دیگری باشد.
برای ساخت یک عنصر اصطکاکی کامپوزیتی از ماده ای حاوی چسب پلیمری استفاده می شود که در آن پرکننده های اصطکاک و تقویت کننده قرار دارند. دستور العمل خاص بسته به هدف پد تعیین می شود.
پرکننده های فیبری مختلفی به عنوان پرکننده های تقویت کننده لنت ترمز راه آهن استفاده می شود، به عنوان مثال الیاف پلی آرامید مصنوعی، الیاف شیشه، الیاف معدنی، الیاف فلزی و غیره.
افزایش قابلیت تقویت و چسبندگی مخلوط کامپوزیتی با اصطکاک کمتر رسانای حرارتی مورد استفاده برای لایه غیر کاری، با تجویز با افزایش محتوای چسب (پلیمر لاستیکی یا رزین)، و همچنین الیاف تقویت کننده مقاوم در برابر حرارت، مانند الیاف شیشه (و اندازه آنها) در ترکیب.
لنت های ترمز اختراعی با استفاده از فناوری شناخته شده در تجهیزات شناخته شده تولید می شوند.
فرآیند تولید شامل مراحل زیر است:
ساخت اسکلت فلزی یا اسکلت فلزی با درج;
تولید دو ترکیب پلیمری اصطکاکی. در این حالت ، ترکیبات در نظر گرفته شده برای ساخت هر یک از لایه های عنصر کامپوزیت اصطکاکی به طور جداگانه ساخته می شوند.
قرار دادن یک قاب در یک قالب و سپس وزن کردن یک ترکیب پلیمری اصطکاکی با رسانایی حرارتی کمتر، در حالی که به طور یکنواخت و مستقیماً روی قاب قرار می گیرد و سپس بخش وزن شده از ترکیب پلیمری گذاشته و تراز می شود تا لایه کاری پد ساخته شود. ;
قالب گیری پد در قالب و به دنبال آن ولکانیزاسیون.
شکل 1 لنت ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن را نشان می دهد که در آن:
1 - قاب مش فلزی سیم؛
2 - لایه طولی کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاک مرکب واقع در سطح پشتی لنت.
3- لایه طولی، رسانای حرارتی بیشتر عنصر اصطکاکی مرکب، واقع در سطح کار لنت (لایه کار).
S - ضخامت بلوک؛
شکل 2 لنت ترمز یک وسیله نقلیه راه آهن را نشان می دهد که در آن:
1 - نوار اصلی با برآمدگی U شکل قاب فلزی،
2 - صفحه تقویت کننده قاب،
3 - درج ساخته شده از چدن.
4- لایه طولی کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاکی مرکب، واقع در سطح پشتی لنت،
5- لایه طولی رسانای حرارتی بیشتر عنصر اصطکاکی مرکب، واقع در سطح کار لنت (لایه کار)،
S - ضخامت بلوک؛
S 1 - ضخامت از سطح پشت بلوک تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی.
S 2 - ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی عنصر اصطکاک مرکب.
S 3 - حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده.
اجرای لنت ترمز اختراعی یک وسیله نقلیه راه آهن با ویژگی های مشخص شده در قسمت متمایز فرمول، افزایش استحکام، قابلیت اطمینان و عمر مفید لنت ترمز را ممکن می سازد.
ساخت یک لایه رسانای حرارتی کمتر از یک ماده اصطکاکی مرکب، که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز در مقایسه با لایه واقع در سمت کار پد دارد، به شما امکان می دهد استحکام اتصال عنصر اصطکاک را با قاب فلزی افزایش دهید. و همچنین استحکام و قابلیت اطمینان لنت در محل قاب فلزی و چگونگی، نتیجه، منبع پد.
ساخت یک لایه رسانای حرارتی کمتر با ضخامت کمتر از حداقل ضخامت لنت مجاز برای استفاده، اما بیشتر از ضخامت از سطح پشتی پد تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی به شما امکان می دهد دمای اصطکاک را به حداقل برسانید. عنصر کامپوزیت در نقطه تماس با اسکلت فلزی و در نتیجه افزایش قابلیت اطمینان و استحکام اتصال آن با قاب و در عین حال حداکثر منبع لنت را تضمین می کند.
1. لنت ترمز برای وسیله نقلیه راه آهن، حاوی یک اسکلت فلزی و یک عنصر اصطکاکی مرکب نصب شده بر روی آن، ساخته شده از دو لایه طولی که از نظر رسانایی حرارتی متفاوت هستند، مشخصه آن این است که لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاک مرکب ساخته شده است. چسبندگی و استحکام بیشتر به فلز، در مقایسه با لایه واقع در سطح کار بلوک، و ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی کمتر از حداقل ضخامت بلوک مجاز برای استفاده است، اما بیشتر از ضخامت آن است. سطح پشت بلوک به قسمت های بیرون زده قاب فلزی.
2. یک لنت ترمز برای وسیله نقلیه راه آهن، حاوی یک قاب فلزی و یک عنصر اصطکاک مرکب نصب شده بر روی آن، ساخته شده از دو لایه طولی که از نظر هدایت حرارتی متفاوت هستند، و یک درج چدن واقع در قسمت مرکزی لنت، با مشخصه که لایه کمتر رسانای حرارتی از یک ماده اصطکاکی مرکب ساخته شده است که چسبندگی و استحکام بیشتری به فلز نسبت به لایه واقع در سطح کار پد دارد و ضخامت لایه کمتر رسانای حرارتی کمتر از حداقل است. ضخامت پد مجاز برای استفاده، اما بیشتر از ضخامت سطح پشتی پد تا قسمت های بیرون زده قاب فلزی است.
اختراعات مشابه:
این اختراع مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی، یعنی لنت ترمز برای وسایل نقلیه راه آهن است.
لوکوموتیو.
ضخامت لنت های ترمز چدنی در حال کار مجاز است کمتر از: بدون فلنج در مناقصه - 12 میلی متر، فلنج و مقطعی در لوکوموتیوها (از جمله مناقصه) - 15 میلی متر، در لوکوموتیوهای شنتینگ و صادراتی - 10 میلی متر. امتداد لنت های ترمز فراتر از لبه بیرونی سطح نورد لاستیک (رینگ چرخ) در حین کار مجاز نیست بیش از 10 میلی متر. هنگامی که به حداکثر ضخامت رسید، لنت ها را تعویض کنید، در صورتی که کمترین ضخامت مجاز در فاصله 50 میلی متری یا بیشتر از لنت قرار گرفته باشد، ترک هایی در تمام عرض پد وجود دارد که تا قاب فولادی گسترش می یابد، با سایش گوه ای شکل. انتهای نازک پد
ماشین ها.
گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح آج فراتر از لبه بیرونی چرخ کشیده شود، مجاز نیست. روی مسافر و
در ماشین های یخچال، لنت هایی که از سطح غلتش خارج از لبه بیرونی چرخ خارج می شوند، مجاز نیستند. ضخامت لنت های ترمز چدنی به سفارش تعیین می شود
مدیر راه بر اساس داده های تجربی، با در نظر گرفتن اطمینان از عملکرد عادی آنها بین نقاط تعمیر و نگهداری.
حداقل ضخامت لنت های چدنی حداقل 12 میلی متر است، لنت های ترمز مرکب با پشتی فلزی - 14 میلی متر، با قاب سیم مشبک - 10 میلی متر (لنت های دارای قاب سیم مشبک توسط چشمی پر از جرم اصطکاک تعیین می شود. ). ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک. اگر ساییدگی آشکار در لنت ترمز در داخل (سمت فلنج چرخ) وجود داشته باشد، اگر این سایش می تواند باعث آسیب به کفشک شود، لنت باید تعویض شود.
اگر یک لغزنده (چاله) با عمق بیش از 1 میلی متر، اما نه بیشتر از 2 میلی متر، در طول مسیر یک واگن مسافری یا باری (به استثنای یک خودروی موتوری یک انبار نورد چند واحدی (MMU) یا مناقصه با جعبه های محور با یاتاقان های غلتکی، مجاز است که چنین ماشینی (مناقصه) را بدون جدا کردن از قطار به نزدیکترین نقطه تعمیر و نگهداری که دارای امکانات تعویض مجموعه چرخ است، با سرعت حداکثر 100 کیلومتر در ساعت بیاورد. یک قطار مسافربری و در قطار باری بیش از 70 کیلومتر در ساعت نیست. هنگامی که عمق لغزنده از 2 تا 6 میلی‌متر برای اتومبیل‌ها، به استثنای موتور اتومبیل MVPS، و از 1 تا 2 میلی‌متر برای اتومبیل‌های لوکوموتیو و موتور MVPS باشد، قطار مجاز است با سرعت 15 کیلومتر به نزدیکترین ایستگاه حرکت کند. / ساعت، با نوار لغزنده به ترتیب بیش از 6 تا 12 میلی متر و بیش از 2 تا 4 میلی متر - با سرعت 10 کیلومتر در ساعت. ست چرخ باید در نزدیکترین ایستگاه تعویض شود. با عمق لغزنده بیش از 12 میلی متر برای یک ماشین و مناقصه، بیش از 4 میلی متر برای یک لوکوموتیو و ماشین موتور MVPS
حرکت با سرعت 10 کیلومتر در ساعت مجاز است، مشروط بر اینکه مجموعه چرخ معلق باشد یا امکان چرخش منتفی باشد. در این حالت، لوکوموتیو باید از قطار جدا شود، سیلندرهای ترمز و موتور الکتریکی کششی (گروه موتور) جفت چرخ آسیب دیده باید جدا شوند. عمق اسلاید را با استفاده از یک الگوی مطلق اندازه گیری کنید. در صورت عدم وجود الگو، مجاز است عمق لغزنده را در توقف های مسیر بر اساس طول آن تعیین کند.
6.1. مقررات عمومی
6.1.1. وضعیت فنی تجهیزات ترمز واگن ها باید در حین تعمیر و نگهداری توسط کارکنان نقاط تعمیر و نگهداری فنی (MTO) و نقاط کنترل تعمیر و نگهداری (KPT) و نقاط آماده سازی واگن (WPP) بررسی شود. کار توسط یک ناظر شیفت یا یک بازرس ارشد واگن نظارت می شود، که باید اطمینان حاصل کند: آمادگی فنی تجهیزات ترمز و گنجاندن تمام ترمزها در قطار، اتصالات شیلنگ های انتهایی، باز شدن دریچه های انتهایی، هنجار تعیین شده فشار ترمز در قطار و همچنین عملکرد قابل اعتماد ترمزها هنگام آزمایش آنها در ایستگاه ها و در طول مسیر.
6.1.2. ارائه خودروهای دارای تجهیزات ترمز معیوب برای بارگیری، سوار شدن مسافران یا قرار دادن آنها در قطار و همچنین بدون ارائه آنها برای نگهداری و ثبت فرم VU-14 در دفترچه ثبت نام مناسب خودروها برای سفر در قطار ممنوع است. و امضای کارکنان مسئول.
6.1.3. در ایستگاه های تشکیل، گردش و در طول مسیر که در برنامه قطار توقف برای معاینه فنی پیش بینی شده است، باید تجهیزات ترمز هر خودرو از نظر عملکرد مناسب بررسی و تعمیرات لازم انجام شود.
در ایستگاه هایی که PTO، KPTO و PPV وجود ندارد، با دستور رئیس راه، روش بررسی وضعیت فنی و تعمیر تجهیزات ترمز خودروها هنگام قرارگیری در قطارها و ارائه برای بارگیری تعیین می شود.
6.1.4 . شروع تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز واگن های مسافری مجهز به گرمایش الکتریکی تا زمانی که منبع برق گرمایش خاموش نشود ممنوع است.
6.2. الزامات فنی برای انجام تعمیر و نگهداری تجهیزات ترمز اتومبیل
6.2.1 . هنگام نگهداری واگن ها، بررسی کنید:
سایش و وضعیت اجزا و قطعات، مطابقت با ابعاد تعیین شده آنها. قطعاتی که ابعاد آنها خارج از تلورانس است یا عملکرد طبیعی ترمز را تضمین نمی کند - تعویض کنید.
اتصال صحیح شیلنگ های خطوط ترمز، باز شدن دریچه های انتهایی بین اتومبیل ها و دریچه های جدا کننده در کانال های هوای تغذیه از اصلی به توزیع کننده هوا و همچنین وضعیت آنها و قابلیت اطمینان بست، وضعیت کنتاکت های الکتریکی از سرهای شلنگ شماره 369A، وجود دستگیره برای دریچه های انتهایی و قطع.
فعال سازی صحیح حالت های توزیع کننده هوا در هر خودرو، با در نظر گرفتن وجود حالت خودکار، از جمله مطابق با بار و نوع لنت.
تراکم شبکه ترمز قطار که باید با استانداردهای تعیین شده مطابقت داشته باشد.
توزیع کننده های هوا و توزیع کننده های هوای الکتریکی که به طور نامطلوب کار می کنند - آنها را با موارد قابل تعمیر جایگزین کنید. در این مورد، عملکرد ترمزهای الکترو پنوماتیک را از منبع تغذیه با ولتاژ ترمز حداکثر 40 ولت بررسی کنید (ولتاژ خودروی دم باید حداقل 30 ولت باشد).
عملکرد ضد لغزش و تنظیم کننده سرعت بر روی خودروهای سواری با ترمز از نوع اروپای غربی مطابق با دستورالعمل های جداگانه از UZ و همچنین بند 6.2.8. این دستورالعمل؛
در خودروهای دارای حالت خودکار، خروجی دوشاخه حالت خودکار را با بارگیری خودرو مطابقت دهید، نوار تماس را محکم ببندید، تیر پشتیبان روی بوژی و حالت خودکار، قسمت دمپر و سوئیچ فشار روی براکت، پیچ و مهره های شل را سفت کنید.
تنظیم صحیح انتقال اهرم ترمز و عملکرد تنظیم کننده های اتوماتیک، خروجی میله های سیلندر ترمز، که باید در محدوده های مشخص شده در جدول 6.1 باشد. این دستورالعمل
ضخامت لنت های ترمز و محل قرارگیری آنها روی سطح غلتشی چرخ ها. گذاشتن لنت ترمز روی واگن های باری در صورتی که بیش از 10 میلی متر از سطح آج فراتر از لبه بیرونی چرخ کشیده شود، مجاز نیست. در خودروهای مسافربری و یخچال، لنت هایی که از سطح غلتش خارج از لبه بیرونی چرخ خارج می شوند، مجاز نیستند.
ضخامت لنت های ترمز چدنی باید حداقل 12 میلی متر باشد. حداقل ضخامت لنت ترمز کامپوزیت با پشتی فلزی 14 میلی متر، با قاب سیم مشبک 10 میلی متر است (لنت های دارای قاب سیم مشبک توسط چشمی پر از جرم اصطکاکی تعیین می شوند).
ضخامت لنت ترمز را از بیرون بررسی کنید و در صورت سایش گوه ای شکل - در فاصله 50 میلی متری از انتهای نازک.
در صورت سایش آشکار لنت ترمز در داخل (از سمت فلنج چرخ)، در صورتی که این سایش باعث آسیب به کفشک شود، لنت باید تعویض شود.
تامین فشار مورد نیاز لنت های ترمز برای قطار مطابق با استانداردهای ترمز تایید شده توسط Ukrzaliznytsia (پیوست 2).
6.2.2 . هنگام تنظیم انتقال اهرمی در واگن های باری و مسافری مجهز به تنظیم کننده انتقال اهرمی اتوماتیک، درایو آن برای حفظ خروجی میله در حد پایین استانداردهای تعیین شده تنظیم می شود. در خودروهای سواری در نقاط تشکیل، تنظیمات درایو باید با فشار شارژ در خط 5.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع و ترمز کامل انجام شود. در خودروهای بدون تنظیم کننده اتوماتیک، گیربکس اهرمی را با خروجی میله تنظیم کنید، که از میانگین استانداردهای تعیین شده تجاوز نمی کند.
6.2.3 . هنجارهای آزادسازی میله های سیلندر ترمز روی واگن های باری قبل از فرودهای شیب دار و طولانی توسط مدیر راه تعیین می شود.
جدول 6.1
خروجی میله های سیلندر ترمز خودروها
یادداشت:
در شمارش - در ترمز سرویس کامل، در مخرج - در مرحله اول ترمز.
خروجی میله سیلندر ترمز با لنت ترمز کامپوزیت در اتومبیل های سواری با در نظر گرفتن طول گیره (70 میلی متر) نصب شده روی میله نشان داده شده است.
6.2.4. نصب لنت های کامپوزیتی بر روی اتومبیل هایی که انتقال اهرمی آنها در زیر لنت های چدنی مرتب شده است ممنوع است (یعنی غلتک های سفت کننده اهرم های افقی در سوراخ های دورتر از سیلندر ترمز قرار دارند) و برعکس مجاز به نصب لنت های چدنی بر روی اتومبیل ها نیست که انتقال اهرمی آن برای بلوک های کامپوزیت بازآرایی شده است، به استثنای جفت چرخ اتومبیل های سواری با گیربکس، که در آن بلوک های چدنی تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت قابل استفاده است.
واگن های باری شش و هشت محور و همچنین واگن های باری با ظرفیت کانتینر بیش از 27 تن فقط با بلوک های کامپوزیت مجاز به کار هستند.
6.2.5. هنگام بازرسی قطار در ایستگاهی که PTO، KPTO، PPV وجود ندارد، تمام ایرادات تجهیزات ترمز باید در واگن ها شناسایی شود و قطعات یا دستگاه های دارای نقص باید با موارد قابل تعمیر جایگزین شوند.
6.2.6. در نقاط شکل گیری قطارهای باری و در نقاط تشکیل و گردش قطارهای مسافری، بازرسان خودرو موظفند قابلیت سرویس و عملکرد ترمزهای دستی را با توجه به سهولت حرکت و فشار دادن بلوک ها به چرخ ها بررسی کنند.
بازرسان باید همان بررسی ترمزهای دستی را در ایستگاه های دارای نقاط نگهداری (PTO، KPTO، PPV) قبل از فرودهای شیب دار و طولانی انجام دهند.
6.2.7. قرار دادن واگن در قطاری که تجهیزات ترمز آن حداقل یکی از عیوب زیر را داشته باشد ممنوع است:
توزیع کننده هوا معیوب، توزیع کننده هوای الکتریکی، مدار الکتریکی EPT (در قطار مسافربری)، حالت خودکار، سوپاپ انتهایی یا ایزوله، سوپاپ اگزوز، سیلندر ترمز، مخزن، محفظه کار.
آسیب به کانال های هوا - ترک ها، شکستگی ها، ساییدگی ها و لایه لایه شدن شیلنگ های اتصال، ترک ها، شکستگی ها و فرورفتگی های کانال های هوا، تنگی ضعیف اتصالات آنها، ضعیف شدن خط لوله در نقاط اتصال آنها.
نقص قطعات مکانیکی - تراورس، مثلث، اهرم، میله، سیستم تعلیق، تنظیم خودکار گیربکس اهرمی، کفش، ترک یا شکستگی در قطعات، بریدگی چشمی کفش، اتصال معیوب بلوک به کفش، نقص یا عدم کارکرد قطعات ایمنی و تیرهای حالت خودکار، چفت و بست غیر استاندارد، قطعات غیر استاندارد و پین های چوبی در گره.
ترمز دستی معیوب؛
شل شدن قطعات؛
پیوند تنظیم نشده؛
ضخامت لنت ها کمتر از آنچه در بند 6.2.1 مشخص شده است. این دستورالعمل؛
عدم وجود دسته برای دریچه های انتهایی یا جدا کننده.
6.2.8. عملکرد رگولاتورهای ضد لغزش و سرعت پنومومکانیکی را در خودروهای RIC در حالت سرنشین بررسی کنید؛ ترمز در هنگام ترمزگیری کامل روشن می شود.
در هر خودرو، عملکرد رگولاتور ضد لغزش را در هر محور بررسی کنید. برای انجام این کار، بار اینرسی را از طریق پنجره در محفظه سنسور بچرخانید و هوا باید از سیلندر ترمز چرخ دستی مورد آزمایش از طریق دریچه آزادسازی آزاد شود. پس از قطع ضربه به بار، باید خود به خود به حالت اولیه خود بازگردد و سیلندر ترمز باید با هوای فشرده تا فشار اولیه پر شود که با فشار سنج در دیواره جانبی بدنه خودرو کنترل می شود.
دکمه تنظیم کننده سرعت را در دیواره کناری ماشین فشار دهید. فشار در سیلندرهای ترمز باید به مقدار تنظیم شده افزایش یابد و پس از توقف فشار دادن دکمه، فشار در سیلندرها باید به مقدار اولیه کاهش یابد.
پس از بررسی، ترمز خودروها را در حالتی متناسب با حداکثر سرعت آینده قطار روشن کنید.
6.2.9 . فاصله بین سر شلنگ های اتصال شماره 369A و کانکتورهای دوشاخه بین اتصال الکتریکی کالسکه مدار روشنایی کالسکه را هنگام اتصال بررسی کنید. این فاصله باید حداقل 100 میلی متر باشد.
7. ترتیب قرار دادن و درگیر شدن ترمزها
7.1. در قطارهای لوکوموتیو
7.1.1. قرار دادن خودروها در قطارهایی که تحت تعمیر و نگهداری فنی قرار نگرفته اند و بدون درج در مجله ویژه فرم VU - 14 و امضای کارکنان مسئول ممنوع است.
7.1.2. قبل از خروج قطار از ایستگاهی که در آن ایستگاه تعمیر و نگهداری خودرو وجود دارد، و همچنین از ایستگاه تشکیل قطار یا نقاط بارگیری انبوه برای بار، ترمزهای همه واگن ها باید روشن شده و به درستی کار کنند.
ترمزهای خودکار لوکوموتیوها و مناقصه ها (به استثنای مناقصه هایی که حالت ترمز خالی ندارند و در حالت غیرفعال حرکت می کنند) باید در شبکه ترمز گنجانده شود.
7.1.3 . قطارهای باری، که شامل وسایل نورد ویژه با خط پرواز یا واگن هایی با محموله تخلیه هستند، مجاز به ارسال با ترمزهای خودکار در این واگن ها طبق روال تعیین شده توسط Ukrzaliznytsia هستند. در عین حال، در قطارهای باری، تعداد واگن هایی که ترمز یا خط هوایی خاموش شده در یک گروه از واگن ها نباید از هشت محور تجاوز کند و در دم قطار قبل از دو واگن ترمز دم آخر - نه بیشتر. از چهار محور دو واگن آخر قطار باید ترمز فعال داشته باشند.
اگر نقصی در ترمز خودکار یک یا دو واگن عقب در طول مسیر رخ داد و رفع آن غیرممکن بود، در ایستگاه اول، برای اطمینان از وجود دو واگن با ترمز خودکار در دم قطار، کار شنت را انجام دهید. . نحوه پذیرش قطاری که دارای ترمزهای معیوب یک یا دو واگن دم است، به ایستگاه اول توسط رئیس راه تعیین می شود.
7.1.4 . در قطارهای مسافری و پستی و چمدانی، همه توزیع‌کنندگان هوای مسافربری باید روشن باشند و در قطارهای باری، همه توزیع‌کنندگان هوای باری باید روشن باشند.
7.1.5. قطارهای مسافری باید در EPT کار کنند و اگر قطار مسافربری دارای واگن‌های مسافربری با اندازه RIC با ترمزهای خودکار فعال و واگن‌های باری باشد، با ترمز پنوماتیک.
هنگامی که سرعت قطارهای مسافری از 120 کیلومتر در ساعت فراتر رفت، منبع تغذیه تکراری سیم های شماره 1 و شماره 2 EPT باید خاموش شود. به قطارهای مسافربری با ترمزهای الکتروپنوماتیک، به عنوان یک استثنا، مجاز است بیش از دو واگن مسافری که مجهز به ترمزهای الکتروپنوماتیک نیستند، اما دارای ترمزهای اتوماتیک کار کنند، در دم وصل شوند که در VU- ذکر شده است. گواهی 45
اگر ترمز الکترو پنوماتیک در بیش از دو خودرو از کار افتاد، توزیع کننده های هوای الکتریکی این خودروها را از مدار الکتریکی جعبه های ترمینال جدا کنید. این خودروها باید به طور خودکار تا نقطه تعمیر و نگهداری ترمز شوند تا دستگاه های معیوب تعویض شوند.
7.1.6 . قطارهای مسافری از قرار دادن واگن های باری منع شده اند، مگر در مواردی که در PTE پیش بینی شده است. اگر واگن‌های باری به قطار مسافربری متصل شوند، ترمزهای این واگن‌ها در شبکه ترمز قطار قرار می‌گیرند و سوئیچ حالت توزیع‌کننده هوای شماره 270، شماره 483 در حالت تخت قرار می‌گیرد و سوئیچ بار در موقعیت مربوط به بارگیری ماشین تنظیم می شود. واگن‌های باری که ترمز آنها حالت مسافربری یا تخت ندارد، گنجاندن قطار مسافربری ممنوع است.
7.1.7 . در قطارهای مسافری با حداکثر 25 واگن، توزیع‌کننده هوای شماره 292 را به حالت قطار کوتاه «K» تغییر دهید، سوپاپ‌های سه‌گانه پرسرعت را با شتاب‌دهنده ترمز اضطراری تغییر دهید. هنگام تشکیل قطارهای مسافربری با بیش از 25 واگن، توزیع کننده هوا شماره 292 را به حالت قطار طولانی "D" تغییر دهید.
7.1.8. در قطارهای مسافربری با طول بیش از 25 واگن، گنجاندن واگن‌های با سوپاپ سه‌گانه پرسرعت مجاز نیست و در قطارهای با طول کوتاه‌تر نباید بیش از دو واگن وجود داشته باشد.
7.1.9. ترمزهای سیستم "KE" خودروهای سواری را در حالت مسافری تا سرعت 120 کیلومتر در ساعت روشن کنید و در سرعت های بالاتر حالت سرعت بالا را روشن کنید. در صورتی که سنسور تنظیم کننده سرعت یا حداقل یک سنسور دستگاه ضد لغزش در خودرو وجود نداشته باشد یا معیوب باشد، درگیر کردن حالت ترمز با سرعت بالا ممنوع است. در صورت روشن بودن ترمز قطار در حالت تخت، واگن های مسافری مجهز به ترمز KE در قطارهای باری باید با ترمز خاموش و در صورت روشن بودن ترمز قطار در حالت باری، با ترمز روشن انجام شود. در حالت کوهستانی اگر قطار مسافربری محلی دارای یک واگن با ترمز از نوع اروپای غربی باشد، مجاز است ترمز این واگن را خاموش کند، مشروط بر اینکه قطار با حداقل نرخ فشار ترمز به ازای هر 100 تن وزن، به استثنای ترمزهای غیرفعال شده باشد. ترمز.
7.1.10. لوکوموتیوهای قطارهای مسافربری هنگام رانندگی قطارهای بیش از 25 واگن باید مجهز به دستگاهی برای روشن شدن خودکار EPT در هنگام باز شدن شیر توقف در قطار باشند. اگر EPT در چنین قطاری در طول مسیر از کار بیفتد، مجاز است آن را با ترمز خودکار به ایستگاه اول بیاورد، جایی که عملیات EPT بازیابی می شود. در غیر این صورت، قطار باید به دو قطار جدا شود.
7.1.11 . در حمل و نقل بار (به استثنای قطارهایی که فشار شارژ 6.0-6.2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع دارند) و قطارهای مسافری و باری، استفاده ترکیبی از توزیع کننده های هوایی انواع بار و مسافر مجاز است و همه توزیع کنندگان هوای باری می توانند بدون محدودیت روشن شد توزیع کننده هوا شماره 292 را برای حالت مسافت طولانی روشن کنید.
اگر در یک قطار باری بیش از دو واگن مسافری وجود نداشته باشد، VR آنها باید خاموش شود (به جز دو واگن دم).
7.1.12 . برای واگن های باری که به حالت اتوماتیک مجهز نیستند، با لنت ترمز چدنی، توزیع کننده های هوا را روشن کنید: در حالت بارگیری زمانی که خودروها با بیش از 6 تن در هر محور بارگیری می شوند، در حالت متوسط - از 3 تن تا 6 تن در هر محور ( شامل)، در حالت خالی - کمتر از 3 تن تا محور.
برای واگن‌های باری که به حالت خودکار مجهز نیستند، با لنت ترمز کامپوزیت، توزیع‌کننده‌های هوا را هنگام بارگیری روی محور تا حداکثر 6 تن به حالت خالی و در هنگام بارگیری روی محور بیش از 6 تن به حالت متوسط روشن کنید. حالت بارگیری خودروهای قیف برای حمل و نقل سیمان، مجهز به لنت ترمز کامپوزیت، VR در حالت ترمز بارگذاری شده روشن می شود.
استفاده از حالت بارگیری در سایر خودروهای بارگیری شده با بلوک های مرکب در موارد زیر مجاز است: با ذکر جداگانه دفترچه راهنمای انواع خاص خودروها، به دستور رئیس راه بر اساس سفرهای آزمایشی در بخش های خاص جاده. با بار محوری حداقل 20 تن و همچنین مطابق با بند 18.4 .6. این دستورالعمل
لازم است قبل از فرودهای طولانی با شیب 0.018 یا بیشتر VR را در قطارهای باری به حالت کوهستانی روشن کنید و پس از عبور قطار از این فرودها در نقاطی که سر جاده تعیین کرده است، به حالت تخت بروید. استفاده از حالت کوهستانی در قطارهای باری بارگیری شده بسته به شرایط محلی و در شیب های با شیب کمتر (تعیین شده توسط سر جاده) مجاز است. در قطارهایی که دارای قطارهای واگن خالی هستند، در صورت وجود ترمز الکتریکی با عملکرد مناسب روی لوکوموتیو، با در نظر گرفتن شرایط محلی پس از انجام سفرهای آزمایشی و تدوین دستورالعمل، با مجوز Ukrzaliznytsia، مجاز به استفاده از VR تخت است. حالت در فرودهای طولانی تا 0.025.
7.1.13. برای خودروهای مجهز به حالت خودکار یا دارای شابلون "تک حالت" روی بدنه، توزیع کننده هوا را با بلوک های چدنی در حالت بارگذاری شده، با کامپوزیت - در حالت متوسط یا بارگذاری شده (در موارد مشخص شده در بند 7.1) روشن کنید. 12 این دستورالعمل)، روشن کردن این خودروها BP در حالت خالی ممنوع است.
7.1.14. برای ماشین‌های یخچال‌دار VR، حالت‌ها را به ترتیب زیر روشن کنید.
ترمزهای اتوماتیک کلیه خودروهای دارای لنت ترمز چدنی از جمله واگن های باری دارای محفظه سرویس در قسمت 5 واگنی باید در حالت خالی در حالت خالی با بار حداکثر 6 تن در هر محور روشن شوند. شامل) - در حالت وسط و بیش از 6 تن در هر محور - در حالت ترمز بارگذاری شده. ترمزهای خودکار ماشین های سرویس، دیزلی و موتوری، از جمله واگن های باری با محفظه دیزلی از یک بخش 5 واگنی را روی حالت متوسط با سوئیچ تنظیم کنید.
در خودروهای یخچال دار با گیربکس اهرمی ترمز، که طراحی آن به ترمزهای خودرو اجازه می دهد تا با لنت ترمز چدنی و کامپوزیت کار کنند (بازوهای افقی دارای دو سوراخ برای نصب غلتک های سفت کننده هستند)، در صورت مجهز بودن به لنت کامپوزیت، حالت ترمز شامل می شود:
در واگن های باری یخچال دار - مطابق بند 7.1.12 این دستورالعمل.
در خودروهای سرویس، دیزلی و ماشینی، از جمله خودروهایی با محفظه دیزلی از بخش 5 خودرو - به حالت ترمز متوسط با سوئیچ ایمن.
7.1.15. روشن کردن ترمزهای خودکار به حالت ترمز مناسب در قطار، و همچنین در واگن های فردی یا گروهی از واگن های متصل به قطار:
در ایستگاه های دارای PTO، KPTO، PPV - بازرسان واگن؛
در ایستگاه های میانی که در آن کارگران کالسکه وجود ندارد - توسط افراد مشخص شده در بند 9.1.16. این دستورالعمل؛
در مسیرهای حمل و نقل، پس از تخلیه قیف دیسپنسر و چرخ گردان ماشین تخلیه - توسط کارگرانی که این صفحه گردان را سرویس می کنند.
برای تعیین بارگیری خودروها، مجاز است با فرونشست مجموعه فنر و موقعیت گوه کمک فنر بوژی TsNII-KZ نسبت به نوار اصطکاک هدایت شود: اگر صفحه بالایی گوه کمک فنر باشد. بالاتر از انتهای نوار اصطکاکی، ماشین خالی است؛ اگر صفحه بالایی گوه و انتهای نوار اصطکاکی در یک سطح باشند، بارگیری خودرو 3-6 تن در هر محور است.
7.2. روی لوکوموتیوها هنگام سفر با کشش دو یا چندگانه
7.2.1 . هنگامی که دو یا چند لوکوموتیو عامل به یک قطار کوپل می شوند، ترمزهای خودکار همه لکوموتیوها باید در شبکه ترمز مشترک گنجانده شوند. حالت های روشن کردن توزیع کننده های هوا مطابق با بند 3.2.7 تنظیم شده است. این دستورالعمل
7.2.2. هنگام اتصال دو یا چند لوکوموتیو عامل به قطار، رانندگان لوکوموتیو (به استثنای اولین لوکوموتیو پیشرو) باید دسته جرثقیل ترکیبی را بدون توجه به وجود دستگاه قفل شماره 367، به موقعیت کشش دوگانه (بسته) حرکت دهند. ) و دسته جرثقیل راننده را در موقعیت VI قرار دهید. اگر لوکوموتیو دارای دستگاه توقف اضطراری باشد، دسته جرثقیل راننده در کابین غیرکار و کابین کار لوکوموتیو (به استثنای راننده اول) باید در موقعیت V تنظیم شود.
علاوه بر این، هنگام کنترل ترمزهای الکتروپنوماتیک، علاوه بر این، لازم است منبع تغذیه این ترمزها را در هر دو کابین خاموش کنید و واحد کنترل را با استفاده از کلید کشش دوبل در لوکوموتیوهای کوپل شده از سیم خط جدا کنید.
7.2.3 . در قطارهایی که با دو یا چند لوکوموتیو در امتداد کل بازوی کششی حرکت می کنند، یک لوکوموتیو را در سر قطار قرار دهید که کمپرسورهای قوی تری دارد (پمپ های بخار-هوا روی لوکوموتیو بخار).
7.2.4. پس از اتصال لکوموتیو هل دهنده به دم قطار و اتصال آن به شبکه ترمز عمومی، راننده لوکوموتیو هل باید دسته جرثقیل ترکیبی را به حالت کشش دوگانه و دستگیره جرثقیل راننده را به VI حرکت دهد. موقعیت؛ سپس دستیار راننده موظف است شیلنگ های خط ترمز خودروی دم و لوکوموتیو را به هم متصل کرده و دریچه های انتهایی را بین آنها باز کند.
در لوکوموتیوهای مجهز به دستگاه توقف اضطراری، دسته جرثقیل راننده باید در موقعیت V تنظیم شود. پس از این، راننده لوکوموتیو پیشرو موظف است شبکه ترمز قطار را شارژ کند.
7.3. در لوکوموتیوهای غیر عامل و خودروهای چند واحدی راه آهن
7.3.1. لوکوموتیوها را می توان به صورت جداگانه در قطار یا در قایق حمل کرد. مواد نورد موتوری در قطارها، بخش ها و واگن های انفرادی ارسال می شود. در این حالت، شیلنگ های خط ترمز لوکوموتیوها و واگن های MVPS به خط ترمز مشترک قطار متصل می شوند: تمام شیلنگ های انتهایی متصل نشده خطوط لوله هوای تامین باید از انبار خارج شوند و دریچه های انتهایی آنها بسته شود.
هنگام جابجایی لکوموتیوهای غیرفعال و لکوموتیوهای قابل تعویض در همان راه آهن، دستوری از رئیس آن، روش آماده سازی چنین لوکوموتیوهایی را برای انتقال تعیین می کند.
7.3.2. برای لوکوموتیوها و اتومبیل های MVPS که در حالت غیرفعال در شیرها حمل می شوند: شماره 222، 328، 394 و 395، شیرهای ایزوله و ترکیبی را ببندید. برای جرثقیل ها: شماره 334 و 334E، دریچه های دو رانش - ببندید، دستگیره های جرثقیل اپراتور را مانند دو رانش نصب کنید. شیرهای اتوسوپی EPK - خاموش کنید.
منبع تغذیه را از مدارهای EPT جدا کنید.
در لوکوموتیوهایی که عمل ترمز از طریق سوپاپ ترمز کمکی شماره 254 انجام می شود، در یکی از کابین ها، تمام دریچه های جداکننده مجرای هوای منتهی به این شیر را باز کنید. اگر دستگاه قفل شماره 367 وجود دارد، آن را در همان کابین روشن کنید و دستگیره شیر ترکیبی را به حالت دوبل کشش ببرید. در کابین دیگر، دستگاه قفل باید خاموش شود و دسته شیر ترکیبی باید به حالت کشش دوبل منتقل شود.
اگر عملکرد اتوترمز روی لوکوموتیو مستقل از شیر شماره 254 اتفاق بیفتد، در این صورت باید تمام شیرهای قطع کننده و ترکیبی کانال های هوا از این شیر بسته شده و دستگاه مسدود کننده در کابین ها خاموش شود.
برای یک لوکوموتیو غیرفعال، دریچه روی خط هوا که خط ترمز را از طریق یک سوپاپ برگشت به خط تغذیه متصل می کند، باید زمانی که یک مخزن اصلی یا گروهی از مخازن روشن است باز باشد. در MVPS، که در آن سیلندرهای ترمز از طریق یک سوئیچ فشار پر می شوند، باید دستگاهی برای ارسال آن در حالت سرد روشن شود.
تمام دستگیره های شیر در یک لوکوموتیو غیرفعال باید در موقعیت های فوق آب بندی شوند.
ترمزهای اتوماتیک با توزیع کننده هوای نوع بار در لوکوموتیوهای بخار روی حالت خالی و در لوکوموتیوهای برقی و دیزلی BP شماره 270 و 483 به حالت متوسط و تخت روشن می شوند. تعویض VR نوع محموله به حالت کوهستانی بسته به فرود راهنما در نقاط تعیین شده به دستور مدیر راه انجام می شود.
در قایق های تشکیل شده از لوکوموتیوهای مسافری، VR شماره 292 برای حالت قطار کوتاه و در قطار باری یا در قایق لوکوموتیوهای باری - برای حالت قطار طولانی روشن می شود.
7.3.3. هنگام ارسال یک قطار چند واحدی یا یک قایق که از واگن های این قطارها تشکیل شده است، VR شماره 292 به حالت قطار کوتاه روشن می شود اگر قایق بیش از 25 واگن نباشد. اگر بیش از 25 واگن در قایق وجود دارد و صرف نظر از تعداد واگن ها، هنگام قرار دادن قایق در قطار باری VR شماره 292، به حالت قطار طولانی تغییر دهید.
7.3.4. قایق‌هایی با ترمز خاموش فقط در صورتی می‌توانند ارسال شوند که ترمزهای خودکار در شرایط کار غیرممکن باشند. در این موارد دو خودروی چهار محور خالی با ترمزهای اتوماتیک فعال و فعال باید به دم رافت کوپل شوند.
در این صورت، تعداد لوکوموتیوها، ماشین‌های MVPS و مناقصه‌ها در رافت بر اساس تامین فشار ترمز لازم که با در نظر گرفتن وزن لوکوموتیو پیشرو، ماشین‌ها و ترمزهای آنها، در هر 100 تن رافت تعیین می‌شود. وزن باید برای شیب هایی با شیب تا 0.010 شامل حداقل 6 تن فوت، برای شیب های تا 0.015 حداقل 9 تن و برای شیب های تا 0.020 شامل حداقل 12 تن فوت باشد.
قایق باید طبق مقررات دارای ترمز دستی باشد. سرعت كلك هنگام خاموش شدن ترمزهاي اتوماتيك لوكوموتيوها و در حالت غير فعال نبايد از 25 كيلومتر در ساعت تجاوز كند.
7.3.5. هنگام ارسال مناقصه های جداگانه، ترمزهای خودکار آنها باید خالی باشد.
7.3.6. در نقاط تشکیل کلک، خروجی میله های TC باید مطابق با بند 3.2.4 تنظیم شود. این دستورالعمل
7.3.7. رساناهایی که یک قایق یا یک لوکوموتیو را همراهی می کنند باید نه تنها در مورد مقررات کلی مربوط به قایق های همراه، بلکه در مورد قوانین استفاده از ترمز در صورت لزوم در لوکوموتیوهای منتقل شده، روش آزمایش ترمزهای خودکار در قایق ها و حالت های سوئیچینگ آموزش ببینند. توزیع کنندگان هوا
8. ارائه قطار با ترمز
8.1. تمام قطارهایی که از ایستگاه حرکت می کنند باید مجهز به ترمزهایی با فشار دادن تضمینی لنت های ترمز مطابق با استانداردهای ترمز تایید شده توسط UZ (پیوست 2) باشند.
فشار محاسبه شده لنت های ترمز برای اتومبیل ها در جدول D.2.1 و برای لوکوموتیوها، قطارهای چند واحدی و مناقصه - در جدول D.2.2 نشان داده شده است.
نیروهای فشاری محاسبه شده لنت ترمز کامپوزیتی روی محورهای خودروهای سواری بر حسب لنت چدنی مطابق بند 9 پیوست 2 گرفته شده است.
در موارد استثنایی، به دلیل خرابی ترمزهای خودکار روی خودروهای فردی در طول مسیر، قطار را می توان از یک ایستگاه میانی با فشار ترمز کمتر از استانداردهای تعیین شده به اولین ایستگاهی که PTO، KPTO وجود دارد، فرستاد. خودروهای PPV، با هشدار به راننده در مورد محدودیت سرعت. ترتیب حرکت و عبور این گونه قطارها توسط رئیس راه تعیین می شود.
8.2. وزن واقعی واگن های بار، پست و چمدان در قطارها از اسناد قطار، وزن ثبت لکوموتیوها و تعداد محورهای ترمز مطابق جدول 3 پیوست 2 تعیین می شود.
وزن خودروهای سواری از داده های مشخص شده روی بدنه یا کانال خودروها تعیین می شود و بار مسافران، چمدان های دستی و تجهیزات به شرح زیر است: برای خودروهای SV و نرم با 20 صندلی - 2.0 تن در هر خودرو؛ سایر نرم - 3.0 تن؛ محفظه - 4.0 تن؛ صندلی رزرو شده بدون محفظه - 6.0 تن؛ صندلی های غیر رزرو شده و بین منطقه ای - 9.0 تن. ماشین های غذاخوری - 6.0 تن.
8.3. برای ثابت ماندن پس از توقف در حالت کششی در صورت وجود ترمز معیوب، قطارهای باری، مسافری و پستی باید دارای ترمز دستی و کفشک ترمز مطابق با استانداردهای مشخص شده در جدول 4 پیوست 2 باشند.
8.4 اگر ترمزهای خودکار در طول مسیر از کار بیفتند، کل قطار تنها پس از بازگرداندن عملیات ترمز می تواند ادامه یابد. در غیر این صورت، قطار توسط یک لوکوموتیو کمکی به روشی که توسط دستورالعمل حرکت قطار و کار شنت در راه آهن اوکراین تعیین شده است، از بخش خارج می شود.
9. آزمایش و بررسی ترمزها در قطارهای لوکوموتیو
9.1. مقررات عمومی
9.1.1 . دو نوع تست ترمز وجود دارد - کامل و کوتاه. علاوه بر این، برای قطارهای باری، ترمزهای خودکار در ایستگاه ها و مراحل بررسی می شود.
در طی آزمایش کامل ترمزهای خودکار، وضعیت فنی تجهیزات ترمز، تراکم و یکپارچگی خط ترمز، تأثیر ترمز بر روی همه خودروها، فشار دادن لنت ترمز در قطار و تعداد دست بررسی می شود. ترمز شمارش می شود
در طی یک آزمایش کوتاه، وضعیت خط ترمز با عمل ترمزهای دو خودروی دم بررسی می شود.
در طول آزمایش ترمز کوتاه، اگر پس از انجام آزمایش کامل از واحد کمپرسور ایستگاه انجام شود، راننده و بازرس خودرو باید سفتی زنجیر ترمز قطار را از لوکوموتیو بررسی کنند.
در قطارهای باری، راننده باید چگالی شبکه ترمز را هنگام تعویض خدمه لوکوموتیو نیز بررسی کند.
هنگام بررسی ترمزهای خودکار یک قطار باری، میزان تغییر احتمالی در تراکم شبکه ترمز و تأثیر ترمزها بر روی کابین قسمت سر قطار بررسی می شود.
9.1.2. آزمایش کامل از واحد کمپرسور ایستگاه یا لوکوموتیو، کوتاه شده - فقط از لوکوموتیو انجام می شود.
9.1.3 . هنگام آزمایش ترمزهای خودکار در قطار، ترمزها از لوکوموتیو توسط راننده و از واحد کمپرسور ایستگاه توسط بازرس یا اپراتور خودرو کنترل می شود. عملکرد ترمزها در قطار و صحت فعال شدن آنها توسط بازرسان خودرو بررسی می شود.
9.1.4. بر اساس نتایج آزمایش کامل، بازرس واگن گواهی f را تهیه و به راننده صادر می کند. VU-45 در مورد تهیه ترمزهای قطار و عملکرد صحیح آنها (پیوست 3).
راهنما f. VU-45 به عنوان یک کپی کربن در 2 نسخه تهیه شده است. اصل گواهی به راننده لوکوموتیو تحویل داده می شود و یک نسخه از آن توسط مسئول تست ترمز به مدت هفت روز در دفترچه این گواهی ها نگهداری می شود.
راننده باید گواهینامه VU-45 را تا پایان سفر نگه دارد و هنگام ورود به انبار آن را به همراه نوار سرعت تحویل دهد.
در صورتی که خدمه لوکوموتیو بدون جدا کردن لکوموتیو از قطار تعویض شوند، راننده در حال تعویض موظف است گواهی ترمز خود را به راننده دریافت کننده لوکوموتیو تحویل دهد و روی نوار سرعت برداشته شده یادداشت کند: «گواهی f. VU-45 به راننده انبار ______ (نام و نام خانوادگی انبار) تحویل داده شد.
9.1.5. تراکم خط ترمز از لوکوموتیو باید توسط راننده و بازرس واگن (یا کارگری که مخصوصاً به دستور رئیس راه تعیین شده است) در طول آزمایش کامل ترمزهای خودکار یا آزمایش کوتاه شده (در صورت انجام آن) بررسی شود. پس از آزمایش مجدد از نصب ایستگاه).
در حین آزمایش کوتاه ترمزهای خودکار در موارد دیگر، حضور بازرس واگن یا کارگری که به طور خاص به دستور رئیس راه تعیین شده است هنگام بررسی تراکم لازم نیست.
هنگام تنظیم و صدور گواهینامه VU-45 برای راننده، نتیجه بررسی تراکم شبکه ترمز قطار از لوکوموتیو توسط کارگر تعمیر و نگهداری خودرو که ترمزهای خودکار را آزمایش کرده است، ثبت می شود. در موارد دیگر، نتیجه بررسی تراکم شبکه ترمز پس از آزمایش ترمزها توسط راننده در گواهی VU-45 ثبت می شود.
9.1.6. در ایستگاه‌های میانی و حاشیه‌هایی که بازرس تمام وقت خودرو وجود ندارد، آزمایش کامل ترمزهای خودکار در قطارها توسط بازرسان اعزامی از نزدیکترین نقطه خدمات فنی، نقطه کنترل، نقطه تحویل، یا توسط کارگرانی که به‌طور ویژه به سفارش اختصاص داده شده‌اند انجام می‌شود. رئیس راه، آموزش دیده برای انجام عملیات تست ترمز مطابق با این دستورالعمل، پس از تحویل، از نظر دانش PTE، ISI و این دستورالعمل آزمایش می شوند.
در ایستگاه‌هایی که بازرسان خودرو در اختیار ندارند، هدایت‌کننده‌های خودرو در بررسی عملکرد ترمزهای دم خودرو در طول آزمایش کوتاه در قطارهای مسافربری، و کارگرانی که برای انجام این عملیات در قطارهای باری آموزش دیده‌اند (فهرست موقعیت‌ها توسط رئیس سازمان تعیین می‌شود) مشارکت دارند. جاده).
در قطارهای مسافری، رئیس (سرکارگر-مکانیک) قطار و هادی خودروها درگیر تست ترمز روی پله ها هستند و در قطارهای باری روی پله ها، ترمزها توسط خدمه لوکوموتیو تست می شود. رئیس (سرکارگر-مکانیک) یک قطار مسافربری و هادی واگن دم در آزمایش کوتاهی از ترمزها در ایستگاه هایی که بازرس خودرو وجود ندارد و در مسیرهای حمل و نقل در جهت راننده شرکت می کنند که از طریق رادیو مخابره می شود. .
9.1.7. هنگامی که گروهی از خودروها در ایستگاهی که دارای PTO، KPTO، PPV است، بدون در نظر گرفتن تعداد آنها به یک لوکوموتیو متعاقب کوپل می شود، بازرسی خودروهای جفت شده و آزمایش کامل ترمزهای خودکار توسط بازرسان خودرو به طور کامل انجام می شود. مطابق با الزامات PTE و این دستورالعمل.
در ایستگاه‌هایی که هیچ نقطه‌ای برای آماده‌سازی واگن‌ها برای حمل و نقل یا نگهداری فنی وجود ندارد، هر واگن قبل از قرار گرفتن در قطار باید برای سفر به نزدیکترین ایستگاه با تعمیرات فنی آماده شود.
نحوه ارائه قطار برای نگهداری و ثبت آمادگی آنها و همچنین نحوه بازرسی و تعمیر واگن ها قبل از استقرار در قطار در ایستگاه هایی که هیچ نقطه ای برای آماده سازی واگن ها برای حمل و نقل یا نگهداری فنی وجود ندارد توسط رئیس سازمان تعیین می شود. جاده. در چنین ایستگاه هایی، زمانی که بیش از 5 اتومبیل به یک لوکوموتیو متصل نمی شود، بازرسی و آزمایش کامل ترمزهای خودکار بدون ارائه گواهینامه VU-45 به راننده لوکوموتیو و داده هایی در مورد وزن قطار، فشار ترمز انجام می شود. با در نظر گرفتن وزن و وسیله ترمز لکوموتیو، تاریخ و زمان آزمایش کامل ترمزها، تراکم شبکه ترمز، راننده لوکوموتیو در ثبت f. TU-152، در لوکوموتیو ذخیره شده و با یک دستیار امضا شد. در این حالت، ترمزهای قابل سرویس باید در حالت ترمز مناسب روشن شوند، به استثنای مواردی که برای حمل و نقل محموله خاص در نظر گرفته شده است. دو واگن آخر قطار باید ترمز روشن داشته باشند و به درستی کار کنند. حداکثر سرعت قطار با وجود فشار ترمز واقعی با در نظر گرفتن وزن و وسایل ترمز لوکوموتیو تعیین می شود. به محض ورود به انبار، راننده باید یک کپی از ورودی گزارش f. TU-152 باید همراه با نوار سرعت عبور داده شود.
قطار بدون گواهی در حال حرکت است. VU-45 به ایستگاه اول با بخش تعمیر و نگهداری فنی، جایی که باید تست کامل ترمزهای خودکار انجام شود و گواهی f به راننده صادر شود. VU-45.
9.1.8. آزمایش ترمزهای خودکار قبل از حرکت قطار پس از شارژ کردن شبکه ترمز با فشار نشان داده شده در جدول 3.2 انجام می شود. یا بند 3.2.6. این دستورالعمل زمان از شروع رها کردن ترمزها در حین آزمایش تا حرکت برای فرود طولانی قطار مسافری باید حداقل 2 دقیقه باشد، برای قطار باری - حداقل 4 دقیقه.
9.1.9. تست ترمز در قایق های ساخته شده از لوکوموتیو یا MVPS توسط بازرسان واگن همراه با هادی های قایق انجام می شود. پس از آزمایش کامل ترمزها، گواهی نامه f به راننده لوکوموتیو پیشرو صادر می شود. VU-45.
هنگام تغییر توزیع کننده هوا به حالت بارگذاری شده و همچنین در قطارهای مسافری، وزن و وسایل ترمز لکوموتیوها در گواهی f در نظر گرفته می شود. VU-45.
9.1.10. در قطار مسافربری در ایستگاه، ابتدا ترمزهای الکترو پنوماتیک و سپس ترمزهای اتوماتیک را تست کنید.
9.1.11. در اولین ایستگاه برای خروج یک لوکوموتیو، خدمه لوکوموتیو باید عملکرد ترمزها (بدون توقف پنج دقیقه ای در حالت ترمز) و ترمز کمکی را به روشی که در بند 3.2.3 تعیین شده است، بررسی کنند. این دستورالعمل، و در ایستگاه های میانی - یک ترمز کمکی.
9.1.12. مسئولیت تست صحیح ترمزها در قطارها و صحت داده های گواهی f. VU-45 یا مجله f. TU-152 از نظر وظایف خود توسط بازرس واگن، راننده و در جایی که بازرس واگن وجود ندارد، کارگرانی که آزمایش را انجام داده اند انجام می شود.
9.1.13. نحوه آزمایش ترمز قطارهای شنتینگ در قوانین فنی و اداری ایستگاه ها و به دستور رئیس راه تعیین می شود.
9.2. تست کامل ترمز
9.2.1. آزمایش کامل ترمزهای خودکار در قطارها انجام می شود:
در ایستگاه تشکیل و گردش قبل از حرکت قطار؛
پس از تعویض لکوموتیو و در مواردی که لکوموتیو تغییر جهت می دهد.
در ایستگاه هایی که مناطق تضمین شده مجاور ترافیک قطارهای باری را از هم جدا می کنند، در حین تعمیر و نگهداری قطار بدون تغییر لوکوموتیو.
در ایستگاه های قبل از مراحل با فرود طولانی. قبل از فرودهای طولانی 0.018 و تندتر، یک آزمایش کامل با ترمزهای خودکار در حالت مهار به مدت 10 دقیقه انجام می شود. لیست این گونه ایستگاه ها توسط رئیس راه تعیین می شود. هنگام تعیین فرودهای طولانی، با مقادیر زیر هدایت شوید.
