برای جابجایی کالا در ساختمان، زمین، آب و نماهای هواییحمل و نقل، که عظیم ترین آن (بیش از 90 درصد کل حمل و نقل) زمینی است (خودرو، تراکتور، راه آهن و خط لوله).

برای به اشتراک گذاشتن خودروحمل و نقل بیش از 80 درصد از ترافیک را تشکیل می دهد مصالح ساختمانی، دستگاه ها و تجهیزات. هزینه های فقط برای حمل و نقل جاده ای بالغ بر 12 ... 15 درصد از هزینه کار ساخت و نصب. کامیون ها، تراکتورها، تراکتورهای چرخ پنوماتیک و تریلرها و نیمه تریلرهای عمومی و ویژه که بر اساس آنها ایجاد شده اند، حمل و نقل اصلی کالا را در ساخت و ساز انجام می دهند.

تراکتورحمل و نقل کمتر از حمل و نقل جاده ای استفاده می شود، در مواردی که ترتیب آن از نظر اقتصادی امکان پذیر نیست جاده های ماشینیا زمانی که توسط دلایل فنیاستفاده از وسایل نقلیه دشوار یا غیرممکن است.

تریلر و نیمه تریلروسایل نقلیه غیر خودکششی هستند. آنها پشت تراکتور حرکت می کنند.

از طریق لوله هادر ساخت و ساز، آنها کالاهای فله را مستقیماً در جریان هوا جابجا می کنند (واحدهای انتقال پنوماتیک)و در ظروف -ظروف معمولاً به شکل استوانه ای هستند که با فشار هوا روی چرخ ها در امتداد ریل های داخل لوله حرکت می کنند. همچنین در کانتینرها محموله های قطعه را جابجا می کنند. به دلیل بالا سرمایه گذاری های سرمایه ایو اتصال صلب به محل ایستگاه های بارگیری و تخلیه کانتینرها، این نوع حمل و نقل هنوز کاربرد وسیعی در ساخت و ساز پیدا نکرده است.

سایر روش های حمل و نقل صرفاً ساخت و ساز نیستند، بلکه برای حمل و نقل مصالح ساختمانی نیز استفاده می شوند. بنابراین، راه آهنکالاها با حمل و نقل در شرایط ساخت متمرکز تأسیسات بزرگ با مسافت های حمل و نقل بیش از 200 کیلومتر حمل می شوند. از این نوع حمل و نقل برای حمل و نقل درون معدنی و حمل و نقل تکنولوژیکی نیز استفاده می شود.

ابحمل و نقل، که توسط آن مصالح ساختمانی بر روی کشتی های رودخانه ای و دریایی حمل می شود، برای اهداف مشابه استفاده می شود.

هواحمل و نقل گران ترین روش حمل و نقل است، به همین دلیل است که تنها برای ساخت و ساز در مناطق صعب العبور در غیاب حمل و نقل زمینی و آبی، از جمله زمانی که استفاده از آنها به دلیل شرایط آب و هوایی غیرممکن باشد، استفاده می شود.

5.2 کامیون

کامیون ها دارای سرعت حرکت نسبتاً بالا، مانورپذیری، شعاع گردش کوچک هستند، می توانند بر صعودها و فرودهای نسبتاً تند غلبه کنند، برای کار با تریلرها، نیمه تریلرها برای اهداف عمومی و ویژه سازگار هستند و همچنین می توانند به بارگیری و تخلیه مجهز شوند. مکانیسم ها

تشخیص کامیون های عمومی، تخصصی و ویژه.

برای وسایل نقلیه عمومی(شکل 5.1) شامل وسایل نقلیه با پلت فرم بازو درب های عقب برای حمل و نقل هر نوع محموله (شکل 5.1 را ببینید، آ) از جمله وسایل نقلیه بین شهری (شکل 5.1 را ببینید، ب) با تمام چرخ های محرک و همچنین مجهز به چرخ پنجم کوپلینگ 1 (شکل 5.1 را ببینید، V) برای یدک کشی تریلر و نیمه تریلر. همراه با یک تریلر یا نیمه تریلر، یک وسیله نقلیه تشکیل می شود قطار جاده ای

وسایل نقلیه تخصصی(قطارهای جاده ای) برای حمل یک یا چند نوع محموله همگن (مواد فله، لوله ها، خرپاها، محصولات بتن مسلح و غیره) طراحی شده اند. انواع خاصی از وسایل نقلیه تخصصی مجهز به دستگاه های بالابر برای بارگیری و تخلیه خودکار کالا هستند.

برای وسایل نقلیه خاصشامل وسایل نقلیه طراحی شده برای حمل انواع خاصی از محموله و مجهز به دستگاه های ویژه برای انجام عملیات غیر حمل و نقل اضافی (اختلاط، گرمایش و غیره) برای اطمینان از ایمنی کالاهای حمل شده.

کامیون های تولید انبوه یک طرح طراحی واحد دارند و از سه قسمت اصلی موتور، شاسی و بدنه بار تشکیل شده اند. بدنه خودروهای سواری یک سکوی چوبی یا فلزی با کناره های تاشو است و برای حمل و نقل محموله های عمدتاً قطعه ای در نظر گرفته شده است. همراه با تریلرهای تک محور، از کامیون های تخت برای حمل بارهای طولانی - لوله ها، شمع ها، کنده ها، نورد فلز و غیره استفاده می شود.

این صنعت بر اساس شاسی استاندارد با پایه کوتاه شده و برآمدگی قاب عقب کوتاه، تراکتورهایی از نوع کامیون تولید می کند که به همراه نیمه تریلرهای یک و دو محوره کار می کنند. یک صفحه پایه و یک جفت چرخ پنجم روی قاب شاسی چنین تراکتوری نصب شده است که گرانش یک نیمه تریلر بارگیری شده را درک می کند و نیروی کشش ایجاد شده توسط ماشین را به آن منتقل می کند. استفاده از تراکتورهای کامیون از نوع کامیون با نیمه تریلر امکان استفاده بهتر از قدرت موتور را فراهم می کند و ظرفیت حمل وسیله نقلیه را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.

در کامیون ها از موتورهای احتراق داخلی استفاده می شود - موتورهای کاربراتور و دیزل. شاسی از یک گیربکس هیدرومکانیکی یا مکانیکی، چرخ دنده و مکانیزم های کنترل ماشین تشکیل شده است.

گیربکس گشتاور را از محور موتور به چرخ های محرک منتقل می کند و همچنین حرکت می کند تجهیزات مختلفبر روی خودرو نصب شده است.

کامیون ها با فرمول چرخ A´B مشخص می شوند که در آن A تعداد کل چرخ ها، B تعداد چرخ های محرک و شیب های دوگانه محورهای عقب به عنوان یک چرخ در نظر گرفته می شود. صنعت داخلی وسایل نقلیه مسطح و تراکتورهای کامیون تولید می کند: دو محور با آرایش چرخ های 4'2 و 4'4، سه محور با آرایش چرخ های 6'4 و 6'6. وسایل نقلیه با چینش چرخ 4'2 و 6'4 به عنوان خودروهای متقابل محدود طبقه بندی می شوند و برای کار در جاده های بهبود یافته و بدون آسفالت در نظر گرفته شده اند. وسایل نقلیه با آرایش چرخ 4'4 و 6'6 به عنوان خودروهای خارج از جاده و خارج از جاده طبقه بندی می شوند و می توانند در زمین های ناهموار و شرایط خارج از جاده استفاده شوند.

در انتقال وسایل نقلیه که با تجهیزات حمل خودکار، تریلرهای تخلیه و نیمه تریلر کار می کنند و همچنین به عنوان پایه استفاده می شود. ماشین آلات ساختمانی، علاوه بر این شامل یک تیک آف قدرت برای به حرکت درآوردن پمپ های سیستم هیدرولیک است مکانیسم های بلند کردنو پیوست ها شاسی بلنداین خودرو شامل یک قاب حامل است که تمام واحدها روی آن نصب شده اند، بدنه و کابین راننده، محورهای جلو و عقب با چرخ های پنوماتیک و تعلیق الاستیکاتصال قاب نگهدارنده با پل. چرخ‌های خودروهای آفرود دارای لاستیک‌های بادی پرفشار و خودروهای خارج از جاده دارای لاستیک هستند. فشار کمبا افزایش سطح بلبرینگ مکانیسم های کنترل در دو سیستم مستقل ترکیب می شوند: فرمان - برای تغییر جهت ماشین با چرخاندن چرخ های فرمان جلو و ترمز - برای کاهش سرعت و توقف سریع ماشین.

به وسایل نقلیه تخصصیشامل کامیون های کمپرسی و کامیون های هایدیت - برای حمل و نقل خاک و محموله های فله. حامل های پانل، حامل های مزرعه، حامل های بشقاب، حامل های لوازم بهداشتی و غیره. - برای حمل و نقل سازه های ساختمانی; حامل های لوله، حامل های قطب، حامل های فلزی - برای حمل بارهای طولانی؛ کشتی های کانتینری - برای حمل و نقل مصالح ساختمانی در کانتینر. کامیون های سنگین - برای حمل و نقل تجهیزات تکنولوژیکی و وسایل نقلیه ساختمانی.

کامیون کمپرسی(شکل 5.2) حمل و نقل محموله های ساختمانی در بدنه های فلزی با شکل فرورفتگی، ذوزنقه ای و مستطیلی شکلمقطع، به زور در هنگام تخلیه با کمک مکانیزم بالابر (شیب) به عقب، در طرفین (یک یا هر دو) طرف، در طرفین و پشت. از نظر هدف، کامیون های کمپرسی ساختمانی ویژه، معدنی و عمومی عمومی متمایز می شوند. در شرایط ساخت و ساز از کامیون های کمپرسی جهانی استفاده می شود که برای حمل خاک، شن، سنگ خرد شده، ماسه، آسفالت، مخلوط بتن، ملات و غیره طراحی شده اند. کمپرسی های یونیورسال مدرن بر روی شاسی کامیون های تخت همه منظوره تولید می شوند و مجهز به همان نوع مکانیزم های بالابر هیدرولیکی هستند که بالا بردن و پایین آمدن سریع بدنه، قابلیت اطمینان و ایمنی بالا را فراهم می کنند.

برای حمل و نقل خاک رس منبسط شده و سایر مواد فله ای با چگالی کم، از تریلرهای تخصصی و نیمه تریلرها استفاده می شود - کامیون های هایدیت، که کمپرسی هایی با ظرفیت بدنه افزایش یافته هستند.

هنگام حمل و نقل کالاهای کوچک و بسته بندی شده (تجهیزات بهداشتی و تهویه، مصالح تکمیلی، عایق و سقف، آجر، بلوک های پنجره و درب، سازه های بتنی پیش ساخته کوچک و غیره) به محل های ساختمانی، کانتینرسازی و بسته بندی. برای تحویل کانتینرها و بسته ها از وسایل نقلیه مسطح، تریلر و نیمه تریلر وسایل نقلیه عمومی و تخصصی استفاده می شود - وسایل نقلیه خود بارگیریو کشتی های کانتینری(شکل 5.3).

نیمه تریلر کانتینری

الف - با بوم تلسکوپی مفصلی؛ قبل از میلاد مسیح دستگاه بالابرپورتال نوسانی

شکل 5.3.

لوله-و تازیانه ها(شکل 5.4) برای حمل و نقل لوله هایی تا طول 12 متر و مژه ها (بخش های جوش داده شده از لوله ها) تا طول 36 متر در جاده های آسفالته، جاده های خاکی و همچنین خارج از جاده در طول مسیر ساخت خط لوله طراحی شده اند. لوله یا حامل قطب از یک تراکتور تشکیل شده است 1 (شکل 5.4 را ببینید، آ) و تریلر انحلال 2. تراکتور و تریلر مجهز به اسب هستند 4 برای تخمگذار لوله ها (مژه ها) که روی آنها پایه های قابل تنظیم وجود دارد 5 با دستگاه های لوله کش لوله ها (مژه ها) در حین حمل و نقل عملکرد اتصال سفت و سخت بین تراکتور و انحلال تریلر را انجام می دهند. دومی مجهز به گیره است 6 برای اتصال آن به تراکتور هنگام رانندگی بدون بار و همچنین طناب ایمنی 3. ظرفیت حمل قطار جاده ای 9 ... 36 تن است.

حامل لوله

الف - نمای کلی؛ ب - تریلر-انحلال

شکل 5.4.

نیمه تریلر پانلی، کامیون مزرعه، کامیون کابین بهداشتی و کامیون سنگیندارای طرح های مشابه جلوی آنها تکیه دارد تراکتور کامیون، که اغلب برای آن مجهز هستند اتصال خودکار، قسمت عقب متکی به یک بوژی یک یا دو محور و کمتر به یک بوژی سه و چهار محوره (مثلاً کامیون های سنگین) است که گاهی اوقات برای افزایش قدرت مانور قطار جاده به صورت چرخشی ساخته می شود. نیمه تریلرها فقط برای حمل و نقل با تراکتور تجمیع می شوند و در حین عملیات بارگیری و تخلیه به آنها تکیه می کنند. ساپورت های هیدرولیک. نیمه تریلرها ارتفاع بارگیری کم دارند و برای بارگیری و تخلیه مناسب هستند. برای بارگیری خودروها بر روی کامیون های سنگین با نیروی خود، نیمه تریلرها مجهز به نردبان های تاشو هستند که در عقب آنها نصب شده است. برای برخی از کامیون های سنگین، سکوی بار را می توان با استفاده از یک درایو هیدرولیک حجمی در ارتفاع بارگیری 0.5 ... 0.9 متر بالا و پایین برد. تمام نیمه تریلرها مجهز به وسایل ترمز و وسایلی برای بستن قابل اطمینان کالاهای حمل شده هستند.

نیمه تریلرها با طراحی قاب پشتیبان مطابق با شکل و اندازه کالاهای حمل شده متمایز می شوند. بنابراین، نیمه تریلرها - حامل های پانل (شکل 5.5) دارای قاب هایی از نوع نخی و قاب کاست هستند. برای حامل های پانل ستون فقرات، قاب به شکل یک خرپا با مقطع ذوزنقه ای شکل است (شکل 5.5 را ببینید، ب). پانل ها به صورت اریب در دو طرف با زاویه 8…10 درجه نصب می شوند. نیمه تریلرهای قاب دارای یک قاب به شکل یک کاست از دو خرپا عمودی صاف طولی و مهاربندهای متقاطع هستند (شکل 5.5 را ببینید، V) یا به شکل یک قاب پشتیبان (شکل 5.5 را ببینید، د). کالاهای حمل شده به صورت عمودی نصب می شوند و توسط جداکننده ها و نگهدارنده های جانبی نگهداری می شوند. گاهی اوقات آنها با کاست های جانبی اضافی مجهز می شوند (شکل 5.5 را ببینید، جی). با این حال، آنها نیاز به بارگذاری متقارن دارند که هنگام حمل تعداد فرد پانل یا پانل با وزن های مختلف به سختی می توان به آن دست یافت. در حامل های پانل از نوع ستون فقرات، علاوه بر این، با موقعیت شیب دار پانل ها، آسیب آنها به صورت ترک، تراشه و ... منتفی نیست.

حامل پنل نیمه تریلر (الف) و محل قرارگیری پانل ها روی

نیمه تریلر در انواع مختلف (b - e)

شکل 5.5.

از جانب وسایل نقلیه ویژهبیشترین استفاده در ساخت و ساز وسایل نقلیه ویژه برای حمل و نقل مایع (ملات و بتن، قیر مذاب، سوخت مایع) و محموله های شبه مایع (سیمان، آهک کرکی، آلاباستر، گچ، سنگ آهک آسیاب شده، خاکستر خشک، پودرهای معدنی، خشک مخلوطی از محلول‌ها، بتن‌های ریزدانه، اجزای آنها و سایر چسب‌ها). مشخصه این کالاها افزایش تحرک در حین حمل و نقل است که در نتیجه ایمنی ترافیک از نظر هندلینگ، پایداری و خواص ترمز وسیله نقلیه در حین حرکت کاهش می یابد، به ویژه هنگامی که کانتینر تا حدی پر شده است.

وسایل نقلیه ویژهبرای حمل و نقل محموله های مایع و شبه مایع، آنها به انواع سطلی یا پناهگاهی مجهز هستند (شکل 5.6، بو Vیا مخازن (شکل 5.6، اضافه کردن) و همچنین وسایلی برای انجام عملیاتی که مستقیماً به حمل و نقل مربوط نمی شود (بارگیری و تخلیه متری یا مداوم مواد، گرمایش و سرمایش آنها، تحریک، نگهداری دما، اختلاط و غیره). کانتینرها در قسمت عقب خودرو قرار دارند.

5.3 تراکتور

تراکتورها (شکل 5.7) برای حمل مصالح و تجهیزات ساختمانی بر روی تریلرها در جاده های آسفالت نشده و موقت، خارج از جاده، در شرایط تنگ و همچنین برای جابجایی و عملکرد ماشین آلات ساختمانی سوار شده و دنباله دار استفاده می شوند. آنها به کشاورزی، صنعتی و خاص تقسیم می شوند. با توجه به طراحی زیرانداز، کاترپیلار و تراکتورهای چرخدار. پارامتر اصلی تراکتورها حداکثر است نیروی کشیدنروی قلاب که با توجه به اندازه آن به کلاس های مختلف کشش اختصاص داده می شوند. در ساخت و ساز از تراکتورهای نوع کشاورزی از کلاس های کششی و انواع صنعتی از کلاس های کششی استفاده می شود. تراکتورهای نوع صنعتی از نظر طراحی و پارامترهای عملیاتی به طور کامل الزامات وسایل کششی و ماشین های پایه را در ساخت و ساز برآورده می کنند. کلاس کشش طبق طبقه بندی صنعتی به معنای حداکثر نیروی کششی بدون بار اضافی از پیوست ها است کار کارآمدبا تجهیزات خاکبرداری

تراکتورهای Pneumowheel دارای سرعت حرکت نسبتا بالا، تحرک و مانور بالا هستند. از آنها به عنوان وسایل نقلیه حمل و نقل و به عنوان پایه ای برای نصب انواع ضمائم (بارگیری، جرثقیل، بولدوزر و خاکبرداری) استفاده می شود.
وسایل نقلیه برای حمل و نقل محموله های مایع و شبه مایع

الف - کامیون سیمان؛ ب - کامیون بتن؛ ج - کامیون میکسر بتن. g - کامیون انحلال خودکار؛ د - تانکر

شکل 5.6.

تولید خاکبرداری و کارهای ساختمانی و نصب در حجم کم در اشیاء پراکنده. تراکتورهای Pneumowheel بیشترین کاربرد را در جاده های آسفالته دارند. فشار مخصوص نسبتا زیاد روی زمین باعث کاهش نفوذپذیری وسایل نقلیه می شود. تراکتورهای کاترپیلار با نیروی کشش قابل توجه روی قلاب، چسبندگی قابل اعتماد مسیر کاترپیلار با زمین، فشار پایین زمین و توانایی بالا در عبور از زمین مشخص می شوند.

تراکتورها

ردیابی با موتور جلو (الف) و عقب (ب)؛ چرخ‌های پنوماتیک با چرخ‌های فرمان جلو (c) و قاب مفصلی (d)

شکل 5.7.

اجزای اصلی تراکتورهای چرخ پنوماتیک و کاترپیلار عبارتند از: موتور، انتقال قدرت، قاب، زیر واگن مسافری، سیستم کنترل، کمکی و تجهیزات کار. تجهیزات کار به گونه ای طراحی شده اند که از نیروی مفید موتور در زمانی که تراکتور با ماشین های سوار شده و دنباله دار کار می کند استفاده کند. تجهیزات کار شامل گیره، برق، قرقره های محرک و سیستم اتصال هیدرولیک است.

تراکتورهای کاترپیلار مجهز به موتورهای دیزلی، گیربکس های مکانیکی، هیدرومکانیکی و الکترومکانیکی هستند. محل قرارگیری موتور می تواند جلو، وسط و عقب باشد. پرکاربردترین تراکتورهای کاترپیلار با موتور جلو و گیربکس مکانیکی. گیربکس برای انتقال گشتاور از محور موتور به چرخ دنده های محرک مسیرهای کاترپیلار، راه اندازی و توقف نرم دستگاه، تغییر نیروی کششی تراکتور مطابق با شرایط رانندگی، تغییر سرعت و جهت حرکت آن استفاده می شود. و همچنین رانندگی با تجهیزات کار.

تراکتورهای Pneumowheel مجهز به موتورهای دیزلی و موتورهای کاربراتوری، گیربکس های مکانیکی و هیدرومکانیکی هستند. با توجه به نوع سیستم فرمان، تراکتورها با چرخ های فرمان جلو، با تمام چرخ های فرمان و با چارچوب مفصلی متمایز می شوند. متداول ترین تراکتورهای چرخ پنوماتیک با موتورهای دیزلی، مکانیکی، گیربکس و چرخ های فرمان جلو هستند.

5.4 تراکتورهای پنوماتیک

تراکتورهای Pneumowheel برای کار با انواع مختلف تجهیزات ساخت و ساز قابل جابجایی و نصب شده طراحی شده اند. در مقایسه با تراکتورهای کاترپیلار، از نظر طراحی ساده‌تر، جرم کمتر، دوام بیشتر، تولید و کارکرد ارزان‌تر هستند. تراکتورهای پرسرعت، مانورپذیری خوب تا حد زیادی به افزایش بهره‌وری ماشین‌های ساختمانی تجمیع شده با آنها کمک می‌کند.

تراکتورهای یک و دو محور وجود دارد که روی آنها از موتورهای دیزلی استفاده می شود و دو نوع انتقال - مکانیکی و هیدرومکانیکی وجود دارد. رایج ترین تراکتورها با انتقال هیدرومکانیکی.

تراکتور تک محوراز شاسی تشکیل شده است که موتور روی آن نصب شده است 6 (شکل 5.8.)، انتقال نیرو، دو چرخ محرک، کابین و چرخ پنجم، متشکل از یک قفسه 2 ، که می تواند نسبت به محور طولی افقی ثابت بر روی قاب تراکتور نوسان داشته باشد که به نیمه تریلر اجازه می دهد تا نسبت به تراکتور در صفحه عمودی تاب بخورد و کینگ پین عمودی 3 برای اتصال تراکتور با نیمه تریلر. چرخش تراکتور نسبت به نیمه تریلر به میزان 90 درجه در هر جهت توسط دو سیلندر هیدرولیک تأمین می شود. 4. انتقال قدرت هیدرومکانیکی از یک جعبه انتقال تشکیل شده است 7 ، مبدل گشتاور 8 ، گیربکس 9 ، شفت های کاردان 10 و 12 ، پل با درایو نهاییو دیفرانسیل 11 ، شفت های محور 13 و چرخ دنده های سیاره ای 14 در توپی چرخ ها تعبیه شده است. از جعبه انتقال از طریق شفت 12 یک یا چند پمپ رانده می شود 5 برای اطمینان از عملکرد دستگاه های اجرایی دستگاه دنباله دار. تراکتور و تجهیزات کار را با استفاده از بلوک کار کنید 1.

چرخ پنوماتیک دو محورهتراکتوراز نظر ساختاری شبیه به یک تراکتور چرخ پنومو با یک قاب مفصلی است. گیربکس تراکتور معمولاً شامل یک جعبه دنده سه سرعته است که سرعت های یکسانی به جلو و عقب را ارائه می دهد.

روی پایه تراکتورهای چرخداربا استفاده از تجهیزات مختلف کاری قابل تعویض، می توان بسیاری از ماشین آلات ساختمانی و راهسازی ایجاد کرد (شکل 5.9).

5.5 مبانی محاسبات کشش و دینامیکی ماشین آلات ساختمانی

محاسبات کشش برای شناسایی قابلیت های ماشین های خودکششی برای توسعه سرعت و غلبه بر شیب ها و همچنین تعیین نیروی کشش آزاد مورد استفاده در هنگام کار با تجهیزات دنباله دار و متصل انجام می شود.

تجهیزات کار دنباله دار و متصل تراکتورهای چرخ پنوماتیک

الف - خراش دهنده؛ ب - حامل زمین؛ ج - جرثقیل؛ g - مخزن سیمان و مایعات؛ د - کامیون سنگین؛ e - جرثقیل لوله کشی؛ g - بیل مکانیکی ترانشه؛ h - روتر؛ و - بولدوزر؛ به - چاک دهنده; ل - لودر

شکل 5.9.

اساس محاسبه کشش خودرو حل دو مشکل است: شناسایی حداکثر صعودی که باید بر آن غلبه کرد و تعیین سرعت حرکت بسته به ماهیت سطح نگهدارنده.

طرح انجام محاسبه کشش در شکل 5.10 نشان داده شده است.

j- ضریب چسبندگی پروانه به سطح نگهدارنده.

از این فرمول نتیجه می شود که حداکثر شیبی که ماشین می تواند روی آن حرکت کند:

.

بر اساس شرط حرکت یکنواخت داریم:

این نسبت را ضریب دینامیکی خودرو می نامند و نشان می دهند D، یعنی .

شرط لازم برای حرکت قطار جاده ای:

جایی که پ- تعداد تریلر؛

جی" وزن تریلر بارگیری شده، N.

سپس عامل پویا به صورت زیر است:

.

نیروی کششی ایجاد شده توسط تراکتورهای کاترپیلار صرف غلبه بر مقاومت در برابر حرکت تراکتور و غلبه بر مجموع مقاومت هایی می شود که هنگام کار با تجهیزات دنباله دار و متصل به وجود می آیند.

شرط لازمحرکت عبارت است از:

بیشترین نیروی کششی تراکتور که توسط کلاچ اعمال می شود:

جایی که جی– وزن تراکتور، N;

jضریب چسبندگی است.

نیروی کششی ایجاد شده توسط تراکتور بسته به قدرت موتور:

,

جایی که N dv- قدرت نامی موتور، کیلو وات؛

جی دی– سرعت حرکت، متر بر ثانیه؛

h خز- راندمان انتقال

مقاومت کل دبلیو S متشکل از مقاومت هایی است که توسط خود تراکتور غلبه می کند و همچنین یا نصب شده تجهیزات تریلرچه در حالت کار و چه در حالت حمل و نقل.

در حین کار دستگاه، دو نقض مشخصه از شرایط برای اطمینان از حرکت می تواند رخ دهد.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

میزبانی شده در http://www.allbest.ru/

وزارت آموزش و پرورش فدراسیون روسیه

دانشگاه فنی دولتی ولگوگراد

کنترلکار

موتورهای حمل و نقل امیدوار کننده

تکمیل شده توسط: Moskovoy S.A.

بررسی شده توسط: Assoc. شومسکی اس.ن.

ولگوگراد 2013

معرفی

نقش مهمی در استفاده از منابع طبیعی انرژی توسط وسایل نقلیه ای ایفا می شود که حدود یک سوم کل نفت تولید شده در جهان را مصرف می کنند و از بین تمام روش های حمل و نقل، انرژی برترین آنها خودرو است. استفاده از سوخت های هیدروکربنی با منشاء نفتی در خودروها با انتشار حجم عظیمی از مواد در جو همراه است. مواد مضر. در نتیجه حمل و نقل جاده ای عامل 39 تا 63 درصد آلودگی است محیط، که مقیاس آن جهانی است - هوا، زمین و آب.

رویکرد سنتی برای حل مشکلات انرژی و زیست محیطی موتورسازی، بهبود طراحی موتورهای احتراق داخلی موجود و ایجاد نیروگاه های پیشرفته تر از نوع جدید با استفاده از سوخت های هیدروکربنی کم و بیش متعارف است. در حالت اول، توجه اصلی به افزایش راندمان و کاهش سمیت وسایل نقلیه با اصلاح پیچیده فرآیند کار در موتور به منظور اطمینان از حداکثر کامل احتراق سوخت در تمام حالت های عملیاتی است. قدرت سوخت موتور

موتورهای حمل و نقل جدید توسعه یافته تا به امروز شامل پیشرانه الکتریکی و موتورهای حرارتی احتراق داخلی و خارجی با فرآیندهای عملیاتی غیر سنتی است.

دومی شامل موتورهای پیستونیبا توزیع بار لایه ای، توربین گاز، بخار و موتورهای دوارو موتورهای استرلینگ

برخی از این موتورها، به ویژه موتورهای استرلینگ، در اصل می‌توانند ایجاد یک وسیله نقلیه کم آلاینده را با استفاده از سوخت‌های معمولی برای رعایت مقررات سخت‌گیرانه آینده ممکن کنند.

نیروگاه های الکتریکی با استفاده از منابع انرژی الکتروشیمیایی - باتری ها و پیل های سوختی بسیار مورد توجه هستند.

موتورهایی که امروزه در اکثر وسایل حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرند

روند آزادسازی، که رقابت در حمل و نقل، از جمله رقابت بین شیوه های مختلف حمل و نقل را تضمین کرده است، ما را مجبور می کند به طور مداوم به دنبال راه حل های فنی و سازمانی باشیم که چهره جهان حمل و نقل را به سمت بهتر شدن تغییر دهد. طی ده سال گذشته، وسایل نقلیه تقریباً به اندازه بیست تا سی سال گذشته تغییر کرده اند.

دلایلی که شیوه های قدیمی حمل و نقل را مجبور به تغییر می کند، فشار مصرف کنندگان و سیاستمداران برای موارد زیر است:

تحرک (توانایی تحویل از درب به در)؛

سودآوری (در درجه اول بهره وری سوخت)؛

پاکیزگی زیست محیطی؛

ایمنی.

تحقق همه این الزامات بسیار متناقض است. به عنوان مثال، سنگین‌تر کردن یک وسیله نقلیه عموماً ایمنی آن را برای مسافران و راننده افزایش می‌دهد، اما ایمنی را برای دیگران بدتر می‌کند (وسایل نقلیه سنگین‌تر آسیب بیشتری در تصادف ایجاد می‌کنند) و مصرف سوخت را افزایش می‌دهد که منجر به بدتر شدن اقتصاد و عملکرد محیطی می‌شود. در سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، اقتصاد بیشتر به معنای تحرک کمتر است و توقف‌ها باید در رفت و آمد باشند.

در اکثر حالت های حمل و نقل، یک یا آن موتور در حال کار است، و امروزه در بیشتر موارد چنین است

دیزل،

موتور احتراق داخلی،

موتور الکتریکی،

موتور توربوجت.

موتور الکتریکی از نظر مشخصات نسبت به بسیاری از درایوهای دیگر بهتر است، در برابر بارهای متغیر مقاومت بهتری دارد و سرعت آن بهتر تنظیم می شود (بنابراین به سیستم های انتقال پیچیده نیاز نیست) و راندمان بهتر و ساده تر است. به عنوان مثال، قطعات متحرک کمتری دارد، که منجر به MTBF بیشتر می شود، علاوه بر این، ارزان تر است (بنابراین، می توان آن را مثلاً روی هر چرخ نصب کرد و روی همه چرخ ها وجود نداشت).

نکته دیگر این است که برق روی کشتی منبع انرژی بسیار گران قیمتی است. به هیچ وجه نمی توان باتری را در نظر گرفت، باتری های امروزی فوق العاده سنگین هستند و زمان زیادی برای شارژ شدن نیاز دارند و برای کمی شارژ کافی دارند. راه حل این است که نیروی محرکه روی برد از سوخت هیدروکربنی یا با استفاده از سلول های سوختی یا محلول های هیبریدی بدست آوریم.

سلول های سوختی از مواد خام حاوی هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می کنند، در حد مجاز هیدروژن خالص است (و سپس آب خالص در اگزوز دارند)، اما گزینه هایی برای متیل الکل، گاز طبیعی، بنزین و حتی سوخت دیزل وجود دارد. هزینه نصب آنها هنوز بسیار بالاست، تا 5000 دلار به ازای هر کیلووات توان یا حتی بیشتر. پیل‌های سوختی هیدروژنی خالص نیز تمیزترین هستند، اما هیچ منبعی برای هیدروژن برای آنها وجود ندارد: هزینه زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروژن بسیار بیشتر از هزینه زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروکربنی (تصفیه شده و گازی) امروزی است. بنابراین، در کوتاه مدت، زمانی که وسایل نقلیه دارای موتور معمولی و الکتریکی باشند، طرح های به اصطلاح هیبریدی محبوبیت بیشتری دارند.

طرح های هیبریدی مزایای دو جهان را در بر می گیرد: دنیای موتورهای معمولی برای تولید برق و موتور الکتریکی که برای به حرکت درآوردن چرخ ها استفاده می شود. یک موتور معمولی (دیزل، احتراق داخلی یا حتی یک توربین گاز) در حالت یکنواخت بهینه کار می کند و باتری را با ظرفیت نسبتاً کمی (بسیار کمتر از خودروهای الکتریکی) شارژ می کند. و موتور الکتریکی بسته به شرایط رانندگی (شتاب و ترمز، بلند کردن، ظرفیت حمل و غیره) چرخ ها را می چرخاند و در حالت پارگی کار می کند. در نتیجه، ویژگی‌های دینامیکی وسایل نقلیه ناشی از استفاده از درایو الکتریکی از یک طرف به طور قابل توجهی بهبود می‌یابد و به دلیل این واقعیت که یک موتور معمولی در آن کار می‌کند، اقتصاد و سازگاری با محیط زیست بهبود می‌یابد. حالت بهینه.

خودروهای هیبریدی

مدارهای هیبریدی بسیار متفاوت هستند: از عملکرد همزمان یک موتور الکتریکی و یک موتور معمولی که توسط یک کامپیوتر روی یک شفت هماهنگ شده است، تا یک موتور توربین گازی کاملاً مستقل که روی ژنراتور کار می کند و موتورهای الکتریکی ویژه ای که مستقیماً روی چرخ ها نصب شده اند. همه این راه حل ها در حال حاضر در بازار هستند و رقابت می کنند. تنها سوال این است که چندین موتور قدرتمند را با چه چیزی باید داشته باشیم بازدهی بالا(معمولاً ژنراتور موتور الکتریکی (معمولاً ژنراتور نیز با استفاده از بازیابی در هنگام ترمزگیری) و گاهی اوقات یک دستگاه جداگانه ژنراتور الکتریکی) همیشه گرانتر از داشتن یک موتور است. مزیت بهترین است عملکرد رانندگی، مصرف سوخت کمتر و آلایندگی کم.

در حال حاضر، مزایای وسایل نقلیه هیبریدی در بیشتر مشهود است تصمیمات دشوارکامیون ها و اتوبوس ها، که در آنها صرفه جویی در سوخت و محدودیت های زیست محیطی می تواند بیشتر از خودروهای سواری باشد. بنابراین، رقابت اصلی برای مدارهای هیبریدی در این بخش شعله ور است، در حالی که موتورهای دیزلی رقیب اصلی باقی می مانند.

با شروع از آستانه مشخصی برای گسترش هیبریدها، بهمنی از معرفی انبوه آنها وجود خواهد داشت: به دلیل تغییرات سیاسی در قیمت سوخت. امروزه در اکثر کشورهای جهان، زیرساخت‌های جاده‌ای از طریق مالیات بر سوخت تامین می‌شود. خودروهای جدید حداقل نیمی از سوخت مصرف می‌کنند، بنابراین، برای حفظ همان سطح بودجه زیرساختی، باید تعداد آنها دو برابر شود (اما پس از آن باید زیرساخت‌های بیشتری تامین شود)، یا مالیات غیر مستقیم باید دو برابر شود. در همان زمان، قیمت سوخت به ناچار افزایش خواهد یافت، و برای ماشین های معمولیبسیار گران خواهد شد. هزینه خودروهای هیبریدی مناسب به دلیل اثرات مقیاس کاهش می یابد. بنابراین، از نقطه‌ای شروع می‌شود، عرضه خودروهای هیبریدی به‌جای خودروهای معمولی که به‌طور ناگهانی گران‌شده‌اند، مانند بهمن پیش می‌رود، مگر اینکه سیاست فعلی تامین مالی زیرساخت‌های جاده‌ای تغییر کند.

دولت برای هیبریداسیون حمل و نقل و سفت شدن مداوم فشار می آورد استانداردهای زیست محیطی. از نقطه‌ای شروع می‌شود، تامین پاکیزگی محیطی مورد نیاز یک موتور که در شرایط دشوار تغییر بار جاده‌ای کار می‌کند، بسیار گران می‌شود. راه خروج استفاده از یک طرح هیبریدی است که در آن موتور در حالت بهینه دائمی کار می کند، از جمله حالت بهینه از نظر به حداقل رساندن انتشارات مضر. طرح ترکیبی نیز اجازه استفاده را می دهد موتورهای توربین گازیکه پاکیزگی محیطی حتی بیشتر را فراهم می کند.

بازار در حال آماده شدن برای تهاجم وسایل نقلیه هیبریدی است: بازار در حال حاضر دارای موتورهای الکتریکی تخصصی جداگانه تا 350 کیلووات (مورد استفاده در تریلرها و اتوبوس های سنگین)، انواع جدید چرخ های برقی با سیستم کنترل کامپیوتری واحد، توربین های حمل و نقل تخصصی و غیره است.

راه آهن قدردانی کرد طرح ترکیبیخیلی زودتر: از آنجایی که آنها همیشه به نیروی کشش بیشتری نیاز داشتند، لکوموتیوهای دیزلی، بله، درست است، تراکتورهای هیبریدی قدرتمندی هستند که فقط روی ریل قرار می گیرند.

توجه به این نکته حائز اهمیت است که ظهور لوکوموتیوهای دیزلی به معنای گذار به صنعت و حمل و نقل برق واحد است. یک ماشین یا یک لوکوموتیو دیزلی با پیشرانه الکتریکی یک نیروگاه متحرک با قدرت نسبتاً بالا است: نیروگاه های هیبریدی برای اتوبوس ها و تریلرها حداکثر قدرتی تا 350 کیلووات دارند، برای لوکوموتیوهای دیزلی بیش از 1 مگاوات. یک دوجین از این تریلرها یا چند لوکوموتیو دیزلی که بین سفرها استراحت می‌کنند، می‌توانند با برخی از نیروگاه‌های پشتیبان در منطقه رقابت کنند و مطمئناً ایده تولید پراکنده را تجسم می‌دهند.

تنها اصلاح قانون باقی مانده است تا با تبعیت اجباری هر ژنراتور کوچک به دستورات اپراتور سیستم، در توسعه تولید پراکنده دخالت نکند. سپس فناوری‌ها می‌توانند توسعه دهند و به سرعت کار مشترک حمل‌ونقل هیبریدی و الکتریکی و شبکه برق را سودآور کنند.

این ارتباط بین انرژی و حمل و نقل همیشه وجود داشته است، اما اکنون آشکارتر شده است. بنابراین، اروپای متحد، مانند بسیاری از کشورهای دیگر، دارای یک وزارت نیرو و حمل و نقل است که توسط یک وزیر اداره می شود.

به طور جداگانه، می توان موتور خطی که به سرعت در حال محبوب شدن در قطارهای مگلو است را در نظر گرفت. اما طرح های شناور مغناطیسی هنوز بسیار گران هستند و بعید است که این گزینه محبوب شود.

الزامات یک روش جدید حمل و نقل

بدیهی است که از لحاظ تاریخی نیاز به نوع جدیدی از زیرساخت های حمل و نقل وجود داشته است که پس از هوانوردی به وجود خواهد آمد.

حمل و نقل جدید باید زیرساخت توسعه یافته ای داشته باشد، با فرض اینکه همه جا باشد. اگر این زیرساخت در همه جا وجود نداشته باشد، اموال تحرک برآورده نخواهد شد.

نیاز اصلی برای یک روش جدید حمل و نقل، امکان تأمین مالی افزایشی آن است: توانایی پذیرش پول از منابع بسیاری، که هر یک در پروژه خود سرمایه گذاری می شود. این بدان معنی است که یک روش جدید حمل و نقل باید به عنوان مجموعه ای از استانداردها تعریف شود که سازگاری زیرساخت های مسیر و سیار، مدیریت ترافیک و غیره را تضمین می کند. سپس می توانیم دو رقابت اصلی را شناسایی کنیم:

رقابت مجموعه ای از استانداردها که در واقع حمل و نقل جدید را تعریف می کنند.

رقابت بین تامین کنندگان زیرساخت های مسیر و وسایل نورد در یک مجموعه استاندارد.

اکثر پروژه های حمل و نقل فعلی آینده شرایط سرمایه گذاری افزایشی را برآورده نمی کند، یک تولید کننده بستر جاده را تامین می کند، کار ساخت و ساز را انجام می دهد و وسایل نورد را برای مجموعه استانداردهای توسعه یافته توسط او تامین می کند. بنابراین، بسیاری از پروژه های مدرن - نامزدهای حمل و نقل آینده ادامه نخواهند داد، آنها با هر بخش عظیم بعدی از بودجه خود می میرند.

چرا تلفن های همراه از سانترال های سیمی معمولی بهتر عمل کرده اند؟ سرمایه گذاری اپراتور در یک یا دو سلول کمتر از سرمایه گذاری در ساخت یک صرافی معمولی و یک دستگاه کانال کابلی بود. این سرمایه‌گذاری‌ها بلافاصله شروع به کار کردند و در ابتدا به تعداد کمی از مصرف‌کنندگان خدمات رسانی کردند و می‌توان تعداد سلول‌ها را در مکان‌هایی که رشد مصرف‌کنندگان بیشتر بود افزایش داد، اما نه قبل از اتمام ظرفیت سلول اولیه. تجهیزات سلولی توسط بسیاری از تولیدکنندگان به طور همزمان عرضه می شد که هزینه پایین آنها را تضمین می کرد اما در یک شبکه تلفنی در سراسر جهان به هم چسبیده بود. همین اتفاق در مورد ISP ها نیز افتاد: بیشتر ISP های جهان مجموعه های کوچکی از تجهیزات را نصب کردند که در اینترنت جهانی به هم چسبیده بودند. برای پروژه‌های زیربنایی، هزینه زیرساخت نهایی مهم نیست، بلکه امکان ساخت تدریجی آن اعم از فنی و سازمانی و مالی مهم است.

این بدان معنا نیست که یک ارائه دهنده راه حل حمل و نقل آینده، اتصال همه بخش های یک پروژه عظیم جدید را تضمین می کند. پروژه ای که مدعی تبدیل شدن به یک روش جدید حمل و نقل است باید به عنوان توسعه یابد بازار جدیدو به صورت برنامه ریزی شده ساخته نشود. پروژه های بزرگ را می توان به شیوه ای برنامه ریزی شده انجام داد، اما روش های حمل و نقل به وضوح یک پروژه نیست، بلکه چیزی بیشتر است.

یک شیوه حمل و نقل جدید تنها در صورتی قادر خواهد بود که از روش های موجود بهتر عمل کند که استفاده کارآمدتری از زمین و مصالح برای ساخت زیرساخت های خود نسبت به روش های موجود ارائه دهد. از این رو، علاقه زیادی به مونوریل ها روی تکیه گاه ها وجود دارد - حداقل هزینه آنها با هزینه زمین آزاد شده در زیر آنها کمتر است.

خطوط مونوریل در پروژه های مختلف اکنون از 3.5 تا 40 میلیون دلار هزینه دارند. در هر کیلومتر کاهش مصرف مواد آنها نیاز به راه حل های اساسی دارد. بنابراین، می‌توان به حمل‌ونقل رشته‌ای Yunitskiy اشاره کرد که از کابل‌های جفت تاب‌نخورده و کشیده استفاده می‌کند که توسط چندین قطعه با نوعی پرکننده (مثلاً بتن) به یک سازه تحت فشار کشیده می‌شوند تا یک مسیر معلق دو ریلی به دست آید. هزینه چنین مسیری 2.5 تا 3.5 دلار به ازای هر کیلومتر است که قابلیت اطمینان آن کمتر از مونوریل نیست.

یکی دیگر از نیازهای اساسی، حداکثر استفاده از ساختار جاده مویرگی موجود برای کاهش هزینه هزینه آخرین مایل برای حمل و نقل درب به در است. این راحتی خانه به خانه و عدم نقل و انتقالات چیزی است که خودروهای شخصی را در چشم مردم بی‌رقیب می‌کند، علی‌رغم تلاش‌های متعدد برای القای عشق به حمل‌ونقل عمومی. این الزام را می توان به صورت زیر فرمول بندی کرد: حمل و نقل آینده باید به طور همزمان به دو نوع تعلق داشته باشد، نه به یک نوع.

در واقع، تمام پروژه‌های بزرگ امروزی انواع جدید حمل‌ونقل عمومی بسیار محبوب شهرداری‌ها، تک حالته هستند که بیهودگی کامل آن‌ها را به عنوان یک حمل‌ونقل محبوب جدید در آینده ثابت می‌کند. مصرف‌کننده می‌خواهد کالسکه شخصی خود را داشته باشد و تا خانه رانندگی کند و برای راحتی سوار شدن و پیاده شدن تا زمانی که دوست دارد در نزدیکی خانه بماند (اگرچه گاراژ چنین خدمه‌ای ممکن است جای دیگری باشد). لذت ببرید حمل و نقل عمومیمصرف کننده نمی خواهد اگر ممکن است وسیله نقلیه خود را داشته باشد و بدون راهبندان را تضمین کند. و وظیفه بازار رفع این نیاز است.

حمل و نقل دو حالته به معنای امکان حرکت با سرعت بالا (200-300 کیلومتر در ساعت) در حالت قطارهای با ترکیب دینامیکی در ریل های معلق زیرساخت حمل و نقل جدید و رانندگی در جاده های معمولی است. این کاملاً امکان پذیر است که آنها از زیرساخت حمل و نقل بزرگراه های جدید نیرو دریافت کنند و هنگام سفر در یک جاده/خیابان اصلاح نشده به باتری های الکتریکی یا موتورهای هیبریدی خود روی آورند. درست است، رانندگی در بزرگراه ها/خیابان ها به قدرت موتور و سوخت مورد نیاز هنگام رانندگی در بزرگراه نیاز ندارد.

شناخته شده ترین مفهوم حمل و نقل تک حالته، حمل و نقل عمومی شهری شخصی است. طبق این مفهوم، افراد یک به یک یا در گروه‌های حداکثر 4 نفره در ایستگاه‌های ویژه در غرفه‌های چهار نفره جداگانه می‌نشینند، ایستگاه پایانی را تنظیم می‌کنند و اتوماسیون این غرفه‌ها را در امتداد راهنماها حرکت می‌دهد و آنها را به قطارهای پویا در طولانی‌مدت ترکیب می‌کند. حمل و نقل اصلی نقطه ضعف اصلی این مفهوم دقیقاً این واقعیت است که یک نوع حمل‌ونقل عمومی است که در رقابت با خودروی شخصی که مسافر، خانواده‌اش و کالاهای همراه را تا درب تحویل می‌دهد شکست می‌خورد. می توانید در مورد مطالب بحث در مورد حمل و نقل دو گونه در مقابل تک گونه آینده (و همچنین بحث در مورد راه حل های فنی و سازمانی احتمالی) در http://faculty بیشتر بخوانید. washington.edu/jbs/itrans/

الزامات دو گونه نیز این پیش بینی را که آینده حمل و نقل متعلق به هواپیماهای شخصی کوچک است را لغو می کند. این پیش‌بینی در مورد هلیکوپترها (که پیش‌بینی می‌شد تقریباً خودرویی باشند) محقق نشده است و نیازی به صحبت در مورد هواپیماها (از جمله هواپیماهایی با برخاست/فرود عمودی) نیست. نکته در اینجا فقط پیچیدگی مدیریت حرکت هزاران و هزاران تخته پرواز سریع در خارج از هر ساختار جاده ای نیست، بلکه سر و صدای تولید شده در هنگام برخاستن / فرود / پرواز و همچنین کرایه ناشی از آن است. و پروژه های دو گونه ای ماشین های پرنده که حالت خانه به در را اجرا می کنند به دلیل ناامیدی کامل تقریباً در همه جا منجمد شده اند.

یک نیاز مهم برای نوع جدید حمل و نقل سرعت است، معمولاً این سرعت در 250-350 کیلومتر در ساعت تعیین می شود. واقعیت این است که مردم به طور متوسط ​​حدود یک ساعت در روز را صرف جابجایی می کنند. این رقم خیلی به کشور بستگی ندارد (تنها در کالیفرنیا تفاوت قابل توجهی دارد، جایی که مردم دو ساعت در روز را در جاده می گذرانند، زیرا غذا می خورند و بچه دار می شوند و به طور کلی تقریباً در ماشین زندگی می کنند) و به سال هایی که اندازه گیری ها انجام می شود این تعجب آور است، اما بشریت عادت های خود را برای صرف حدود یک ساعت در روز برای حرکت تغییر نمی دهد، و به طور قابل توجهی تحرک خود را به دلیل افزایش سرعت حرکت افزایش می دهد. و هیچ بازگشتی به اسب بخار، پیاده روی و دوچرخه سواری وجود ندارد. بنابراین، بسیار بعید است که وسایل نقلیه آینده وسایلی مانند یک خودروی الکتریکی دو چرخ Segway، پلت فرم کوچکی باشد که می تواند در شرایط شهری به سرعت تا 20 کیلومتر در ساعت (سرعت یک فرد در حال دویدن) برسد. . بله، این به ترافیک فعلی شهری کمک می کند، اما ایده یک حمل و نقل جدید دقیقاً از نیاز به یافتن راهی فن آوری برای پوشاندن کل زمین با جاده ها ناشی می شود.

پروژه‌های راه‌آهن سریع‌السیر و جاده‌های مگلو به سرعت مورد نیاز نزدیک‌تر شده‌اند، اما قیمت آن‌ها همچنان بسیار بالاست و علاوه بر آن، تمام معایب حمل‌ونقل عمومی را دارند: رسیدن به نقطه‌ی تحویل و خروج از هواپیما. نقطه بسیار بیشتر از خود حرکت زمان می برد (و اعصاب).

نتیجه

بودجه اصلی برای پروژه های حمل و نقل امروزی آینده از دولت دریافت می شود.

یکی از اولین پروژه هایی از این دست پروژه سنگین تر از هواپیما بود که 70000 دلار برای مالیات دهندگان آمریکایی هزینه داشت و هیچ نتیجه ای نداشت. برادران رایت با این پروژه به رقابت پرداختند و اولین هواپیمای پرنده را ساختند که برای آنها 2500 دلار هزینه داشت. آخرین پروژه حمل و نقل پر سر و صدا که با هدر دادن پول مالیات دهندگان به همان اندازه ناشایسته خاتمه یافت، لاین مافوق صوت کنکورد بود که دو سوم هزینه خود را جبران نکرد و بازار انبوهی برای هواپیماهای مسافربری مافوق صوت ایجاد نکرد. افسوس که دولت کمک بزرگی در ایجاد زیرساخت های حمل و نقل آینده نیست:

مقامات سیاست‌های مالی و نظارتی را دنبال می‌کنند که به فناوری‌های ناکارآمد اجازه می‌دهد تا زنده بمانند و مدیران و مهندسان بد به راحتی زندگی کنند.

تعرفه های تعیین شده توسط دولت (به دلیل درک نادرست از انحصار طبیعی هر حمل و نقل) سود را مستقل از نتایج کار می کند، جستجوی فناوری های جدید و فرض خطرات فنی و مالی را تحریک نمی کند. در نتیجه، سرمایه خصوصی یا خیلی مشتاق مشارکت نیست، یا مشارکت آن کمتر از مشارکت سرمایه در شرایط قیمت‌های آزاد و رقابت بازار مؤثر است.

دولت سخاوتمندانه توسعه حمل و نقل جدید را تأمین مالی می کند، زیرا ظاهراً مقامات از فناوری بهتر از تجار می دانند:

اختصاص پول برای تحقیق

دادن مزایا، یارانه و سازماندهی تامین مالی متقابل برخی از فناوری ها

رویکرد مبتنی بر عملکرد برای تنظیم ایمنی و سازگاری با محیط زیست را نقض می کند و مستقیماً استفاده از فناوری های خاص را تجویز می کند.

تا به امروز، تنها پروژه تکمیل شده قطار مگلو در منطقه آزاد اقتصادی شانگهای وجود دارد. این بزرگراه که با پول عمومی توسط کنسرسیوم آلمانی Transrapid International (شامل Adtranz، Siemens و Tyssen) ساخته شده است، از مرکز شهر شانگهای تا فرودگاه پودونگ ادامه دارد. مسلماً این پروژه بیشتر از اهمیت ایدئولوژیک برخوردار بود تا حمل و نقل و بیشتر به عنوان یک جاذبه تلقی می شود تا وسیله حمل و نقل. در مجموع، این پروژه 1.2 میلیارد دلار سرمایه گذاری هزینه کرد که هرگز نتیجه نخواهد داد.

در نتیجه، دولت فناوری های زیر را انتخاب می کند:

گران است، زیرا موفقیت در بازار بی اهمیت است (این نه تنها به توانایی تعیین هر گونه تعرفه کمک می کند، بلکه به امکان یارانه بعدی آنها کمک می کند)

در مقیاس بزرگ مبالغ هنگفتی در دسترس است و کسی نیست که موفقیت را کنترل کند

با داشتن یک مالک، جمع آوری پول برای رشد پروژه را دشوار می کند. علاوه بر این، یک مالک عدم رقابت است.

استانداردهای اتصال بسته مانع از رشد پروژه می شود، فقدان رقابت رکود را تضمین می کند

با هزینه های از پیش تورم شده، به دلیل شیوع فساد

با کارایی اقتصادی نامفهوم (اغلب به نام امنیت ملی یا ثبات اجتماعی).

حمل و نقل آینده هر چه باشد، مطمئناً به وسایل کنترل ترافیک توزیع شده در زیرساخت مجهز خواهد شد. در هر طرف یک جعبه سیاه وجود خواهد داشت تا بفهمید در طول تصادف چه اتفاقی افتاده است، در هر طرف تجهیزات سیگنالینگ خطر، در هر طرف تجهیزات ناوبری الکترونیکی، جلوگیری از برخورد و غیره وجود دارد. اکنون تجهیز مجدد حمل و نقل آبی و هوایی وجود دارد، بحث تجهیز مجدد خودروها مطرح است.

از موارد جدید، می توان به امکان تشکیل قطار از وسایل نقلیه فردی اشاره کرد. از این حالت قطار جاده ای جفت شده الکترونیکی استفاده می شود، به عنوان مثال، برای شتاب دادن همزمان گروهی از وسایل نقلیه هنگام شروع به کار بعد از چراغ راهنمایی در یک تقاطع جاده تک سطحی (ظرفیت بزرگراه را 3-5 برابر افزایش می دهد) یا برای کاهش کشش آیرودینامیکی گروهی از وسایل نقلیه هنگام رانندگی در بزرگراه با کاهش مصرف سوخت مربوطه.

فهرست ادبیات استفاده شده

1. سیستم حمل و نقل / Chests E.Yu. - 961245/28; Appl.27.12.96/اختراعات (برنامه ها و اختراعات). - 1998. - شماره 36.

2. حمل و نقل شهری جدید - ماشین روی ریل: MEMBRANA - 2002 - شماره 1.

3. آکسنوف آی.یا. سیستم حمل و نقل یکپارچه: Proc. برای دانشگاه ها - M: بالاتر. مدرسه، 199.

4. Gulia N.V., Yurkov S. مفهومی جدید از یک ماشین الکتریکی: علم و فناوری 2000 - شماره 2.

میزبانی شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

موتورهای احتراق داخلی (ICE) به طور گسترده در تمام زمینه های اقتصاد ملی مورد استفاده قرار می گیرند و عملا تنها منبع انرژی در خودروها هستند. محاسبه چرخه کار، دینامیک، قطعات و سیستم های موتورهای احتراق داخلی.

مقاله ترم، اضافه شده 03/07/2008


طبقه بندی سوخت اصل عملکرد موتورهای حرارتی، موتورهای احتراق داخلی، موتورهای با احتراق اجباری، خوداشتعالی و احتراق مداوم سوخت. موتورهای جت هوای توربو کمپرسور.

ارائه، اضافه شده در 2012/09/16


اصول عملکرد موتورهای احتراق داخلی. طبقه بندی انواع موتور هواپیما. ساختار موتورهای ملخی ستاره ای شکل موتورهای چهار زمانه. طبقه بندی موتورهای پیستونی طراحی موتور موشک رمجت.

چکیده، اضافه شده در 12/30/2011


طبقه بندی موتورهای دریاییاحتراق داخلی، علامت گذاری آنها. چرخه ایده آل تعمیم یافته موتورهای رفت و برگشتی و ضریب ترمودینامیکی سیکل های مختلف. ترموشیمی فرآیند احتراق. سینماتیک و دینامیک مکانیزم میل لنگ.

آموزش، اضافه شده در 2012/11/21


طبقه بندی، ویژگی های طراحی و ویژگی های عملیاتی موتورهای احتراق داخلی، نگهداری و تعمیر آنها. اصل کارکرد موتورهای بنزینی چهار سیلندر و تک سیلندر در خودروهای مدرن کلاس کوچک و متوسط.

مقاله ترم، اضافه شده در 2014/11/28


سازماندهی و فناوری موتورهای احتراق داخلی. انواع محاسبات برنامه تولید. تجزیه و تحلیل سازه ها و دستگاه های موجود برای راه اندازی و آزمایش موتورهای احتراق داخلی. بهداشت و ایمنی شغلی.

مقاله ترم، اضافه شده در 2011/03/14


اصل عملکرد موتورهای احتراق داخلی. قدرت تلفات مکانیکی نشانگر مصرف سوخت خاص تامین مخلوط هوا با دریچه گاز. چشم انداز توسعه موتورسازی. تلفات مکانیکی در موتورهای مدرن

چکیده، اضافه شده در 2012/01/29


پیشینه و راه‌های بهبود روش‌های احتراق مستقیم سوخت جامد در موتورهای احتراق داخلی. جنبه های نظری فرسودگی سوخت جامد در فضای کار موتور هنگامی که به صورت حجمی و لایه ای سوزانده می شود.

کتاب، اضافه شده در 2010/04/17


کاربرد بر روی خودروها و تراکتورها به عنوان منبع انرژی مکانیکی موتورهای احتراق داخلی. محاسبه حرارتی موتور به عنوان گامی در فرآیند طراحی و ایجاد موتور. انجام یک محاسبه برای نمونه اولیه موتور با نام تجاری MAN.

مقاله ترم، اضافه شده 01/10/2011


برنامه سالانه سایت تولید برای تعمیر موتورهای احتراق داخلی. نحوه عملکرد سایت. بودجه زمانی سالانه برای کارگران و تجهیزات. محاسبه تعداد تجهیزات تولید فن آوری. نیاز به منابع انرژی.

حتی در دوران باستان، مردم سعی می کردند از انرژی سوخت برای تبدیل آن به مکانیکی استفاده کنند. در قرن هفدهم موتور حرارتی اختراع شد که در سال های بعد بهبود یافت، اما ایده همان باقی ماند. در همه موتورها انرژی سوخت ابتدا به انرژی گاز یا بخار تبدیل می شود و گاز (بخار) منبسط می شود، کار می کند و خنک می شود و بخشی از انرژی داخلی آن به انرژی مکانیکی تبدیل می شود. متاسفانه ضریب اقدام مفیدبالا نیست.

موتور حرارتی وسیله ای است که انرژی داخلی سوخت را به انرژی مکانیکی تبدیل می کند.

موتورهای حرارتی عبارتند از: موتور بخار، موتور احتراق داخلی، توربین های بخار و گاز، موتور جت. سوخت آنها سوخت جامد و مایع، انرژی خورشیدی و هسته ای است.

موتورهای حرارتی - توربین های بخار - نیز در تمام نیروگاه های هسته ای برای تولید بخار با دمای بالا نصب می شوند. در تمام انواع اصلی حمل و نقل مدرن، موتورهای حرارتی عمدتاً استفاده می شوند: در اتومبیل ها، موتورهای احتراق داخلی پیستونی. روی آب - موتورهای احتراق داخلی و توربین های بخار؛ در راه آهن - لوکوموتیوهای دیزلی با تاسیسات دیزلی؛ در هوانوردی - موتورهای پیستونی، توربوجت و جت. تمدن مدرن بدون موتورهای حرارتی قابل تصور نیست. ما برق ارزان به وفور نخواهیم داشت و از همه موتورهای حمل و نقل سریع محروم نمی شدیم.

موتور احتراق داخلی.

با احتراق کامل هیدروکربن ها، محصولات نهایی دی اکسید کربن و آب است. با این حال، احتراق کامل موتورهای احتراق داخلی پیستونیاز نظر فنی دستیابی به آن غیرممکن است. امروزه حدود 60 درصد از کل مواد مضر منتشر شده در جو شهرهای بزرگ را حمل و نقل جاده ای تشکیل می دهد.

ترکیب گازهای خروجی موتورهای احتراق داخلی شامل بیش از 200 ماده شیمیایی مختلف است. از جمله:

محصولات احتراق ناقص به شکل مونوکسید کربن، آلدئیدها، کتون ها، هیدروکربن ها، هیدروژن، ترکیبات پراکسید، دوده؛

محصولات واکنش های حرارتی نیتروژن با اکسیژن - اکسیدهای نیتروژن؛

ترکیبات مواد معدنی که بخشی از سوخت هستند - سرب و سایر فلزات سنگین، دی اکسید گوگرد و غیره.

اکسیژن اضافی

مقدار و ترکیب گازهای خروجی توسط ویژگی های طراحی موتورها، حالت عملکرد آنها، وضعیت فنی، کیفیت سطوح جاده، شرایط آب و هوایی تعیین می شود.

مونوکسید کربن (CO) در موتورها در هنگام احتراق مخلوط های هوا و سوخت غنی شده و همچنین به دلیل تفکیک دی اکسید کربن در دماهای بالا تشکیل می شود. در شرایط عادی، CO گازی بی رنگ و بی بو است. اثر سمی CO در توانایی آن در تبدیل بخشی از هموگلوبین خون به کربو-زی هموگلوبین است که باعث اختلال در تنفس بافتی می شود. علاوه بر این، CO تأثیر مستقیمی بر فرآیندهای بیوشیمیایی بافت دارد و در نتیجه متابولیسم چربی و کربوهیدرات، تعادل ویتامین و غیره را نقض می کند. اثر سمی CO همچنین با تأثیر مستقیم آن بر سلول های سیستم عصبی مرکزی همراه است. هنگام عمل بر روی یک فرد، CO باعث می شود سردرد، سرگیجه، خستگی، تحریک پذیری، خواب آلودگی، درد در قلب. مسمومیت حاد زمانی مشاهده می شود که هوا با غلظت CO بیش از 2.5 میلی گرم در لیتر به مدت 1 ساعت استنشاق شود.

اکسیدهای نیتروژن در گازهای خروجی در نتیجه اکسیداسیون برگشت پذیر نیتروژن با اکسیژن اتمسفر تحت تأثیر دما و فشار بالا تشکیل می شوند. با سرد شدن گازهای خروجی و رقیق شدن آنها با اکسیژن اتمسفر، اکسید نیتروژن به دی اکسید تبدیل می شود. اکسید نیتریک (NO) یک گاز بی رنگ است، دی اکسید نیتروژن (NO2) یک گاز قرمز قهوه ای با بوی مشخص است. اکسیدهای نیتروژن، هنگامی که بلعیده می شوند، با آب ترکیب می شوند. در عین حال، ترکیباتی از اسید نیتریک و نیتروژن را در دستگاه تنفسی تشکیل می دهند. اکسیدهای نیتروژن باعث تحریک غشاهای مخاطی چشم، بینی و دهان می شود. قرار گرفتن در معرض NO2 به ایجاد بیماری های ریوی کمک می کند. علائم مسمومیت تنها پس از 6 ساعت به صورت سرفه، خفگی ظاهر می شود و افزایش ادم ریوی امکان پذیر است. NOx همچنین در تشکیل باران اسیدی نقش دارد.

اکسیدهای نیتروژن و هیدروکربن ها سنگین تر از هوا هستند و می توانند در نزدیکی جاده ها و خیابان ها تجمع کنند. در آنها تحت تأثیر نور خورشید واکنش های شیمیایی مختلفی صورت می گیرد. تجزیه اکسیدهای نیتروژن منجر به تشکیل ازن (O3) می شود. در شرایط عادی، ازن ناپایدار است و به سرعت تجزیه می شود، اما در حضور هیدروکربن ها، روند تجزیه آن کند می شود. به طور فعال با ذرات رطوبت و سایر ترکیبات واکنش نشان می دهد و دود ایجاد می کند. علاوه بر این، ازن باعث خوردگی چشم و ریه ها می شود.

هیدروکربن‌های منفرد CH (بنزاپیرن) قوی‌ترین مواد سرطان‌زا هستند که ناقل آن‌ها می‌تواند ذرات دوده باشد.

هنگامی که موتور با بنزین سرب کار می کند، ذرات اکسید سرب جامد به دلیل تجزیه سرب تترا اتیل تشکیل می شود. در گازهای خروجی، آنها به شکل ذرات ریز با اندازه 1 تا 5 میکرون وجود دارند که برای مدت طولانی در جو باقی می مانند. وجود سرب در هوا باعث آسیب جدی به اندام های گوارشی، سیستم عصبی مرکزی و محیطی می شود. اثر سرب بر خون به صورت کاهش میزان هموگلوبین و تخریب گلبول های قرمز آشکار می شود.

ترکیب گازهای خروجی موتورهای دیزلی با موتورهای بنزینی متفاوت است. در موتور دیزلی، احتراق سوخت کاملتر است. این امر مونوکسید کربن و هیدروکربن های نسوخته کمتری تولید می کند. اما، در عین حال، به دلیل هوای اضافی در موتور دیزل، مقدار بیشتری اکسید نیتروژن تشکیل می شود.

علاوه بر این، عملکرد موتورهای دیزل در حالت های خاص با دود مشخص می شود. دود سیاه محصول احتراق ناقص است و از ذرات کربن (دوده) به اندازه 0.1-0.3 میکرومتر تشکیل شده است. دود سفید که عمدتاً در زمان در حال حرکت موتور ایجاد می شود، عمدتاً از آلدئیدها تشکیل شده است که دارای اثر تحریک کننده، ذرات سوخت تبخیر شده و قطرات آب هستند. هنگامی که گازهای خروجی در هوا خنک می شوند، دود آبی تشکیل می شود. از قطرات هیدروکربن های مایع تشکیل شده است.

یکی از ویژگی های گازهای خروجی موتورهای دیزل محتوای هیدروکربن های آروماتیک چند حلقه ای سرطان زا است که در این میان دیوکسین (اتر حلقوی) و بنزاپیرن مضرترین آنها هستند. دومی، مانند سرب، متعلق به اولین کلاس خطر آلاینده است. دیوکسین ها و ترکیبات مربوطه چندین برابر سمی تر از سمومی مانند کورار و سیانید پتاسیم هستند.

آکرئولین نیز در گازهای خروجی اگزوز یافت شد (مخصوصاً وقتی موتورهای دیزلی کار می کنند). بوی چربی های سوخته دارد و در سطوح بالای 004/0 میلی گرم در لیتر باعث تحریک مجاری تنفسی فوقانی و همچنین التهاب غشای مخاطی چشم می شود.

مواد موجود در گازهای خروجی اگزوز خودرو می تواند باعث آسیب تدریجی به سیستم عصبی مرکزی، کبد، کلیه ها، مغز، اندام های تناسلی، بی حالی، سندرم پارکینسون، ذات الریه، آتاکسی بومی، نقرس، سرطان برونش، درماتیت، مسمومیت، آلرژی، تنفسی و بیماری های دیگر شود. . . با افزایش زمان مواجهه با مواد مضر و افزایش غلظت آنها، احتمال بروز بیماری ها افزایش می یابد.

در سراسر جهان توجه بزرگبرای جایگزینی سوخت های نفتی مایع با گاز هیدروکربن مایع (مخلوط پروپان-بوتان) و فشرده شده است. گاز طبیعی(متان)، و همچنین مخلوط های حاوی الکل.

از مزایای سوخت گاز می توان به عدد اکتان بالا و امکان استفاده از مبدل اشاره کرد. با این حال، هنگام استفاده از آنها، قدرت موتور و جرم و ابعاد بزرگ کاهش می یابد تجهیزات سوختکاهش عملکرد خودرو از معایب سوخت های گازی نیز می توان به حساسیت بالا به تنظیمات تجهیزات سوخت اشاره کرد. با کیفیت تولید نامطلوب تجهیزات سوخت و با فرهنگ عملکرد پایین، سمیت گازهای خروجی از موتور در حال کار سوخت گاز، ممکن است از مقادیر نسخه بنزینی بیشتر باشد.

در کشورهایی که آب و هوای گرم دارند، خودروهایی با موتورهای سوخت الکلی (متانول و اتانول) رواج یافته اند. استفاده از الکل باعث کاهش انتشار مواد مضر 20-25٪ می شود. از معایب سوخت های الکلی می توان به بدتر شدن قابل توجه کیفیت شروع موتور و خورندگی و سمیت بالای خود متانول اشاره کرد. در روسیه، سوخت های الکلی برای خودروها در حال حاضر استفاده نمی شود.

توجه روزافزون چه در کشور ما و چه در خارج از کشور به ایده استفاده از هیدروژن معطوف شده است. چشم انداز این سوخت با سازگاری با محیط زیست آن تعیین می شود (برای اتومبیل هایی که با این سوخت کار می کنند، انتشار مونوکسید کربن 30-50 برابر، اکسیدهای نیتروژن 3-5 برابر و هیدروکربن ها 2-2.5 برابر کاهش می یابد)، نامحدود بودن. و تجدیدپذیری مواد خام با این حال، معرفی سوخت هیدروژن با ایجاد سیستم‌های ذخیره‌سازی هیدروژن با انرژی بر روی خودرو محدود می‌شود. در حال حاضر اعمال می شود باتری های هیدرید فلزی، راکتورهای تجزیه متانول و سایر سیستم ها بسیار پیچیده و گران هستند. همچنین با توجه به مشکلات مربوط به الزامات تولید و ذخیره سازی فشرده و ایمن هیدروژن در داخل خودرو، خودروهای با موتور هیدروژنیهنوز هیچ کاربرد عملی قابل توجهی نداشته اند.

به عنوان جایگزینی برای موتورهای احتراق داخلی، نیروگاه‌های برق با استفاده از منابع انرژی الکتروشیمیایی، باتری‌ها و ژنراتورهای الکتروشیمیایی مورد توجه هستند. وسایل نقلیه الکتریکی با سازگاری خوب با حالت های متغیر ترافیک شهری، سادگی متمایز می شوند نگهداریو پاکیزگی محیط با این حال، کاربرد عملی آنها همچنان مشکل ساز است. اول، هیچ منبع جریان الکتروشیمیایی قابل اعتماد، سبک و به اندازه کافی انرژی بر وجود ندارد. ثانیاً، انتقال ناوگان خودرو به برق باتری های الکتروشیمیایی منجر به صرف انرژی زیادی برای شارژ مجدد آنها می شود. بیشتر این انرژی در نیروگاه های حرارتی تولید می شود. در عین حال، به دلیل تبدیل چندگانه انرژی (شیمیایی - حرارتی - الکتریکی - شیمیایی - الکتریکی - مکانیکی) بازده کلی سیستم بسیار پایین بوده و آلودگی زیست محیطی مناطق اطراف نیروگاه ها چندین برابر خواهد شد. مقادیر فعلی

توربین بخار.

در تکنولوژی مدرن، نوع دیگری از موتورهای حرارتی نیز به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرد. در آن بخار یا گاز گرم شده تا دمای بالا بدون کمک پیستون، شاتون و میل لنگ میل موتور را می چرخاند. چنین موتورهایی نامیده می شوند توربین ها

در توربین های مدرن، برای افزایش قدرت، نه یک، بلکه از چندین دیسک نصب شده بر روی یک شفت مشترک استفاده می شود. از توربین ها در نیروگاه های حرارتی و کشتی ها استفاده می شود.

بیشترین اهمیت استفاده از موتورهای حرارتی در نیروگاه های حرارتی است که در آن روتور ژنراتورها را به حرکت در می آورند. جریان الکتریسیته.

توسعه سریع انرژی در کشور ما با هماهنگی نزدیک با اقدامات حفاظت از محیط زیست انجام می شود. مورد دوم ضروری است زیرا در نیروگاه ها، به عنوان مثال، در ایستگاه های حرارتی الکتریکی، سوخت جامد، مایع، گاز به طور گسترده ای استفاده می شود. اما قبل از سوزاندن سوخت لازم است محصولات صنعتی با ارزش از آن استخراج شود. بنابراین، چنین فرآیندهای انرژی در حال توسعه و اعمال هستند که امکان پردازش و استفاده پیچیده از سوخت را فراهم می کند. به عنوان مثال، گاز قبل از احتراق در معرض تجزیه حرارتی قرار می گیرد، بنابراین استیلن، اتیلن، هیدروژن، دوده، گرافیت به دست می آید. این محصولات در صنایع مختلف (مثلا گرافیت در صنعت برق) برای به دست آوردن محصولات مفید و هیدروژن به عنوان سوختی که در هنگام سوختن طبیعت را آلوده نمی کند استفاده می شود.

در حین کار نیروگاه های حرارتی، در حین احتراق سوخت دود تولید می شود. دود حاوی محصولات احتراق سوخت (اکسیدهای گوگرد، کربن، دوده، هیدروکربن ها و غیره) است که باعث آلودگی جو می شود. برای کاهش میزان آلودگی جوی، جمع کننده های خاکستر در نیروگاه ها نصب می شود و همچنین از واحدهای بزرگی استفاده می شود که در آن احتراق تقریباً کامل سوخت حاصل می شود. بازده کاریواحدهای مدرن به 95-99٪ می رسد.

به عنوان مثال، شکل 2 طرحی را برای پردازش سوخت در یک مجتمع انرژی مبتنی بر نیروگاه های حرارتی نشان می دهد. در این مورد، یک کار پیچیده انجام می شود: استفاده از سوخت برای تولید بخار که یک توربوژنراتور را به حرکت در می آورد (تولید برق). تولید هیدروژن، گوگرد و محصولات از سرباره ذوب شده؛ حذف انتشار اکسید گوگرد و سایر محصولات مضر ناشی از احتراق سوخت در جو. این امر به روش زیر حاصل می شود.

مبدل و مولد بخار توسط خطوط لوله مشترک گاز، هوا و بخار به هم متصل شده و یک مجموعه فناوری انرژی واحد را تشکیل می دهند. سوخت جامد پس از خرد شدن و شکستن به طور همزمان وارد دو محفظه مبدل می شود. یکی از آنها برای سوزاندن سوخت برای گرم کردن آب و تولید بخار استفاده می شود. فرآورده های احتراق سوخت به صورت گازها در دمای بالای 1500 درجه از این محفظه وارد مولد بخار می شود که در حین احتراق مواد زائد به مقدار کمتری آزاد می شود. این حالت احتراق دو مرحله ای باعث کاهش میزان اکسیدهای نیتروژن آلوده کننده جو می شود. سوخت پودر شده با دمیدن بخار و هوای داغ وارد محفظه دیگر مبدل می شود. در آن تبدیل (تغییر، پردازش) سوخت جامد وجود دارد. سوخت گازی (گاز تبدیلی) از آن به دست می آید که متعاقباً هیدروژن (سوختی که زباله های خطرناک تولید نمی کند) و گوگرد از آن استخراج می شود. انرژی مورد نیاز برای این فرآیند توسط آب گرم گرم شده در محفظه مبدل آزاد می شود که در آن سوخت جامد سوزانده می شود.

برای کاهش درجه آلودگی محیط زیست توسط زباله های شرکت های مختلف صنعتی، رسوب دهنده های الکترواستاتیک به طور گسترده ای استفاده می شود. آنها عمدتاً برای گازها و هوای گرد و غبار استفاده می کنند. دستگاه و اصل عملکرد یکی از رسوب دهنده های الکترواستاتیک را در نظر بگیرید. محفظه مجهز به تاج و الکترودهای جمع کننده است. الکترودهای کرونا از سیم یا نوار فلزی ساخته می شوند و الکترودهای جمع کننده به صورت صفحات فلزی یا استوانه ای هستند.

پتانسیل منفی تا 100 کیلو ولت به الکترودهای کرونا اعمال می شود و الکترودهای بارش به قطب مثبت منبع جریان متصل می شوند. در این حالت بار تاج به وجود می آید که در نتیجه حرکت مستقیم الکترون ها و یون های منفی از تاج به الکترودهای جمع کننده وجود دارد. ذرات غبار معلق در گاز (هوا)، با سرعت کم در محفظه رسوب دهنده الکترواستاتیک حرکت می کنند، یون ها را جذب می کنند، شارژ می شوند و شروع به حرکت به سمت الکترودهای جمع کننده می کنند. گرد و غبار رسوب شده بر روی الکترودهای جمع کننده با تکان دادن الکترودها یا با شستن آنها با کمک ابزارهای مخصوص از بین می رود. برای تغذیه رسوب‌دهنده‌های الکترواستاتیک، از یک پست یکسو کننده ویژه، مجهز به حفاظت خودکار در برابر اتصال کوتاه استفاده می‌شود.

در نیروگاه های حرارتی، و همچنین در بسیاری از شرکت های مهندسی مکانیک، فلزکاری، صنایع شیمیایی و غیره، آب به مقدار زیادی برای خنک کردن تجهیزات، مواد اولیه و محصولات نهایی استفاده می شود. در نتیجه آب با ناخالصی های مکانیکی و مواد شیمیایی محلول آلوده می شود. جریان چنین آبی به مخازن آنها را آلوده می کند. رادیکال ترین راه برای جلوگیری از آلودگی بدنه های آبی با فاضلاب، استفاده از فناوری بدون زباله است. چنین فرآیندها و اقدامات تکنولوژیکی که نه تنها به دست آوردن محصولات نهایی، بلکه همچنین به پردازش زباله های تولید و جلوگیری از جریان آب آلوده اجازه می دهد. این مشکل در هنگام ایجاد مجتمع های تولید سرزمینی با موفقیت بیشتری حل می شود.

موتور جت

موتور جتموتوری که با تبدیل انرژی اولیه به انرژی جنبشی جت جت سیال عامل، نیروی کشش لازم برای حرکت را ایجاد می کند. در نتیجه انقضای سیال کار از نازل موتور، نیروی واکنشی به شکل واکنش (پس زدن) جت تشکیل می شود که موتور و دستگاه از نظر ساختاری مرتبط با آن را در جهت مخالف حرکت می دهد. به خروج جت. انواع مختلفی از انرژی (شیمیایی، هسته ای، الکتریکی، خورشیدی) را می توان به انرژی جنبشی (سرعت) جریان جت در موتور موشک تبدیل کرد. موتور واکنش مستقیم (موتور واکنش مستقیم) خود موتور را با یک حرکت دهنده ترکیب می کند، یعنی حرکت خود را بدون مشارکت مکانیسم های میانی فراهم می کند.

برای ایجاد نیروی رانش جت مورد استفاده توسط R. d.، شما نیاز دارید: یک منبع انرژی اولیه (اولیه) که به انرژی جنبشی جریان جت تبدیل می شود.

بدنه کارکه به صورت جت استریم از R. d. خارج می شود. R. D. خودش یک مبدل انرژی است. انرژی اولیه در هواپیما یا سایر دستگاه های مجهز به RD (سوخت شیمیایی، سوخت هسته ای) ذخیره می شود، یا (در اصل) می تواند از خارج (انرژی خورشیدی) تامین شود. برای به دست آوردن یک سیال کار در R. d. می توان از ماده ای که از محیط زیست گرفته شده است (مثلاً هوا یا آب) استفاده کرد.

ماده ای که در مخازن دستگاه یا مستقیماً در محفظه R. از د. مخلوطی از موادی که از محیط بیرون می آیند و در داخل وسیله نقلیه ذخیره می شوند. در R.d مدرن، انرژی شیمیایی اغلب به عنوان انرژی اولیه استفاده می شود. در این مورد، سیال کار گازهای رشته ای - محصولات احتراق سوخت شیمیایی است. در حین کار یک موتور موشک، انرژی شیمیایی مواد در حال سوختن به انرژی حرارتی محصولات احتراق و انرژی حرارتی گازهای داغ به انرژی مکانیکی حرکت انتقالی جریان جت تبدیل می شود و در نتیجه، دستگاهی که موتور روی آن نصب شده است. بخش اصلی هر R.d محفظه احتراق است که در آن سیال عامل تولید می شود. قسمت انتهایی محفظه که برای تسریع سیال کار و به دست آوردن جریان جت عمل می کند، نازل جت نامیده می شود.

بسته به اینکه در حین کار R.D از محیط استفاده می شود یا خیر، آنها به 2 کلاس اصلی تقسیم می شوند - موتورهای تنفس هوا (AJE) و موتورهای موشکی(RD). همه WFD ها موتورهای حرارتی هستند که سیال عامل آنها از واکنش اکسیداسیون یک ماده قابل احتراق با اکسیژن اتمسفر تشکیل می شود. هوای وارد شده از جو قسمت عمده سیال کار WFD را تشکیل می دهد. بنابراین، یک دستگاه با WFD یک منبع انرژی (سوخت) را بر روی خود حمل می کند و بیشتر سیال کار را از محیط بیرون می کشد. برخلاف WFD، تمام اجزای سیال کاری RD بر روی دستگاه مجهز به RD قرار دارند. عدم وجود یک پیشرانه در تعامل با محیط و وجود تمام اجزای سیال عامل بر روی دستگاه، RD را تنها پیشران مناسب برای کار در فضا می کند. موتورهای موشک ترکیبی نیز وجود دارند که به قولی ترکیبی از هر دو نوع اصلی هستند.

اصل پیشرانه جت برای مدت بسیار طولانی شناخته شده است. توپ هرون را می توان جد R.d. موتورهای موشک جامد - موشک های پودری در قرن 10 در چین ظاهر شدند. n ه. برای صدها سال، چنین موشک هایی ابتدا در شرق و سپس در اروپا به عنوان آتش بازی، سیگنال، جنگ مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1903، K. E. Tsiolkovsky، در کار خود "بررسی فضاهای جهان با ابزارهای واکنشی"، اولین کسی در جهان بود که مفاد اصلی نظریه موتورهای موشک مایع را مطرح کرد و عناصر اصلی موشک با سوخت مایع را پیشنهاد کرد. موتور اولین موتورهای موشک مایع شوروی - ORM، ORM-1، ORM-2 توسط V. P. Glushko طراحی و تحت رهبری او در سال 1930-1931 در آزمایشگاه دینامیک گاز (GDL) ایجاد شد. در سال 1926، آر. گودارد موشکی را با استفاده از سوخت مایع پرتاب کرد. برای اولین بار، یک RD الکتروترمال ساخته شد و توسط گلوشکو در GDL در سال‌های 1929-33 آزمایش شد.

در سال 1939، موشک هایی با موتورهای رم جت طراحی شده توسط I. A. Merkulov در اتحاد جماهیر شوروی آزمایش شدند. اولین نمودار یک موتور توربوجت؟ توسط مهندس روسی N. Gerasimov در سال 1909 پیشنهاد شد.

در سال 1939، ساخت موتورهای توربوجت طراحی شده توسط A. M. Lyulka در کارخانه Kirov در لنینگراد آغاز شد. آزمایشات موتور ایجاد شده توسط جنگ بزرگ میهنی 1941-45 جلوگیری شد. در سال 1941 یک موتور توربوجت طراحی شده توسط F. Whittle (بریتانیا کبیر) برای اولین بار بر روی یک هواپیما نصب شد و مورد آزمایش قرار گرفت. آثار نظری دانشمندان روسی S. S. Nezhdanovsky، I. V. Meshchersky و N. E. Zhukovsky، آثار دانشمند فرانسوی R. Enot-Peltri و دانشمند آلمانی G. Oberth برای ایجاد R. D. اهمیت زیادی داشتند. سهم مهمی در ایجاد VRD کار دانشمند شوروی B. S. Stechkin، نظریه موتور جت هوا، منتشر شده در سال 1929 بود.

R. d هدف متفاوتی دارند و دامنه کاربرد آنها دائماً در حال گسترش است.

بیشترین استفاده از R. d هواپیماانواع مختلف.

موتورهای توربوجت و موتورهای توربوجت دو مداره مجهز به اکثر هواپیماهای نظامی و غیرنظامی در سراسر جهان هستند، آنها در هلیکوپترها استفاده می شوند. این موتورهای موشکی برای پرواز در هر دو سرعت مافوق صوت و مافوق صوت مناسب هستند. آنها همچنین بر روی هواپیماهای پرتابه نصب می شوند؛ موتورهای توربوجت مافوق صوت را می توان در اولین مراحل هواپیماهای هوافضا استفاده کرد. موتورهای رم جت بر روی موشک های هدایت شونده ضد هوایی، موشک های کروز، جنگنده-رهگیرهای مافوق صوت نصب می شوند. موتورهای رم جت مادون صوت در هلیکوپترها (که در انتهای پره های روتور اصلی نصب می شوند) استفاده می شود. موتورهای جت ضربان دار نیروی رانش کمی دارند و فقط برای هواپیماهایی با سرعت های مادون صوت در نظر گرفته شده اند. در طول جنگ جهانی دوم 1939-1945، این موتورها به پرتابه های V-1 مجهز شدند.

RD در اکثر موارد در هواپیماهای پرسرعت استفاده می شود.

موتورهای موشک پیشران مایع در وسایل پرتاب فضاپیماها و فضاپیماها به عنوان موتورهای راهپیمایی، ترمز و کنترل و همچنین در موشک های بالستیک هدایت شونده استفاده می شود. موتورهای موشک سوخت جامد در موشک‌های بالستیک، ضد هوایی، ضد تانک و سایر موشک‌های نظامی و همچنین در وسایل پرتاب و فضاپیماها استفاده می‌شوند. موتورهای کوچک سوخت جامد به عنوان تقویت کننده برای برخاستن هواپیما استفاده می شوند. موتورهای موشک الکتریکی و موتورهای موشک هسته ای را می توان در فضاپیماها استفاده کرد.

محیط

موتورهای حرارتی (از جمله موتورهای جت) ویژگی ضروری تمدن مدرن هستند. با کمک آنها، ≈ 80٪ از برق تولید می شود. تصور حمل و نقل مدرن بدون موتورهای حرارتی غیرممکن است. در عین حال، استفاده گسترده از موتورهای حرارتی با تأثیر منفی بر محیط زیست همراه است.

احتراق سوخت با انتشار دی اکسید کربن در جو همراه است که می تواند تشعشعات حرارتی فروسرخ (IR) را از سطح زمین جذب کند. افزایش غلظت دی اکسید کربن در جو، افزایش جذب تابش مادون قرمز، منجر به افزایش دمای آن می شود. اثر گلخانه ای). هر سال دمای جو زمین 0.05 درجه سانتیگراد افزایش می یابد. این اثر می تواند خطر ذوب شدن یخچال ها و افزایش فاجعه بار سطح اقیانوس جهانی را ایجاد کند.

محصولات حاصل از احتراق سوخت به طور قابل توجهی محیط زیست را آلوده می کند.

هیدروکربن ها، در واکنش با ازن در جو، ترکیبات شیمیایی را تشکیل می دهند که بر فعالیت حیاتی گیاهان، حیوانات و انسان تأثیر منفی می گذارد.

مصرف اکسیژن در هنگام احتراق سوخت باعث کاهش محتوای آن در جو می شود.

برای محافظت از محیط زیست، به طور گسترده از امکانات تصفیه استفاده می کند که از انتشار مواد مضر در جو جلوگیری می کند، استفاده از ترکیبات فلزات سنگین اضافه شده به سوخت را به شدت محدود می کند، توسعه می دهد.

موتورهایی که از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می کنند ( دود ترافیکاز بخار آب بی ضرر تشکیل شده است)، با استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی و اتومبیل ها ایجاد کنید انرژی خورشیدی.

انتشار مواد مضر در جو تنها جنبه تأثیر انرژی بر طبیعت نیست. بر اساس قوانین ترمودینامیک، تولید انرژی الکتریکی و مکانیکی، در اصل، نمی تواند بدون انتقال مقادیر قابل توجهی گرما به محیط انجام شود. این نمی تواند منجر به افزایش تدریجی میانگین دمای زمین نشود. یکی از زمینه های مرتبط با حفاظت از محیط زیست افزایش بهره وری مصرف انرژی، مبارزه برای صرفه جویی در آن است.

وسیله نقلیه است دستگاه فنی، که هدف آن حمل و نقل افراد یا کالا در مسافت های طولانی است. امروزه بیش از 10000 دستگاه از این دست در جهان وجود دارد. بنابراین، برای تشخیص یک حمل و نقل از دیگری، مردم با یک طبقه بندی استاندارد روبرو شدند که به لطف آن می توان انواع وسایل نقلیه را به طور مشروط بر اساس هدف، انرژی مصرف شده و وسیله حرکت تقسیم کرد.

انواع اصلی وسایل نقلیه

همانطور که در بالا ذکر شد، بسته به ویژگی های خاص، انواع خودروها را می توان به سه گروه اصلی تقسیم کرد:

• با تعیین وقت قبلی؛
• با انرژی مصرف شده؛
• در وسط سفر

از آنجایی که انواع خودروهای فوق طبقه بندی، ویژگی های خاص خود را دارند و از جهات خاصی با یکدیگر تفاوت دارند، می توان آنها را با جزئیات بیشتری بررسی کرد.

انواع حمل و نقل بر اساس مقصد

منظور به منطقه ای است که در آن یک روش خاص حمل و نقل بیشتر استفاده می شود. یعنی این وسایل نقلیه می توانند:

• استفاده ویژه. اینها شامل نظامی (وسایل نقلیه زرهی، تانک) و حمل و نقل تکنولوژیکی (وسایل نقلیه مسیر) است.
• استفاده متداول. این دسته شامل انواع آب، هوا و حمل و نقل زمینیدر زمینه تجارت و ارائه خدمات استفاده می شود. به عنوان مثال، کامیونی که کالا را حمل می کند، در حال حاضر وسیله نقلیه ای است که در رده کاربری عمومی قرار می گیرد.
• استفاده انفرادی، یعنی وسایل نقلیه ای که شخص شخصاً از آنها استفاده می کند. متداول ترین حمل و نقل فردی یک ماشین شخصی یا موتور سیکلت است.

علاوه بر این، یک زیرمجموعه جداگانه از حمل و نقل عمومی نیز وجود دارد. این شامل حمل‌ونقل شهری (عمومی) می‌شود، یعنی حمل‌ونقلی که مسافران را در مسیرهای معین، طبق برنامه زمان‌بندی و با پرداخت هزینه جابجا می‌کند. اینها می توانند اتوبوس، تراموا، واگن برقی و غیره باشند.

انواع حمل و نقل با انرژی مصرفی

بسته به انرژی مصرفی، وسایل نقلیه وجود دارد:

• رانده شده توسط نیروی باد، به عنوان مثال، کشتی های بادبانی (قایق های بادبانی).
• توسط نیروی عضلانی (که توسط یک شخص یا حیوان حرکت می کند). رایج ترین وسیله نقلیه انسان، دوچرخه است که توسط پدال های پا به حرکت در می آید. علاوه بر این، قایق های پارویی کوچک و ولوموبیلی که کمتر در زندگی روزمره مورد استفاده قرار می گیرند، وجود دارند که به کمک نیروی انسانی نیز حرکت می کنند. وسایل نقلیه حیوانی با جزئیات بیشتر در زیر عنوان مناسب توضیح داده شده است.
• با موتور شخصی این نوع به نوبه خود به وسایل نقلیه با موتور حرارتی و الکترونیکی تقسیم می شود.

وسیله نقلیه حرارتی وسیله ای مکانیکی است که با تبدیل گرما به انرژی مورد نیاز برای حرکت کار می کند. منبع گرما در چنین موتورهایی می تواند به عنوان مثال سوخت آلی باشد. یکی از معروف ترین نمایندگان حمل و نقل با موتور حرارتی، لوکوموتیو بخار است که با پردازش (روشن کردن) زغال سنگ به حرکت در می آید.

وسیله نقلیه الکترونیکی خودرویی است که موتور آن با برق کار می کند. وسایل نقلیه اصلی این نوع تراموا، فونیکولار، مونوریل، خودروهای برقی و قایق های برقی هستند.

روش های حمل و نقل با وسیله سفر

بسته به وسیله حرکت، حمل و نقل می تواند:

• زمین (جاده، راه آهن، دوچرخه، خط لوله، و همچنین حمل و نقل توسط حیوانات)؛
• هوا (هوانوردی و هوانوردی)؛
• آب (قایق های سطحی و زیر آب)؛
• فضا (دستگاه ها و ماشین هایی که در مسیرهای بدون هوا حرکت می کنند)؛
• نوع متفاوت.

سایر روش های حمل و نقل شامل آسانسورهای ثابت (آسانسور)، آسانسور، تله کابین و غیره است.

ترابری زمینی

وسایل نقلیه زمینی مختلفی وجود دارد که بر اساس تعدادی معیار تقسیم می شوند:

• بر حسب نوع متحرک، کاترپیلار (برخی از انواع تانک، تراکتور و جرثقیل)، چرخ دار (ماشین، دوچرخه، موتور سیکلت، موتورسیکلت) و همچنین وسایل نقلیه زمینی که توسط حیوانات هدایت می شوند وجود دارد.
• بر اساس تعداد چرخ ها عبارتند از: تک چرخ (وسایل نقلیه یک چرخ)، دوچرخه (وسایل نقلیه دو چرخ)، سه چرخه (وسایل نقلیه سه چرخ) و ATV (وسایل نقلیه چهار چرخ).
• با توجه به انواع جاده ها، وسایل نقلیه ریلی و بدون ریل وجود دارد. به حمل و نقل ریلیبه هر وسیله نقلیه ای اطلاق می شود که کالا و مسافر را در خطوط ریلی حمل می کند. یعنی می‌تواند لوکوموتیو، واگن، تراموا، مونوریل و حمل‌ونقل پایه باشد. هر گونه حمل و نقل زمینی، از جمله وسایل نقلیه ای که در خشکی حرکت می کنند، به حمل و نقل بدون مسیر اطلاق می شود.

وسایل نقلیه خودرویی

محبوب ترین و گسترده ترین نوع وسایل نقلیه زمینی حمل و نقل جاده ای است. خودرو شامل انواع وسایلی است که به وسیله آنها بار و مسافر در مسیرهای بدون مسیر حمل می شود. بسیاری از خودروها نه تنها برای حمل و نقل در مسافت های کوتاه، بلکه در مسافت های طولانی نیز طراحی شده اند، به خصوص در مواردی که تحویل مسافران، محصولات یا مواد به روش دیگری غیرممکن باشد.

کلیه حمل و نقل جاده ای به موارد زیر تقسیم می شود:

• برای اتومبیل های مسابقه ای که بیشتر در مسابقات اتومبیلرانی و سرعت (مسابقه درگ، اسلالوم خودکار و غیره) استفاده می شود. به عنوان مثال، مونوپست ها - اتومبیل های تک با چرخ های باز که در مسابقات فرمول 1 استفاده می شوند، از جمله آنها هستند.
• در وسایل نقلیه حمل و نقل که فقط برای حمل و نقل کالا و مسافر خدمت می کنند. بسته به هدف مقصد، خودروهای سواری (خودروهای شخصی)، کامیون (ون، تراکتور و غیره) و حمل و نقل (اتوبوس، تاکسی های مسیر ثابت و غیره) هستند.
• بر ماشین های خاص، که، در میان چیزهای دیگر، مجهز به تجهیزات اضافی هستند که برای یک هدف یا دیگری طراحی شده اند. به عنوان مثال، آمبولانس ها یا ماشین های آتش نشانی از جمله این موارد هستند.

وسایل نقلیه ای که توسط حیوانات هدایت می شوند

مردم زمانی یاد گرفتند که از حیوانات به عنوان وسیله حمل و نقل استفاده کنند که انواع دیگر حمل و نقل زمینی هنوز وجود نداشت. اگرچه سال‌ها گذشته است، وسایل نقلیه مدرن ظاهر شده‌اند، اما بسیاری هنوز ترجیح می‌دهند برای حمل هر محموله‌ای سوار اسب شوند یا حیوانی را به واگن ببندند.

وسایل نقلیه ای که توسط حیوانات هدایت می شوند عبارتند از:

• حمل و نقل با اسب. اسب‌ها، سگ‌ها، شترها، گاومیش‌ها، فیل‌ها و سایر پستاندارانی که می‌توان آن‌ها را رام کرد و برای حمل‌ونقل آموزش داد، عمدتاً به‌عنوان وسیله نقلیه برای جابجایی محموله و مسافر در واگن‌ها، گاری‌ها استفاده می‌شوند.
• حمل و نقل بسته. نام خود حمل و نقل بسته از چمدان بسته بندی (پک) گرفته شده است که به پشت حیوان متصل می شود. چنین وسیله نقلیه ای در مواردی استفاده می شود که حمل و نقل با اسب غیرعملی است، به عنوان مثال، در مناطق کوهستانی که شیب های جاده های بسیار شیب دار و باریک است، که حرکت واگن ها و گاری ها را بسیار پیچیده می کند. حیوانات بارکش علاوه بر مناطق کوهستانی در مناطق روستایی و باتلاقی و همچنین در بیابان ها یا مناطق شمالی که جاده های ضعیفی وجود دارد یا عملاً وجود ندارد استفاده می شود.
• حمل اسب که هم برای جابجایی مسافران و هم برای شرکت در مسابقات و مسابقات ورزشی خاص طراحی شده است. اسب، شتر و فیل انواع اصلی حمل و نقل سواری هستند.

وسایل نقلیه خط لوله

هدف اصلی وسایل نقلیه خط لوله تنها حمل و نقل کالا (مواد شیمیایی، مایع و گاز) از طریق کانال های خاص (لوله) است. این نوع حمل و نقل زمینی ارزان ترین و محبوب ترین است که مشابه آن در دنیا وجود ندارد. به عنوان مثال، در قلمرو فدراسیون روسیه، از خطوط لوله برای انتقال بیش از 95٪ نفت تولید شده استفاده می شود.

حمل و نقل با خط لوله علاوه بر هزینه کم، مزایای دیگری نیز دارد:

• حمل و نقل سریع؛
• هزینه کم حمل و نقل؛
• عدم از دست دادن محموله در هنگام تحویل؛
• خطوط لوله را می توان در هر مکان و به هر طریقی (بدون احتساب راه های هوایی) گذاشت.

انواع اصلی وسایل نقلیه خط لوله: فاضلاب، آبرسانی، ناودان زباله و حمل و نقل پنوماتیک (پست پنوماتیک).

حمل و نقل هوایی

هواپیماها در آغاز قرن بیستم ظاهر شدند و به سرعت در سراسر جهان محبوبیت یافتند. این نوع حمل و نقل همچنین شامل هلیکوپتر، کشتی هوایی، ایرباس، هواپیما می باشد. این یکی از سریع ترین اما گونه های گران قیمتوسایل نقلیه در نظر گرفته شده برای مسافر و ترافیک حمل و نقلدر مسافت های طولانی (بیش از 1 هزار کیلومتر) از طریق هوا. علاوه بر این، هواپیماها و هلیکوپترهایی وجود دارند که وظایف رسمی را انجام می دهند (به عنوان مثال، خاموش کردن آتش، اسپری حشره کش ها بر روی مزارع، آمبولانس هوایی و غیره). به طور معمول، حمل و نقل هوایی توسط گردشگران و تاجرانی استفاده می شود که می خواهند به سرعت به کشور دیگری یا حتی به قاره دیگری برسند. این خودروها اقلام بزرگ و سنگین، محصولات با ماندگاری کوتاه و همچنین اقلام با ارزش را حمل می کنند.

اگرچه این روش حمل و نقل یک لذت پر سر و صدا و پرهزینه است، اما برای سفرهای علمی که به قاره های دور و یا سایر قاره ها می روند ضروری است. مکان های صعب العبورجایی که رسیدن به آن از راه دیگری دشوار یا غیرممکن است.

حمل و نقل آب

این یکی از انواع کلاسیک وسایل نقلیه است. چنین حمل و نقلی برای حمل و نقل در امتداد آبراه های مصنوعی (مخازن، کانال ها) و طبیعی (دریاچه ها، رودخانه ها، دریاها و غیره) در نظر گرفته شده است.

بر خلاف حمل و نقل هوایی، حمل و نقل آبی یکی از ارزان ترین حمل و نقل پس از حمل و نقل خط لوله است. به همین دلیل است که تقریباً همه چیز با چنین وسایل نقلیه ای حمل می شود: از مصالح ساختمانی گرفته تا مواد معدنی. و چنین شناورهایی مانند کشتی، حتی قادر به حمل وسایل نقلیه دیگر نیز هستند.

اما اینجا ترافیک مسافریدر سال های اخیر بسیار کوچکتر شده است. این با سرعت نسبتاً کم حرکت کشتی ها از یک بندر به بندر دیگر توجیه می شود.

انواع اصلی وسایل نقلیه در حال حرکت در امتداد آبراه ها: شناورهای سطحی (قایق، قایق، لاینر، کشتی) و شناورهای زیر آب.

حمل و نقل فضایی (سفینه فضایی)

حمل و نقل فضایی (سفینه فضایی) - وسیله نقلیه مکانیکی که برای حمل کالا و مسافر در خلاء (در فضا) طراحی شده است. البته در مورد حمل و نقل افراد می توان فهمید که آنها هم مسافر و هم خدمه ای هستند که فضاپیما را کنترل می کنند. اساساً چنین حمل و نقلی برای اهداف خاص تری در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال، ایستگاه‌های فضایی برای مطالعات مختلف در مورد زمین، اقیانوس‌ها و جو طراحی شده‌اند که نمی‌توان آن‌ها را روی زمین انجام داد و ماهواره‌ها به مردم اجازه می‌دهند برنامه‌های تلویزیونی بین‌المللی را تماشا کنند و برای هواشناسان پیش‌بینی آب و هوا انجام دهند. علاوه بر این، برخی از فضاپیماها برای اهداف نظامی (مراقبت از مناطق جنگی، شناسایی فعالیت های سایر کشورها، تشخیص نزدیک شدن اشیاء فضایی و ...) استفاده می شوند.

از حمل و نقل فضایی اصلی می توان متمایز کرد: ماهواره ها، فضاپیماها، ایستگاه های مداری و بین سیاره ای، مریخ نوردهای سیاره ای.

حمل و نقل عمومی (شهری).- تنوع حمل و نقل مسافربه عنوان صنعتی که خدماتی را برای حمل و نقل افراد در طول مسیرهایی که شرکت حمل و نقل از قبل تعیین می کند، ارائه می دهد. اطلاعات کلیروش تحویل (وسیله نقلیه)، مبلغ و نحوه پرداخت، تضمین منظم بودن (تکرارپذیری حرکت در پایان چرخه تولید حمل و نقل) و همچنین تغییرناپذیری مسیر به درخواست مسافران.

شاخص

تفاوت حمل و نقل عمومی با سایر انواع و روش های حمل و نقل مسافر:

• در دسترس بودن خدمات حمل و نقل به گسترده ترین اقشار جامعه، بدون هیچ گونه محدودیت طبقاتی، حرفه ای و سایر گونه های اجتماعی، بر اساس یک نیاز واحد که توسط متصدی حمل و نقل انجام می شود در حضور صندلی ها تنها به شرط پرداخت برای این کار. خدمات با نرخ های تعیین شده
• پرداخت برای خدمات، که تفاوت احتمالی تعرفه را با توجه به معیار سن مسافر حذف نمی کند.
• ماهیت بازگشتی حرکت، تکرار منظم و فشرده آن برای اکثر مسافران در مسیر مربوطه برای مدت طولانی.
• فقدان واسطه های سازمانی در خرید خدمات حمل و نقل (انفرادی و مستقیم بودن اقدام خرید اسناد مسافرتی)
• در دنیای مدرن - مشارکت اجباری مقامات محلی در تنظیم این بخش، هماهنگی و نظارت بر فعالیت های حامل ها - ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل
• ظرفیت کافی وسیله نقلیه (انبوه خدمات)، که به معنای امکان اشتراک گذاری آن به طور همزمان با دو یا چند مسافر مستقل است (این معیار سفر با تاکسی، تاکسی و ریکشا را استثنا نمی کند).

در عمل، هنگام در نظر گرفتن عملکرد حمل و نقل عمومی از نقطه نظر یک یا آن نوع وسیله نقلیه (اتوبوس، واگن برقی، تراموا، مترو، کشتی، کشتی و غیره)، در بین مسافران آنها اغلب نسبت معینی از گردشگران وجود دارد که سفر می کنند. فراتر از برنامه توری که هزینه آن را پرداخت کرده اند، همچنین گروه های نظامی و سایر شهروندانی که سفر آنها به دلیل قوانین محلی رایگان است. با این اوصاف، اتوبوس شاتلتعلق خود را به حمل و نقل عمومی از دست نمی دهد حتی اگر در برخی مواقع 100٪ پر از سربازانی باشد که تحت فرمان یک پرچم دار به حمام می روند. برعکس این نیز صادق است: اتوبوس متعلق به یک واحد نظامی تنها به دلیل اجازه مالک برای سوار شدن غیرنظامیان به وسیله نقلیه عمومی تبدیل نمی شود.

همچنین باید به وجود حمل‌ونقل عمومی غیررسمی در شرایطی که از نظر قانونی مسیر یا پرواز مسیر وجود ندارد، اما رانندگان یا افراد مجاز مخصوص مسافران را در نقاط خاصی جمع‌آوری می‌کنند، نیز باید توجه داشت. طبق قوانین روسیه، چنین حمل و نقلی در صورت پرداخت، یک تجارت غیرقانونی است و مجازات جریمه یا حبس دارد. از نظر شکل ارائه خدمات، چنین فعالیت هایی برای حمل و نقل عمومی نیز اعمال می شود، زیرا مسافران از همه مسافران جذب می شوند و اغلب در یک مسیر خاص حرکت می کنند (به عنوان مثال، شهر A در نزدیکی ایستگاه اتوبوس - شهر B در نزدیکی ایستگاه اتوبوس)

کشتی ها به وسیله ای برای ارائه خدمات حمل و نقل عمومی هم به طور مستقیم و هم در تحویل تبدیل می شوند ماشین های سواریو/یا وسایل نقلیه موتوری که مسافران آن در زمره مشتریان حمل و نقل عمومی قرار می گیرند، یعنی سفرهای برگشت خود را به طور منظم و معمولاً در ارتباط با فعالیت های صنعتی انجام می دهند و نه به ترتیب گردشگری یا مهاجرت. همین معیارها برای طبقه بندی حمل و نقل عمومی در مورد حمل مسافر در کشتی های مسافربری و باری اعمال می شود.

خیلی کمتر، یک ترولیبوس (خط بین شهری در کریمه، اتوبوس بین شهری شماره 284 ساراتوف-انگلس، یک خط واگن برقی بین شهرهای بندری و تیراسپول) و یک تراموا (خط 64 کیلومتری در امتداد ساحل بلژیک) به عنوان حمل و نقل عمومی بین شهری عمل می کنند. .

در شهرهای با دامنه های شیب دارگاهی اوقات حمل و نقل تخصصی ترتیب داده می شود - فونیکولار، آسانسور، پله برقی. پله برقی و آسانسور نیز در گذرگاه های زیرزمینی و مرتفع عابر پیاده نصب می شود. در شرایط کوهستانی و همچنین برای غلبه بر موانع آب، از تله کابین استفاده می شود. این نوع حمل و نقل به ندرت در شهرها استفاده می شود.

کشتی‌های غیرگردشگری در داخل شهرها (ترامواهای رودخانه‌ای) استفاده می‌شوند، همچنین مربوط به حمل‌ونقل عمومی هستند. در روسیه و سایر کشورهایی که زمستان های سرد دارند، استفاده گسترده از آنها با یخ زدگی بدنه های آبی مانع می شود.

داستان

اولین نوع حمل و نقل مسافر، که با معیارهای منظم حرکت در مسیری که قبلاً شناخته شده بود، بدون محدودیت در وضعیت مسافران تعیین شد، حمل و نقل آبی - حمل و نقل از طریق رودخانه ها بود. رضایت از شرایط آخرین فیلتر، شرایط پرداخت، با ظهور در قرن هشتم قبل از میلاد امکان پذیر شد. ه. پول . پول از تمدن دریای اژه سرچشمه گرفته است و تصادفی نیست که در اساطیر یونانی است که شارون ظاهر می شود - قایق سوار (قایق سوار، حامل) که مسافران را برای پول از رودخانه عبور می دهد. در پس این افسانه، که در میان یونانیان سنت گذاشتن سکه زیر زبان مردگان را به وجود آورد، رویه خاصی از دنیای زندگان نهفته است: پراکندگی یونانی ها در جزایر متعدد مجمع الجزایر، موضوع مهمی را ایجاد کرد. پیش نیاز طبیعی برای این

پیش نیاز اقتصادی برای ظهور حمل و نقل عمومی به عنوان یک صنعت، ظهور بازاری برای نیروی کار آزاد شخصی است که با عامل شهرنشینی تکمیل می شود. در ایالات پیش از طبقات، هر یک از اعضای جامعه، بنا به تعریف، از یک سو، دارای حمل و نقل شخصی، و از سوی دیگر - نیازی به سفرهای طولانی مدت "نور" به طور منظم احساس نمی کند. در قدیم داشتن مال خود بودن عزیمت، خروجیا حداقل اسب به امتیاز کلاس کارشناسی ارشد تبدیل می شود، اما در اینجا نیز کشاورزی معیشتی، همراه با بردگی دهقانان، استثمار شدگان را از نیاز به خدمات پولی دیگران برای جابجایی منظم خود به محل استفاده رها می کند. نیروی کار و پشت سر آنها.

پاسخ به سوال در مورد وجود وسایل حمل و نقل عمومی در بابل باستان، اسکندریه، روم و بعداً قسطنطنیه که به یک میلیون نفر افزایش یافت یا نزدیک به آن بود، به احتمال زیاد منفی است. از یک سو، هیچ مدرک تاریخی برای این موضوع وجود ندارد. از سوی دیگر، بخش عمده ای از جمعیت این «کلان شهرها» را علاوه بر بردگان و جنگجویان، صنعتگران کوچک و متوسط ​​تشکیل می دادند که نیروی کار اضافی آنها (در صورت نیاز) در فاصله چند قدمی ساکن می شدند. علاوه بر این، سطح توسعه نیروهای مولد در آن دوران برای تخصیص بخش معینی از حجم کل کالاهای تولید شده برای "تغذیه" حمل و نقل عمومی به عنوان یک صنعت ویژه غیر مولد کافی نبود.

حمل و نقل عمومی در قرن نوزدهم و نیمه اول قرن بیستم بیشترین توسعه را دریافت کرد. با این حال، در دهه 1930 تا 1960، در بسیاری از کشورها روندی برای کاهش حمل و نقل عمومی به دلیل رقابت با شخصی وجود داشت. ماشین هاهر چه بیشتر در دسترس عموم قرار می گیرد. تراموا در بسیاری از شهرها به طور کامل حذف شد. آنها به عنوان ملی شدند شرکت دولتیراه آهن بریتانیا در سال 1947، اما در دهه 1990 دوباره خصوصی شد.

یک خودروی شخصی معمولاً سفر درب به درب بسیار سریع‌تری را با راحتی بالا فراهم می‌کند، اما موتورسازی مشکلات زیادی ایجاد می‌کند. شهرها (به ویژه شهرهای قدیمی‌تر که هسته‌های تاریخی آن‌ها در دوران پیش از خودروسازی توسعه یافته) از خیابان‌های شلوغ و فضای کافی برای پارکینگ رنج می‌برند. زمان فعل ترافیک ماشینایجاد می کند صدای بلندو آلودگی هوا تضمین تحرک جمعیت موتوردار مستلزم هزینه های اجتماعی زیادی است.

دیدگاه های مختلفی در مورد رابطه بین حمل و نقل عمومی و فردی وجود دارد:

• دیدگاه افراطی "خودرو" موتورسازی کل جمعیت و ریشه کنی کامل حمل و نقل عمومی را غیرضروری و تداخل با حرکت حمل و نقل فردی فرض می کند. راه‌حل مشکلات موتورسازی در توسعه گسترده شبکه‌های جاده‌ای، معرفی موتورها و سوخت‌های جدید، اقتصادی‌تر و «پاک‌تر» دیده می‌شود. اما در عمل هزینه های اجتماعی هنگفت (هم مستقیم برای ساخت و ساز و نگهداری راه ها و هم غیرمستقیم به دلیل افزایش آلودگی، از بین رفتن مجموعه های طبیعی و ...) مانع حرکت در این مسیر می شود. لازم به ذکر است که با توجه به اینکه بسیاری از افراد از نظر جسمی یا روحی قادر به رانندگی با وسایل نقلیه نیستند، موتورسازی کامل امکان پذیر نیست. تاکسی‌سواری‌های منظم برای اکثر ساکنان بسیار گران‌تر است، همه افراد سواره‌روی را نمی‌شناسند، زیرا برخی از افراد از آن خجالت می‌کشند.
• دیدگاه افراطی "ضد ماشین"، خودروی فردی را شر مطلق می داند. راه حل مشکلات حمل و نقل جامعه در توسعه شبکه های حمل و نقل عمومی دیده می شود که سطح تحرک و راحتی قابل مقایسه با حمل و نقل فردی را برای اعضای جامعه فراهم می کند. با این حال، در عمل، دستیابی به سطح بالاآسایش به ویژه در مناطق با تراکم جمعیت کم مشکل ساز است.

امروزه، برنامه‌ریزی حمل‌ونقل از هر دو افراط اجتناب می‌کند و برای راحتی مسافران و تعادل اجتماعی و طبیعی ارزش قائل است. بنابراین، در مناطق کم تراکم نشست، شرایط برای موتورسازی گسترده و در متراکم تر فراهم می شود. شهرهای پرجمعیتحمل و نقل عمومی به عنوان روش ترجیحی حمل و نقل در نظر گرفته می شود. راه حل هایی که به حالت های مختلف حرکت اجازه می دهد (به عنوان مثال، توقف پارکینگ ها) به طور گسترده استفاده می شود. شرایط هر جامعه منفرد (نظام سیاسی، وضعیت اقتصادی، کلیشه‌های رفتار، سیستم اسکان) تعیین می‌کند که تأکید بر کدام دیدگاه افراطی معطوف شود.

که در روسیه مدرنبا توجه به وضعیت اقتصادی و ذهنیت اقشار اجتماعی خاص (عمدتاً کسانی که در سیستم حمل و نقل عمومی کار می کنند)، اکثریت جمعیت (از جمله افرادی که قادر به داشتن ماشین شخصی نیستند و علاقه مند به حمل و نقل عمومی هستند) تشکیل شده اند. نارضایتی شدید از حمل و نقل عمومی - وضعیت وسایل حمل و نقل، کیفیت خدمات. دلایل این رابطه عبارتند از:

• برخی از رانندگان و راهبران برای نظر مسافران در مورد خدمات ارائه شده ارزشی قائل نیستند، مسافران را منبع درآمد خود نمی دانند، اگرچه این واقعیت بدیهی به نظر می رسد. دلیل اولاً این است که تظاهر بی ادبی و بی احترامی به یک مسافر بر کل تجارت تأثیر نمی گذارد، زیرا بقیه مسافران همچنان از حمل و نقل خود استفاده می کنند.
• برخی از صاحبان این کسب و کار منافع خود را حل می کنند و منافع مسافران را نادیده می گیرند: حمل و نقل عمدتاً در ساعات شلوغی انجام می شود، مسیرها را زودتر ترک می کند، در پایانه ها بیکار است تا زمانی که به طور کامل بارگیری شود، با نادیده گرفتن برنامه، مالک زمان بسیار کوتاهی را برای راننده تعیین می کند. مسیر ترمینال به ترمینال که در نتیجه رانندگان با سرعت بیش از حد رانندگی می کنند و قوانین راهنمایی و رانندگی و غیره را زیر پا می گذارند.
• بسیاری از مسافران خود با سکوت و عدم تمایل به درگیر شدن در اختلافات و دفاع از حقوق خود، چنین نگرشی را نسبت به آنها پرورش می دهند.
• در برخی از شرکت های حمل و نقل، حمل و نقل فرسوده شده و صاحبان آن تمایلی به تعمیر آن ندارند. سالن ها در شرایط منظمی نگهداری نمی شوند: صندلی های فرسوده جایگزین نمی شوند، پنجره ها و دیوارها برای ماه ها شسته نمی شوند.
• غیر معمول نیست که این تجارت توسط گروه های جنایت سازمان یافته یا سازمان های مجری قانون کنترل شود، در نتیجه تلاش ها برای تأثیرگذاری بر مقامات و جامعه بی نتیجه می ماند.

زیرساخت های حمل و نقل عمومی ثابت

علاوه بر وسایل نقلیه، از سازه های مهندسی ثابت استفاده می شود:

• ساختمان های انبار، پارک ها، تعمیرگاه ها، مؤسسات مونتاژ و تعمیر؛
• مسیر جاده ای و ریلی؛
• دستگاه های تامین سوخت؛
• دستگاه منبع تغذیه؛
• ساختمان های شرکت برای بهره برداری از تاسیسات راه و جاده، ایستگاه های برقو پست ها، پمپ بنزین ها، انبارهای سوخت و قطعات یدکی؛
• پل ها؛
• تونل ها؛
• ساختمان های اتاق های کنترل و ساختمان های اداری؛
• ساختمان ها، دستگاه ها و سازه های اتوماسیون، تله مکانیک، ارتباطات، منبع تغذیه، مجموعه ای از سوخت، آب، روانکاری؛
• اتاق های استراحت برای رانندگان، خلبانان، سکانداران، ماشین آلات، ملوانان؛
• غرفه ها، کابینت ها، پوسترها با برنامه های ارسال شده، تابلوهای امتیازی الکترونیکی، ساعت.
• ساختمان ها و سازه های انتظار برای حمل و نقل. از یک سایبان از یک باران تا ساختمان های بزرگ - ایستگاه ها. لازم به ذکر است که کلمه ایستگاه اغلب به حمل و نقل راه آهن اشاره دارد، برای سایر روش های حمل و نقل از اصطلاحات اصلاح شده استفاده می شود - ایستگاه اتوبوس، ترمینال هوایی، ایستگاه رودخانه، ایستگاه دریایی. برخی از مزارع حمل و نقل اتوبوسیایستگاه های اتوبوس خود را ایستگاه اتوبوس صدا کنید. در روسیه، اصطلاح فرودگاه به جای ترمینال هوایی و بندر به جای ایستگاه دریایی بسیار محبوب تر است. به ایستگاه رودخانه اغلب بندر یا اسکله رودخانه نیز گفته می شود. ایستگاه ها (بیایید آن را به طور کلی برای همه انواع حمل و نقل بنامیم) ممکن است دارای قسمت های نشیمن، اتاق های استراحت طولانی مدت با مکان های خواب برای مسافران، غذاخوری، توالت، دوش، امکانات تجاری، آرایشگاه ها، دفاتر تلفن پستی و تلگراف برای مسافران باشند.