واگن برقی لوکس در اتحاد جماهیر شوروی - اشیاء زندگی شوروی - LJ. تاریخچه واگن برقی تاریخچه ترولیبوس برای کودکان

12.08.2019

پاسخ سردبیر

امروزه بیش از 300 شهر در جهان دارای خدمات واگن برقی هستند، اما بزرگترین شبکه واگن برقی در جهان در روسیه واقع شده است - 85 شهر روسیه خدمات واگن برقی را ارائه می دهند. برای اولین بار، امکان سفر با ترالی‌بوس به حومه برلین وجود داشت، هرچند که وسیله نقلیهاصلاً شبیه ترولی‌بوسی نبود که همه به آن عادت کرده‌اند.

اولین ترولی‌بوس در آلمان ساخته شد

اولین ترولی‌بوس در آلمان توسط مهندس ورنر فون زیمنس به همراه برادرش ویلیام زیمنس که در انگلستان زندگی می‌کردند ساخته شد. اسمش "Elektromote" بود. کلمه "ترولی بوس" از آن گرفته شده است به انگلیسی، از آنجایی که این نوع حمل و نقل توسعه خود را در انگلستان و ایالات متحده آغاز کرد. طبق یک نسخه رایج، این نام از ترکیبی از "ترولی" سرچشمه گرفته است - این همان چیزی است که آنها آن را در ایالات متحده آمریکا نامیده اند. ماشین تراموا- و انگلیسی “bus” به معنی اتوبوس. اولین ترولی‌بوس‌ها ترکیبی از اتوبوس و تراموا تلقی شدند.

اولین ترولی‌بوس جهان، "الکتروموت" توسط زیمنس، 1882. عکس: Commons.wikimedia.org

اولین ترولی‌بوس‌ها فقط گاری‌های بدون سقف بودند

اولین ترولی‌بوس‌ها شبیه گاری‌های بدون سقف بودند. آنها به لطف تماس الکتریکی با سیم در خیابان ها حرکت کردند. یک خط واگن برقی آزمایشی به طول 540 متر در مجاورت برلین از 29 آوریل تا 13 ژوئن 1882 فعالیت می کرد. سیم های تماسدر فاصله نسبتاً نزدیکی قرار داشتند که باعث اتصال کوتاه در طول آن شد باد شدید. تنها در آغاز قرن بیستم، در همان آلمان، اتومبیل های پیشرفته تر و سرپوشیده با دو پانتوگراف یوغی نصب شده روی سقف ظاهر شدند.

لازار کاگانوویچ - آغازگر ترافیک ترالیبوس در مسکو

اولین ترولی‌بوس روسی در سال 1933 در کارخانه دینامو مسکو ساخته شد. واگن برقی های نوع "LK" به نام لازار کاگانوویچ، مبتکر معرفی خدمات ترولیباس نامگذاری شدند. در آن زمان ترولی‌بوس جایگزین تراموا محسوب می‌شد. با توجه به کمبود سوخت خودرو و حمل و نقل خودرو، علاقه به آن افزایش یافت. در ابتدا واگن برقی بود حمل و نقل برون شهریو در سال 1934 ترولی‌بوس در خیابان‌های پایتخت حرکت کرد. اولین خط واگن برقی در مسکو در نوامبر 1933 افتتاح شد و طول آن 7.5 کیلومتر بود. در سال 1938، پایتخت قبلاً 10 عدد داشت مسیرهای واگن برقی.

از 1939 تا 1953 ترولی‌بوس‌های دو طبقه در مسکو حرکت می‌کردند

در سال 1937 یک دستگاه ترولی‌بوس دو طبقه از انگلستان وارد شد. طبق مدل او یاروسلاوسکی کارخانه خودروسازیساخته شده 10 ماشین های دو طبقه. از سال 1939، ترولی‌بوس‌های دو طبقه (YATB-3) در خیابان‌های مسکو حرکت کردند. سرعت این ترولی‌بوس به 55 کیلومتر در ساعت می‌رسید. آخرین ترالی‌بوس دو طبقه شوروی در 28 فوریه 1939 عرضه شد. چنین ماشین هایی تا سال 1953 در مسکو کار می کردند. تا به امروز، حتی یک نسخه از اتوبوس YATB-3 باقی نمانده است.

واگن برقی دو طبقه YATB-3 در مسکو، 1939 عکس: Commons.wikimedia.org

در طول جنگ بزرگ میهنی، واگن برقی مخصوص برای نیازهای نظامی تولید شد.

در دوران بزرگ جنگ میهنیترولی‌بوس‌ها کمبود حمل‌ونقل جاده‌ای را جبران کردند. مجموعه ای از واگن های باری در کارخانه ها ایجاد شد که مهم ترین کالاها را برای تامین سرمایه (هیزم، زغال سنگ، سبزیجات، آرد، نان، محموله های نظامی) حمل می کردند. اینها وسایل نقلیه سنگین ، سکوهایی با تریلر - واگن برقی ، مجهز به موتور کمکی بودند احتراق داخلیتا بتوانیم کالاها را به جاهایی که خطوط برق ترالی‌بوس وجود ندارد حمل کنیم. اکنون در ایالات متحده تصمیم گرفته اند به این ایده برگردند. زیمنس سیستمی را توسعه داده است که به کامیون ها اجازه می دهد به طور خودکار به کابل متصل و جدا شوند و به راحتی در بزرگراه ها مانور دهند. علاوه بر این، چنین خودروهایی می توانند جاده را ترک کرده و آزادانه به مقصد برسند.

در ژاپن و ایالات متحده آمریکا خطوط ترولی‌بوس کاملاً زیرزمینی وجود دارد

خطوط واگن برقی تونل زیرزمینی در حال حاضر در ژاپن و ایالات متحده آمریکا وجود دارد. در ژاپن کوه سرو می کنند یک مسیر توریستیبین شهرهای تاتیاما و اوماچی. ژاپنی ها تصمیم گرفتند تونلی را از میان بلندترین قسمت رشته کوه بسازند و برای اینکه هوا را آلوده نکنند، با ترولی بوس در امتداد آن حرکت کردند. هیچ واگن برقی معمولی در ژاپن وجود ندارد. و در شهر آمریکایی بوستون، ماساچوست، علاوه بر ترافیک خیابانی منظم، یک سیستم ترالی‌بوس زیرزمینی با سرعت بالا وجود دارد که به اصطلاح «خط نقره‌ای» نامیده می‌شود.

واگن برقی زیرزمینی در ژاپن. عکس: Commons.wikimedia.org

طولانی ترین مسیر ترولی بس (86 کیلومتر) در کریمه قرار دارد

طولانی‌ترین مسیر ترولی‌بوس دنیا ۸۶ کیلومتر است. در کریمه بین سیمفروپل و یالتا می گذرد. در زمان ساخت، خط سیمفروپل - آلوشتا - یالتا تنها خط واگن برقی بین شهری کوهستانی در اتحاد جماهیر شوروی و اروپا بود. مرحله اول این مسیر سیمفروپل - آلوشتا به طول 52 کیلومتر در مدت زمان کوتاهی - 11 ماهه - ساخته و به بهره برداری رسید. در ابتدا، ترولی‌بوس‌های این خط با راهبریانی کار می‌کردند که به عنوان راهنمای تور نیز خدمت می‌کردند. در دهه 70-80، بلیط های واگن برقی به آلوشتا و یالتا همراه با بلیط قطار به سیمفروپل در دفاتر بلیط مسکو، لنینگراد، کیف، مینسک، خارکف، ریگا و ویلنیوس فروخته می شد.

قدیمی ترین واگن برقی "کار" در جهان هنوز در کریمه کار می کند

شرکت دولتی Crimea Trolleybus یک دیپلم از کتاب رکوردهای گینس به عنوان شرکتی با استفاده از ماشین هایی که در دهه 1970 تولید شده بودند دریافت کرد. در مجموع 287 دستگاه ترولی‌بوس از این دست در ناوگان وجود دارد که 200 دستگاه آن برچیده شده و قابل ترمیم نیست. دولت اوکراین قول داده بود حدود 17 میلیون دلار به ترولی‌بوس کریمه برای خرید ترولی‌بوس‌های جدید و ارتقاء تجهیزات اختصاص دهد، اما تاکنون این پول به کریمه نرسیده است.

یکی از اولین ترالی‌بوس‌های شوروی، 1939 عکس: Commons.wikimedia.org

گران‌ترین ترولی‌بوس‌های دنیا در امارات کار می‌کنند

که در امارات عربیابوظبی دارای واگن برقی است که هر کدام بیش از یک میلیون یورو قیمت دارند. آنها را تولید می کند شرکت آلمانی Viseon. ترولی‌بوس‌ها به دانشگاه و محوطه دانشگاه که در نزدیکی ابوظبی قرار دارند، ارتباط برقرار می‌کنند. ظرفیت این ترولی‌بوس‌ها 120 مسافر است و دسترسی به اینترنت را از طریق وای فای فراهم می‌کنند. از آنجایی که دمای هوا در امارات اغلب از +50 درجه سانتیگراد تجاوز می کند، اتومبیل ها به شیشه های دوتایی رنگی، به ویژه تهویه مطبوع قدرتمند و پرده های هوا در نزدیکی درها مجهز هستند.

یک ترولی‌بوس بدون سیم در سوئیس راه‌اندازی شد

در ماه مه 2013، یک ترولی‌بوس جدید بدون خطوط برق تماسی در ژنو حرکت کرد. ترولی بوس مجهز است باتری های مخصوصذخیره انرژی که با استفاده از آن تنها در چند ثانیه در توقف ها قابل بازیابی است دستگاه های خاص، که هنگام ورود و خروج مسافران، خودرو به آن متصل می شود.

ترولی‌بوس‌ها وسیله نقلیه‌ای آشنا و از قبل سنتی برای کشور ما هستند، اگرچه ما تولیدکنندگان زیادی نداریم - موارد موجود نیاز به به روز رسانی ترکیب ناوگان خودرو را با ذخیره پوشش می‌دهند. امروز 5 کارخانه ترولی‌بوس وجود دارد، 2 کارخانه دیگر وجود دارد، اما دیگر ترولی‌بوس تولید نمی‌شود، 3 کارخانه دیگر وجود ندارند. پس ده!

"TrolZa" (انگلس، منطقه ساراتوف). ZiU سابق (گیاهی به نام اوریتسکی)، بزرگترین تولید کنندهواگن برقی در کشور این شرکت در سال 1868 (!) به عنوان کارخانه لوکوموتیو بخار رادیتسکی تأسیس شد، در سال 1919 به کارخانه ساخت کالسکه اوریتسکی تغییر نام داد و در طول جنگ به انگلس تخلیه شد و در آنجا باقی ماند. نام تجاری TrolZa (یعنی "کارخانه ترولیباس") از سال 2005 مورد استفاده قرار گرفته است. این شرکت از سال 1951 شروع به تولید ترولی‌بوس کرد و امروزه 5 مدل در این محدوده وجود دارد. در عکس - TrolZa-5265 "Megapolis"، تولید شده از سال 2006.

SVARZ (مسکو). کارخانه تعمیر و ساخت خودرو Sokolniki در سال 1905 به عنوان کارگاه تعمیرات تراموا Sokolniki تاسیس شد و از سال 1934 به تولید چرخ دستی مشغول است (اولین آنها با نام تجاری LK بودند). امروزه این کارخانه 4 مدل ترولی بوس را تولید می کند - عمدتاً تحت مجوز Belkommunmash بلاروسی و همان TrolZa. در تصویر SVARZ-6238 است (همچنین مانند تصویر قبلی دارای مجوز TrolZa-5265.00 "Megapolis" است).

BTZ (Ufa). کارخانه واگن برقی باشقیر (که قبلاً کارخانه تعمیرات تراموا و واگن برقی Ufa نام داشت) در سال 1964 تأسیس شد و هم در تعمیر وسایل نورد و هم در تولید وسایل نقلیه جدید مشغول است. درست است، امروز کارخانه این کار را انجام می دهد - در سال 2016 حتی مراحل ورشکستگی را آغاز کرد، اگرچه امیدی برای احیای نام تجاری وجود دارد. محدوده شامل 3 ترولی بوس با تغییرات مختلف است. تصویر یک BTZ-52763 طبقه پایین را نشان می دهد.

VSW (ولوگدا). کارخانه مکانیکی Vologda یکی از شرکت های جدید است که در سال 1994 تاسیس شد و تولید می کند حمل و نقل عمومیبا نام تجاری Trans-Alfa. محدوده شامل 2 ترولی بوس و 2 اتوبوس است. تصویر یک VMZ-62151 پریمیر مفصلی را نشان می دهد.

"سیستم های حمل و نقل" (مسکو/تور). یک شرکت جوان مسکو، که در سال 2014 تاسیس شد و در حال حاضر دارای محدوده 4 تراموا و 1 ترالی بوس است. برای تولید، آنها قصد دارند از امکانات کارخانه Tver Carriage استفاده کنند. این عکس یک ترولی‌بوس تازه طبقه پایین PKTS-6281 "Admiral" را نشان می‌دهد که تاکنون تنها نمونه اولیه خود را در سواستوپل در حال کار کرده است. طراحی این دستگاه مشکوک است و مورد انتقاد جدی آنلاین قرار گرفته است.

MTRZ (مسکو). متأسفانه کارخانه واگن برقی مسکو که در سال 1944 تأسیس شد، در سال 2014 وجود نداشت - با کارخانه SVARZ تحت نام تجاری رایج دومی ادغام شد. با این وجود MTRZ بیش از نیم قرن است که یکی از پیشروترین شرکت‌های تولید ترولی‌بوس در کشور بوده است و نمی‌توان به آن اشاره نکرد. تصویر مدل MTRZ-6223 تولید شده تا سال 2010 را نشان می دهد.

VZTM (ولگوگراد). یکی دیگر از کارخانه‌های واگن برقی که اکنون از بین رفته است - کارخانه ولگوگرادمهندسی حمل و نقل، که در سال 1999 تاسیس شد و در سال 2009 بسته شد. تصویر مدل VZTM-5284 را نشان می دهد که هنوز در تعدادی از شهرهای روسیه یافت می شود.

PTZ (سن پترزبورگ). کارخانه واگن برقی سن پترزبورگ در 1 مه 1948 در قلمرو کارخانه Avtozapchast افتتاح شد و در ابتدا به تعمیر تجهیزات واگن برقی مشغول بود. امروز کارخانه به انجام تعمیرات ادامه می دهد، اما سال های مختلفاو همچنین برای سنت پترزبورگ با نام تجاری خود ترولی بوس تولید کرد. در تصویر مثلا مدل PTZ-5283.

YaMZ (یاروسلاول). یاروسلاوسکی کارخانه موتوریکی از پیشگامان تولید واگن برقی در اتحاد جماهیر شوروی بود. این شرکت در سال 1916 تأسیس شد، پس از انقلاب به عنوان اولین کارخانه تعمیرات اتومبیل دولتی شناخته شد، سپس نام کارخانه اتومبیل یاروسلاول را دریافت کرد. در یاروسلاول، ترولی‌بوس‌ها برای مدت کوتاهی از سال 1935 تا 1941 تولید شدند. معروف ترین آن اولین ترولی بوس تولید شده توسط YaMZ - مدل YATB-1 است. تصویر تنها نسخه ای را نشان می دهد که به طور معجزه آسایی تا به امروز باقی مانده است.

LiAZ (Likino-Dulyovo، منطقه مسکو). LiAZ - به طور گسترده سازنده معروفاتوبوس‌ها، اما از سال 2005 تا 2012 ترولی‌بوس‌ها نیز در Likino-Dulyovo ساخته شدند. عکس LiAZ-5280 را در ایروان نشان می دهد.

Sibeltransservice (نووسیبیرسک). از سال 2012، شرکت Sibeltransservice (با نام مستعار Siberian Trolleybus LLC) ترولی‌بوس‌هایی را با نام تجاری ST تولید می‌کند. "ترفند" مدل ها ذخیره جدی قدرت مستقل در باتری ها است که به آنها امکان می دهد در شرایط دشوار. تصویر مدل ST-6217M را نشان می دهد.

ترولی‌بوس برای اولین بار در سال 1933 در مسکو ظاهر شد - در 15 نوامبر، سرویس در اولین مسیر، در آن زمان تک مسیر، از Tverskaya Zastava (ایستگاه Belorussky) تا روستای Vsekhsvyatskoye (در حال حاضر منطقه ایستگاه مترو Sokol) افتتاح شد. ). ایده ساخت یک خط ترولیباس در مسکو برای اولین بار در سال 1924 بیان شد، اما اجرای آن تنها 9 سال بعد آغاز شد. در دسامبر 1932 کارخانه های داخلیطراحی و ساخت اولین دو واگن برقی آزمایشی شوروی به او سپرده شد. در تابستان سال 1933، کارخانه خودروسازی یاروسلاول، طبق پروژه ای که در موسسه تحقیقاتی صنعت خودرو توسعه داده شد، شروع به تولید شاسی (بر اساس اتوبوس Y-6) کرد. در ماه اکتبر آنها به کارخانه خودروسازی به نام فرستاده شدند. استالین (ZIS، اکنون AMO-ZIL)، که در آن بدنه‌هایی که در اینجا تولید می‌شد، نصب می‌شدند. تا 1 نوامبر 1933 ، دو ترولی بوس تازه منتشر شده که شاخص "LK" (لازار کاگانوویچ) را دریافت کردند ، از ZIS به کارخانه دینامو یدک کش شدند ، جایی که تجهیزات الکتریکی روی آنها نصب شد (جمع آوری فعلی با استفاده از غلتک انجام شد). اولین آزمایش های فنی ماشین ها در خاک این کارخانه انجام شد.

اولین ترولیباس شورویدارای اسکلت چوبی با روکش فلزی، بدنه ای به طول 9 متر، عرض 2.3 متر و وزن 8.5 تن بود که می توانست به حداکثر سرعت 50 کیلومتر در ساعت برسد. کابین دارای 37 صندلی بود (صندلی ها نرم بودند)، آینه ها، نرده های آبکاری شده نیکل، تورهای چمدان. بخاری های برقی زیر صندلی ها نصب شده بود. درها به صورت دستی باز می شوند: درهای جلو توسط راننده باز می شوند، درهای عقب توسط هادی باز می شوند. خودروها به رنگ آبی تیره (با یک نوار زرد کرمی در بالا و یک طرح کلی زرد روشن در پایین) رنگ آمیزی شده بودند. سپرهای فلزی براق با کتیبه "از کارگران، مهندسان و کارمندان کارخانه خودروسازی دولتی به نام. استالین، کارخانه دینامو، کارخانه خودروسازی یاروسلاول، ناتی.

در اکتبر سال 1933، یک خط واگن برقی تک مسیر در امتداد بزرگراه Leningradskoye از Tverskaya Zastava تا پل راه آهن Okruzhnaya در Pokrovsky-Streshnevo نصب شد. در 5 نوامبر، دبیر کمیته مسکو حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، ن. خروشچف، در آزمایش این ترولی بوس حضور داشت و در 6 نوامبر، بازدید رسمی کمیته پذیرش متشکل از رئیس از شورای شهر مسکو N. Bulganin، مهندسان، تکنسین ها و کارگرانی که ترولی بوس ها را می ساختند، در امتداد خط حضور داشتند. از تاریخ 7 نوامبر تا 15 نوامبر، رانندگان تمرین رانندگی را با یک خودرو انجام دادند.

سرویس منظم تنها ترولی‌بوس در ساعت 11 صبح روز 15 نوامبر 1933 آغاز شد. روز بعد، ساعات کار آن مشخص شد: از 7 صبح تا 10 شب. سرعت متوسطسرعت 36 کیلومتر در ساعت بود، ماشین کل خط را در 30 دقیقه طی کرد. اینگونه بود که اولین خط ترالیبوس در مسکو و اتحاد جماهیر شوروی افتتاح شد.

در ژانویه 1934، اولین خط از Tverskaya Zastava به مرکز در امتداد خیابان Tverskaya تا میدان انقلاب گسترش یافت. در دسامبر 1934، ساخت خط دوم در امتداد Arbat تا پاسگاه Dorogomilovskaya به پایان رسید. در پایان سال جاری 36 دستگاه خودروی سری LK در هر دو مسیر تردد می کردند.

در فوریه 1939، نوع جدیدی از وسیله نقلیه به نام YATB-4 وارد مسکو شد و از آوریل 1941، ترولی‌بوس‌های YATB-4A با بدنه نیمه فلزی شروع به ورود کردند (همه موارد قبلی دارای بدنه چوبی بودند). در سپتامبر 1941، تنها ماشین تمام فلزی از کارخانه اتومبیل یاروسلاول وارد شد برند جدید YATB-5 (N901).

با شروع جنگ، ترولی‌بوس به شکل اصلی حمل‌ونقل شهری در مرکز شهر تبدیل شد، زیرا تقریباً همه اتوبوس‌ها برای مقاصد نظامی استفاده می‌شدند. همچنین به دلیل کمبود کامیون، برخی از ترولی‌بوس‌های قدیمی و فرسوده به باری تبدیل شدند و در سال 1332 در ناوگان دوم ترولی‌بوس، ترولی‌بوس طراحی شد که هم به عنوان ترولی‌بوس و هم به عنوان کامیون در مناطقی که هیچ خط تماسی وجود نداشت.

این ترولی‌بوس توسط متخصصان MPEI و با راهنمایی دکتر ساخته شده است. علوم فنی، پروفسور I.S. افیموف، نویسنده اولین کتابی که شد کمک آموزشیدر واگن برقی برای بسیاری از متخصصان حمل و نقل واگن برقی.

در ارتباط با شروع ساخت و ساز انبوه مسکن در حومه شهر، از اواسط دهه 1950 تغییری در آنجا رخ داده است. راه اندازی مسیرهای ترالیبوس جدید آغاز شد.

در سال 1953، اتوبوس های برقی به سربریانی بور رفتند. در سال 1954، ترافیک به بیمارستان وزارت راه آهن و ایزمایلوو بازگردانده شد و خطوط جدیدی در امتداد خیابان برستسکایا 2، تا میدان پسشانایا و در قلمرو نمایشگاه کشاورزی تمام روسیه ساخته شد. در سال 1955 - به Kashenkin Luga، به کارخانه پردازش ماهی در بزرگراه ورشو، در امتداد خیابان. Elektrozavodskoy; در سال 1956 - به بوتیرسکی خوتور، در امتداد ولخونکا، به روستای تستوفسکی، در امتداد خاکریز Frunzenskayaبه استادیوم بزرگ جدید در لوژنیکی، از دروازه قرمز تا Aviamotornaya. در سال 1957 - در امتداد خیابان های Razin و B. Ordynka، به دانشگاه دولتی مسکو، در امتداد بزرگراه Ostapovskoye (Volgogradsky Prospekt) به AZLK، در امتداد Dubrovka تا کارخانه خودرو. در سال 1958 - از Maryina Roshcha به VDNKh، به روستای Tekstilshchiki، در امتداد Krasnoproletarskaya و Seleznevka، تا هتل های VDNKh. در سال 1959 - در امتداد خیابان لنینسکی به سمت جنوب غربی، در Novogireevo، در امتداد Kabelnaya 4. در سال 1960 - در امتداد Mosfilmovskaya و از طریق روگذر Vagankovsky. در پایان سال 1960 طول شبکه خط به 540 کیلومتر رسید که 36 مسیر در حال فعالیت بود.

در 1 ژانویه 1964، 1811 ترولی بوس در مسکو وجود داشت. 242-MTB-Yu، 122-MTB-82M، 343-MTB-82D، 460-MTB-82D، 215-ZiU-5 از کارخانه به نام. Uritsky، 384 MTBES، 45 TS-1 از کارخانه SVARZ. برای اتومبیل های جدید ، 6مین انبار واگن برقی در سال 1962 (در Zamorinsky Lane) و در سال 1964 - هفتمین انبار واگن برقی (Nagatinsky) افتتاح شد. ناوگان دوم برای ترولی‌بوس‌های باری ساخته شد، اما شروع به کار با ترولی‌بوس‌های مسافربری نیز کرد. پارک سوم که از سال 1961 با 8مین انبار اتوبوس تازه ساخته شده ترکیب شد، به انبار اتوبوس و واگن برقی Filevsky تبدیل شد و در سال 1960 یک کاروان باری سازماندهی شد.

در ابتدای سال 1975، 2217 ترولی‌بوس وجود داشت. 75-MTBES، 15-MTB-82D، 1663 ZiU-5، 377 ZiU-9، 5 TS-1 و 82 TS-2.

در دهه 1970-1980، خطوط جدیدی به مناطق مسکونی دورافتاده تازه ساخته شد: Novogireevo، Ivanovskoye، Orekhovo-Borisovo، Chertanovo و Annino، Tushino و Bratsevo، Bibirevo، Otradnoe، Medvedkovo، دهکده المپیک، Yasenevo. تپلی استن، Maryino، Krylatskoye، Vykhino، و همچنین در امتداد بزرگراه Shchelkovskoye از طریق Golyanovo به خیابان Ussuriyskaya، از Izmailovo به Golyanovo، در امتداد بزرگراه Yaroslavskoye به Kholmogorskaya، در امتداد بزرگراه Dmitrovskoye تا سکوی مارک. برای مسیرهای جدید در 1976-1982. هشتمین انبار واگن برقی جدید در نزدیکی بزرگراه ورشو ساخته شد.

در آغاز سال 1997، 85 مسیر ترولی‌بوس در مسکو با طول کل 916.8 کیلومتر (تک) فعال بود. شبکه تماس- 1273 کیلومتر)؛ 8 انبار واگن برقی فعال شد.

در راستای اجرای برنامه توسعه حمل و نقل شهری زمینی در دوره 1386-1388. به عنوان بخشی از قراردادهای دولتی، 335 دستگاه واگن برقی به شرکت واحد دولتی Mosgortrans عرضه شد.

از سال 2009 به عنوان بخشی از اجرای برنامه ادغام اجتماعی افراد ناتوان و سایر افراد دارای معلولیت، وسایل حمل و نقل الکتریکی در طبقه پایین به مسکو عرضه شده است.

در میان ترولی‌بوس‌هایی که در حال حاضر توسط شرکت دولتی "Mosgortrans" اداره می‌شوند، می‌توان به واگن برقی‌های تولید شده توسط OJSC "Trolleybus Plant" در Engels، OJSC "Trans-Alfa" در Vologda، OJSC "Belkommunmash" در مینسک و همچنین کارخانه‌های State Unitary Enter اشاره کرد. "Mosgortrans" - MTrZ و SVARZ. تا دسامبر 2011، موجودی ناوگان واگن برقی شرکت واحد دولتی Mosgortrans بالغ بر 1631 ترولی بوس بود.

کلیه انبارهای نورد حمل و نقل الکتریکی به شرکت واحد دولتی "Mosgortrans" در سال های گذشته، مجهز به:
- ذخیره انرژی سیستم الکترونیکیکنترلی و ناهمزمان موتورهای کششی، که مطابقت دارد الزامات مدرنو اجازه می دهد برای بالا ویژگی های پویا، اجرای روان و کاهش سطح سر و صدا.
- سیستم های تشخیص روی بردکنترل عملکرد واحدهای اصلی در حین کار، سیستم اطلاعاتاز جمله علائم الکترونیکی مسیر، تابلوی امتیاز الکترونیکیو یک خبرچین گفتاری که به طور همزمان با آن کار می کند. سیستم کنترل خودکارپرداخت کرایه

هنگام ساخت واگن برقی، افزایش الزامات ایمنی الکتریکی و آتش نشانی در نظر گرفته می شود. ترولی‌بوس‌ها مجهز به سیستم مسدودکننده سفر هستند درهای بازو افت فشار سیستم ترمز, سیستم ایمنی ABS.

در سال‌های بعد، شرکت دولتی موسگورتانس به طور سیستماتیک وسایل حمل و نقل الکتریکی مدرن طبقه پایین را به منظور جایگزینی تجهیزات منسوخ اخلاقی و فیزیکی خریداری خواهد کرد.

به عنوان بخشی از اجرای برنامه مصوب شهر مسکو "توسعه سیستم حمل و نقلبرای سال 2012-2016" در ساخت وسایل نورد حمل و نقل الکتریکی اجرا خواهد شد. الزامات فنیکمک به بهبود خواص مصرف کننده وسایل نقلیه نورد، افزایش سطح راحتی حمل و نقل مسافر از جمله:

تجهیز مواد نورد به ترمینال ناوبری و ارتباطی (BNST) با استفاده از ناوبری ماهواره ای GLONASS یا GLONASS/GPS.
- نصب حداقل 3 دوربین مداربسته در محفظه ضد خرابکاری در فضای داخلی ترامواها و واگن برقی ها.
- امکان تنظیم مرحله ای شدت گرمایش بسته به دمای هوا در کابین ترولیباس.

اولین ترولی‌بوس در سال 1882 در آلمان توسط ورنر فون زیمنس ساخته شد. خط آزمایشی در شهر اینستربورگ (در حال حاضر چرنیاخوفسک، منطقه کالینینگراد) ساخته شد. اولین خط واگن برقی معمولی در 29 آوریل 1882 در حومه برلین Galensee افتتاح شد.

1882 آلمان

سیم های تماس در فاصله نسبتاً نزدیک قرار داشتند و به دلیل وزش باد شدید اتصال کوتاه رخ داد. اولین ترولی‌بوس‌ها بوم نداشتند. برای جمع آوری جریان از ترولی استفاده می شد که یا در اثر کشش کابل آزادانه در امتداد سیم ها می غلتید و یا موتور الکتریکی خود را داشت و با کمک آن جلوی ترولی بوس حرکت می کرد. بعدها میله هایی با کلکتورهای جریان چرخدار و بعداً کشویی اختراع شد.

یکی از اولین ترالی‌بوس‌های انگلیسی در لیدز. 1911

در خط در چکسلواکی. عکس مربوط به دهه 1900.

در سال 1902، مجله "Automobile" یادداشتی را در مورد آزمایشات "خودرویی که با انرژی الکتریکی دریافت شده از سیم ها در طول مسیر هدایت می شود، اما نه روی ریل، بلکه روی ریل حرکت می کند" منتشر کرد. جاده معمولی" این خودرو برای حمل کالا در نظر گرفته شده بود. این اتفاق در 26 مارس 1902 رخ داد و این روز را می توان روز تولد ترولی بوس داخلی دانست. خدمه توسط پیتر فرس ساخته شد و موتور و تجهیزات الکتریکی توسط Count S. I. Schulenberg توسعه یافت.

با توجه به توضیحات، این یک کالسکه پنجاه پوندی بود که از خطی با ولتاژ 110 ولت و جریان 7 آمپر کار می کرد. خدمه توسط یک کابل به سیم ها متصل می شدند و در انتهای آن یک گاری مخصوص قرار داشت که با حرکت خدمه در امتداد سیم ها می لغزید. در حین آزمایش، «ماشین به راحتی فرار کرد جهت مستقیم، داد معکوسو چرخید." با این حال، پس از آن این ایده توسعه پیدا نکرد و ترولی‌بوس باربری برای حدود سی سال فراموش شد.

اولین واگن برقی از Frese and Co. 1903 سن پترزبورگ.

اولین بار در سال 1933 در مسکو یک ترولی بوس ظاهر شد. ترافیک در اولین مسیر، در آن زمان "تک مسیر"، از Tverskaya Zastava (ایستگاه Belorussky) به روستای Vsekhsvyatskoye (در حال حاضر منطقه ایستگاه مترو Sokol) در 15 نوامبر 1933 باز شد. در مسکو، ایده ساخت یک خط واگن برقی برای اولین بار در سال 1924 بیان شد، اما اجرای آن تنها 9 سال بعد آغاز شد. در دسامبر 1932، طراحی و ساخت اولین دو ترولی‌بوس آزمایشی شوروی به کارخانجات داخلی سپرده شد. در تابستان سال 1933، کارخانه خودروسازی یاروسلاول، طبق پروژه ای که در موسسه تحقیقاتی صنعت خودرو توسعه داده شد، شروع به تولید شاسی (بر اساس اتوبوس Y-6) کرد. در ماه اکتبر آنها به کارخانه خودروسازی به نام فرستاده شدند. استالین (ZIS، اکنون AMO-ZIL)، که در آن بدنه‌هایی که در اینجا تولید می‌شد، نصب می‌شدند. تا 1 نوامبر 1933، دو ترولی بوس تازه منتشر شده که شاخص "LK" (لازار کاگانوویچ) را دریافت کردند، از ZIS به کارخانه دینامو یدک کش شدند، جایی که تجهیزات الکتریکی روی آنها نصب شد (جمع آوری فعلی با استفاده از غلتک ها انجام شد). اولین آزمایش های فنی ماشین ها در خاک این کارخانه انجام شد.

اولین واگن برقی شوروی دارای اسکلت چوبی با روکش فلزی، بدنه ای به طول 9 متر، عرض 2.3 متر و وزن 8.5 تن بود و می توانست به حداکثر سرعت 50 کیلومتر در ساعت برسد. کابین دارای 37 صندلی بود (صندلی ها نرم بودند)، آینه ها، نرده های آبکاری شده نیکل، تورهای چمدان. بخاری های برقی زیر صندلی ها نصب شده بود. درها به صورت دستی باز می شوند: درهای جلو توسط راننده باز می شوند، درهای عقب توسط هادی باز می شوند. خودروها به رنگ آبی تیره (با یک نوار زرد کرمی در بالا و یک طرح کلی زرد روشن در پایین) رنگ آمیزی شده بودند. سپرهای فلزی براق با کتیبه "از کارگران، مهندسان و کارمندان کارخانه خودروسازی دولتی به نام استالین، کارخانه دینامو، کارخانه خودروسازی یاروسلاول، NATI" به قسمت جلویی بدن وصل شد. در اکتبر سال 1933، یک خط واگن برقی تک مسیر در امتداد بزرگراه Leningradskoye از Tverskaya Zastava تا پل راه آهن Okruzhnaya در Pokrovsky-Streshnevo نصب شد. در 5 نوامبر، دبیر کمیته مسکو حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها، ن. خروشچف، در آزمایش این ترولی بوس حضور داشت و در 6 نوامبر، بازدید رسمی کمیته پذیرش متشکل از رئیس از شورای شهر مسکو N. Bulganin، مهندسان، تکنسین ها و کارگرانی که ترولی بوس ها را می ساختند، در امتداد خط حضور داشتند. از تاریخ 7 نوامبر تا 15 نوامبر، رانندگان تمرین رانندگی را با یک خودرو انجام دادند.

خدمات منظم تنها واگن برقی در ساعت 11 صبح در 15 نوامبر 1933 آغاز شد. روز بعد، ساعات کار آن مشخص شد - از 7 صبح تا 12 بعد از ظهر. میانگین سرعت 36 کیلومتر در ساعت بود و خودرو تمام خط را در 30 دقیقه طی کرد. اینگونه بود که اولین خط ترالیبوس در مسکو و اتحاد جماهیر شوروی افتتاح شد. تولید انبوه واگن برقی سه سال بعد در یاروسلاول تأسیس شد.

اولین واگن برقی مسکو، 1933

ترولی‌بوس دو طبقه موفقیت بزرگی در بین مسکوئی‌ها است. افراد زیادی هستند که دوست دارند "بالاتر" سوار شوند. طبقه دوم همیشه مملو از بزرگسالان و کودکان است. برخی از شهروندان که ظاهراً از یافتن جایی در طبقه دوم ناامید بودند، از پله‌های پشت بام ترولی‌بوس بالا رفتند: «شهروند کجا می‌روی؟» - من فریاد زدم. - برو! هنوز برای شما ترولی باس سه طبقه درست نکرده اند. شهروند با چشمانی ملتمسانه به من نگاه کرد و با ناامیدی گفت: چه کار کنم؟ طبقه دوم شلوغ است اما سقف خالی است. من نمی‌توانم بدون سوار شدن به ترولی‌بوس در ارتفاعات مسکو را ترک کنم. باید سوت را به صدا درآوردم.» از روزنامه «مسکو ترانسپورت نیک» مورخ 7 نوامبر 1939.

در سال 1935، یک اتوبوس دو طبقه از شرکت انگلیسی الکتریک خریداری شد. "به دستور N.S. خروشچف، در انگلستان دستور داده شد و وارد خواهد شد. به زودیترولی بوس دو طبقه جدیدترین نوع، - "مسکو کاری" را در 8 ژانویه 1937 نوشت. - دارای بدنه فلزی، شاسی سه محور، 74 صندلی و وزن 8500 کیلوگرم. عملکرد بی صدا واحدهای اصلی ماشین های انگلیسی، اکسل عقب، موتور، موتور کمپرسور، پانتوگراف و همچنین شروع صافو توقف نتیجه طراحی دقیق و نصب بی عیب و نقص است.

مسکوئی‌ها با تعجب به واگن برقی بزرگ نگاه می‌کردند. تقریباً همه مسافران می خواستند به طبقه دوم برسند. راننده، رفیق کوبریکوف، به خوبی از این ترولی‌بوس صحبت می‌کند.» روزنامه «Moscow Transportnik» در 3 سپتامبر 1937 نوشت. کنترل ها بسیار آسان و مطیع هستند. ما فکر می‌کردیم که به دلیل حجیم بودن دستگاه، پایدار نخواهد بود، اما ترس ما غیرضروری بود.

ترولی‌بوس از طریق دریا به لنینگراد تحویل داده شد و حمل و نقل آن به مسکو به یک حماسه کامل تبدیل شد! به دلیل اندازه عظیم ترولی‌بوس دو طبقه، کارگران راه‌آهن قاطعانه از پذیرش آن برای حمل و نقل خودداری کردند. از لنینگراد به کالینین (Tver) او را در امتداد بزرگراه یدک می کشند (نیازی به توضیح نیست که این بزرگراه در سال 1937 چگونه بود). تنها در 29 ژوئن 1937، ساختمان دو طبقه به کالینین رسید. در اینجا ماشین بر روی یک بارج بارگیری شد و در اوایل ژوئیه به پایتخت تحویل داده شد، به دومین انبار واگن برقی، جایی که آماده سازی برای آزمایش آغاز شد. در جریان تحقیقات، جزئیات جالبی شروع شد. معلوم شد که با وجود اندازه عظیم آن، "خارجی" چندان جادار نیست! به دلیل مرکز ثقل بالا، ایستادن مسافران در طبقه دوم در حین حرکت اکیدا ممنوع شد. با ارتفاع بدنه چشمگیر (4.58 متر)، ارتفاع سقف در طبقه اول و دوم به ترتیب 1.78 و 1.76 متر بود، بنابراین ایستادن در طبقه اول حتی برای یک فرد با قد متوسط نیز بسیار دشوار بود. ترولی‌بوس فقط یک در برای سوار و پیاده شدن مسافران داشت - در عقب. نه سکوی جلو داشت و نه در جلو.

ویژگی های حمل و نقل شهری در لندن هیچ شباهتی با مسکو نداشت. در پایتخت انگلیس، وسایل حمل و نقل عمومی، حتی در ساعات شلوغی، نمی دانستند کابین شلوغ چیست. و تعداد کم مسافران امکان تردد با یک در را فراهم می کرد. در دهه 30 در مسکو، حتی در زمان‌های غیر اوج بار، اتوبوس‌ها، ترولی‌بوس‌ها و ترامواها اغلب به سادگی از درز می‌ترکیدند. کاستی های ترولیباس دو طبقه به همین جا ختم نشد. معلوم شد که شبکه تماس واگن برقی مسکو برای کارکرد خودروهای وارداتی نامناسب است - باید یک متر بالا می رفت.

مانند " سایت تستگذرگاه اصلی مسکو قبل از جنگ - خیابان گورکی و بزرگراه لنینگرادسکو انتخاب شد. شبکه تماس مطرح شد. عملیات آزمایشی در سپتامبر آغاز شد و حدود یک ماه به طول انجامید. در ماه اکتبر، "دو طبقه" به کارخانه خودروسازی یاروسلاول، که تامین کننده اصلی ترولی بوس در اتحاد جماهیر شوروی در سال های قبل از جنگ بود، یدک کشید. در اینجا آن را جدا کردند، به دقت مطالعه کردند و در واقع کپی کردند. آنالوگ شوروی واگن برقی انگلیسی با نام YATB-3 - یاروسلاول ترولیباس، مدل سوم، دریافت کرد. امکان ایجاد یک آنالوگ کامل از "انگلیسی" وجود نداشت - ترولی بوس شوروی سنگین تر بود. وزن آن 10.7 تن بود.ترولی‌بوس‌های دو طبقه از یاروسلاول در تابستان 1938 وارد مسکو شدند. "انگلیسی" نیز بازگشت. در مسکو، تمام ترولی‌بوس‌های دو طبقه در اولین انبار ترولی‌بوس متمرکز شدند. آنها در ابتدا بین اوخوتنی ریاد و ایستگاه رودخانه شمالی حرکت می کردند. پس از افتتاح نمایشگاه کشاورزی سراسر روسیه در سپتامبر 1939، ترولی‌بوس‌های دو طبقه به مسیری رفتند که نمایشگاه اصلی کشور را به مرکز پایتخت متصل می‌کرد.

اپراتورهای ترولی‌بوس مسکو پس از ترجمه دقیق دستورالعمل‌های عملیاتی یک ترولی‌بوس دو طبقه به روسی، با شگفتی متوجه شدند که این وسیله به مسافران اجازه می‌دهد در کابین طبقه دوم سیگار بکشند! مسکو Transportnik در 14 فوریه 1940 نوشت: «سیگار کشیدن در طبقه دوم یک ترولی‌بوس دو طبقه باعث نارضایتی مسافران غیرسیگاری می‌شود».

در سال 1938 - 1939 منتشر شد. یک دسته آزمایشی از 10 "دو طبقه"، کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید آنها را متوقف کرد. دلیل آن معمولاً به عنوان تهدید در حال وقوع جنگ ذکر می شود. در واقع، تا اوت 1941، کارخانه خودروسازی یاروسلاول به تولید واگن برقی های تک طبقه ادامه داد. پس از این، تولید محصولات غیرنظامی محدود شد، تولید سلاح، مهمات و تراکتورهای توپخانه. دلایل دیگر برای توقف تولید "ساختمان های دو طبقه" قانع کننده تر به نظر می رسد.

این به دلیل نامناسب بودن آشکار طراحی آنها برای کار در خیابان های مسکو بود. حتی ظاهر درب جلو در عقب ترولی‌بوس هم کمکی نکرد. سعی کنید داخل ماشینی بایستید که روی چاله هایی با ارتفاع سقف 178 سانتی متری می پرد!

و بیشترین دلیل اصلی- در ژانویه 1938، N.S. خروشچف به عنوان دبیر اول کمیته مرکزی حزب اوکراین منصوب شد. به سادگی هیچ کس نبود که واگن برقی های دو طبقه را به پایتخت "هل" کند.

YATB-3. سالن پایین.

YATB-3. سالن بالا.

حتی یک "ساختمان دو طبقه" از مسکو تخلیه نشد. حمل و نقل توسط راه آهنکشیدن آنها با تراکتورهای بیش از صدها و هزاران کیلومتر غیرممکن بود، به خصوص که در پاییز 1941 هر تراکتور به معنای واقعی کلمه ارزش وزن خود را به طلا داشت.

YATB-3 در خیابان گورکی. پاییز 1941

کهنه‌سربازان اولین پارک ترولی‌بوس به یاد می‌آورند که در اکتبر 1941 دستوری دریافت کردند: به محض اینکه موتورسواران فاشیست در دروازه‌های پارک ظاهر می‌شدند، ترولی‌بوس‌های دو طبقه را با نفت سفید پر می‌کردند و آتش می‌زدند. برای این منظور بشکه های نفت سفید و مخازن ژنده پوش در کنار خودروها قرار گرفت و افسر وظیفه ویژه تعیین شد. خوشبختانه موتورسواران فاشیست هرگز در دروازه های پارک حاضر نشدند و فقط چند کیلومتر کوتاه آمدند.

در سال‌های پس از جنگ، ترولی‌بوس‌های دو طبقه از خدمات حذف شدند. تجربه کار با این ماشین ها نشان داده است که برای مناطق ما مناسب نیستند. ترولی‌بوس‌های جدیدتر یک طبقه ساخته شده‌اند که برای حمل طراحی شده‌اند مقدار زیادمسافران (عمدتاً ایستاده). تصمیم گرفته شد استفاده از ترولی‌بوس‌های دو طبقه به نفع وسایل نقلیه مفصلی کنار گذاشته شود. اما اینها فقط در اواخر دهه 50 از دروازه های کارخانه SVARZ ظاهر شدند. حتی یک نسخه از ترولیباس YATB-3 تا به امروز باقی نمانده است.دو "دو طبقه" آخر در سال 1953 از بین رفتند، اگرچه این خودروها که بدنه تمام فلزی داشتند، می توانستند عمر بیشتری داشته باشند. علتش چه بود؟

زمانی افسانه ای در جریان بود که جوزف ویساریونوویچ از کرملین به ویلا خود در کونتسوو سفر می کرد و جلوی پاکارد او یک اتوبوس دو طبقه بود که از این طرف به آن طرف می چرخید. و به نظر رهبر همه کشورها این بود که "ساختمان دو طبقه" در حال سقوط است. و رفیق استالین دستور داد تا چنین ترولی‌بوس‌ها را حذف کنند. این نسخه محبوب هیچ وجه اشتراکی با حقیقت ندارد، فقط به این دلیل که هنگام سفر بین کرملین و بلژنایا داچا، کاروان استالین نمی‌توانست با مسیر یک ترولی‌بوس دو طبقه تلاقی کند.

نسخه دیگری می گوید که اتوبوس های دو طبقه پس از چند واژگونی از خدمت خارج شدند. مقدار زیادقربانیان. نویسنده مقاله حتی با چندین "شاهد" چنین بلایایی ملاقات کرد. با این حال، زمانی که آنها مکان های حادثه را نام بردند، مشخص شد که چنین اتفاقی ممکن است در آنجا رخ نداده باشد، زیرا خطوط ترالیباس در مکان های مشخص شدهنامناسب برای حرکت وسایل نقلیه دو طبقه به هر حال، بایگانی ها همچنین هیچ مدرکی مبنی بر واژگونی "ساختمان های دو طبقه" پیدا نکردند. این تا حد زیادی به این دلیل است که آنها مطابق دقیق دستورالعمل ها عمل می کردند. هادی ها از بارگیری بیش از حد خودروها جلوگیری می کردند و به ویژه در مورد پرکردن طبقه دوم دقت می کردند.

اما به نظر من قابل قبول ترین دلیل این است: برای عملکرد عادی ترولی باس های دو طبقه، لازم بود شبکه تماس یک متر افزایش یابد. این متر بود که آنها را نابود کرد! از این گذشته ، هیچ خطی در مسکو وجود نداشت که به طور کامل توسط "کارگران دو طبقه" خدمات رسانی شود. و آنها به موازات ترولی‌بوس‌های معمولی تک طبقه کار می‌کردند. اما در حالی که یک ترولی‌بوس دوطبقه به خوبی زیر یک خط تماس بالاسری حرکت می‌کرد، نمی‌توان همین را در مورد ترولی‌بوس‌های تک طبقه گفت. یکی از کهنه سربازان واگن برقی مسکو به نویسنده این مقاله (میخائیل اگوروف - d1) گفت: "کار بر روی یک "yatebashka" ساده تحت چنین شبکه تماس بزرگی حتی کار نیست، بلکه شکنجه محض است. - در این خطوط، یک ترالی‌بوس معمولی تقریباً محکم به سیم‌ها بسته شده است، مانند تراموا به ریل! به ایستگاه نرسید! دور ماشین متوقف نگردید! و میله ها بیشتر از سیم ها شروع به پرواز کردند. شکایات مداوم از سوی مسافران وجود دارد. اگر به خروشچف اجازه می دادند چنین ماشینی را براند، احتمالاً ما هیچ ترالی بوس دو طبقه نداشتیم!»

بنابراین، یک بار در یک خط با یک شبکه تماس بالا، یک ترالی‌بوس یک طبقه تقریباً به طور کامل از یکی از مهمترین ویژگی های خود - مانورپذیری محروم شد. با آغاز جنگ بزرگ میهنی، 11 "ساختمان دو طبقه" در مسکو وجود داشت. و ماشین های معمولی یک طبقه - 572 واحد! چند نفر از راننده ها و مسافران ترولی بوس مسکو هر روز به ترولی بوس های دو طبقه و «پدرخوانده» بدبختشان فحش می دادند؟!

کارگران حمل و نقل لندن چنین مشکلاتی نداشتند - تمام ترولی‌بوس‌های آنجا دو طبقه بودند.اما پس از جنگ، متخصصان مسکو سعی کردند با نصب میله‌های پانتوگراف دراز بر روی آنها، قدرت مانور خودروهای تک طبقه را افزایش دهند. این آزمایش با شکست کامل به پایان رسید - هنگامی که یک گاری با میله های دراز در انتهای آنها حرکت کرد، لرزش ایجاد شد که میله ها را از سیم ها جدا کرد. به هر حال، به همین دلیل نمی‌توان طول میله‌های ترولی‌بوس را بیش از آنچه امروز دارند افزایش داد. بنابراین کارگران حمل و نقل مسکو تنها دو گزینه داشتند: یا تمام ترالی‌بوس‌ها و ترامواها یک طبقه باشند یا، مانند لندن، دو طبقه. سومی وجود ندارد. همانطور که می دانید مسکو اولین راه را در پیش گرفت.

خوب، اگرچه این یک ترولی‌بوس نیست، با این وجود، تصمیم گرفتم این وسیله نقلیه جالب را در اینجا به شما نشان دهم:

تریلر اتوبوس آلمانی: در 30 ژانویه 1959، آزمایش اتوبوس های دو طبقه ساخت GDR در سومین انبار اتوبوس آغاز شد. مدل اول یک تراکتور با بدنه تریلر دو طبقه با 56 صندلی، مجموعا بیش از 100 سرنشین است. مدل دوم از نوع انگلیسی 70 سرنشین است. (روزنامه "عصر مسکو").

12 فوریه 1959 در مسیر 111 از 3 انبار اتوبوساتوبوس های دو طبقه طراحی شده توسط Z. Goltz (GDR) بیرون آمدند. (روزنامه "عصر مسکو").

در سال 1959، دو اتوبوس آلمانی Do54 و یک تریلر مسافربری دو طبقه برای تراکتور DS-6 در مسکو ظاهر شد که تنها 7 مورد از آنها در GDR ساخته شد. طول کل چنین تریلر با تراکتور 14800 میلی متر بود که خود تریلر 112200 میلی متر از آن را تشکیل می داد. در طبقه اول تریلر 16 محل نشستن و 43 مکان ایستاده وجود داشت، در طبقه دوم - 40 نشستن و 3 ایستاده. طبقه اول توسط دو راه پله 9 پله به طبقه دوم متصل می شد. ارتفاع سالن در طبقه اول 180 سانتی متر، در طبقه دوم - 171 سانتی متر است. موتور دیزلتراکتور با قدرت 120 اسب بخار. به این طرح اجازه داد تا به سرعت 50 کیلومتر در ساعت برسد. در اصل این تریلر، همراه با دو اتوبوس های دو طبقهدر مسیر شماره 111 از ایستگاه مترو Oktyabrskaya به Troparevo قدم زد و سپس هر سه خودرو در مسیر میدان Sverdlov به فرودگاه Vnukovo اعزام شدند. این خودروها تا سال 1964 رانده می شدند.

اولین واگن برقی باربری شوروی در دهه 30 ظاهر شد. قرن آخر. اینها وسایل نقلیه ایمنی هسته ای مسافربری تبدیل شده به صنایع دستی بودند. چنین کامیون هایی برای نیازهای خود انبارهای واگن برقی استفاده می شد.

به تدریج دامنه کاربرد چنین ماشین هایی شروع به گسترش کرد و اپراتورها شروع به استفاده از ماشین های "شاخ" در مکان هایی کردند که شبکه تماسی وجود نداشت. این مشکل به ویژه در شرایط کمبود سوخت در طول جنگ ضروری شد.

واگن برقی باری در خیابان گورکی. عکس 1941

به ویژه، در پایتخت اتحاد جماهیر شوروی، به ابتکار مدیر ناوگان 2 ترولیباس، I. S. Efremov، اولین واگن برقی های باری واقعی ساخته شد - واگن برقی مجهز به مجموعه ای از باتری ها، که به لطف آنها می توانند به میزان قابل توجهی منحرف شوند. فاصله از شبکه تماس بر اساس برخی گزارش‌ها، چنین ماشین‌هایی تا سال 1955 در مسکو کار می‌کردند. گام بعدی ایجاد ترالی‌بوس‌های مجهز، علاوه بر موتور الکتریکی، به موتورهای احتراق داخلی بود. چنین ماشین‌هایی می‌توانند در فواصل حتی بیشتر از سیم‌ها منحرف شوند، اگرچه این کار را به ندرت انجام می‌دهند. آزمایش هایی با چنین ماشین هایی در اواخر دهه 1950 انجام شد. در ابتدا توسط کارخانه Uritsky، سازنده اصلی ترولی‌بوس‌ها در اتحاد جماهیر شوروی نصب شد، اما ترولی‌بوس‌های باری آن به صورت تک نمونه باقی ماندند. واگن برقی های باری توسط کارخانه دیگری به توده ها معرفی شدند - کارخانه تعمیر خودرو Sokolnichesky که بیشتر به نام SVARZ شناخته می شود.

واگن برقی باری "از کودکی". دقیقاً همین ترولی‌بوس‌های پر از اسباب‌بازی بود که به زیرزمین‌های دتسکی میر آمدند.

آنها مجهز به دو سیستم درایو موازی بودند - از یک موتور احتراق داخلی و از یک موتور الکتریکی. اساس اولین نسخه 5 تنی TG یک قاب اسپار اصلی بود که روی آن یک بدنه ون بلند با دو درب کشویی جانبی و یک درب دو لنگه عقب، چهار پنجره در سقف و یک کابین دوتایی جادار نصب شده بود. نوع TG-4 دارای یک پلت فرم روی برد بود. حامل های واگن برقی مجهز به 70 اسب بخار بودند موتور بنزینی، گیربکس ، روکش رادیاتور از یک ماشین GAZ-51 ، محورها و چرخ ها از MAZ-200 ، تجهیزات الکتریکی از یک ترولی باس MTB-82D با موتور کششی DK-202 با قدرت 78 کیلو وات.

در هر فصلی

گشت و گذار از مسکو واکس

گواهی هدیه برای پیاده روی در اطراف مسکو
به دوستان خود یک شهر کاملا جدید بدهید

10 آگوست، شنبه
13:00 پرئوبراژنکا: پتروفسکایا مسکو
محل ملاقات: ایستگاه مترو Preobrazhenskaya Ploshchad، آخرین ماشین از مرکز، از چپ تا انتها و سپس سمت راست، در ورودی مرکز تجاری شیشه ای
11 آگوست، یکشنبه
13:00 نوایا بسماننایا
نقطه ملاقات: ایستگاه مترو Krasnye Vorota، در نزدیکی بنای یادبود لرمانتوف
این تور توسط الکساندر ایوانف انجام می شود

چهارشنبه 29 آبان 1392

آخر هفته گذشته، Mosgortrans هشتادمین سالگرد این نوع حمل و نقل را در مسکو با رژه ترولی‌بوس‌های قدیمی جشن گرفت.

در 15 نوامبر 1933، تاریخچه ترولی بوس در مسکو و به طور کلی در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. اولین خط در امتداد بزرگراه Leningradskoye، از Tverskaya Zastava به Pokrovsky-Streshnev راه اندازی شد. علیرغم این واقعیت که آنها در سال 1924 قصد راه اندازی یک ترولیبوس را داشتند، آنها به طور جدی از سال 1932 شروع کردند، زمانی که آنها شروع به طراحی اولین دو ترولی بوس آزمایشی کردند. این شاسی در تابستان سال 1933 در کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید شد، بدنه ها در کارخانه خودروسازی استالین (ZIS) تولید شدند و در پاییز همان سال تجهیزات الکتریکی در کارخانه دینامو نصب شد. اولین مدل ها در آنجا آزمایش شدند. مدل های اولین واگن برقی "LK" (لازار کاگانوویچ) نام داشت. افسوس که تا به امروز حتی یک دستگاه واگن برقی از این مدل باقی نمانده است.

اساس ساختار بدنه اولین ترولی‌بوس یک قاب چوبی با روکش فلزی بود. طول بدنه 9 متر، عرض 2.3 متر و وزن آن 8.5 تن است. حداکثر سرعت، بیشینه سرعتحرکت - 50 کیلومتر در ساعت. در کابین 37 صندلی وجود داشت، آینه ها، نرده های آبکاری شده نیکل، توری چمدان و بخاری برقی زیر صندلی ها تعبیه شده بود. از دو دری که به صورت دستی باز می شد می توانستید وارد سالن شوید، جلو توسط راننده و پشت توسط هادی. ترولی‌بوس‌ها به رنگ آبی تیره با یک نوار زرد کرمی در بالا و یک طرح کلی زرد روشن در پایین رنگ آمیزی شده بودند. سپرهای فلزی براق با کتیبه "از کارگران، مهندسان و کارمندان کارخانه خودروسازی دولتی به نام. استالین، کارخانه دینامو، کارخانه خودروسازی یاروسلاول، ناتی.

1934 ترولی بوس LK مسیر اول میدان انقلاب.

و اکنون، پس از آزمایش مدل‌ها، نوبت به ساخت خط ترولی‌بوس رسیده است. ما حومه شهر را انتخاب کردیم زیرا در ابتدا ترولی‌بوس به عنوان یک وسیله حمل‌ونقل دور از شهر یا حومه تلقی می‌شد، در حالی که تراموا در مرکز غالب بود. در اکتبر 1933، اولین خط در امتداد بزرگراه Leningradskoye از Tverskaya Zastava تا پل راه آهن حلقه در روستای Pokrovskoye-Streshnevo نصب شد. علاوه بر این، در بیشتر مسیر، خط یک مسیر بود؛ خط دو مسیر تنها به استادیوم دینامو منتهی می شد.

1934-35. واگن برقی LK-4 اولین مسیر در Tverskaya Zastava.

آخرین ایستگاه واگن برقی در روستای Vsekhsvyatskoye، 1934. امروزه این منطقه در نزدیکی ایستگاه مترو Sokol است.

در روستای Vsekhsvyatskoye (منطقه متروی سوکول مدرن) در قلمرو Shchepetilnikovsky انبار تراموایک گاراژ برای چهار مکان با کارگاه ساختند و همان روز اول حادثه ای رخ داد. در 4 نوامبر 1933، هر دو ترولی‌بوس تولید شده از کارخانه دینامو به این گاراژ یدک‌کش شدند. و در غروب همان روز یک ماشین روی خط در حال حرکت بود که وقتی به انبار برگشت کف گاراژ طاقت نیاورد و زیر سنگینی ترولی بوس شکست که داخل چاله افتاد و شکست. . به طور رسمی، همه اینها "تست" نامیده می شد. و معلوم شد که فقط یک ماشین برای افتتاح بزرگ اولین خط ترولی‌بوس در اتحاد جماهیر شوروی آماده بود. روز بعد از حادثه در انبار، 5 نوامبر، نیکیتا خروشچف، که در آن زمان منشی MK VKM (b) بود، از آزمایشات ترولی بوس باقی مانده بازدید کرد. در 6 نوامبر، یک کمیته پذیرش از جمله رئیس شورای شهر مسکو N. Bulganin، مهندسان، تکنسین ها و کارگرانی که ترولی بوس ها را تولید می کردند، تصویب شد. در طول هفته پس از این، از 7 نوامبر تا 15 نوامبر، رانندگان تمرین رانندگی را با یک ترالی‌بوس انجام دادند.

1934-35. واگن برقی LK-4 در میدان Sverdlov.

و سرانجام در 24 آبان ماه سرویس عادی این تک ترولی باس افتتاح شد. ساعت 11 صبح راه اندازی شد، روز بعد از ساعت 7 صبح تا 12 شب اجرا شد. میانگین سرعت 36 کیلومتر بر ساعت بود و ترولی‌بوس مسیر را در 30 دقیقه طی کرد.

چند ماه بعد، در ژانویه 1934، اولین خط از Tverskaya Zastava به سمت مرکز، در امتداد خیابان Tverskaya تا میدان انقلاب گسترش یافت. در دسامبر 1934، خط دوم در امتداد آربات به پاسگاه Dorogomilovskaya باز شد. تا پایان همان سال، تعداد خودروهای دو خط به 36 دستگاه افزایش یافت.

1934 مدل توسعه یافته LK-3. اعداد رومی XVII - تقدیم به هفدهمین سالگرد اکتبر.

ترولی‌بوس‌ها در کارخانه‌های AREMZ و SVARZ (کارخانه تعمیر خودرو Sokolnichesky) و از ژانویه 1934 فقط در SVARZ تولید می‌شدند. در همان زمان، ZIS یک مدل آزمایشی بزرگتر LK-3 به طول 12 متر برای 85 مسافر تولید کرد که در امتداد بزرگراه لنینگرادسکو به فضا پرتاب شد. و در سالهای 1934-1935، SVARZ تنها کارخانه ای بود که به تولید انبوه ترولی بوس می پرداخت.

در 10 می 1935، اولین انبار واگن برقی به طور رسمی افتتاح شد، اگرچه چندین سال دیگر طول کشید تا ساخت و ساز کامل شود.

1936 ظاهراً این اولین ترولی‌بوس تولید شده در سال 1933 است. شانزدهم - شانزدهمین سالگرد اکتبر، یعنی 1933.

در نوامبر سال 1935، سومین خط ترولی‌بوس ظاهر شد، در حال حاضر در مرکز شهر، در امتداد پتروفکا، کارتنی ریاد، از طریق میدان سوخارفسکایا، در امتداد خیابان 1 مشچانسکایا (اکنون خیابان میرا)، تا ایستگاه Rzhevsky (اکنون Rizhsky). در پایان سال 1935، 57 وسیله نقلیه از نوع LK در اطراف مسکو در حال گشت و گذار بودند.

اواخر دهه 1930. واگن برقی YATB-1 در میدان Teatralnaya.

از سال 1936، تراموا شروع به جایگزینی تراموا کرد. اولین بار فیلمبرداری شد خط تراموااز قسمت شمالی حلقه باغ و به جای آن مسیر افسانه ای "B" ("Bukashka") از میدان Kudrinskaya تا ایستگاه Kursky گذاشته شد. در ارتباط با ظهور فعال خطوط جدید، وسایل نقلیه جدید بسیار بیشتری مورد نیاز بود و در پایان سال 1935، 250 دستگاه واگن برقی از نوع جدید - YTB - از کارخانه خودروسازی یاروسلاول سفارش داده شد. اولین ترولی‌بوس، YaTB-1، در ژوئیه 1936 در مسکو ظاهر شد. در سال 1937، مسیرهایی از حلقه باغ در امتداد خیابان های Kalyaevskaya و Novoslobodskaya، Kuznetsky Most، Dzerzhinsky و Sretenka، از میدان Vosstaniya در امتداد حلقه باغ تا میدان Krymskaya، از Dorogomilovskaya Zastava تا Kutuzovskaya Sloboda ظاهر شد.

1941. YATB-1 در خیابان کمینترن (وزدویژنکای مدرن).

در ژوئن 1937، دومین انبار واگن برقی در خیابان Novoryazanskaya بر اساس انبار قدیمی تراموا افتتاح شد. در سال 1938، خطوط در امتداد خاکریز Berezhkovskaya، از طریق Vorobyovy Gory به میدان Oktyabrskaya، از میدان Komsomolskaya در امتداد خیابان Kirov (Myasnitskaya)، از طریق مرکز و Yakimanka به میدان Oktyabrskaya، از ایستگاه مترو Sokol در امتداد خیابان Leningradskoye Riverskaya تا خیابان کشیده شد. در Izmailovo، از میدان Krymskaya در امتداد حلقه باغ و خیابان Mytnaya تا بازار Danilovsky. در پایان سال 1938، تعداد مسیرهای ترالی‌بوس در مسکو به 10 مسیر افزایش یافت. ترولی‌بوس همچنان جایگزین تراموا می‌شد؛ در اغلب موارد، خطوط ترالی‌بوس به جای خطوط تراموا حذف شده قرار می‌گرفت.

1937-39. واگن برقی دو طبقه YATB-3 روشن است بزرگراه لنینگرادسکو.

در سال 1937، یک ترالی‌بوس دو طبقه از شرکت انگلیسی الکتریک خریداری شد. دارای بدنه فلزی، شاسی سه محور، 74 صندلی و وزن 8.5 تن بود.

یک ترولی‌بوس انگلیسی در موزه حمل و نقل لندن. در روسیه، متأسفانه، حتی یک اتوبوس دو طبقه نیز زنده نمانده است

برای راه اندازی این ترولی بوس، ابتدا در لنینگرادسکویه شوسه، سپس در خیابان گورکی، شبکه تماس از ارتفاع 4.8 متری به 5.8 متر افزایش یافت و در 1 سپتامبر 1937، یک ترولی باس انگلیسی در طول مسیر راه اندازی شد.
بر اساس مدل این دستگاه، کارخانه یاروسلاول در سال 1938 - 1939. 10 دستگاه واگن برقی دو طبقه شوروی با نام تجاری YATB-Z تولید کرد که در تابستان 1939 در افتتاحیه نمایشگاه کشاورزی اتحادیه از مرکز شهر در امتداد خیابان میرا فعلی به محل نمایشگاه راه اندازی شد. بعداً ترولی‌بوس‌های دو طبقه در چندین مسیر دیگر راه‌اندازی شدند.

1938 آزمایش ترولی‌بوس دو طبقه در Prospekt Mira، در طول مسیر به VSKhV.

اما ترولی‌بوس‌های دو طبقه به دلایل متعددی در مسکو جا نیفتادند. به عنوان مثال، برای افراد بلند قد غیرممکن بود که به طور عادی بایستند؛ آنها مجبور بودند خم شوند، زیرا ارتفاع سقف در طبقه اول YTB-3 فقط 179.5 سانتی متر و در طبقه دوم 177 سانتی متر بود و به دلیل مرکز ثقل بالا. مسافران در طبقه دوم به طور کلی از ایستادن در هنگام حرکت ممنوع بودند. و در کمال تعجب، این ترولی‌بوس عظیم تنها یک در برای سوار و پیاده شدن مسافران داشت - در عقب. نه سکوی جلو داشت و نه در جلو. مشکل دیگر به دلیل بالا بردن یک متر شبکه تماس بود، زیرا علاوه بر ترولی‌بوس‌های دو طبقه، ترولی‌بوس‌های معمولی نیز در همان خطوط حرکت می‌کردند و به گفته رانندگان آن زمان، ترولی‌بوس تک طبقه با شبکه مرتفع کار می‌کردند. بسیار ناخوشایند و دشوار بود. آخرین دو "ساختمان دو طبقه" در سال 1953 نوشته شد.

1939-40. خیابان میرا، برج‌های آبی کرستوفسکی هنوز پابرجا هستند. یک ترولی‌بوس دو طبقه YATB-3 و پشت آن یک دستگاه تک طبقه. اگر به نمونه معمولی دقت کنید، می بینید که یکی از میله های آن از شبکه تماس جدا شده است. این اغلب زمانی اتفاق می‌افتد که ترولی‌بوس‌های تک طبقه از شبکه در شبکه‌ای که یک متر برای «دوطبقه‌ها» بلند شده بود، منحرف می‌شدند.

YATB-3 در سال 1947 در خیابان گورکی. بقیه، تک طبقه، MTB-82D پس از جنگ هستند (در زیر بخوانید).

ترولی‌بوس انگلیسی EEC تک طبقه در سال 1938 در دومین انبار واگن برقی در خیابان Novoryazanskaya.

در سال 1940 پانتوگراف‌های غلتکی در تمام ترولی‌بوس‌ها با پانتوگراف‌های کشویی جایگزین شدند. با آغاز جنگ، 583 دستگاه واگن برقی در مسکو وجود داشت (شامل 258 YATB-1، 119 YATB-2، 10 YATB-Z، یک EES دو طبقه، 123 YATB-4، 37 YATB-4A، یک YATB-5). ، یک طبقه انگلیسی سه محوره و کامیونت تبدیل شده از قدیمی ماشین های سوارینوع LK).
در فوریه 1939، نوع جدیدی از وسیله نقلیه به نام YATB-4 وارد مسکو شد و از آوریل 1941، ترولی‌بوس‌های YATB-4A با بدنه نیمه فلزی شروع به ورود کردند (همه موارد قبلی دارای بدنه چوبی بودند). در سپتامبر 1941، تنها وسیله نقلیه تمام فلزی با نام تجاری جدید YATB-5 (N901) از کارخانه خودروسازی یاروسلاول وارد شد. برای وسایل نقلیه YATB-4 و YATB-4A، یک انبار جدید و سومین واگن برقی در Kutuzovskaya Sloboda در سال 1940-1939 ساخته شد.
در ژوئن 1941، 17 مسیر واگن برقی در مسکو فعال بود.

واگن برقی YATB-1 در طول جنگ در میدان Manezhnaya، 1942. زمین بازی به عنوان یک ساختمان مسکونی سه طبقه مبدل شده است.

1946، خیابان گورکی. اولین مدل پس از جنگ MTB-82A که بر اساس YaTB-5 پیش از جنگ ایجاد شد.

پس از جنگ، به دستور شورای وزیران، کارخانه هواپیماسازی توشینو شماره 82 شروع به تولید ترالی بوس های کاملاً جدید برای مسکو کرد. با در نظر گرفتن خودروی YATB-5 و نقشه‌های مربوط به ترولی‌بوس جدید YATB-6، کارخانه شماره 82 در فوریه 1946 اولین ترولی‌بوس تمام فلزی MTB-82A (ترولی‌بوس مسکو، کارخانه شماره 82، سری A) را تولید کرد. بدنه ای باریک که در فوریه 1946 به خیابان گورکی رفت. در تابستان همان سال، کارخانه اولین ترولی باس MTB-82M را با بدنه پهن تر (برای 65 صندلی) تولید کرد و از سال 1947 این مدل به تولید رسید. تولید انبوه(در مجموع، 147 چنین واگن برقی در سال 1946 - 1947 برای مسکو تولید شد). در سال 1948، MTRZ شروع به مونتاژ مدل MTB-10 کرد که شامل شاسی خودروهای ایمنی هسته ای قدیمی با پایه گسترده و بدنه جدید MTB-82 بود. در مجموع در 1948 - 1953 MTRZ 269 دستگاه واگن برقی را به این روش مدرن کرد (از جمله تبدیل تمام YATB-1M در 1949-53).

1953، واگن برقی MTB-82D در حلقه باغ، در میدان Samotyochnaya.

در پایان سال 1947، کارخانه توشینسکی به تولید همان اتوبوس های برقی، اما با بدنه دورالومین (وسایل نقلیه سری MTB-82D) روی آورد. طی سالهای 1947-1950 او 363 دستگاه از این دستگاه ها را برای مسکو تولید کرد. با شروع جنگ کره، کارخانه هواپیماسازی مجدداً به تولید هواپیما روی آورد و تولید ترالی‌بوس به کارخانه ای که به آن نامگذاری شده بود منتقل شد. اوریتسکی به شهر انگلس منطقه ساراتوف. آخرین ترولی‌بوس‌های پیش از جنگ YATB-1,2,4 در سال 1950، YATB-4A در سال 1952، YATB-3 در سال 1953 از رده خارج شدند. بسیاری از مسیرهای جدید معرفی شدند، جایگزینی تراموا با ترولی‌بوس ادامه یافت و تا پایان سال 1952 طول شبکه خطوط ترولی‌بوس به 298.7 کیلومتر رسید. (در پایان سال 1940 - 198.5 کیلومتر).

1966. MTB-82 در خیابان لنینگرادسکی.

از اواسط دهه 1950، ساخت و ساز انبوه مسکن در حومه ها آغاز شد و مسیرهای ترالیباس به طور فعال در آنجا انجام می شد.
در سال 1953، اتوبوس های برقی به سربریانی بور رفتند. در سال 1954، ترافیک به بیمارستان وزارت راه آهن و ایزمایلوو بازگردانده شد و خطوط جدیدی در امتداد خیابان برستسکایا 2، تا میدان پسشانایا و در قلمرو نمایشگاه کشاورزی تمام روسیه ساخته شد. در سال 1955 - به Kashenkin Luga، به کارخانه پردازش ماهی در بزرگراه ورشو، در امتداد خیابان. Elektrozavodskoy; در سال 1956 - به Butyrsky Khutor، در امتداد Volkhonka، به روستای Testovsky، در امتداد خاکریز Frunzenskaya تا استادیوم بزرگ جدید در Luzhniki، از دروازه قرمز تا Aviamotornaya. در سال 1957 - در امتداد خیابان های Razin و B. Ordynka، به دانشگاه دولتی مسکو، در امتداد بزرگراه Ostapovskoye (Volgogradsky Prospekt) به AZLK، در امتداد Dubrovka تا کارخانه خودرو. در سال 1958 - از Maryina Roshcha به VDNKh، به روستای Tekstilshchiki، در امتداد Krasnoproletarskaya و Seleznevka، تا هتل های VDNKh. در سال 1959 - در امتداد خیابان لنینسکی به سمت جنوب غربی، در Novogireevo، در امتداد Kabelnaya 4. در سال 1960 - در امتداد Mosfilmovskaya و از طریق روگذر Vagankovsky. در پایان سال 1960 طول شبکه خط به 540 کیلومتر رسید که 36 مسیر در حال فعالیت بود.

1969، خیابان Kalanchevskaya. MTB-82.

MTB-82 در رژه ترولی‌بوس در 16 نوامبر 2013. در مورد این ترولی‌بوس آبی بود که Bulat Okudzhava آهنگ معروف خود را خواند.

در سال 1954، یک خط ترالیبوس حلقه ای به طول 9.5 کیلومتر برای مسیرهای گشت و گذار در نمایشگاه کشاورزی تمام روسیه افتتاح شد. ابتدا 20 وسیله نقلیه MTB-82-D تولید شد که برخلاف ترولی‌بوس‌های معمولی با همان اصلاح، با قفسه‌های نقره‌ای کوچک تزئین شده بودند. در سال 1955 ترولی‌بوس‌های جدید TBES (ترولی‌بوس گردشی) برای این خط ساخته شد که دارای پنجره‌های عریض و عریض بود. سقف شفافساخته شده از پلکسی گلاس آنها نقاشی شده بودند رنگ سبز.. این خط فقط در فصل تابستان: در روزهای هفته 8 ماشین در ساعت و در آخر هفته - 12 ماشین در ساعت وجود داشت. این خط تا سال 1970، پس از آزمایشات با معرفی، کار کرد جریان متناوببا ولتاژ 1000 ولت، خط باید برچیده می شد.

1958. TBES-VSKhV در خیابان کیروف.

در سال 1958، SVARZ شروع به تولید کرد مدل مدرن شدهاز این واگن برقی MTBES برای بزرگراه های شهری، 524 وسیله نقلیه در سال های 1958-1964 تولید شد که شامل اولین نمونه های اولیه بود. این ترالی‌بوس‌های شیشه‌ای تا سال 1975 در خیابان‌های مسکو حرکت می‌کردند.

1969. MTBES در نزدیکی ایستگاه مترو Universitet.

تلاش‌هایی برای معرفی ترولی‌بوس‌های دوبل با تریلر صورت گرفته است. در سال 1960، آزمایشاتی روی 4 قطار واگن برقی متشکل از یک وسیله نقلیه پیشرو MTB-82D و یک تریلر ساخته شده از بدنه اتوبوس های از کار افتاده ZIS-155 انجام شد. با این حال، تمام تریلرها قبلاً در سال 1961 از رده خارج شده بودند. در بهار 1959، SVARZ اولین واگن برقی مفصلی را به طول 17.6 متر با ظرفیت 160 نفر تولید کرد. این خودرو مدل TS-1 به خیابان آمد. گورکی 25 آوریل 1959 در 1959-63. ما 45 دستگاه از این واگن برقی تولید کردیم. آنها در پرترددترین مسیرهای اولین پارک حرکت کردند. در سالهای 1964-68. SVARZ 90 واگن برقی مفصلی TS-2 تولید کرد. آنها در خطوطی که به منطقه مسکونی جنوب غربی و خ. گورکی جدیدترین ماشین هانوع وسیله نقلیه در سال 1975 از خدمات مسافری خارج شد.

1969، سربریانی بور. قرمز دوتایی - TS-1، سبز - ZiU-5.

در سالهای 1957-58 3iU 8 وسیله نقلیه آزمایشی TBU-1 را به پایتخت تحویل داد (ترولیبوس از کارخانه Uritsky، سری اول). آزمایش اولین دستگاه از این دست در جولای 1955 در پارک دوم آغاز شد. به خاطر ردیف ایرادات طراحیاین خودروها در سال 1962 از بین رفتند. اما بر اساس آنها، همان کارخانه در سال 1959 اولین نمونه‌های ترولی‌بوس جدید ZiU-5 را تولید کرد که پس از آن تقریباً 20 سال به مدل اصلی ترولی‌بوس مسکو تبدیل شد. اولین خودروی این چنینی در فوریه 1959 وارد ناوگان دوم شد. در سالهای 1960-1963، 217 دستگاه از آنها تولید شد.

1956، دومین انبار واگن برقی. در سمت راست TBU-1 آزمایشی قرار دارد. در سمت چپ TBES-VSKhV است.

1973. TS-2 در خیابان هرزن (Bolshaya Nikitskaya).

دهه 1960 نقطه اوج توسعه ترولی‌بوس بود. از سال 1960 تا 1972، شبکه خطوط از 540 به 884 کیلومتر افزایش یافت. طول کل شبکه واگن برقی تا سال 1970 به 1253 کیلومتر رسید و از سال 1971 طولانی ترین شبکه در جهان بوده است.
در ژوئیه 1970، آزمایش نمونه های اولیه ترولی باس ZiU-9 در مسیر 24 انجام شد که در نیمه دوم دهه 1970 و 1980 انجام شد. مدل اصلی ترولی‌بوس در مسکو بود. در سال 1972 اولین دسته تولیدی این مدل های ZiU-9B (21 دستگاه) از کارخانه وارد شد و سپس به تدریج جایگزین مدل های قدیمی شدند. در سال 1968، آخرین واگن برقی MTB-10 و MTB-82M از خیابان های مسکو ناپدید شدند. در سال 1975، آخرین واگن برقی مدل های MTB-82D از بین رفت.

1987. ZiU-5 در خیابان Trifonovskaya.

در ابتدای سال 1975، 2217 ترولی‌بوس وجود داشت. 75 MTBES، 15 MTB-82D، 1663 ZiU-5، 377 ZiU-9، 5 TS-1 و 82 TS-2.

در دهه 1970-1980، مسیرهای جدیدی به مناطق مسکونی تازه توسعه یافته گذاشته شد: نووگیروو، ایوانوفسکویه، اورخوو-بوریسوو، چرتانوو و آنینو، توشینو و براتسوو، بیبیروو، اوترادنویه، مدودکوو، دهکده المپیک، یاسننوو، مارتینوویپ ، ویخینو، و همچنین در امتداد بزرگراه شچلکوفسکویه از طریق Golyanovo به خیابان Ussuriyskaya، از Izmailovo به Golyanovo، در امتداد بزرگراه Yaroslavskoye به Kholmogorskaya، در امتداد بزرگراه Dmitrovskoye تا سکوی مارک. برای مسیرهای جدید در 1976-1982. هشتمین انبار واگن برقی جدید در نزدیکی بزرگراه ورشو ساخته شد.

1973. ZiU-9 در خیابان Bogdan Khmelnitsky (Maroseyka).

در مرداد 93 به دلیل معرفی ترافیک یک طرفهدر اطراف کرملین، طرح تمام مسیرهای ترولی‌بوس که از مرکز شهر عبور می‌کردند تغییر کرد. در دهه 1990 - 2000، برخی از خطوط واگن برقی در مرکز بسته شدند. خطوط از سرویس خارج شدند: در خیابان های بولشایا و مالایا نیکیتسکی (15 اوت 1989، ترافیک در سال 2004-2007 بین دروازه نیکیتسکی و میدان کودرینسکایا به طور جزئی بازسازی شد، سیم ها آویزان هستند، اما از شبکه قطع می شوند). خیابان Manezhnaya در مرداد 93 به روی ترافیک بسته شد. ترافیک در خیابان پوشچنایا در 1 ژوئن 1998 بسته شد، آخرین بخش در ژانویه 2003 بسته شد و در طول ساخت منطقه عابر پیاده در خیابان Rozhdestvenka در سال 2012 حذف شد. در پل کوزنتسکی، آخرین بخش در ژانویه 2003 بسته شد و در طول ساخت منطقه عابر پیاده در سال 2012 حذف شد، در خیابان Neglinnaya خط در فوریه 1991 برداشته شد، دور طولانی در خط Rakhmanovsky از شبکه جدا شد. در شب 5-6 اکتبر 2012. در 30 آوریل 1999، آخرین واگن مسافربری از خیابان Myasnitskaya عبور کرد. و B. Zlatoustinsky lane.

1992. مفصل بندی ZiU-10.

در آغاز سال 1997، 85 مسیر ترالی‌بوس در مسکو با طول کل 916.8 کیلومتر (یک شبکه تماس - 1273 کیلومتر) در حال کار بود. 8 انبار واگن برقی فعال شد.

در اواخر دهه 1980، برنامه ای برای توسعه شبکه ترولیباس در حومه شهر تدوین شد، اما هیچ یک از پروژه های آن هرگز اجرا نشد. آخرین خط تازه ساخته شده، قسمتی از ایستگاه مترو Yasenevo تا Karamzina Proezd بود که در سال 1992 افتتاح شد.

دهه 2000 ZiU-682G.

اولین خط جدید واگن برقی در دوره پس از اتحاد جماهیر شوروی در 15 سپتامبر 2013 افتتاح شد. این خط ایستگاه مترو یوگو-زاپادنایا را به ایستگاه پایانه در خیابان اوزرنایا متصل می کرد که از امتداد خیابان های پوکریشکینا و نیکولینسکا می گذشت.

دهه 2000 TrolZa-5275.
تا دسامبر 2011، ناوگان واگن برقی مؤسسه دولتی واحد Mosgortrans بالغ بر 1631 دستگاه واگن برقی بود.