تراموا از چه قطعاتی تشکیل شده است؟ کاتنری بالای سر

تراموا از چه قطعاتی تشکیل شده است؟ کاتنری بالای سر

05.03.2020
گواهینامه و رانندگی

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

تراموا(از تراموا انگلیسی (ماشین، واگن برقی) و راه (مسیر)، نام، طبق یک نسخه، از چرخ دستی های حمل زغال سنگ در معادن بریتانیا آمده است) - یک نوع حمل و نقل عمومی ریلی خیابانی برای حمل و نقل مسافران در طول مشخص شده است. مسیرهای (ثابت)، معمولاً برقی، عمدتاً در شهرها استفاده می شود.

ترامواها در نیمه اول قرن نوزدهم (در ابتدا با اسب کشیده می شدند)، ترامواهای برقی - در پایان قرن نوزدهم به وجود آمدند. پس از اوج شکوفایی آن در بین جنگ های جهانی، کاهش تراموا آغاز شد، اما در حدود دهه 70 قرن بیستم دوباره محبوبیت تراموا افزایش قابل توجهی داشته است، از جمله به دلایل زیست محیطی.

اکثر ترامواها از کشش الکتریکی با برقی که از طریق یک شبکه تماس بالای سر با استفاده از پانتوگراف یا میله تامین می شود، استفاده می کنند، اما ترامواهایی نیز وجود دارند که توسط ریل سوم تماسی یا باتری تغذیه می شوند.

علاوه بر ترامواهای برقی، ترامواهای اسبی، تراموای کابلی و تراموای دیزلی نیز وجود دارند. در گذشته ترامواهای پنوماتیکی، بخاری و گازی وجود داشت.

ترامواهای برون شهری، بین شهری، بهداشتی، خدماتی و باربری نیز وجود دارد.

واژه شناسی

در زمینه‌ای که به وضوح اصطلاحی نیاز ندارد، کلمه «تراموا» می‌تواند برای اشاره به موارد زیر استفاده شود:

خدمه تراموا (قطار)

· واگن تراموا مجزا،

· خدمات تراموا یا سیستم های تراموا (به عنوان مثال، "تراموا سن پترزبورگ")،

· مجموعه ای از خدمات تراموا در یک منطقه یا کشور (به عنوان مثال، "تراموا روسیه").

انواع تراموا

سرعت معمول تراموا بین 45 تا 70 کیلومتر در ساعت است. میانگین سرعت ارتباط بین 10-12 تا 30-35 کیلومتر در ساعت است. در روسیه، سیستم های تراموا با میانگین سرعت عملیاتی بیش از 24 کیلومتر در ساعت "سرعت بالا" نامیده می شوند.

ویژگی های ماشین تراموا "متوسط" که در روسیه 1 کار می کند (موتور طبقه بالا چهار محور 15 متر):

· وزن: 15-20 تن.

· قدرت: 4 ? 40-60 کیلو وات.

· ظرفیت مسافر: 100-200 نفر.

· حداکثر سرعت: 50-75 کیلومتر بر ساعت.

ترامواهای باری

ترامواهای باری در دوران شکوفایی ترامواهای بین شهری رایج بود، اما در شهرها استفاده می شد و همچنان ادامه دارد. انبار باری تراموا در سن پترزبورگ، مسکو، خارکف و شهرهای دیگر وجود داشت.

ترامواهای ویژه

واگن های باری، حمل و نقل ریلی و واگن موزه در تولا

برای اطمینان از عملکرد پایدار در خدمات تراموا، علاوه بر خودروهای سواری، معمولاً تعدادی خودرو با هدف خاص وجود دارد.

· واگن های باری

· ماشین های برف روب

· ماشین های اندازه گیری مسیر (آزمایشگاه های مسیر)

· واگن های حمل و نقل ریلی

· آبیاری ماشین ها

· تماس با ماشین های آزمایشگاهی شبکه

· ماشین های سنگ زنی ریلی

· لکوموتیوهای برقی برای نیازهای خدمات تراموا 2

· ماشین های تراکتور

· جاروبرقی ماشین 3

تراموا عمدتاً با حمل و نقل شهری مرتبط است، اما ترامواهای بین شهری و حومه شهر نیز در گذشته بسیار رایج بودند.

آنچه در اروپا برجسته بود شبکه ترامواهای بین شهری بلژیک بود که به نام Niderl شناخته می شد. Buurtspoorwegen (به معنای واقعی کلمه - "راه آهن محلی") یا فرانسوی. Le tram vincial. "انجمن راه آهن محلی" در 29 مه 1884 با هدف ساخت جاده هایی برای ترامواهای بخار تأسیس شد که در آن ساخت راه آهن های معمولی بی سود بود. اولین بخش راه آهن محلی (بین Ostend و Nieuwpoort، که اکنون بخشی از خط تراموا ساحلی است) در ژوئیه 1885 افتتاح شد.

در سال 1925 طول کل راه آهن محلی 5200 کیلومتر بود. در مقایسه، طول کل شبکه راه آهن بلژیک در حال حاضر 3518 کیلومتر است و بلژیک دارای بالاترین تراکم راه آهن در جهان است. پس از سال 1925، طول راه آهن محلی به طور مداوم کاهش می یابد زیرا ترامواهای بین شهری با اتوبوس جایگزین می شوند. آخرین خطوط راه آهن محلی در دهه هفتاد بسته شد. تنها خط ساحلی تا به امروز باقی مانده است.

1500 کیلومتر از خطوط راه آهن محلی برق رسانی شد. در مناطق غیر برقی، از ترامواهای بخار استفاده می شد، آنها عمدتاً برای حمل و نقل بار و ترامواهای دیزلی برای حمل و نقل مسافران استفاده می شدند. خطوط راه آهن محلی دارای گیج 1000 میلی متر بودند.

ترامواهای بین شهری نیز در هلند رایج بودند. همانطور که در بلژیک، آنها در ابتدا با موتور بخار بودند، اما سپس ترامواهای بخار با ترامواهای برقی و دیزلی جایگزین شدند. در هلند، عصر ترامواهای بین شهری در 14 فوریه 1966 به پایان رسید.

تا سال 1936 امکان سفر از وین به براتیسلاوا با تراموا شهری وجود داشت.

یک کالسکه کاملا قدیمی GT6 در خطوط Oberrheinische Eisenbahn

تا به امروز، ترامواهای بین شهری نسل اول در بلژیک (تراموا ساحلی که قبلاً ذکر شد)، اتریش (Wiener Lokalbahnen، خط حومه ای به طول 30.4 کیلومتر)، لهستان (به اصطلاح بین شهری سیلزی، سیستمی که سیزده شهر را با مرکز در Katowice، آلمان (به عنوان مثال، Oberrheinische Eisenbahn، که تراموا بین شهرهای مانهایم، هایدلبرگ و واینهایم کار می کند).

بسیاری از خطوط راه‌آهن 1000 میلی‌متری محلی در سوئیس از واگن‌هایی استفاده می‌کنند که بیشتر شبیه تراموا هستند تا قطارهای معمولی.

در پایان قرن بیستم، ترامواهای حومه شهر دوباره ظاهر شدند. اغلب خطوط بسته راه‌آهن حومه شهر برای جابجایی تراموا تغییر می‌داد. اینها خطوط حومه تراموا منچستر هستند.

در سال های اخیر، شبکه گسترده ای از ترامواهای بین شهری در اطراف شهر کارلسروهه آلمان ایجاد شده است. بیشتر خطوط این تراموا خطوط راه آهن تبدیل شده است.

مفهوم جدید «تراموا قطار» است. در مرکز شهر چنین ترامواهایی با ترامواهای معمولی تفاوتی ندارند، اما در خارج از شهر از خطوط راه آهن حومه ای استفاده می کنند و این خطوط ریلی نیست که به تراموا تبدیل می شوند، بلکه برعکس. بنابراین، چنین ترامواهایی مجهز به سیستم تغذیه دوگانه (750 ولت DC برای خطوط شهری و 1500 یا 3000 ولت DC یا 15000 ولت AC برای راه آهن) و سیستم قفل خودکار راه آهن هستند. در خود خطوط راه آهن، ترافیک منظم قطار حفظ می شود، بنابراین قطارها و ترامواها زیرساخت های مشترک را دارند.

امروزه مسیرهای حومه تراموا ساربروکن و برخی از بخش‌های سیستم در کارلسروهه و همچنین ترامواهای کاسل، نوردهاوزن، کمنیتس، زویکاو و برخی شهرهای دیگر تحت طرح «تراموا-قطار» کار می‌کنند.

در خارج از آلمان، سیستم تراموا-قطار نادر است. یک مثال جالب، شهر نوشاتل 4 سوئیس است. این شهر دارای ترامواهای شهری و حومه ای است و در حال توسعه است که با وجود وسعت بسیار کوچک شهر - جمعیت آن تنها 32 هزار نفر جمعیت دارد، مزایای خود را نشان می دهد. ایجاد یک سیستم تراموا بین شهری مشابه سیستم آلمانی در حال حاضر در هلند در حال انجام است.

در کشور ما در آستانه سال 1917 یک خط تراموا به طول 40 کیلومتر ORANEL ساخته شد که بخشی از آن حفظ شده و برای مسیر شماره 36 استفاده می شود. پروژه هایی برای بازسازی خط حومه شهر به Peterhof وجود دارد. از سال 1949 تا 1976 خط چلیابینسک - کوپیسک کار می کرد.

ترامواهای بین المللی

برخی از خطوط تراموا نه تنها از مرزهای اداری، بلکه از مرزهای ایالتی نیز عبور می کنند. از سال 2007، سفر با تراموا از آلمان (Saarbrücken) به فرانسه از طریق خط تراموا Saarbahn امکان پذیر است. مسیر شماره 10 تراموای بازل 5 6 (سوئیس) وارد کشور همسایه فرانسه می شود.

این احتمال وجود دارد که در آینده ترامواهای بین المللی بیشتری در اروپا وجود داشته باشد. در سال 2006، طرح هایی برای گسترش خطوط تراموا بازل 3 و 11 تا St. لوئیس در فرانسه 2012-2014. همچنین برنامه هایی برای گسترش خط 8 تا ایستگاه Weil am Rhein در آلمان وجود دارد. اگر این طرح ها اجرا شوند، یک شبکه تراموا سه ایالت را متحد خواهد کرد 7 .

در سال 2013، برنامه ریزی شده است که خط معمولی تراموا بین وین و براتیسلاوا، که در سال 1914-1945 وجود داشت و به دلیل آسیب های دریافتی در نتیجه خصومت ها بسته شد، احیا شود.

ترامواهای تخصصی

تراموای هتل ریفلالپ

در گذشته، خطوط تراموا متداول بود که به طور خاص برای خدمات زیرساخت های فردی ساخته می شد. به طور معمول، چنین خطوطی یک مرکز مشخص (به عنوان مثال، یک هتل، یک بیمارستان) را با یک ایستگاه راه آهن متصل می کند. چند نمونه:

· در آغاز قرن بیستم، هتل Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scotland) خط 9 تراموا خود را داشت.

· بیمارستان Duin en Bosch در باکوم (هلند) خط تراموا خود را داشت. این خط از ایستگاه راه آهن در روستای همسایه Kastrikyum تا بیمارستان ادامه داشت. در ابتدا این خط با اسب کشیده می شد، اما در سال 1920 تراموا برقی شد (کالسکه تک از یک کالسکه اسب کش قدیمی از آمستردام تبدیل شد). در سال 1938 خط بسته شد و اتوبوس جایگزین آن شد. 10

· در سال 1911، انجمن هوانوردی هلند یک خط تراموا با سوخت گاز ساخت. این خط ایستگاه دن دولدر و فرودگاه ساتسبرگ را به هم متصل می کرد. یازده

· یکی از معدود خطوط تراموا هتلی که در حال حاضر وجود دارد، تراموا ریفلالپ در سوئیس است. این خط از سال 1899 تا 1960 فعالیت می کرد. در سال 2001 تقریباً به وضعیت اولیه بازسازی شد.

· در سال 1989، پانسیون Beregovoy، واقع در روستای Molochnoe (کریمه، نزدیک Evpatoria)، خط تراموا خود را افتتاح کرد.

· خط تراموا An Caves به طور خاص برای انتقال گردشگران به ورودی غارها ساخته شده است.

اتوبوس آبی

در روسیه، تراموا آب (رودخانه) معمولاً به معنای حمل و نقل مسافران رودخانه در داخل شهر است (به تراموا رودخانه مراجعه کنید). با این حال، در قرن نوزدهم در انگلستان، یک تراموا ساخته شد که بر روی ریل‌هایی که در امتداد ساحل در امتداد بستر دریا قرار داشت حرکت می‌کرد (به پاهای بلند پدر مراجعه کنید).

مزایا و معایب

کارایی نسبی یک تراموا، مانند سایر روش های حمل و نقل، نه تنها با مزایا و معایب تعیین شده از نظر فناوری، بلکه با سطح کلی توسعه حمل و نقل عمومی در یک کشور خاص، نگرش مقامات شهری و ساکنان نسبت به آن تعیین می شود. ، و ویژگی های ساختار برنامه ریزی شهرها. ویژگی‌های ارائه‌شده در زیر از نظر فناوری تعیین می‌شوند و نمی‌توانند معیارهای جهانی برای «برای» یا «علیه» تراموا در شهرها و کشورهای خاص باشند.

مزایای

· هزینه های اولیه (هنگام ایجاد سیستم تراموا) کمتر از هزینه های لازم برای ساخت مترو یا سیستم مونوریل است، زیرا نیازی به جداسازی کامل خطوط نیست (البته در برخی از بخش ها و تقاطع ها خط می تواند در تونل ها و روگذرها حرکت کند. ، نیازی به چیدمان آنها در کل مسیر نیست). با این حال، ساخت تراموا سطحی معمولاً شامل بازسازی خیابان ها و تقاطع ها می شود که باعث افزایش هزینه و بدتر شدن شرایط ترافیکی در حین ساخت می شود.

· با جريان مسافري به اندازه كافي بزرگ، راه اندازي يك تراموا بسيار ارزانتر از كار كردن اتوبوس و تروليباس منبعي است كه 163 روز مشخص نشده است.

· ظرفیت واگن ها معمولا بیشتر از اتوبوس ها و واگن ها است.

· تراموا مانند سایر وسایل نقلیه الکتریکی هوا را با محصولات احتراق آلوده نمی کند (البته نیروگاه هایی که برای آنها جریان تولید می کنند می توانند محیط زیست را آلوده کنند).

· تنها نوع حمل و نقل شهری زمینی که می تواند به دلیل اتصال واگن ها به قطار در ساعات شلوغی و جدا شدن در زمان های دیگر (در مترو فاکتور اصلی طول سکو است) دارای طول متغیر باشد.

· حداقل فاصله بالقوه کم (در یک سیستم ایزوله)، به عنوان مثال در Krivoy Rog حتی 40 ثانیه با سه ماشین است، در مقایسه با محدودیت 1:20 در مترو.

· مسیرها قابل مشاهده هستند، بنابراین مسافران بالقوه می توانند مسیر را حدس بزنند.

· می تواند از زیرساخت های راه آهن استفاده کند، و در عمل جهانی هم به طور همزمان (در شهرهای کوچک) و هم از زیرساخت های قبلی (مانند خط به Strelna).

· می توان قبل از سایر وسایل نقلیه خیابانی (چراغ مسیر) مسیر تراموای ورودی را به مسافران اطلاع داد.

تراموا برخلاف ترولی‌بوس‌ها از نظر الکتریکی برای مسافران هنگام سوار شدن و پیاده شدن کاملاً ایمن است، زیرا بدنه آن همیشه از طریق چرخ‌ها و ریل‌ها به زمین متصل می‌شود.

· تراموا ظرفیت حمل بیشتری را نسبت به اتوبوس ها یا ترالی بوس ها فراهم می کند. بار بهینه یک خط اتوبوس یا واگن برقی بیش از 3-4 هزار مسافر در ساعت 12 نیست، یک تراموا "کلاسیک" تا 7 هزار مسافر در ساعت است، اما در شرایط خاص بیش از 13 است.

· اگرچه هزینه یک واگن تراموا بسیار بیشتر از اتوبوس یا ترالی‌بوس است، اما تراموا عمر طولانی‌تری دارد. در حالی که یک اتوبوس به ندرت بیش از ده سال عمر می کند، یک تراموا می تواند 30 تا 40 سال کار کند. بنابراین، در بلژیک، همراه با ترامواهای مدرن طبقه پایین، ترامواهای PCC تولید شده در 1971-1974 با موفقیت کار می کنند. بیش از 200 تراموا Konstal 13N در سالهای 1959-1969 در ورشو ساخته شده است. میلان در حال حاضر دارای 163 تراموا از سری 1500 است که در سال های 1928-1935 تولید شد.

· رویه جهانی نشان داده است که رانندگان به طور فعال فقط به حمل و نقل ریلی روی می آورند. معرفی سیستم‌های اتوبوس/ترالی‌بوس پرسرعت منجر به حداکثر 5 درصد جریان از حمل‌ونقل شخصی به عمومی شد.

ایرادات

"احتیاط، ریل تراموا!" - علامت جاده برای دوچرخه سواران

· خط تراموا در ساختمان بسیار گرانتر از خط ترالی بوس و حتی بیشتر از خط اتوبوس است.

· ظرفیت حمل تراموا کمتر از مترو است: معمولاً بیش از 15000 مسافر در ساعت برای تراموا و حداکثر 80000 مسافر در ساعت در هر جهت برای مترو "از نوع شوروی" (فقط در مسکو و سنت سنت) پترزبورگ) 14.

· ریل های تراموا برای دوچرخه سواران و موتورسوارانی که سعی در عبور از آنها با زاویه شدید دارند، خطری ایجاد می کند.

یک خودروی نادرست پارک شده یا یک تصادف بزرگ ترافیکی می تواند ترافیک در بخش بزرگی از خط تراموا را متوقف کند. اگر یک تراموا خراب شود، معمولاً توسط قطار زیر به داخل انبار یا روی یک مسیر ذخیره هدایت می‌شود که در نهایت منجر به خروج دو واحد از قطار در یک زمان از خط می‌شود. برخی از شهرها عمل پاکسازی مسیرهای تراموا را در سریع ترین زمان ممکن در صورت بروز تصادفات و خرابی ها ندارند که اغلب منجر به توقف طولانی تردد می شود.

· شبکه تراموا با انعطاف نسبتا کم مشخص می شود (که می تواند با انشعاب شبکه جبران شود). برعکس، در صورت لزوم (مثلاً در صورت نوسازی خیابان) شبکه اتوبوس را بسیار آسان می توان تغییر داد و در هنگام استفاده از اتوبوس های دوگانه، شبکه واگن برقی نیز بسیار انعطاف پذیر می شود.

· سرویس تراموا به نگهداری منظم، هرچند ارزان، نیاز دارد. تعمیر و نگهداری نامطلوب منجر به وخامت وضعیت وسایل حمل و نقل، ناراحتی مسافران و کاهش سرعت می شود. بازسازی یک تسهیلات نادیده گرفته شده بسیار گران است (اغلب ساختن یک مرکز تراموا جدید آسان تر و ارزان تر است).

· اجرای خطوط تراموا در داخل شهر مستلزم استقرار ماهرانه مسیرها است و سازماندهی ترافیک را پیچیده می کند. در صورت طراحی ضعیف، تخصیص زمین شهری با ارزش برای تردد تراموا ممکن است بی اثر باشد.

· اگر مسیر به طور رضایت بخش حفظ نشود، احتمال خروج تراموا از ریل وجود دارد که در این شرایط تراموا را به کاربر جاده ای بالقوه خطرناک تر تبدیل می کند.

· ارتعاشات زمین ناشی از تراموا می تواند ناراحتی صوتی را برای ساکنان ساختمان های مجاور ایجاد کند و منجر به آسیب به پایه آنها شود. برای کاهش ارتعاش، تعمیر و نگهداری منظم مسیر (سنگ زدن برای از بین بردن سایش موج مانند) و مواد نورد (چرخش مجموعه چرخ ها) ضروری است. با استفاده از فناوری های بهبود یافته ریل گذاری، ارتعاشات را می توان به حداقل کاهش داد (اغلب به هیچ کدام).

· اگر مسیر ضعیف نگهداری شود، جریان کشش معکوس می تواند به داخل زمین برود و "جریان های سرگردان" حاصل، خوردگی سازه های فلزی زیرزمینی مجاور (غلاف کابل، لوله های فاضلاب و آب، تقویت پایه های ساختمان) را افزایش می دهد.

داستان

در قرن نوزدهم، در نتیجه رشد شهرها و شرکت های صنعتی، حذف خانه ها از محل کار و افزایش تحرک ساکنان شهری، مشکل ارتباطات حمل و نقل شهری به وجود آمد. همه‌بوس‌هایی که ظاهر می‌شدند به زودی با راه‌آهن‌های خیابانی با اسب (ماشین‌های اسب) جایگزین شدند. اولین تراموا اسبی جهان در بالتیمور (ایالات متحده آمریکا، مریلند) در سال 1828 افتتاح شد. همچنین تلاش‌هایی برای آوردن راه‌آهن‌های بخار به خیابان‌های شهر انجام شد، اما این تجربه عموماً ناموفق بود و فراگیر نشد. از آنجایی که استفاده از اسب ها با مشکلات زیادی همراه بود، تلاش ها برای معرفی نوعی کشش مکانیکی در تراموا متوقف نشد. در ایالات متحده آمریکا، کشش با طناب بسیار محبوب بود و تا به امروز در سانفرانسیسکو به عنوان یک جاذبه گردشگری باقی مانده است.

دستاوردهای فیزیک در زمینه برق، توسعه مهندسی برق و فعالیت مبتکرانه F. A. Pirotsky در سن پترزبورگ و W. von Siemens در برلین منجر به ایجاد اولین خط تراموا الکتریکی مسافربری بین برلین و لیخترفلد در سال 1881 شد. توسط شرکت برق زیمنس ساخته شده است. در سال 1885، در نتیجه کار مخترع آمریکایی L. Daft، مستقل از کار زیمنس و پیروتسکی، یک تراموا الکتریکی در ایالات متحده ظاهر شد.

تراموا برقی تبدیل به یک تجارت سودآور شد و گسترش سریع آن در سراسر جهان آغاز شد. این نیز با ایجاد سیستم های جمع آوری جریان عملی (کلکتور جریان میله اسپراگ و کلکتور جریان یوکی زیمنس) تسهیل شد.

در سال 1892، کیف اولین تراموا الکتریکی را در امپراتوری روسیه به دست آورد و به زودی شهرهای دیگر روسیه از کیف پیروی کردند: یک تراموا در نیژنی نووگورود در سال 1896، در اکاترینوسلاو (در حال حاضر دنپروپتروفسک، اوکراین) در سال 1897، در ویتبسک، کورسک و اورل در 1898، در کرمنچوگ، مسکو، کازان، ژیتومیر در سال 1899، یاروسلاول در سال 1900، و در اودسا و سنت پترزبورگ در سال 1907 (به جز تراموا که از سال 1894 در زمستان روی یخ نوا کار می کرد).

تا قبل از جنگ جهانی اول، تراموا برقی به سرعت توسعه یافت و ترامواهای اسب‌کشی و معدود اتوبوس‌های باقی‌مانده را از شهرها جابه‌جا کرد. همراه با ترامواهای برقی در برخی موارد از ترامواهای بادی، بنزینی و دیزلی استفاده می شد. تراموا در خطوط محلی حومه یا بین شهری نیز استفاده می شد. غالباً از راه آهن شهری نیز برای توزیع کالا (از جمله در واگن هایی که مستقیماً از راه آهن تأمین می شد) استفاده می شد.

پس از مکث ناشی از جنگ و تغییرات سیاسی در اروپا، تراموا به توسعه خود ادامه داد، اما با سرعت کمتر. اکنون او رقبای قدرتمندی دارد - ماشین و به ویژه اتوبوس. اتومبیل‌ها روز به روز محبوب‌تر و مقرون به صرفه‌تر شدند و اتوبوس‌ها به دلیل استفاده از موتور دیزلی سریع‌تر و راحت‌تر و همچنین اقتصادی‌تر شدند. در همان بازه زمانی، واگن برقی ظاهر شد. در ترافیک افزایش یافته، تراموا کلاسیک از یک سو شروع به تداخل وسایل نقلیه کرد و از سوی دیگر خود ناراحتی قابل توجهی ایجاد کرد. درآمد شرکت های تراموا شروع به کاهش کرد. در پاسخ، در سال 1929 در ایالات متحده، روسای شرکت های تراموا کنفرانسی برگزار کردند که در آن تصمیم گرفتند یک سری خودروهای یکپارچه و به طور قابل توجهی بهبود یافته به نام PCC تولید کنند. این خودروها که برای اولین بار در سال 1934 نور روز را دیدند، نوار جدیدی را در تجهیزات فنی، راحتی و ظاهر تراموا ایجاد کردند و بر کل تاریخ توسعه تراموا برای سال‌های آینده تأثیر گذاشتند.

با وجود چنین پیشرفتی در تراموا آمریکایی، در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، نگاهی به تراموا به عنوان یک حمل‌ونقل عقب‌افتاده و نامناسب ایجاد شده است که شایسته یک شهر مدرن نیست. سیستم های تراموا شروع به حذف تدریجی کردند. در پاریس، آخرین خط تراموا شهری در سال 1937 بسته شد. در لندن، تراموا تا سال 1952 وجود داشت؛ دلیل تاخیر در حذف آن، جنگ بود. شبکه های تراموا در بسیاری از شهرهای بزرگ در سراسر جهان نیز در معرض انحلال و کاهش قرار گرفتند. تراموا اغلب با یک ترولی‌بوس جایگزین می‌شد، اما خطوط تراموا در بسیاری از مکان‌ها نیز به زودی بسته شدند، و قادر به مقاومت در برابر رقابت با سایر حمل‌ونقل جاده‌ای نبودند.

در دوران قبل از جنگ اتحاد جماهیر شوروی، نگاه تراموا به عنوان یک حمل و نقل عقب مانده نیز تثبیت شد، اما عدم دسترسی به خودروها برای شهروندان عادی، تراموا را با ترافیک نسبتا ضعیف خیابانی رقابتی تر کرد. علاوه بر این، حتی در مسکو، اولین خطوط مترو تنها در سال 1935 افتتاح شد و شبکه آن هنوز کوچک و ناهموار در سطح شهر بود؛ تولید اتوبوس و واگن برقی نیز نسبتاً کم بود، بنابراین تا دهه 1950 عملاً هیچ جایگزینی برای آن وجود نداشت. تراموا برای حمل و نقل مسافر جایی که تراموا از خیابان‌ها و خیابان‌های مرکزی حذف شد، خطوط آن لزوماً به خیابان‌ها و کوچه‌های موازی و کمتر شلوغ همسایه منتقل شد. تا دهه 1960، حمل و نقل کالا از طریق خطوط تراموا نیز قابل توجه بود، اما آنها در طول جنگ بزرگ میهنی در مسکو محاصره شده و لنینگراد محاصره شده نقش مهمی ایفا کردند.

پس از جنگ جهانی دوم، روند حذف تراموا در بسیاری از کشورها ادامه یافت. بسیاری از خطوط آسیب دیده از جنگ ترمیم نشدند. در خطوطی که عمر سرویس خود را نهایی می کردند، مسیر و اتومبیل ها به خوبی نگهداری نمی شدند و هیچ نوسازی صورت نگرفت، که در مقابل سطح فنی رو به رشد حمل و نقل جاده ای، به شکل گیری تصویر منفی از تراموا کمک کرد. .

با این حال، تراموا در آلمان، بلژیک، هلند، سوئیس و کشورهای بلوک شوروی به عملکرد نسبتا خوبی ادامه داد. در سه کشور اول، سیستم های مختلط با ترکیب ویژگی های تراموا و مترو (متروترام، پیش مترو و غیره) گسترده شده اند. با این حال، حتی در این کشورها خطوط و حتی کل شبکه ها بسته شد.

قبلاً در دهه 70 قرن بیستم ، جهان شروع به درک این موضوع کرد که موتورسازی انبوه مشکلاتی را به همراه دارد - مه دود ، ازدحام ، سر و صدا ، کمبود فضا. راه گسترده برای حل این مشکلات مستلزم سرمایه گذاری های کلان بود و بازده کمی داشت. به تدریج، سیاست حمل و نقل به نفع حمل و نقل عمومی تجدید نظر شد.

در آن زمان، راه حل های جدیدی در زمینه سازماندهی ترافیک تراموا و راه حل های فنی وجود داشت که تراموا را به یک روش حمل و نقل کاملاً رقابتی تبدیل می کرد. احیای تراموا آغاز شد. سیستم های تراموا جدید در کانادا - در تورنتو، ادمونتون (1978) و کلگری (1981) افتتاح شد. در دهه 1990، روند احیای تراموا در جهان با قدرت کامل بود. سیستم های تراموا پاریس و لندن و دیگر شهرهای پیشرفته دنیا بازگشایی شده اند.

در مقابل این پس زمینه، در روسیه تراموا سنتی (خیابانی) هنوز عملاً به عنوان یک روش حمل و نقل منسوخ در نظر گرفته می شود و در تعدادی از شهرها بخش قابل توجهی از سیستم ها راکد یا حتی در حال فروپاشی هستند. برخی از خدمات تراموا (در شهرهای آرخانگلسک، آستاراخان، ورونژ، ایوانوو، کارپینسک، گروزنی) متوقف شدند. با این حال، به عنوان مثال، در ولگوگراد، به اصطلاح تراموای پرسرعت یا "متروترام" (خطوط تراموا در زیر زمین) نقش مهمی ایفا می کند؛ علاوه بر این، در مناطق صنعتی Stary Oskol و Ust-Ilimsk موجود است و در Magnitogorsk تراموا سنتی به طور پیوسته در حال توسعه است.

در اوفا، یاروسلاول و خارکف، در سال های اخیر، تخریب مسیرهای تراموا مشاهده شده است، یکی از انبارها در پایتخت باشقیرستان به طور کامل تخریب شده است و در خارکف دو انبار تراموا به طور همزمان بسته شده است. در یاروسلاول، بیش از 50٪ از مسیرها برچیده شد، بیش از 70٪ از وسایل نورد حذف شد و یک انبار تراموا بسته شد. منبع مشخص نشده 22 روز

در سال‌های اخیر، سیستم سنتی تراموا در مسکو به کاهش خود ادامه داده است، اما در آوریل 2007، مقامات پایتخت رسما برنامه‌های خود را برای ایجاد یک سیستم تراموای پرسرعت در 20 سال آینده متشکل از 12 خط جدا شده از ترافیک خیابانی با مجموع اعلام کردند. طول عملیاتی 220 کیلومتر است که باید تقریباً در تمام مناطق شهر مستقر شود. 15

تراموای پرسرعت در کیف کار می کند و جنوب غربی و مرکز شهر را به هم متصل می کند. در Krivoy Rog (اوکراین، منطقه Dnepropetrovsk)، یک تراموای پرسرعت مکمل سیستم تراموا سطحی معمولی است و 18 کیلومتر مسیر را ترکیب می کند که 6.9 کیلومتر آن در تونل ها و 11 ایستگاه با زیرساخت های مدرن قرار دارند. روزانه 17 قطار 36 واگنی در دو مسیر تردد می کنند.

زیر ساخت. انبار

ذخیره سازی، تعمیر و نگهداری وسایل نورد در انبارهای تراموا (دپوی تراموا) انجام می شود.ترامواها نیز در انبار غذا می خورند. انبارهای کوچک تراموا دایره ای برای گردش ندارند، اما از یک (یا چند) مسیر بن بست تشکیل شده اند که به خط دسترسی دارند. انبارهای بزرگ شامل یک حلقه بزرگ، بسیاری از مسیرهای عبوری (که خودروها در ستون‌های چندتایی در یک ردیف پارک می‌شوند)، تعمیرگاه‌های سرپوشیده و خروجی‌ها به خط. آنها سعی می کنند انبارها را نزدیک به نقاط انتهایی بسیاری از مسیرها قرار دهند (برای کاهش "سفرهای صفر"). اگر این امکان پذیر نباشد (مثلاً انبار روی خط است)، ترامواها مسیرهای کوتاه شده را دنبال می کنند، که در بسیاری از موارد فواصل بین مسیرهای "کامل" را افزایش می دهد (به عنوان مثال، در نووکوزنتسک، انبار شماره 3 روی خط است. ، و مسیرهای 2،6،8،9 پروازهای کوتاه شده به انبار را هم از شهر و هم از Baydayevka دنبال می کنند. اگر در انتها مسیرهای یدکی وجود نداشته باشد، ماشین ها به انبار و برای ناهار می روند.

نقاط خدماتی

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

در برخی از سیستم های تراموا، معمولاً از نقاط نگهداری در ایستگاه های پایانی برای اطمینان از تعمیرات و بازرسی خودروها استفاده می شود. به عنوان یک قاعده، PTO یک خندق است که بین مسیرها برای بازرسی و تعمیر تجهیزات زیر خودرو، فرورفتگی های کوچک در طرفین ریل برای بازرسی بوژهای چرخدار و همچنین پله هایی برای بازرسی پانتوگراف قرار دارد. چنین سیستم هایی در روسیه، به ویژه، در تولا (غیرفعال) و در سنت پترزبورگ، روستوف-آن-دون، نووچرکاسک وجود دارد.

زیرساخت های مسافری

مسافران در ایستگاه های تراموا سوار و پیاده می شوند. ترتیب توقف ها بستگی به روش قرار دادن بوم دارد. توقف در مسیرهای خود یا جداگانه، به عنوان یک قاعده، مجهز به سکوهای مسافری آسفالت شده به ارتفاع یک پله تراموا، مجهز به گذرگاه های عابر پیاده در سراسر مسیرهای تراموا است.

توقف در یک جاده ترکیبی همچنین می تواند به مناطق برجسته بالای جاده و احتمالاً مناطق حصارکشی - پناهگاه مجهز شود. در روسیه، رفوژیا به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد؛ اغلب توقف ها به صورت فیزیکی علامت گذاری نمی شوند؛ مسافران در پیاده رو منتظر تراموا می مانند و هنگام ورود/خروج از تراموا از جاده عبور می کنند (رانندگان وسایل نقلیه بدون مسیر باید در این مورد به آنها اجازه عبور دهند).

توقف ها با تابلویی با شماره مسیرهای تراموا، گاهی اوقات با جدول زمانی یا فواصل زمانی مشخص می شوند، و اغلب به یک غرفه انتظار و نیمکت نیز مجهز هستند.

مورد جداگانه بخش هایی از خطوط تراموا است که در زیر زمین گذاشته شده اند. در چنین مناطقی، ایستگاه های زیرزمینی مشابه ایستگاه های مترو ساخته می شود.

در گذشته، برخی از ایستگاه‌ها (عمدتاً در خطوط بین شهری و برون شهری) ساختمان‌های ایستگاه‌های کوچکی شبیه به ایستگاه‌های راه‌آهن داشتند. به قیاس، چنین ایستگاه هایی را ایستگاه تراموا نیز می نامیدند.

خیابان های تراموا و عابر پیاده که در مراکز شهرهای اروپایی رایج است، جایگاه ویژه ای را اشغال می کنند. در این نوع خیابان، تردد فقط به تراموا، دوچرخه سواران و عابران پیاده محدود می شود. این نوع چیدمان مسیر به افزایش دسترسی حمل و نقل به مراکز شهر، بدون آسیب رساندن به محیط زیست و بدون گسترش فضاهای حمل و نقل کمک می کند.

سازمان جنبش

گذرگاه تراموا در Yevpatoria (سیستم تک مسیر). اساساً، دو مسیر متضاد برای ترافیک تراموا گذاشته شده است، اما بخش‌های تک مسیری نیز وجود دارد (به عنوان مثال، در یکاترینبورگ خط به جزیره گرین دارای یک بخش تک مسیر با یک مسیر است) و حتی کل سیستم‌های تک مسیری با فرعی ( به عنوان مثال، در Noginsk، Evpatoria، Konotop، آنتالیا) یا بدون سفر (در Volchansk، Cheryomushki).

نقاط عطف نهایی خطوط تراموا می تواند به صورت حلقه (متداول ترین گزینه) یا به صورت مثلث (زمانی که ماشین به سمت عقب حرکت می کند) باشد. در برخی از شهرها، به عنوان مثال، در بوداپست، از ترامواهای دو طرفه استفاده می شود که قادر به تغییر جهت در هر نقطه، از جمله در خطوط بن بست، جایی که قطار در یک رمپ متقاطع بین ریل می چرخد، استفاده می شود. مزیت این روش این است که نیازی به ساخت یک دایره چرخشی نیست که منطقه وسیعی را اشغال می کند و همچنین توقف نهایی را می توان در هر مکانی سازماندهی کرد - در صورت لزوم می توان از این امر هنگام بستن بخشی از مسیر استفاده کرد (مثلاً در مورد نوعی ساخت و ساز که نیاز به بسته شدن جاده دارد).

اغلب، نقاط انتهایی خطوط تراموا، که به شکل یک حلقه ساخته شده‌اند، دارای چندین مسیر هستند که امکان سبقت گرفتن از قطارها در مسیرهای مختلف (برای حرکت‌های برنامه‌ریزی شده)، خواباندن برخی از واگن‌ها را در طول روز کم‌پیک فراهم می‌کند. ذخیره قطارهای رزرو (در صورت اختلال در ترافیک و تعویض)، پارک قطارهای معیوب تا زمان تخلیه به انبار، پارک قطارها در زمان ناهار خدمه. چنین مسیرهایی می تواند از طریق یا بن بست باشد. ایستگاه های ترمینال که دارای توسعه مسیر، مرکز کنترل و غذاخوری برای مشاوران و راهبرها هستند، در روسیه ایستگاه های تراموا نامیده می شوند.

امکانات مسیر

پل تراموا شمالی در ورونژ. این سازه دو طبقه و سه طبقه است. ترامواها در امتداد طبقه بالا حرکت می کردند و دو طبقه پایین - راست و چپ - برای عبور اتومبیل ها استفاده می شد. طول پل 1.8 کیلومتر است که به طور خاص برای راه اندازی یک تراموا پر سرعت در Voronezh طراحی شده است.

ساخت و قرار دادن مسیرها در تراموا بر اساس الزامات سازگاری با خیابان، با تردد عابران پیاده و وسایل نقلیه، ظرفیت حمل و سرعت بالا در ارتباط، کارایی در ساخت و بهره برداری انجام می شود. این الزامات، به طور کلی، با یکدیگر در تضاد هستند، بنابراین در هر مورد فردی یک راه حل سازش انتخاب می شود که با شرایط محلی مطابقت دارد.

قرار دادن مسیر

چندین گزینه اصلی برای قرار دادن مسیر تراموا وجود دارد:

· صاحببوم: خط تراموا به طور جداگانه از جاده عبور می کند، به عنوان مثال، از طریق یک جنگل، یک مزرعه، یک پل یا روگذر جداگانه، یک تونل جداگانه.

· جداگانه، مجزابوم: مسیر تراموا در امتداد جاده اجرا می شود، اما جدا از جاده.

· ترکیب شدهبوم: بستر جاده جدا از جاده نیست و توسط وسایل نقلیه بدون مسیر قابل استفاده است. گاهی اوقات جاده ای که از نظر فیزیکی ترکیب شده است، در صورتی که ورود وسایل نقلیه غیر از حمل و نقل عمومی به دستور اداری ممنوع باشد، مجزا محسوب می شود. اغلب، بوم ترکیبی در مرکز خیابان قرار می گیرد، اما گاهی اوقات نیز در امتداد لبه ها، نزدیک پیاده روها قرار می گیرد.

دستگاه مسیر

در شهرهای مختلف، ترامواها از گیج های مختلفی استفاده می کنند، اغلب مانند راه آهن های معمولی (در روسیه - 1520 میلی متر، در اروپای غربی - 1435 میلی متر). مسیرهای تراموا در روستوف-آن-دون برای کشورهای آنها غیرمعمول است - 1435 میلی متر، در درسدن - 1450 میلی متر، در لایپزیک - 1458 میلی متر. همچنین خطوط تراموا با گیج باریک - 1000 میلی متر (به عنوان مثال، کالینینگراد، پیاتیگورسک) و 1067 میلی متر (در تالین) وجود دارد.

برای ترامواها در شرایط مختلف، هم از ریل های معمولی راه آهن برقی و هم از ریل های مخصوص تراموا (شیاردار) با شیار و اسفنج می توان استفاده کرد که امکان دفن ریل در روسازی را فراهم می کند. در روسیه ریل‌های تراموا از فولاد نرم‌تر ساخته می‌شوند تا منحنی‌هایی با شعاع کوچک‌تر از آن‌ها نسبت به راه‌آهن ایجاد شود.

از زمان پیدایش تراموا تا به امروز، تراموا از تکنولوژی کلاسیک ریل گذاری خوابیده، مشابه ریل گذاری در راه آهن برقی استفاده کرده است. حداقل الزامات فنی برای ساخت و نگهداری مسیر نسبت به راه آهن سختگیرانه تر است. این به دلیل وزن کم قطار و بار محور است. معمولاً از تراورس های چوبی برای قرار دادن مسیرهای تراموا استفاده می شود. برای کاهش سر و صدا، ریل ها در اتصالات اغلب به صورت الکتریکی جوش داده می شوند. همچنین راه های مدرنی برای ساخت مسیر وجود دارد که می تواند صدا و ارتعاش را کاهش دهد و اثر مخرب قسمت مجاور روسازی را از بین ببرد، اما هزینه آنها بسیار بیشتر است.

مشکل سایش طولی موج مانند ریل های تراموا وجود دارد که دلایل آن به وضوح مشخص نشده است. با سایش شدید موج مانند، کالسکه در حال حرکت در امتداد مسیر به شدت تکان می‌خورد، غوغایی ایجاد می‌کند و بودن در آن ناراحت‌کننده است. با سنگ زنی منظم ریل ها از ایجاد سایش موج مانند جلوگیری می شود. متأسفانه در بسیاری از تأسیسات تراموا در روسیه این رویه رعایت نمی شود. بنابراین، در سنت پترزبورگ، ماشین های سنگ زنی ریلی برای چندین سال در خط نیستند.

تقاطع ها و فلش ها

سوئیچ های تراموا معمولا ساده تر از سوئیچ های راه آهن هستند و از استانداردهای فنی کمتر سختگیرانه پیروی می کنند. آنها همیشه مجهز به یک دستگاه قفل نیستند و اغلب فقط یک پر ("شوخ طبعی") دارند.

سوئیچ های عبور از تراموا "روی پشم" معمولاً کنترل نمی شوند: تراموا پر را با چرخاندن چرخ روی آن حرکت می دهد. سوئیچ‌های نصب شده در کناره‌ها و مثلث‌های چرخشی معمولاً دارای بار فنری هستند: پر توسط یک فنر فشار داده می‌شود تا تراموا که از یک بخش تک مسیری می‌آید به مسیر سمت راست (در ترافیک سمت راست) برود. ترامویی که از کناره‌های کناری خارج می‌شود، پر را با چرخش از بین می‌برد.

سوئیچ های عبور از تراموا "در مقابل دانه" نیاز به کنترل دارند. در ابتدا، سوئیچ ها به صورت دستی کنترل می شدند: در خطوط بار سبک توسط مشاوران، در خطوط شلوغ توسط کارگران سوئیچ ویژه. در برخی از تقاطع ها، پست های سوئیچ مرکزی ایجاد شد که در آن یک اپراتور می توانست تمام فلش های تقاطع را با استفاده از میله های مکانیکی یا مدارهای الکتریکی حرکت دهد. در ترامواهای مدرن روسیه، سوئیچ های اتوماتیک کنترل شده توسط جریان الکتریکی غالب هستند. موقعیت معمولی چنین فلشی معمولاً مربوط به چرخش به راست است. روی خط لوله، در نزدیکی سوئیچ، به اصطلاح تماس سریال نصب شده است (نام عامیانه - "لیر"، "سورتمه"). هنگامی که مدار "سلونوئید-کنتاکت-موتور-ریل" با موتور روشن (یا یک شنت ویژه) بسته می شود، شیر برقی فلش را به سمت چپ حرکت می دهد. هنگامی که کنتاکت می چرخد، مدار بسته نمی شود و فلش در موقعیت عادی خود باقی می ماند. پس از عبور فلش در امتداد شاخه سمت چپ، تراموا شنت نصب شده بر روی سیستم تعلیق تماسی را با یک کلکتور جریان می بندد و شیر برقی فلش را به حالت عادی حرکت می دهد.

عبور از یک سوئیچ یا عبور از تراموا نیازمند کاهش قابل توجه سرعت، تا 1 کیلومتر در ساعت است (که توسط قوانین خدمات تراموا تنظیم می شود). در حال حاضر، کلیدهای رادیویی کنترل شده و سایر طرح های سوئیچ که محدودیتی بر نحوه حرکت در ورودی سوئیچ اعمال نمی کنند، به طور فزاینده ای در حال گسترش هستند. 16

جایی که حرکت متناوب تراموا برای غلبه بر باریکی در یک مسافت کوتاه تنظیم شده است (به عنوان مثال، هنگام سفر در امتداد یک پل باریک و کوتاه، زیر یک طاق یا روگذر، در یک بخش باریک از یک خیابان در مرکز تاریخی شهر)، به جای سوئیچ می توان از مسیرهای در هم تنیده استفاده کرد. علاوه بر این، گاهی اوقات مسیرهای درهم تنیده در ورودی تقاطع ها ترتیب داده می شود که چندین جهت از هم جدا می شوند: یک فلش ضد مو "از قبل" نصب شده است، در خروجی از نزدیکترین ایستگاه، جایی که سرعت حرکت به خودی خود کم است، و بنابراین کاهش ویژه در سرعت هنگام عبور را می توان از فلش در تقاطع خود اجتناب کرد.

دروازه ها

دروازه ها (از دروازه انگلیسی: gate) نقاط اتصال شبکه های تراموا و راه آهن هستند (اصطلاح "دروازه" به خودی خود رسمی نیست، اما به طور گسترده ای استفاده می شود). دروازه ها عمدتاً برای تخلیه ترامواهای وارد شده بر روی سکوهای راه آهن روی مسیر تراموا استفاده می شوند (در این مورد ریل های راه آهن مستقیماً به ریل تراموا تبدیل می شوند). برای جابجایی خودروها از روی سکو به ریل، از جرثقیل ها و انواع پایه های جک استفاده می شود. توجه داشته باشید که برای تخلیه واگن های تراموا از سکوهای راه آهن و اتومبیل، می توان از روگذرهای تخلیه نیز استفاده کرد - بن بست هایی که مسیر تراموا در آنها نسبت به مسیر راه آهن (یا سطح جاده) تا ارتفاع بارگیری سکو بالا می رود (در این مورد، ریل‌های روی سکو با ریل‌های تراموا روی پل‌گذر ترکیب می‌شوند و خودرو با نیروی خود یا با یدک‌کش از سکو خارج می‌شود).

در سیستم های تراموا-قطار (نگاه کنید به زیر)، از دروازه ها برای اتصال تراموا به شبکه راه آهن استفاده می شود. در برخی از تأسیسات تراموا، امکان اتصال واگن های راه آهن به شبکه تراموا وجود دارد؛ به عنوان مثال، در زمان شوروی در خارکف، کل قطارها به یک کارخانه شیرینی سازی واقع در نزدیکی دروازه در امتداد بخشی از خط تراموا منتقل می شدند.

در کیف، قبل از ساخت دروازه خود، مترو از دروازه تراموا-راه آهن و مسیرهای تراموا برای انتقال واگن های مترو به انبار Dnepr استفاده می کرد.

تامین برق

در دوره اولیه توسعه تراموا الکتریکی، شبکه های برق عمومی هنوز به اندازه کافی توسعه نیافته بودند، بنابراین تقریباً هر سیستم تراموا جدید شامل نیروگاه مرکزی خود بود. اکنون تاسیسات تراموا برق را از شبکه های برق همه منظوره دریافت می کنند. از آنجایی که تراموا با جریان مستقیم با ولتاژ نسبتا کم تغذیه می شود، انتقال آن در فواصل طولانی بسیار گران است. بنابراین پست های کششی پله پایین در امتداد خطوط قرار دارند که جریان متناوب ولتاژ بالا را از شبکه ها دریافت می کنند و با یکسو کننده به جریان مستقیم مناسب برای تامین شبکه تماس تبدیل می کنند.

ولتاژ نامی در خروجی پست کششی 600 ولت است، ولتاژ نامی در کلکتور جریان غلتک 550 ولت در نظر گرفته شده است. در برخی از شهرهای جهان ولتاژ 825 ولت پذیرفته شده است (در کشورها). در اتحاد جماهیر شوروی سابق، این ولتاژ فقط برای واگن های مترو استفاده می شد).

در شهرهایی که تراموا با ترولی‌بوس‌ها همزیستی دارند، این نوع حمل‌ونقل معمولاً یک سیستم انرژی مشترک دارند.

کاتنری بالای سر

تراموا با جریان الکتریکی مستقیم از طریق یک کلکتور جریان واقع در سقف ماشین تغذیه می شود - معمولاً یک پانتوگراف است، اما برخی از مزارع از کلکتورهای جریان یوغ ("قوس") و میله ها یا نیمه پانتوگراف استفاده می کنند. از نظر تاریخی، یوغ در اروپا رایج‌تر بود، در حالی که هالتر در آمریکای شمالی و استرالیا رایج‌تر بود (به دلایل، به بخش "تاریخچه" مراجعه کنید). سیستم تعلیق سیم بالای سر در تراموا معمولا ساده تر از راه آهن است.

هنگام استفاده از بوم ها، دستگاهی شبیه به کلیدهای ترولی باس مورد نیاز است. در برخی از شهرهایی که از جمع آوری جریان میله ای استفاده می شود (به عنوان مثال، سانفرانسیسکو)، در مناطقی که خطوط تراموا و ترالی باس با هم حرکت می کنند، یکی از سیم های تماس به طور همزمان توسط تراموا و ترولی بوس استفاده می شود.

طرح های ویژه ای برای عبور از شبکه های تماس هوایی تراموا و واگن برقی وجود دارد. تقاطع خطوط تراموا با راه آهن برقی به دلیل ولتاژ و ارتفاع متفاوت خطوط تماس هوایی مجاز نیست.

به طور معمول، مدارهای مسیر برای حذف جریان کشش معکوس استفاده می شود. اگر وضعیت مسیر نامناسب باشد، جریان کشش برگشتی از زمین عبور می کند. ("جریان های سرگردان" خوردگی سازه های فلزی زیرزمینی سیستم های آبرسانی و فاضلاب، شبکه های تلفن، تقویت پایه های ساختمان، سازه های فلزی و پل های تقویت شده را تسریع می کند.)

برای غلبه بر این نقطه ضعف، برخی از شهرها (مثلا هاوانا) از سیستم جمع آوری جریان با استفاده از دو میله (مانند ترولی بوس) استفاده کردند (در واقع این کار تراموا را به یک ترولی باس ریلی تبدیل می کند).

ریل تماس

در اولین تراموا، سومین ریل تماسی مورد استفاده قرار گرفت، اما به زودی رها شد: اغلب هنگام بارندگی، اتصال کوتاه رخ می داد. تماس بین ریل سوم و سرسره کلکتور فعلی به دلیل ریزش برگ ها و سایر کثیفی ها مختل شد. در نهایت، چنین سیستمی در ولتاژهای بالاتر از 100-150 ولت ناامن بود (به زودی مشخص شد که این ولتاژ کافی نیست).

گاهی اوقات، عمدتاً به دلایل زیبایی شناختی، از نسخه بهبود یافته سیستم ریل تماسی استفاده می شد. در چنین سیستمی، دو ریل تماسی (ریل های معمولی دیگر به عنوان بخشی از شبکه برق استفاده نمی شد) در یک شیار مخصوص بین ریل های در حال اجرا قرار داشت که خطر برق گرفتگی عابران پیاده را از بین می برد (در نتیجه تراموا به یک «ترولی‌بوس ریلی» با ترولی‌بوس پایین‌تر باشد). در ایالات متحده آمریکا، ریل های تماسی در عمق 45 سانتی متری از سطح خیابان و 30 سانتی متری از یکدیگر قرار داشتند. سیستم هایی با ریل های تماس عمیق در واشنگتن، لندن، نیویورک (فقط منهتن) و پاریس وجود داشتند. با این حال، به دلیل هزینه بالای تخمگذار ریل های تماسی، در همه شهرها، به استثنای واشنگتن و پاریس، از سیستم جمع آوری جریان هیبریدی استفاده شد - ریل سوم در مرکز شهر و شبکه تماس در خارج از آن استفاده شد. .

اگرچه سیستم‌های کلاسیکی که توسط یک ریل تماسی (جفت ریل تماسی) تغذیه می‌شوند، در هیچ کجا حفظ نشده‌اند، هنوز هم علاقه‌ای به چنین سیستم‌هایی وجود دارد. بنابراین، در طول ساخت تراموا در بوردو (که در سال 2003 افتتاح شد)، یک نسخه مدرن و ایمن از سیستم ایجاد شد. در مرکز شهر تاریخی، تراموا برق خود را از ریل سوم واقع در سطح خیابان دریافت می کند. ریل سوم به بخش های هشت متری جدا شده از یکدیگر تقسیم می شود. به لطف تجهیزات الکترونیکی، تنها بخشی از ریل سوم که تراموا در حال حاضر از روی آن عبور می کند، انرژی دارد. با این حال، در طول عملیات، این سیستم کاستی های بسیاری را آشکار کرد که در درجه اول مربوط به عمل آب باران بود. با توجه به این مشکلات، در قطعه یک کیلومتری، ریل سوم با شبکه آبراهه جایگزین شد (طول کل شبکه تراموا بوردو 21.3 کیلومتر است که 12 کیلومتر آن با ریل سوم است). علاوه بر این، معلوم شد که این سیستم بسیار گران است. ساخت یک کیلومتر خط تراموا با ریل سوم تقریباً سه برابر بیشتر از یک کیلومتر با یک خط تماس هوایی معمولی هزینه دارد.

طراحی ماشین تراموا

تراموا یک واگن راه آهن خودکششی است که برای شرایط شهری (به عنوان مثال پیچ های تند، اندازه کوچک و غیره) سازگار شده است. تراموا می تواند هم یک خط اختصاصی و هم مسیرهایی را که در خیابان ها قرار گرفته اند دنبال کند. بنابراین، ترامواها مجهز به چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و سایر دستگاه های علامت دهنده معمولی برای حمل و نقل جاده ای هستند.

بدنه واگن‌های تراموا مدرن معمولاً یک ساختار تمام فلزی است و از قاب، چارچوب، سقف، پوسته‌های بیرونی و داخلی، کف و درها تشکیل شده است. در پلان، بدنه معمولاً دارای شکلی باریک در انتها است که باعث می شود خودرو به راحتی از منحنی ها عبور کند. عناصر بدنه با روش های جوشکاری، پرچکاری و همچنین پیچ و چسب به یکدیگر متصل می شوند. 17:16. در طرح های اولیه تراموا از چوب، هم در قاب و هم در عناصر تزئینی استفاده می شد. اخیراً پلاستیک در دکوراسیون بسیار مورد استفاده قرار گرفته است.

اکثر واگن‌های تراموا در حال حاضر دارای بوژی‌های چرخشی دو محوره هستند که استفاده از آن‌ها بر اساس نیاز به قرار دادن خودرو در منحنی‌ها و اطمینان از حرکت روان در بخش‌های مستقیم با سرعت‌های قابل توجه تعیین می‌شود. بوژی ها با استفاده از محوری نصب شده بر روی تیرهای محوری بدنه و بوژی چرخانده می شوند. با توجه به طراحی قسمت باربر، چرخ دستی ها به قاب و پل تقسیم می شوند. در حال حاضر، دومی عمدتا استفاده می شود. فاصله بین محورهای جفت چرخ در ترولی (پایه چرخ دستی) معمولاً 1900-1940 میلی متر است. 17:39.

جفت چرخ ها بار را از وزن خودرو و سرنشینان درک و انتقال می دهند، هنگام حرکت با ریل تماس می گیرند و حرکت خودرو را هدایت می کنند. هر جفت چرخ متشکل از یک محور و دو چرخ است که بر روی آن فشرده شده است. با توجه به طراحی مرکز چرخ، مجموعه های چرخ با چرخ های سخت و لاستیکی متمایز می شوند. به منظور کاهش صدا در هنگام حرکت، خودروهای سواری به چرخ‌هایی با چرخ‌های لاستیکی مجهز شده‌اند. 17:44

تجهیزات الکتریکی

موتورهای ترام اغلب موتورهای کششی DC هستند. اخیراً الکترونیک ظاهر شده است که امکان تبدیل جریان مستقیمی را که تراموا را تغذیه می کند به جریان متناوب تبدیل می کند که امکان استفاده از موتورهای جریان متناوب 18 را فراهم می کند. تفاوت آنها با موتورهای DC این است که عملاً نیازی به تعمیر و نگهداری ندارند (موتورهای AC ناهمزمان دارای برس های فرسوده یا سایر قطعات ساینده نیستند).

برای انتقال گشتاور از موتور الکتریکی کششی به محور چرخ در واگن های تراموا، از یک درایو کاهش یافته کاردان (گیربکس مکانیکی و شفت کاردان) استفاده می شود. 17:51

سیستم مدیریت موتور

دستگاه تنظیم جریان از طریق موتور الکتریکی سیستم کنترل نامیده می شود. سیستم های کنترل (CS) به انواع زیر تقسیم می شوند:

· در ساده ترین حالت، جریان عبوری از موتور با استفاده از مقاومت های قدرتمندی که به صورت سری به موتور متصل می شوند، تنظیم می شود. سه نوع از این سیستم های کنترل وجود دارد:

o سیستم کنترل مستقیم (DCS) از نظر تاریخی اولین نوع سیستم کنترل در تراموا است. راننده، از طریق یک اهرم متصل به کنتاکت ها، به طور مستقیم مقاومت در مدارهای الکتریکی روتور و سیم پیچ های TD را تغییر می دهد.

o غیر مستقیمغیر اتوماتیکسیستم کنترل رئوستات کنتاکتور - در این سیستم، راننده با استفاده از یک پدال یا اهرم کنترل کننده، سیگنال های الکتریکی ولتاژ پایین را تغییر می دهد که کنتاکتورهای ولتاژ بالا را کنترل می کند.

o غیر مستقیمخودکار RKSU - در آن بسته شدن و باز شدن کنتاکتورها توسط سروموتور مخصوص کنترل می شود. دینامیک شتاب و کاهش سرعت توسط یک توالی زمانی از پیش تعیین شده در طراحی RKSU تعیین می شود. واحد سوئیچینگ مدار قدرت مونتاژ شده با یک وسیله واسطه در غیر این صورت کنترل کننده نامیده می شود.

· سیستم کنترل تریستور پالس (TISU) - یک سیستم کنترل مبتنی بر تریستورهای جریان بالا، که در آن جریان مورد نیاز نه با تغییر مقاومت در مدار موتور، بلکه با تشکیل یک دنباله زمانی از پالس های جریان با فرکانس معین ایجاد می شود. چرخه کار. با تغییر این پارامترها می توانید میانگین جریان عبوری از TED را تغییر دهید و در نتیجه گشتاور آن را کنترل کنید. مزیت نسبت به RKSU راندمان بیشتر آن است، زیرا تلفات حرارتی را در مقاومت راه اندازی مدار قدرت به حداقل می رساند، اما این سیستم کنترل، به عنوان یک قاعده، فقط ترمز الکترودینامیکی را فراهم می کند.

· سیستم کنترل الکترونیکی (سیستم کنترل ترانزیستور) موتور الکتریکی ناهمزمان. یکی از کم مصرف ترین و مدرن ترین راه حل ها، اما بسیار گران قیمت و در برخی موارد کاملاً دمدمی مزاج (به عنوان مثال، ناپایدار در برابر تأثیرات خارجی). استفاده فعال از میکروکنترلرهای قابل برنامه ریزی کنترلی در چنین سیستم هایی خطر خطاهای نرم افزاری را ایجاد می کند که بر عملکرد کل سیستم به عنوان یک کل تأثیر می گذارد.

· کمپرسورهای پیستونی معمولاً روی واگن های تراموا نصب می شوند. 17:105 هوای فشرده می تواند درایوهای در، ترمزها و برخی مکانیسم های کمکی دیگر را تامین کند. از آنجایی که تراموا همیشه با مقادیر کافی برق عرضه می شود، می توان درایوهای پنوماتیک را کنار گذاشت و آنها را با موتورهای الکتریکی جایگزین کرد. این امر تعمیر و نگهداری تراموا را ساده می کند، اما در عین حال هزینه خود خودرو افزایش می یابد. بر اساس این طرح، تمام خودروهای تولید شده توسط UKVZ مونتاژ می شوند، از KTM-5، Tatra T3 و تاتراهای مدرن تر، همه خودروهای تولید شده توسط PTMZ، با LM-99KE و تمام خودروهای تولید شده توسط Uraltransmash.

تکامل طرح تراموا

ترامواهای نسل اول (تا دهه 1930) معمولاً فقط دو محور داشتند. اولین ترامواها (در اواخر قرن 19 - 20) دارای مناطق باز در جلو و پشت بودند (که گاهی اوقات "بالکن" نامیده می شود) ، این ترتیب از ماشین اسب کشیده به ارث رسیده بود و نمونه ای از اینرسی تفکر بود - اگر سکوی جلوی ماشین سواری باید باز باشد (به طوری که کالسکه سوار بتواند اسب ها را کنترل کند)، پس مناطق باز در تراموا یک نابهنگاری بود. اکثر وسایل نقلیه دو محور این دوره دارای بدنه چوبی بودند (اگرچه بدنه تراموا به طور طبیعی فلزی بود) و با این حال در دهه بیست میلادی آنها بیشتر و بیشتر از فلز استفاده کردند. عصر ترامواهای دو محوره تا حد زیادی پس از جنگ جهانی دوم به پایان رسید، اگرچه هنوز هم می توان چنین ترامواهایی را در برخی از شهرهای جهان (مثلاً در لیسبون) مشاهده کرد.

تراموا با بوژی دو محوره و تراموای مفصلی

در دهه های 1920 و 1930، ترامواهای دو محوره با نوع جدیدی از تراموا جایگزین شدند - تراموا با بوژهای دو محور. تراموا روی دو بوژی قرار داشت که هر کدام دو محور داشتند. از اواخر دهه بیست، ترامواها عمدتاً از تمام فلز ساخته شدند و پس از جنگ جهانی دوم، تولید ترامواهای چوبی به طور کلی متوقف شد. علاوه بر ترامواهای تک ماشینی، ترامواهای مفصلی (تراموا با آکاردئون) ظاهر شدند. ترامواهای بوگی، هم تکی و هم مفصلی، هنوز رایج ترین انواع تراموا هستند. همچنین PCC را ببینید

ترامواهای طبقه پایین

نسل سوم ترامواها شامل ترامواهای به اصطلاح طبقه پایین می شود. همانطور که از نام آن پیداست، ویژگی بارز آنها ارتفاع کم کف آنهاست. برای رسیدن به این هدف، تمام تجهیزات الکتریکی روی سقف تراموا قرار می گیرند (در ترامواهای "کلاسیک"، تجهیزات الکتریکی را می توان در زیر زمین قرار داد). از مزایای تراموا در طبقه پایین می توان به راحتی برای معلولان، افراد مسن، مسافران با کالسکه، سوار شدن و پیاده شدن سریعتر اشاره کرد.

طرح های مختلف تراموا دایره‌های سیاه نشان‌دهنده چرخ‌های محرک (با موتور)، دایره‌های سفید نشان‌دهنده چرخ‌های غیر محرک هستند.

ترامواهای طبقه پایین معمولاً مفصل بندی می شوند ، زیرا قوس چرخ ها فضای چرخش محورها را تا حد زیادی محدود می کند و این منجر به نیاز به "مونتاژ" خودرو از قسمت های پشتیبانی کوتاه و کمی بلندتر می شود. برای مثال، ترامواهای HermeLijn که در بلژیک استفاده می‌شوند، از پنج بخش تشکیل شده‌اند که توسط آکاردئون به هم متصل شده‌اند. با این حال، کف در تمام طول چنین تراموا کم نیست: کف باید بالاتر از چرخ دستی ها بلند شود. پیشرفته ترین طرح های تراموا (به عنوان مثال، تراموای Variotram که در هلسینکی کار می کنند) این مشکل را با حذف کامل بوژها و چرخ ها حل می کنند.

اسناد مشابه

    ویژگی های فعالیت های شرکت واحد شهرداری "Gorelektrotrans". نقشه مسیر تراموا. طراحی شبکه حمل و نقل، ویژگی های وسایل نورد. برنامه تراموا مدیریت اعزام حمل و نقل.

    پایان نامه، اضافه شده در 2013/11/25

    توسعه حمل و نقل تراموا در روسیه. جغرافیای محل تولید تراموا. مشکلات حمل و نقل تراموا و راه های حل آنها. توسعه حمل و نقل تراموا در شهر صلوات. تضاد بین اهمیت حمل و نقل و سطح توسعه آن.

    کار دوره، اضافه شده در 08/04/2010

    حمل و نقل شهری. حمل و نقل اسب: تاکسی، کالسکه. حمل و نقل مکانیکی - موتورهای بخار. حمل و نقل برقی: تراموا، واگن برقی. حمل و نقل جاده ای: اتوبوس، تاکسی. حمل و نقل زیرزمینی - مترو. معنی حمل و نقل.

    چکیده، اضافه شده در 2008/02/24

    تاریخچه تراموا به عنوان شکلی از حمل و نقل عمومی. ظاهر تراموا از دیدگاه طراحی. طراحی و راه حل متریال و فنی مسیر و تراموا پیاده روی. مفهوم هنری تراموا به عنوان عنصری پویا از محیط شهری.

    کار دوره، اضافه شده در 2012/06/27

    راه آهن شهری که واگن هایش را اسب می راند. افتتاح اولین تراموا برقی در سامارا. سوتکویچ پاول آنتونوویچ - خالق تراموای سامارا. مزایای تراموا نسبت به سایر وسایل حمل و نقل عمومی

    چکیده، اضافه شده در 1393/11/23

    مقدمه ای بر مفهوم حمل و نقل شهری; توسعه آن در خارج از کشور مترو، تراموا، واگن برقی، اتوبوس، تاکسی به عنوان اصلی ترین انواع حمل و نقل مسافر. به دنبال راه حل های پیشرفته تر از نظر مدیریت ترافیک باشید. نمونه هایی از حل مسئله

    تست، اضافه شده در 05/09/2014

    انجام محاسبات برای ارزیابی پارامترهای یک شبکه حمل و نقل واقع در قلمرو یک منطقه یا ایالت. معیارهای ادغام یک روش حمل و نقل در شبکه حمل و نقل منطقه ای. حمل و نقل بار و مسافر. ارزیابی میزان استفاده از حمل و نقل.

    کار دوره، اضافه شده در 11/05/2012

    حمل و نقل بار: انواع مختلط و چند وجهی. اصول اساسی عملکرد سیستم بین وجهی. توزیع بین انواع حمل و نقل جریان بار و ویژگی های آنها کیفیت خدمات حمل و نقل برای صاحبان ناوگان باری.

    چکیده، اضافه شده در 11/30/2010

    ویژگی های محموله حمل شده روش های بارگیری و تخلیه. انتخاب وسایل نورد برای حمل و نقل بار. انعقاد قرارداد حمل و نقل کالا در تمامی مسیرها. ثبت ساعات کار رانندگان. تهیه برنامه زمانبندی وسایل نقلیه

    کار دوره، اضافه شده در 2015/12/19

    ظاهر موتور بخار و اصل عملکرد آن. ساخت یک راه آهن در سال 1775 برای انتقال سنگ در معادن آلتای. ساخت اولین لوکوموتیو ریلی توسط ریچارد ترویتیک. مزایای راه آهن نسبت به سایر روش های حمل و نقل

واگن تراموا متشکل از یک یا دو بوژی است که یک قاب بر روی آن قرار می گیرد یا بدنه روی آن قرار می گیرد. توسعه فناوری جهانی به سمت یکپارچگی قطعات (مانند ساختارهای زیستی) در حال حرکت است، بنابراین یک قاب تیر ساده در حال تبدیل شدن به چیزی از گذشته است و جای خود را به ساختارهای قاب پیچیده می دهد.

عناصر اصلی تراموا عبارتند از: Ivanov M.D.، Alpatkin A.P.، Ieropolsky B.K. ساخت و بهره برداری از تراموا. - م.: دبیرستان، 1977. - 273 ص.

تجهیزات الکتریکی (در صورت امکان در بالاترین سطح قرار می گیرند، زیرا رطوبت روی آن متراکم می شود).

پانتوگراف (خرپایی که جریان را از سیم حذف می کند)؛

موتورهای الکتریکی (واقع در سبد خرید)؛

ترمز دیسکی هوا (کمپرسور) (دیسک روی محور ثابت شده است - سیستم راه آهن که در آن لنت ها روی چرخ فشرده می شوند به دلیل چرخ های کامپوزیت غیرممکن است).

ترمز الکترومغناطیسی ریلی (اضطراری - سرعت تراموا را با استفاده از موتورها و ترمزهای دیسکی کاهش می دهد)، یک پرتو مشخصه بین چرخ ها.

سیستم گرمایش (بخاری های زیر صندلی ها و مقاومت در برابر حرارت)؛

سیستم روشنایی داخلی؛

درایو

محورهای یک گاری به لطف سیستم تعلیق ("محور اجرا") کمی نسبت به یکدیگر می چرخند. برای اینکه ماشین از قوس عبور کند، بوژها باید بچرخند. بنابراین، حداقل ارتفاع کف توسط ارتفاع چرخ دستی در ترکیب با ضخامت کف و فاصله های تکنولوژیکی محدود می شود. حداقل ارتفاع چرخ دستی توسط ارتفاع چرخ محدود می شود، در حالی که فضای زیرزمینی به طور کامل استفاده نمی شود (آنها سعی می کنند تجهیزات الکتریکی را در بالا قرار دهند، زیرا، همانطور که قبلا ذکر شد، میعان را جمع آوری می کند). این یک طرح واگن برقی راه آهن سنتی است. یک قاب روی آن و یک کالسکه روی قاب وجود دارد. تنها تفاوت این است که چرخ تراموا ترکیبی است. بین لبه بیرونی و چرخ یک پد جذب کننده صدا وجود دارد.

با این حال، چرخ دستی می تواند نه تنها یک خرپا محوری، بلکه یک خرپا U شکل در مقطع عرضی نیز باشد. در این مورد، موتورها و سایر تجهیزات را می توان در خارج از چرخ ها قرار داد، و یک منطقه کم طبقه حدود یک متر و چهل عرض در مرکز بوژی تشکیل می شود (مسیر تراموا - 1524 میلی متر). در این قسمت از کابین، نواحی برجسته در امتداد طرفین (مانند بالای چرخ های اتوبوس) وجود خواهد داشت.

اتفاقاً قبل از تراموا اصلاً واگن برقی وجود نداشت و ماشین به دلیل چرخش محورها چرخید. به همین دلیل، محورها نمی توانستند به صورت گسترده قرار بگیرند و همه ترامواها کوتاه بودند. در همان زمان، تصویر زیبایی شناختی ماشین تراموا شکل گرفت. کوگان ال.یا. بهره برداری و تعمیر تراموا و واگن برقی. - م.: حمل و نقل، 1979. - 272 ص.

جایگاه مهمی در طراحی تراموا به نشانگر نور و عناصر ایمنی داده شده است. یک تراموا مانند خودرو دارای چراغ های جلو، چراغ های جانبی، علائم معکوس و نشانگر جهت است. شناسایی تراموا در شب با ویژگی های چیدمان این عناصر کمک می کند. به طور سنتی، چراغ‌های جلو در وسایل نقلیه راه‌آهن نزدیک‌تر به مرکز قرار می‌گیرند؛ قطارها یک نورافکن اصلی دارند. در تراموا، این کار با شکل باریک بینی (برای کاهش دسترسی کلی هنگام چرخش) تسهیل می شود. قبلاً یک چراغ جلو وجود داشت، اکنون دو چراغ با فاصله نزدیک وجود دارد. و طرفین تراموا می توانند یک عملکرد محافظتی انجام دهند: در ترامواهای قدیمی یک سکوی زیر تریلر جلو وجود داشت که یادآور صندلی سورتمه بود که هنگام ترمز روی ریل ها می افتاد؛ اعتقاد بر این بود که این به فرد کمک می کند. بدون برخورد با تراموا زنده بمانید تخته های جانبی به همین ترتیب در سطح چرخ های بین چرخ دستی ها ساخته شده بودند (به طوری که کسی زیر تراموا رانده نشود). از آن زمان تاکنون هیچ چیز تغییر نکرده است، مانند قبل، هر چه سمت تراموا پایین تر می رود، بهتر است.

سه نوع پانتوگراف وجود دارد - یوکی، پانتوگراف و ترولی‌بوس.

یوغ یک حلقه سنتی است که عملاً به کیفیت زیرساخت هوایی حساس نیست. هنگام معکوس کردن، یوغ سیم ها را در اتصالات می شکند، بنابراین فرد باید روی پله عقب بایستد و کابلی را که به سمت یوغ می رود در مکان های مناسب (سواحل تراموا در محل اتصال) بکشد.

پانتوگراف ها و نیمه پانتوگراف ها سیستم های مدرن جهانی تری هستند که در هر جهت حرکت به طور مساوی کار می کنند و با ارتفاع شبکه سازگاری دارند که بدتر از یک یوغ نیست، اما نیاز به تعمیر و نگهداری پیچیده تری دارند.

Us (کلکتور جریان میله، مانند یک ترولی‌بوس) سیستمی است که در اوکراین استفاده نمی‌شود و برای تراموا که نسبت به شبکه تماس مانور نمی‌دهد معنایی ندارد - سایش بیشتر است، کارکرد دشوارتر است، مشکلات معکوس امکان‌پذیر است.

خود سیم تماس به صورت زیگزاگ آویزان شده است تا از سایش یکنواخت صفحه تماس اطمینان حاصل شود. Kalugin M.V.، Malozemov B.V.، Vorfolomeev G.N. شبکه تماس تراموا به عنوان یک موضوع تشخیص // بولتن دانشگاه فنی دولتی ایرکوتسک. 2006. ت 25. شماره 1. ص 97-101.

در فضای داخلی تراموا، صندلی ها معمولاً در امتداد طرفین قرار می گیرند که تعداد آنها به ازدحام مسیر بستگی دارد (هر چه مسافر بیشتر باشد، مکان های ایستاده بیشتر است). آنها مانند مترو صندلی ندارند که پشتشان رو به تخته باشد، زیرا مسافران می خواهند از پنجره به بیرون نگاه کنند. مکان های ذخیره سازی (بدون صندلی) در جلوی درها چیده شده اند - تمرکز افراد نزدیک در همیشه بیشتر است. باید تعداد زیادی نرده وجود داشته باشد و نرده های طولی در مرکز کابین در ارتفاعی که قد یک فرد قد بلند نباشد به گونه ای باشد که کسی با سر آنها را لمس نکند و حلقه های چرمی روی آنها نباشد. . سیستم روشنایی باید به گونه ای طراحی شود که مسافران نشسته و ایستاده بتوانند مطالعه کنند. باید بلندگوهای زیادی وجود داشته باشد، اما بی صدا.

اطلاعات کلی در مورد تراموا.

تراموا به حمل و نقل عمومی برقی اطلاق می شود که برای جابجایی مسافران و اتصال تمام مناطق شهر به یک کل واحد طراحی شده است. تراموا توسط چهار موتور الکتریکی قدرتمند به حرکت در می آید که توسط یک خط تماس نیرو می گیرد و به داخل ریل برمی گردد و در امتداد بستر ریل حرکت می کند.

این شهر از ترامواهای برند KTM از کارخانه کالسکه سازی Ust-Katavsky استفاده می کند. اطلاعات کلی در مورد وسایل نورد:

سرعت حرکت بالا، که توسط چهار موتور الکتریکی قدرتمند تضمین می شود، به خودرو اجازه می دهد تا حداکثر سرعت 65 کیلومتر در ساعت را تجربه کند.

ظرفیت بزرگ با کاهش تعداد صندلی ها و افزایش فضای ذخیره سازی و همچنین با اتصال واگن های قطار و در واگن های تراموا جدید با اتصال واگن ها با افزایش طول و عرض آنها تضمین می شود. به همین دلیل ظرفیت آنها بین 120 تا 200 نفر است.

ایمنی رانندگی با ترمزهای سریع الاثر تضمین می شود:

ترمز الکترودینامیک. برای کاهش سرعت از ترمز موتور استفاده می شود.

ترمز الکترودینامیک اضطراری. برای کاهش سرعت در صورت از بین رفتن ولتاژ در شبکه تماس استفاده می شود.

ترمز درام. برای توقف خودرو و به عنوان ترمز دستی استفاده می شود.

ترمز ریلی. برای توقف اضطراری در مواقع اضطراری استفاده می شود.

راحتی با تعلیق بدنه، نصب صندلی های نرم، گرمایش و روشنایی تضمین می شود.

کلیه تجهیزات به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می شوند. بر اساس هدف مسافر، بار و موارد خاص وجود دارد.

ماشین های مخصوص به برف روبی، ماشین سنگ زنی ریلی و ماشین های آزمایشگاهی تقسیم می شوند.

عیب اصلی تراموا قدرت مانور پایین آن است؛ اگر یکی متوقف شود، ترامواهای دیگر پشت آن نیز متوقف می شوند.

حالت های ترافیک تراموا.

تراموا در سه حالت کشش، ساحل و ترمز حرکت می کند.

حالت کشش.

در تراموا نیروی کششی وجود دارد که توسط چهار موتور الکتریکی کششی ایجاد می شود و در جهت حرکت تراموا هدایت می شود. نیروهای مقاومت در حرکت دخالت می کنند، این می تواند باد مخالف، مشخصات ریل یا وضعیت فنی تراموا باشد. اگر تراموا معیوب باشد، نیروهای مقاومت افزایش می یابد. وزن خودرو به سمت پایین هدایت می شود و در نتیجه از چسبیدن چرخ به ریل اطمینان حاصل می شود. تراموا به طور معمول حرکت می کند اگر شرایطی که نیروی کشش کمتر از نیروی چسبندگی باشد (کشش F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F کلاچ)، و چرخ در جای خود شروع به چرخش می کند، یعنی شروع به لیز خوردن می کند. هنگامی که لغزش اتفاق می افتد، سیم تماس آتش می گیرد، تجهیزات الکتریکی تراموا از کار می افتد و چاله ها روی ریل ها ظاهر می شوند. برای جلوگیری از لغزش، در هوای بد، راننده باید به آرامی دسته را در امتداد موقعیت های دویدن تراموا حرکت دهد.



حالت رو به پایین.

در حالت کوستینگ، موتورها از شبکه تماس جدا شده و تراموا با اینرسی حرکت می کند. این حالت برای صرفه جویی در مصرف انرژی و بررسی وضعیت فنی تراموا استفاده می شود.

حالت ترمز.

در حالت ترمز، ترمزها فعال می شوند و یک نیروی ترمز در جهت مخالف حرکت تراموا ظاهر می شود. ترمز معمولی در شرایطی رخ می دهد که نیروی ترمز کمتر از نیروی چسبندگی باشد (ترمز F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

تجهیزات ماشین تراموا.

بدنه تراموا

مورد نیاز برای حمل و نقل مسافران، برای محافظت از محیط خارجی، ایمنی را فراهم می کند و برای نصب تجهیزات مورد نیاز است. بدنه کاملاً فلزی جوش داده شده و از قاب، قاب، سقف و آستر بیرونی و داخلی تشکیل شده است.

ابعاد:

طول بدن 15 متر

عرض بدنه 2.6 متر

ارتفاع با پانتوگراف کاهش یافته 3.6 متر.

وزن ماشین 20 تن

تجهیزات بدنه.

تجهیزات فضای باز.

یک پانتوگراف بر روی سقف نصب شده است، یک راکتور رادیویی که تداخل رادیویی را در خانه ها کاهش می دهد و از ولتاژ بیش از حد شبکه تماس محافظت می کند.



صاعقه گیر برای محافظت در برابر صاعقه به داخل خودرو عمل می کند. در قسمت جلوی بدنه در قسمت بالا یک ورودی هوا برای تهویه وجود دارد، شیشه جلوی جلو، بدون اعوجاج یا تراشه جلا داده شده است، در پروفیل های آلومینیومی نصب شده است. بعدی یک برف پاک کن، اتصال برق بین خودرو، یک دسته برای پاک کردن شیشه، چراغ های جلو، چراغ های راهنما، ابعاد، پشتیبان های روی پرتوهای بافر و یک دوشاخه برای دستگاه های اضافی و اصلی است. دستگاه اضافی بکسل را انجام می دهد و دستگاه اصلی برای کار در یک سیستم متصل است. زیر ماشین یک تابلو ایمنی وجود دارد.

در کناره‌های بدنه، پنجره‌های پروفیل آلومینیومی با دریچه‌های کشویی و یک آینه دید عقب راست نصب شده است. در سمت راست سه درب کشویی وجود دارد که روی دو براکت بالا و دو براکت پایین آویزان شده‌اند. در پایین یک سنگر با پانل های تماس، نشانگرهای جانبی و چراغ های راهنما، یک نشانگر مسیر جانبی وجود دارد.

در قسمت عقب بدنه شیشه ای در پروفیل های آلومینیومی، اتصال برق بین خودرو، ابعاد، چراغ های راهنما، چراغ های ترمز و دوشاخه کوپلینگ اضافی نصب شده است.

تجهیزات داخلی (سالن و کابین).

سالن. زیرپایی ها و کف با تشک های لاستیکی پوشانده شده و با نوارهای فلزی محکم شده اند. سایش تشک ها بیش از 50 درصد نیست؛ روکش های دریچه نباید بیش از 8 میلی متر از سطح کف بیرون بزنند. نرده های عمودی نزدیک درها و نرده های افقی در امتداد سقف وجود دارد که همگی با عایق پوشانده شده اند. در داخل کابین صندلی هایی با قاب فلزی وجود دارد که با مواد نرم روکش شده اند. در زیر همه صندلی‌ها به جز دو، عناصر گرمایشی (اجاق‌ها) و زیر آن دو جعبه‌های شنی وجود دارد. درها دارای محرک درب هستند، دو مورد اول در سمت راست و درب عقب در سمت چپ. همچنین در داخل کابین دو چکش برای شکستن شیشه وجود دارد، در نزدیکی درها دکمه های توقف در صورت تقاضا و باز شدن درب اضطراری و شیرهای توقف با مهر و موم وجود دارد. یک اتصال قابل حمل بین صندلی ها وجود دارد. در دیوار جلویی قوانین استفاده از وسایل نقلیه عمومی وجود دارد. سه بلندگو داخل کابین و یکی بیرون کابین. در امتداد سقف دو ردیف لامپ وجود دارد که با سایه هایی پوشانده شده اند تا فضای داخلی را روشن کنند.

کابین. با پارتیشن و درب کشویی از سالن جدا شده است. در داخل، صندلی راننده با مواد طبیعی روکش شده و ارتفاع آن قابل تنظیم است. پانل کنترل با تجهیزات اندازه گیری و سیگنالینگ، سوئیچ ها و دکمه ها.

در کف یک پدال ایمنی و یک پدال سندباکس وجود دارد، در سمت چپ یک پانل با فیوزهای فشار قوی و ولتاژ پایین وجود دارد. در سمت راست یک جداکننده مدار کنترل، یک کنترل کننده درایور، دو ماشین خودکار (AB1، AB2) قرار دارد. در بالای شیشه یک نشانگر مسیر، یک گیره محافظ خورشید، در سمت راست یک طناب پانتوگراف، یک پانل 106 و یک کپسول آتش نشانی وجود دارد و دومی در کابین با یک جعبه با ماسه جایگزین شده است.

گرمایش داخلی و کابین. این امر از طریق بخاری های نصب شده در زیر صندلی ها و در نسخه های جدید تراموا از طریق کنترل آب و هوا در بالای درها به دست می آید. کابین با یک اجاق گاز زیر صندلی راننده، یک بخاری در پشت و یک شیشه گرم می شود. فضای داخلی به دلیل دریچه ها و درها دارای تهویه طبیعی است.

قاب تراموا.

قاب قسمت پایینی بدنه است که از دو تیر طولی و دو تیر عرضی تشکیل شده است. در داخل برای استحکام و نصب تجهیزات، گوشه ها و دو تیر محوری جوش داده شده است که در مرکز آن پین های محوری قرار دارد که به کمک آن ها بدنه روی بوژی ها سوار شده و می چرخد. تیرهای سکو به تیرهای عرضی جوش داده می شوند و قاب با تیرهای بافر به پایان می رسد. پانل های تماس به پایین قاب متصل می شوند و مقاومت های راه اندازی و ترمز در وسط ثابت می شوند.

قاب تراموا.

قاب از پایه های عمودی تشکیل شده است که در تمام طول قاب جوش داده می شوند. برای استحکام، آنها توسط تیرها و گوشه های طولی به هم متصل می شوند.

سقف تراموا.

قوس های سقفی که به پایه های قاب مقابل جوش داده می شوند. برای استحکام، آنها توسط تیرها و گوشه های طولی به هم متصل می شوند. روکش خارجی از ورق های فولادی به ضخامت 0.8 میلی متر تشکیل شده است. سقف از فایبرگلاس ساخته شده است، پوشش داخلی از نئوپان چند لایه ساخته شده است. بین پوسته ها عایق حرارتی وجود دارد. کف از تخته سه لا ساخته شده و برای ایمنی الکتریکی با تشک های لاستیکی پوشانده شده است. دریچه هایی در کف وجود دارد که با درب بسته شده اند. آنها برای بازرسی تجهیزات تراموا خدمت می کنند.

سبد خرید.

آنها برای حرکت، ترمز، چرخاندن تراموا و اتصال تجهیزات استفاده می شوند.

ساختار چرخ دستی.

از دو جفت چرخ، دو تیر طولی و دو تیر عرضی و یک تیر محوری تشکیل شده است. محورهای جفت چرخ ها که با یک پوشش بلند و کوتاه پوشانده شده اند، توسط دو تیر طولی که در انتهای آنها پنجه وجود دارد به هم متصل می شوند و از طریق واشرهای لاستیکی روی بدنه قرار می گیرند و با روکش هایی از زیر با استفاده از پیچ و مهره محکم می شوند. براکت ها به تیرهای طولی که تیرهای عرضی روی آنها نصب می شوند جوش داده می شوند؛ از یک طرف از طریق فنرها و از طرف دیگر از طریق واشرهای لاستیکی متصل می شوند. فنرهای برگ در مرکز تعبیه شده است که بر روی آن یک پرتو محوری از بالا آویزان است که در مرکز آن یک سوراخ محوری وجود دارد که از طریق آن بدنه روی بوژها سوار شده و چرخش انجام می شود.

دو الکتروموتور کششی روی تیرهای عرضی نصب شده است که هر کدام توسط یک کاردان و گیربکس به مجموعه چرخ خود متصل می شوند.

مکانیسم های ترمز.

1. هنگام اعمال ترمز الکترودینامیک، موتور به حالت ژنراتور تغییر می کند.

2. دو ترمز درام-کفشی نصب شده بین کاردان و گیربکس که به عنوان ترمز توقف و دستی عمل می کند.

ترمز درام-کفشی توسط یک شیر برقی که روی تیر طولی نصب می شود روشن و خاموش می شود.

3. دو ترمز ریلی بین جفت چرخ ها تعبیه شده است که برای توقف اضطراری استفاده می شود.

محفظه های بزرگ دارای اتصالات زمینی هستند که اجازه می دهد جریان الکتریکی به داخل ریل ها عبور کند. دو فنر تعلیق فنری ضربه ها و ضربه ها را نرم می کند و سواری را نرم تر می کند؛ یک سوراخ در مرکز تیر طولی برای چرخش ضروری است.

دستگاه چرخان. این شامل یک کینگ پین است که به تیر محوری قاب بدنه و یک سوراخ در تیر محوری بوژی ثابت می شود. برای اتصال بدنه با بوژی ها، کینگ پین را وارد سوراخ کینگ پین می کنند و برای سهولت در چرخش، روان کننده ضخیم اضافه می شود و واشر تعبیه می شود. برای جلوگیری از نشت روان کننده، یک میله از پین عبور داده می شود، یک پوشش در پایین آن قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد. هنگام چرخش، چرخ دستی در جهت ریل ها حرکت می کند و به دور شاه گیر می چرخد ​​و از آنجایی که به طور ثابت به قاب بدنه چسبیده است، به حرکت مستقیم ادامه می دهد، بنابراین هنگام چرخش، بدنه به بیرون حرکت می کند (1-1.2 متر). هنگام چرخش، راننده باید به ویژه مراقب باشد. اگر ببیند به دلیل ابعادش در پیچ نمی گنجد، باید بایستد و یک علامت هشدار صوتی به صدا درآورد.

تعلیق فنری.

در مرکز تیرهای طولی نصب می شود و برای نرم کردن ضربه ها و ضربه ها، کاهش ارتعاشات و توزیع یکنواخت وزن بدنه و سرنشینان بین جفت چرخ ها عمل می کند.

تعلیق از هشت حلقه لاستیکی مونتاژ شده است که به طور متناوب با حلقه های فولادی برای استحکام مرتب شده اند و یک استوانه توخالی را در داخل تشکیل می دهند که دارای یک شیشه داخلی با دو فنر پرکننده های مختلف است. یک واشر لاستیکی زیر شیشه وجود دارد. یک پرتو محوری از طریق واشر در بالای فنرها قرار می گیرد. فنرها در سطوح عمودی و افقی ثابت می شوند. یک میله مفصلی در صفحه عمودی تعبیه شده است که به تیر محوری و طولی متصل است. برای بستن در صفحه طولی، براکت هایی در طرفین فنر جوش داده شده و واشرهای لاستیکی تعبیه شده است.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد. هنگام حرکت، با پر شدن فضای داخلی، فنرها فشرده می شوند، در حالی که پرتو محوری به واشرهای لاستیکی پایین می آید و با افزایش بار بیشتر آنها به شدت فشرده می شوند، شیشه به پایین می افتد و روی واشر لاستیکی فشار می آورد. چنین باری حداکثر و غیرقابل قبول در نظر گرفته می شود، زیرا اگر ضربه ای در محل اتصال ریل ها اتفاق بیفتد، به فنر تعلیق می رود که در آن هیچ عنصری باقی نمانده است که بتواند این نیروی ضربه را جذب کند. بنابراین ممکن است تحت تاثیر ضربه، تاب خوردگی شیشه یا فنرها و واشرهای لاستیکی ترکیده شود.

پذیرایی فنر تعلیق. هنگام نزدیک شدن به خودرو، به صورت بصری از تراز بودن و عدم کج بودن خودرو، عدم وجود ترک بر روی فنرها و حلقه ها اطمینان حاصل می کنیم، بست های آن را روی میله مفصلی عمودی بررسی می کنیم و در حین رانندگی بررسی می کنیم که غلتک جانبی نداشته باشد. که زمانی اتفاق می افتد که کمک فنرهای جانبی فرسوده شوند.

جفت چرخ.

برای هدایت حرکت تراموا در امتداد بستر ریل خدمت می کند. از یک محور با مقطع ناهموار تشکیل شده است، چرخ ها در انتهای آن قرار می گیرند و یاتاقان های محور پشت آنها نصب می شوند.

نزدیکتر به مرکز یک چرخ دنده محرک گیربکس وجود دارد و در دو طرف آن بلبرینگ ها وجود دارد. محور در محور و یاتاقان های توپ می چرخد ​​و با یک پوشش کوتاه و بلند پوشیده شده است؛ آنها به هم پیچ می شوند و محفظه گیربکس را تشکیل می دهند.

محفظه بزرگ دارای یک دستگاه زمین است و محفظه کوچک شامل چرخ دنده محرک جعبه دنده است. مهم ترین نکته رعایت ابعاد بین چرخ ها (1474 +/- 2) است، این اندازه باید توسط کارکنان مکانیک نظارت شود.

چرخ.

شامل یک توپی، مرکز چرخ، باند، واشر لاستیکی، صفحه فشار، 8 پیچ با مهره، مهره مرکزی (توپ) و 2 شنت مسی است.

توپی به انتهای محور فشرده می شود و به عنوان یک واحد به آن متصل می شود. توپی مجهز به مرکز چرخ با باند و فلنج ( فلنج- برآمدگی که به چرخ اجازه می دهد از سر ریل بپرد).

بانداژ در داخل با یک حلقه نگهدارنده محکم می شود و در قسمت بیرونی یک برآمدگی وجود دارد. در دو طرف مرکز چرخ واشرهای لاستیکی تعبیه شده است، بیرون با صفحه فشار بسته شده است و کل چیز با 8 پیچ و مهره به هم متصل می شود، مهره ها با صفحات قفلی قفل می شوند.

مهره مرکزی (توپ) روی توپی پیچ شده و با 2 صفحه محکم می شود. برای عبور جریان، 2 شنت مسی وجود دارد که از یک طرف به بانداژ و از طرف دیگر به صفحه فشار متصل می شوند.

بلبرینگ.

آنها برای پشتیبانی از یک محور یا شفت و کاهش اصطکاک در طول چرخش عمل می کنند. به بلبرینگ های غلتشی و کشویی تقسیم می شود. بلبرینگ های کشویی بوشینگ های معمولی هستند و در سرعت های چرخش پایین استفاده می شوند. یاتاقان های غلتشی زمانی استفاده می شوند که محورها با سرعت بالا می چرخند. از دو قفس تشکیل شده است که بین آنها توپ یا غلتک در حلقه نصب شده است. ست چرخ دارای یک غلتک مخروطی دو ردیفه است.

مسابقه داخلی بر روی محور چرخ‌ست فشار داده می‌شود و از دو طرف توسط بوش‌هایی که روی محور قرار می‌گیرند، بسته می‌شود. یک بیرونی با دو ردیف غلتک در قسمت داخلی قرار داده می شود؛ ریس در یک لیوان نصب می شود؛ از یک طرف شیشه روی یک برآمدگی روی بدنه قرار می گیرد و از طرف دیگر روی یک پوشش که به چرخ ها پیچ می شود. پوشش حلقه‌های انحراف روغن در دو طرف قرار می‌گیرند؛ روان‌کننده بلبرینگ از طریق یک قوطی روغن (اتصال گریس) و یک سوراخ در فنجان تامین می‌شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

چرخش از موتور از طریق شفت کاردان و گیربکس به محور چرخ‌ست منتقل می‌شود. همراه با مسابقه داخلی بلبرینگ شروع به چرخش می کند و با کمک غلتک ها در امتداد مسابقه بیرونی غلت می زند، در حالی که روان کننده به بیرون پاشیده می شود، به حلقه های بازتابنده روغن برخورد می کند و سپس به عقب باز می گردد.

شفت کاردان.

برای انتقال چرخش از شفت موتور به شفت گیربکس عمل می کند. متشکل از دو شاخک فلنجی، دو اتصال کاردان، شاخک متحرک و ثابت است. یک دوشاخه فلنج به شفت موتور و دیگری به شفت گیربکس متصل است. چنگال ها دارای سوراخ هایی برای نصب یک مفصل جهانی هستند. چنگال ثابت به شکل لوله با شکاف هایی در داخل ساخته شده است.

شاخک متحرک از یک لوله متعادل تشکیل شده است که در یک طرف شفت با اسپلاین های خارجی جوش داده شده است و در طرف دیگر یک چنگال با سوراخ هایی برای اتصال کاردان. چنگال متحرک در یک چنگال ثابت قرار می گیرد، می تواند در داخل آن حرکت کند و طول شفت می تواند افزایش یا کاهش یابد.

اتصال جهانی برای اتصال شاخک های فلنج به شاخک های محور پروانه استفاده می شود. از یک قطعه متقاطع، چهار بلبرینگ سوزنی و چهار پوشش تشکیل شده است. قطعه متقاطع دارای انتهای خوبی است، دو انتهای عمودی در سوراخ شاخک های محور پروانه و دو انتهای افقی در سوراخ شاخک های فلنج قرار می گیرند. انتهای قطعات متقاطع مجهز به بلبرینگ سوزنی است که با استفاده از دو پیچ و یک صفحه قفل با روکش بسته می شود. برای عملکرد عادی محور پروانه، روان کننده باید در یاتاقان های سوزنی و مفصل اسپلین باشد. در اتصال اسپلاین، روان کننده از طریق یک روغن گیر در یک چنگال ثابت اضافه می شود و برای جلوگیری از نشت آن، یک کلاه با مهر و موم نمدی روی چنگال پیچ می شود. در بلبرینگ های سوزنی، روان کننده از طریق سوراخی در داخل قطعات متقاطع وارد می شود و متعاقباً به صورت دوره ای در این سوراخ ها ریخته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

چرخش از موتور به تمام قسمت های میل پروانه منتقل می شود، علاوه بر این، شاخک متحرک در داخل شاخک ثابت حرکت می کند و شاخک های فلنج در اطراف انتهای صلیب ها می چرخند.

گیربکس.

برای انتقال چرخش از موتور از طریق میل محرک به مجموعه چرخ، در حالی که جهت چرخش 90 درجه تغییر می کند.

از دو دنده تشکیل شده است: یکی رانده و دیگری رانده. موتور محرک چرخش را از موتور دریافت می کند و موتور رانده از طریق درگیری دندانه ها چرخش را از موتور محرک دریافت می کند.

چرخش وجود دارد:

استوانه ای (شفت ها به موازات یکدیگر قرار دارند).

مخروطی (شفت ها عمود بر یکدیگر قرار دارند).

نوع کرم (شفت ها در فضا متقاطع می شوند).

گیربکس روی مجموعه چرخ قرار دارد. تراموا KTM 5 دارای گیربکس مخروطی تک مرحله ای است. چرخ دنده محرک با شفت یکپارچه ساخته شده است و در سه رولبرینگ می چرخد، آنها در یک فنجان نصب می شوند، یک انتهای فنجان به یک محفظه کوچک متصل می شود و دیگری با یک درب بسته می شود. انتهای شفت از سوراخ درپوش خارج می شود و با مهر و موم روغن آب بندی می شود. انتهای شفت با یک فلنج تعبیه شده است که با مهره توپی محکم شده و کوتر می شود. یک درام ترمز (BKT) و یک یوک میل پروانه فلنجی به فلنج متصل شده است.

چرخ دنده متحرک از یک توپی تشکیل شده است که بر روی محور چرخ چرخ فشرده شده است؛ یک چرخ دنده حلقه ای با استفاده از پیچ و مهره به آن متصل می شود که با دندانه های خود درگیری با چرخ دنده محرک را تشکیل می دهد.

تمامی این قسمت ها توسط دو محفظه پوشانده شده اند که محفظه گیربکس را تشکیل می دهند. دارای سوراخ های پرکننده و بازرسی است. روان کننده از طریق سوراخ پرکننده به داخل ریخته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

چرخش از موتور از طریق شفت کاردان به فلنج دنده محرک منتقل می شود. شروع به چرخش می کند و از طریق اتصال دندانه ها، چرخ دنده رانده شده را می چرخاند. همراه با آن، محور چرخ‌چرخ می‌چرخد و تراموا شروع به حرکت می‌کند، در حالی که روان‌کننده به بیرون می‌پاشد و روی بلبرینگ‌ها و رولبرینگ‌ها قرار می‌گیرد، در نتیجه یکی جلویی با روغن گیربکس روغن کاری می‌شود و دو مورد دور باید روغن کاری شوند. فقط از طریق قوطی روغن

گیربکس اشکال دارد.

1. نشت روان کننده با چکیدن.

2. وجود صدای اضافی در عملکرد گیربکس.

3. پیچ و مهره های محکم کننده المان های دستگاه جت سفت و محکم نشده اند.

در صورت گیرکردن گیربکس، راننده باید با تعویض دسته KV برگشت پذیر (به جلو و عقب) سعی کند گیربکس را به حالت کار بازگرداند. اگر کار نکرد، به دیسپچر مرکزی اطلاع می دهد و دستورات او را دنبال می کند.

ترمز.

ایمنی رانندگی با ترمزهای سریع الاثر تضمین می شود:

دستگاه BKT.

دو سوراخ در براکت پایینی وجود دارد؛ محورهای دارای لنت ترمز از طریق آنها رد می شوند و با مهره محکم می شوند. لنت های ترمز به داخل لنت ها متصل می شوند. در قسمت بالایی برجستگی هایی وجود دارد که فنر رها کننده روی آن قرار می گیرد.

یک محور در سوراخ براکت بالایی رزوه می شود، یک اهرم در یک سر قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود، اهرم از طریق یک میله به شیر برقی متصل می شود و یک بادامک در انتهای دیگر محور قرار می گیرد. در دو طرف آن، دو جفت اهرم در محورها وجود دارد - خارجی و داخلی. غلتک بیرونی روی بادامک قرار می گیرد و پیچ روی اهرم داخلی قرار می گیرد که از طریق یک برآمدگی روی لنت ها فشار می آورد.

اختلالات BKT

1. شل کردن بست قطعات BKT.

2. چسباندن محورهای دوار.

3. سایش لنت های ترمز.

4. سایش بادامک انبساط و غلطک.

5. میله برقی خم شده.

6. خرابی لامپ های برقی.

7. فنر ترمز ضعیف یا شکسته.

پذیرش BKT.

آنها هنگام خروج از انبار، در پرواز "صفر"، در مکان مخصوص تعیین شده، معمولاً در یک جهت یا جهت دیگر از انبار، قبل از اولین توقف، در یک قطب با علامت "ترمز سرویس" بررسی می کنند. با سرعت 40 کیلومتر در ساعت با ریل تمیز و خشک و کالسکه خالی. دسته اصلی KV از موقعیت "T 1" به "T 4" منتقل می شود و خودرو باید در فاصله 45 متری متوقف شود و قبل از ستون دوم به 5 متر نرسد. دکمه های "ترمز" و "ترمز اضافی" نیز بررسی می شوند. اگر خودرو ترمزهای فعال داشته باشد، راننده به ایستگاه می رسد و سوار شدن به مسافران را آغاز می کند. اگر ترمزها ایراد داشته باشد، به دیسپاچر مرکزی اطلاع می دهد و دستورات او را دنبال می کند.

ترمز ریلی (RT).

برای توقف اضطراری در صورت خطر برخورد یا برخورد خدمت می کند. این خودرو دارای چهار ترمز ریلی است که در هر بوژی دو ترمز وجود دارد.

دستگاه RT.

این شامل یک هسته و یک سیم پیچ است که با یک محفظه فلزی - به نام سیم پیچ RT - بسته می شود و انتهای سیم پیچ به شکل پایانه ها از محفظه خارج می شود و به باتری متصل می شود. هسته از دو طرف توسط تیرهایی بسته شده است که توسط شش پیچ و مهره به هم متصل می شوند. دو تا از آنها دارای براکت برای اتصال آنها به گاری هستند. یک تیر چوبی در پایین بین تیرک ها نصب شده و در طرفین با درپوش پوشیده شده است. ترمز ریلی دارای سیستم تعلیق عمودی و افقی است.

سیستم تعلیق عمودی دارای دو براکت است که بر روی دو پیچ ترمز ریلی و دو براکت جوش داده شده به براکت های تعلیق فنری نصب شده اند. میله های بالایی و پایینی از سوراخ ها عبور می کنند که با یک نوار لولا به هم محکم می شوند. میله پایینی را با مهره محکم می کنند و روی میله بالایی فنری می زنند که به براکت جوش داده شده و در قسمت بالایی با مهره تنظیم محکم می شود.

برای اطمینان از اینکه در حین حرکت، بدون توجه به تکان دادن، RT به شدت بالای سر ریل قرار دارد، یک تعلیق افقی وجود دارد. یک میله با فنر و یک چنگال به براکت تیر طولی متصل شده است که انتهای آن به RT لولا شده است. یک براکت به تیر طولی جوش داده شده است، که در مقابل RT در داخل قرار دارد.

اصل عملیات RT

RT در موقعیت HF "T 5" روشن می شود، هنگامی که PB آزاد می شود، SC از کار می افتد، هنگامی که فیوز 7 و 8 منفجر می شود و دکمه "مربی" روی صفحه کنترل فشار داده می شود.

هنگامی که روشن می شود، جریان به سیم پیچ جریان می یابد، هسته و قطب های آن را مغناطیسی می کند. RT با نیروی ترمز هر کدام 5 تن می افتد، فنرها فشرده می شوند. هنگامی که خاموش می شود، میدان مغناطیسی ناپدید می شود و RT، مغناطیسی زدایی شده، تحت تأثیر فنرها، بالا می رود و موقعیت اصلی خود را می گیرد.

RT خراب می شود.

1. مکانیکی:

بر روی میله ها شکاف هایی وجود دارد.

مهره های پیچ شل هستند.

RT نباید به دلیل ضعیف شدن فنرها کج شود.

در صفحه لولا ترک هایی وجود دارد.

2. برق:

کنتاکتورهای KRT 1 و KRT 2 معیوب هستند.

PR 12 و PR 13 سوختند.

سیم های تغذیه شکسته

پذیرش RT.

با نزدیک شدن به خودرو، راننده از تاب برداشتن PT ها اطمینان حاصل می کند، آنها را از نظر عدم وجود ایرادات مکانیکی بررسی می کند و با لگد زدن به PT ها، راننده اطمینان حاصل می کند که فنرها ترمز را به حالت اولیه باز می گرداند. با ورود به کابین، عملکرد RT را بررسی می کنیم؛ برای انجام این کار، دسته اصلی HF را در وضعیت "T 5" قرار می دهیم و با روشن کردن کنتاکتور KRT 1، صدای سقوط همه RT ها را می شنویم. سوزن آمپرمتر ولتاژ پایین 100 A به سمت راست منحرف شد. سپس روشن شدن کنتاکتور KRT 2 را بررسی می کنیم، پس از رها کردن PB، سوزن آمپرمتر ولتاژ پایین 100 A به سمت راست منحرف شد. برای اطمینان از افتادن هر چهار RT، راننده دستگیره اصلی HF را در وضعیت "T 5" رها می کند و کفشی را روی PB می گذارد و ماشین را ترک می کند و RT را برای فعال شدن بررسی می کند. اگر یکی از RT ها کار نکند، راننده شکاف را با دسته برگشت پذیر بررسی می کند؛ باید 8 تا 12 میلی متر باشد.

راننده هنگام خروج از انبار در تیری با علامت ترمز اضطراری با سرعت 40 کیلومتر در ساعت پای خود را از PB خارج می کند و روی ریل های خشک و تمیز فاصله ترمز نباید از 21 متر تجاوز کند. در تمام ایستگاه های ترمینال راننده یک بازرسی بصری از PB انجام می دهد.

جعبه شنی.

برای افزایش نیروی چسبندگی چرخ ها به ریل ها در هنگام ترمزگیری، به گونه ای که خودرو شروع به لغزش نکند یا هنگام برنامه ریزی از حالت سکون و هنگام شتاب گیری، لیز نخورد. جعبه های شنی در داخل کابین، زیر دو صندلی نصب می شوند. یکی در سمت راست است و زیر اولین جفت چرخ گاری اول ماسه می ریزد. ماسه‌بازی دوم در سمت چپ است و زیر اولین جفت چرخ و گاری دوم ماسه می‌ریزد.

دستگاه سندباکس.

دو جعبه شنی در کشوهای قفل دار زیر صندلی های داخل کابین تعبیه شده است. در داخل یک پناهگاه با حجم 17.5 کیلوگرم ماسه سست و خشک قرار دارد. در نزدیکی یک درایو الکترومغناطیسی متشکل از یک سیم پیچ و یک هسته متحرک قرار دارد. انتهای سیم پیچ به یک منبع برق کم ولتاژ متصل می شود. انتهای هسته از طریق یک اهرم دو بازویی و یک میله به دمپر متصل می شود. بر روی یک محور متصل به قیف نصب می شود. دمپر دهانه قیف را می بندد و با استفاده از فنر به دیوار فشار داده می شود. سوراخ دوم در کف، جلوی دمپر است. یک فلنج و یک آستین شنی از زیر متصل می شود، انتهای آستین بالای سر ریل قرار دارد و با یک براکت متصل به تیر طولی چرخ دستی نگه داشته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

سندباکس می تواند به اجبار و خودکار کار کند. جعبه ماسه‌بازی تنها با فشار دادن پدال ماسه‌بازی (SP)، که در کف، در کابین تراموا، در سمت راست قرار دارد، به اجبار کار می‌کند.

در صورت ترمز اضطراری (از کار افتادن دنده ایمنی یا رها شدن فرمان برقی)، جعبه شنی به طور خودکار روشن می شود. جریان به سیم پیچ عرضه می شود. یک میدان مغناطیسی در آن ایجاد می شود که هسته را جذب می کند، دمپر را از طریق یک اهرم دو بازو و یک میله می چرخاند، سوراخ ها باز می شوند و ماسه شروع به ریختن می کند.

هنگامی که سیم پیچ خاموش می شود، میدان مغناطیسی ناپدید می شود، هسته سقوط می کند و همه قطعات به حالت اولیه خود باز می گردند.

خرابی ها

1. بست آزاد قطعات.

2. گیر کردن مکانیکی هسته.

3. شکستگی سیم های تغذیه.

4. اتصال کوتاه در سیم پیچ.

5. PP کار نمی کند.

6. PC 1 روشن نمی شود

7. PV 11 سوخته است.

پذیرش سندباکس

راننده باید اطمینان حاصل کند که آستین بالای سر ریل قرار دارد. پس از ورود به سالن، وجود شن و ماسه خشک و شل در پناهگاه ها، سیستم اهرمی و چرخش دمپر را بررسی می کند. کفشی را روی ایست بازرسی می گذارد و از ماشین پیاده می شود و مطمئن می شود که شن ها بیرون می ریزند. اگر خرد نشد، آستین شنی را تمیز کنید. در ایستگاه های پایانی، اگر اغلب از ماسه استفاده می کنید، آن را بررسی کرده و از جعبه های شنی که در ایستگاه قرار دارند، اضافه می کنید.

ماسه باکس در هنگام چرخاندن تراموا موثر نیست، به دلیل کشیده شدن بدنه، آستین از سر ریل خارج می شود. در صورت از کار افتادن حداقل یک سندباکس، راننده موظف است مراتب را به دیسپچر اطلاع دهد و به دپو بازگردد.

جفت.

یک اصلی و یک اضافی وجود دارد. یک اضافی برای بکسل کردن یک ماشین معیوب استفاده می شود و اصلی ترین تراموا برای کار روی سیستم به یکدیگر متصل می شود.

اتصال اضافی از دو چنگال تشکیل شده است. خود دستگاه که در کابین بین صندلی ها قرار دارد. چنگال از طریق پرتوهای بافر بدنه، جلو و عقب، با استفاده از یک میله عبور می کند. یک فنر روی میله قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود.

گیره قابل حمل از دو لوله تشکیل شده است که انتهای آن دارای زبانه هایی با سوراخ است. در مرکز، لوله ها توسط دو میله به هم متصل شده اند که باعث سفت شدن کوپلینگ می شود. هنگام یدک کشی، راننده ابتدا گیره را به شاخک ماشین در حال کار وصل می کند و سپس به شاخک یک ماشین معیوب، میله را با گیره نخ می کند و آن را سنجاق می کند.

دستگاه های کوپلینگ اصلی به دو نوع تقسیم می شوند:

خودکار.

نوع دست دادن.

گیره نوع "دست دادن" شامل یک براکت با یک چنگال است که به قاب بدنه متصل می شود. همچنین یک گیره، یک میله با سر، یک چنگال با زبانه ها و سوراخ ها و یک دسته برای اتصال دستی وجود دارد. یک گیره با سوراخ در یک سر میله قرار داده می شود تا ضربه ها و ضربه ها را نرم کند، یک کمک فنر روی آن قرار می گیرد و با یک مهره محکم می شود. شوک های ایجاد شده در هنگام برنامه ریزی از حالت سکون و هنگام ترمزگیری تراموا را نرم می کند.

گیره دستگاه اصلی به چنگال براکت وارد می شود، میله ای از سوراخ عبور می کند و با مهره محکم می شود. گیره را می توان در اطراف میله چرخاند. سر دیگر گیره بر روی تیر بافر قرار دارد که از زیر به قاب بدنه جوش داده شده است.

در صورت عدم استفاده از کوپلینگ اصلی، با استفاده از براکت به شاخک دستگاه اضافی متصل می شود.

یک دستگاه کوپلینگ اتوماتیک شامل یک لوله است که سر گرد به آن جوش داده شده است. در طرف دیگر، یک گیره با ضربه گیر به لوله وصل شده است. سر گرد در طرفین دارای دو راهنما می باشد که بین آنها زبانه ای سوراخ دار و در زیر زبانه شیاری جهت عبور دوشاخه دستگاه کوپلینگ دوم تعبیه شده است. چنگال ها سوراخی برای میله دارند. میله از سر می گذرد و فنری روی آن می گذارند. موقعیت میله توسط یک دسته در بالا تنظیم می شود.

از یک طرف دستگاه کوپلینگ با گیره به شاخک براکت متصل می شود و دومین نقطه اتصال، براکتی است که با فنر به قاب بدنه جوش داده شده است که به قاب بدنه نیز متصل می شود. سر با یک براکت به چنگال دستگاه کوپلینگ اضافی متصل می شود. هنگام کوپلینگ، دستگاه های کوپلینگ باید با براکت هایی که در مرکز تیرهای بافر قرار دارند محکم شوند. دسته باید پایین باشد و میله باید در شیار قابل مشاهده باشد.

هنگام کوپلینگ، ماشین کار به سمت معیوب حرکت می کند تا زمانی که زبانه ها در شیارهای سرها قرار می گیرند و با استفاده از میله ها به هم محکم می شوند.

درایو درب.

سه درب آویزان روی دو براکت بالا و دو براکت پایین. براکت ها دارای غلتک هایی هستند که در راهنماهای بدنه تراموا قرار می گیرند. هر دری درایو مخصوص به خود را دارد: در دو مورد اول در کابین در سمت راست و در عقب در سمت چپ نصب می شود و با یک پوشش پوشانده شده است. درایو از یک بخش الکتریکی و مکانیکی تشکیل شده است.

مدار الکتریکی شامل فیوزهای ولتاژ پایین (PV 6، 7، 8 در 25 A)، یک سوئیچ ضامن (روی صفحه کنترل)، دو کلید محدود که در خارج از بدنه نصب شده اند، دو عدد برای هر درب و هنگام درب فعال می شوند. کاملا باز یا بسته است روی صفحه کنترل دو لامپ (باز و بسته شدن) وجود دارد، لامپ فقط در صورت فعال بودن هر سه در روشن می شود. همچنین دو کنتاکتور Efficiency - 110 تعبیه شده است که در قسمت جلوی بدنه روی صفحه تماسی قرار دارند، در سمت چپ در جهت حرکت، یکی موتور را برای باز کردن و دیگری برای بسته شدن وصل می کند.

شفت موتور از طریق یک کوپلینگ به قسمت مکانیکی متصل می شود. این شامل: یک جعبه دنده پوشیده شده با یک بدنه است. یک سر محور شفت گیربکس بیرون آورده می شود و یک چرخ دنده بر روی آن قرار می گیرد - اصلی و یک اضافی در نزدیکی آن - کشش وصل می شود. چرخ دنده اصلی با یک زنجیر تعبیه شده است که انتهای آن به طرفین درها متصل می شود. چرخ دنده کششی کشش زنجیر را تنظیم می کند.

در سمت دیگر محور یک کلاچ اصطکاکی وجود دارد که با آن می توانید سرعت باز یا بسته شدن در را تنظیم کنید. کلاچ همچنین می تواند محور موتور را از گیربکس جدا کند اگر شخصی در درب گیر کرده باشد یا غلتک نتواند در امتداد راهنما حرکت کند.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد.

برای باز کردن درب، راننده کلید ضامن را می چرخاند تا باز شود، با این کار مدار الکتریکی بسته می شود و جریان از ترمینال مثبت، از طریق فیوز، از طریق کلید ضامن، از طریق سوئیچ کنتاکت به کنتاکتور که موتور را وصل می کند، جریان می یابد. از طریق کلاچ، چرخش به گیربکس منتقل می شود. چرخ دنده شروع به چرخش می کند و زنجیر را همراه با در به حرکت در می آورد. با باز شدن کامل درب، ضربه گیر روی در به غلتک سوئیچ لیمیت برخورد می کند که موتور خاموش می شود و در صورت باز شدن هر سه در، چراغ کنترل پنل روشن می شود و پس از آن کلید ضامن به حالت خنثی باز می گردد. .

برای بستن در، کلید ضامن را می چرخانند تا بسته شود و جریان دقیقاً به همان صورت جریان می یابد، فقط از یک کلید محدود دیگر و یک کنتاکتور دیگر. باعث می شود شفت موتور در جهت دیگر بچرخد و درب بسته شود. با بسته شدن کامل درب، ضربه زننده روی در به غلتک سوئیچ لیمیت برخورد می کند که موتور خاموش می شود و در صورت بسته شدن هر سه در، چراغ کنترل پنل روشن می شود و پس از آن کلید ضامن به نول باز می گردد. موقعیت

همچنین می توان با استفاده از کلیدهای اضطراری که در کابین بالای در قرار گرفته و آب بندی می شوند، درها را باز کرد. درب عقب را می توان از بیرون با استفاده از کلید تعویض روی جعبه باتری باز و بسته کرد. در واگن های چهار در، محرک در در بالا قرار دارد و برای بستن درب به صورت دستی، باید اهرم درایو را به سمت پایین بچرخانید.

خرابی ها

1. PV 6، 7، 8 سوخته است.

2. سوئیچ ضامن از کار افتاده است.

3. لامپ سوخته است.

4. لیمیت سوئیچ کار نمی کند.

5. کارایی کنتاکتور - 110 کار نمی کند.

6. موتور الکتریکی از کار افتاده است.

7. کوپلینگ خراب شده است.

8. روان کننده از گیربکس نشت می کند یا با زمان سال مطابقت ندارد.

9. چرخ دنده ها شل هستند.

10. یکپارچگی یا بست زنجیر شکسته است.

اگر در باز یا بسته نشد، باید آن را به صورت دستی ببندید؛ برای این کار، راننده کلاچ را می چرخاند و در شروع به حرکت می کند و پس از آن به درب نهایی می رسد؛ اگر یک قفل ساز آنجا باشد، آن را پر می کند. درخواست تعمیر می دهد و قفل ساز آن را رفع می کند. اگر مکانیک نباشد، راننده خودش فیوز را عوض می کند، غلطک های سوئیچ های محدود، عملکرد کنتاکتور، وضعیت چرخ دنده ها و زنجیر را بررسی می کند. اگر درب به دلیل چرخش کلاچ حرکت نکند، به دلیل گیرکردن گیربکس، راننده به اعزام کننده اطلاع می دهد، مسافران را پیاده می کند و دستورات دیسپچر را دنبال می کند. اگر زنجیر پاره شود، درب به صورت دستی بسته می‌شود و با کفش یا کلاغ محکم می‌شود.

مفاهیم کلی در مورد حرکت بدن حرکت مکانیکی حرکت متقابل اجسام در فضا است که در نتیجه فاصله بین اجسام یا بین اجزای آنها تغییر می کند. حرکت می تواند انتقالی یا چرخشی باشد. حرکت انتقالی با حرکت بدن نسبت به نقطه مرجع مشخص می شود. حرکت چرخشی حرکتی است که در آن جسمی که در جای خود باقی می ماند حول محور خود حرکت می کند. همان بدنه می تواند به طور همزمان در حرکت چرخشی و انتقالی باشد، به عنوان مثال: یک چرخ ماشین، یک جفت چرخ کالسکه و غیره.

سرعت و شتاب مسافت طی شده در واحد زمان را سرعت می گویند. حرکت یکنواخت حرکتی است که در آن جسم مسیرهای یکسانی را در هر بازه زمانی مساوی طی می کند. برای حرکت یکنواخت: که در آن: S طول مسیر بر حسب m (km)، t زمان بر حسب ثانیه است. (ساعت)، میانگین سرعت Ucp بر حسب کیلومتر در ساعت. با حرکت ناهموار، بدن فواصل مختلف را در بازه های زمانی مساوی طی می کند. حرکت ناهموار می تواند به طور یکنواخت شتاب یا به طور یکنواخت کاهش یابد. شتاب (کاهش سرعت) تغییر سرعت در واحد زمان است. اگر سرعت در بازه های زمانی مساوی به مقدار مساوی افزایش (کاهش) داشته باشد، آنگاه حرکت شتاب یکنواخت (یکنواخت کند شده) نامیده می شود.

جرم، نیرو، اینرسی هر عملی که یک جسم بر جسم دیگر ایجاد کند که باعث شتاب، کاهش سرعت یا تغییر شکل شود، نیرو نامیده می شود. به عنوان مثال، اگر نیروی کششی به جفت چرخ خودرو وارد شود، تراموا را می توان از جای خود حرکت داد. برای کاهش سرعت، باید نیروی ترمز را روی لبه باند اعمال کنید. چندین نیرو می توانند به طور همزمان روی یک جسم عمل کنند. نیرویی که اثری مشابه چندین نیروی فعال همزمان ایجاد کند، حاصل این نیروها نامیده می شود. به پدیده حفظ سرعت جسم در صورت عدم اثر سایر اجسام بر روی آن اینرسی می گویند. در موارد مختلف خود را نشان می دهد: وقتی یک واگن ناگهان متوقف می شود، مسافران به جلو خم می شوند یا قطاری که از کوه پایین آمده است می تواند بدون روشن کردن موتورها به حرکت افقی ادامه دهد و غیره. معیار اینرسی یک جسم جرم آن است. جرم با مقدار ماده موجود در بدن تعیین می شود.

اصطکاک و روانکاری تماس اجسام با یکدیگر با اصطکاک همراه است. بسته به نوع حرکت، سه نوع اصطکاک متمایز می شود: Ø اصطکاک استاتیک. Ø اصطکاک کشویی؛ Ø اصطکاک غلتشی روانکاری قطعات مالشی تک تک قطعات و مجموعه های مکانیزم های مختلف باعث کاهش نیروهای اصطکاک و در نتیجه سایش می شود، باعث حذف گرما و توزیع یکنواخت آن، کاهش نویز و غیره می شود.

مفاهیم کلی تراموا واگنی است که توسط موتورهای کششی الکتریکی هدایت می شود که انرژی را از یک شبکه تماس دریافت می کند و برای حمل و نقل مسافر و بار در شهر در امتداد یک مسیر ریلی در نظر گرفته شده است. ترامواها بر اساس هدفشان به دو دسته مسافری، باری و ویژه تقسیم می شوند. بر اساس طراحی، خودروها به موتور، دنباله دار و مفصلی تقسیم می شوند. یک قطار تراموا می تواند از دو یا سه واگن موتوری تشکیل شود. در این حالت کنترل از کابین سر خودرو انجام می شود. به چنین قطارهایی قطارهای چند واحدی می گویند. خودروهای تریل دار موتور کششی ندارند و نمی توانند به طور مستقل حرکت کنند.

درباره شرکت ما در حال حاضر، شرکت ما واگن های تراموا تولید شده توسط کارخانه حمل و نقل Ust-Katav را اداره می کند: مدل های 71 - 605، 71 - 608، 605 608 71 - 619، 71 - 623. این امر ارائه قطعات یدکی، آموزش 619 623 نفر را تسهیل می کند. ، تعمیر و نگهداری و تعمیر خود خودروها و غیره. اگر اتومبیل های اول با کنترل کنتاکتور بودند، دومی ترامواهای مدرن با کنترل الکترونیکی هستند.

قاب بدنه عناصر اصلی بدنه قاب، قاب (قاب)، سقف، پوسته های بیرونی و داخلی، قاب پنجره ها، درها، کف هستند. تمامی المان های بدنه باربر بوده و با جوش، پرچ و پیچ و مهره به یکدیگر متصل می شوند. قاب بدنه یک ساختار کاملاً جوش داده شده است که از بخش های جعبه ای بسته فولادی، کانالی شکل و گوشه ای مونتاژ شده است. تیرهای محوری بخش جعبه جلو و عقب در داخل قاب جوش داده می شوند. قاب بدنه از یک دیواره سمت چپ و دو سمت راست، دیوارهای جلو و عقب و یک سقف تشکیل شده است. همه آنها از ساختار جوش داده شده ساخته شده از پروفیل های فولادی با پیکربندی های مختلف هستند. قاب به قاب بدنه جوش داده شده است. کف دستگاهی ساخته شده از تخته چندلای چند لایه، آغشته به لاک باکلیت به ضخامت 20 میلی متر است. یک کفپوش لاستیکی با سطح راه راه روی تخته سه لا چسبانده شده است.

پوشش داخلی از تخته فیبر یا پلاستیک ساخته شده است. پوسته بیرونی از ورق های فولادی راه راه یا مسطح ساخته شده است که با پیچ های خودکشی روی قاب بدنه محکم شده است. سطح داخلی پوست بیرونی با ماستیک ضد نویز پوشیده شده است. عایق فوم بین پوسته های داخلی و خارجی نصب می شود. برای دسترسی به کابینت تجهیزات الکتریکی، قسمت پایینی بدنه بیرونی مجهز به سنگرهایی با بست لولایی است. سقف بدنه از فایبرگلاس ساخته شده و با پیچ و مهره یا اتصالات پیچی به قاب بدنه متصل می شود. بالای سقف با یک حصیر ساخته شده از لاستیک دی الکتریک پوشیده شده است.

پانتوگراف پانتوگراف خودرو نوع "پانتوگراف" برای اتصال برق دائمی پانتوگراف بین سیم تماسی و واگن تراموا چه در حالت ساکن و چه در هنگام حرکت در نظر گرفته شده است. پانتوگراف جمع آوری جریان قابل اعتماد را در سرعت تا 100 کیلومتر در ساعت فراهم می کند. با عایق ها به سقف خودرو متصل می شود. سیستم قاب متحرک از دو قاب بالا و دو قاب پایین تشکیل شده است. هر قاب پایینی از یک لوله با سطح مقطع متغیر تشکیل شده است و قاب بالایی شامل سه لوله جدار نازک است که یک مثلث متساوی الساقین را تشکیل می دهد که پایه آن لولای قفل بالایی است و راس آن یک اتصال لولا با قاب پایینی است. . برای اطمینان از اینکه جریان می تواند آزادانه از لولاهای فریم بدون ایجاد سوختگی یا گیر کردن آنها عبور کند، همه اتصالات لولا دارای شنت های انعطاف پذیر هستند. پایه پانتوگراف از دو تیر طولی و دو تیر عرضی ساخته شده از فولاد کانالی شکل (ارتفاع 100 میلی متر، عرض 50 میلی متر، ضخامت ورق 4 میلی متر) تشکیل شده است.

قاب های پایینی به شفت های اصلی که بازوهای فنر بالابر روی آن ها نصب شده اند جوش داده می شوند. برای بالا بردن پانتوگراف و تامین فشار تماس لازم از فنرهای بالابر استفاده می شود. شفت های اصلی توسط دو میله ی یکسان کننده به یکدیگر متصل می شوند. تعلیق رانر افقی است، روی پیستون های مستقل، که بدون در نظر گرفتن سیستم تعلیق قاب، حرکت نسبتاً بزرگ (تا 60 میلی متر) رانر را تضمین می کند. رانر دو ردیفه با درج های آلومینیومی قوس دار است و قابلیت چرخش محور طولی خود را دارد تا از تناسب کامل هر دو ردیف درج با سیم تماس اطمینان حاصل کند. پانتوگراف به صورت دستی از کابین راننده با استفاده از طناب پایین می آید. برای نگه داشتن قاب بالابر در حالت پایین، یک قلاب ایمنی پانتوگراف وجود دارد که از یک زاویه طولی تشکیل شده است که یک پایه با یک دستگیره روی آن جوش داده شده است. قلاب در مرکز تیرهای متقاطع پانتوگراف قرار دارد.

برای درگیر شدن قلاب با میله متقاطع، باید پانتوگراف را به شدت پایین بیاورید. برای جدا کردن قلاب از میله عرضی، لازم است پانتوگراف را به آرامی به سمت پایه های لاستیکی بکشید. تحت عمل وزنه تعادل، قلاب جدا می شود و پانتوگراف با رها کردن آرام طناب به حالت کار بالا می رود. فشار روی سیم تماس در محدوده عملیاتی: هنگام بلند کردن 4، 9 - 6 کیلوگرم هنگام کاهش 6.1 - 7.2 کیلوگرم تفاوت فشار لغزش روی سیم تماس در محدوده ارتفاع کار بیش از 1.1 کیلوگرم نیست. انحراف دونده ها در طول بین واگن ها در موقعیت بالایی بیش از 10 میلی متر نیست. حداقل ضخامت درج تماس 16 میلی متر است. (نام 45 میلی متر)

سالن، کابین راننده. فضای داخلی بدنه یک سالن است که به قسمت جلو و عقب و قسمت میانی تقسیم می شود. در سکوی جلو یک کابین راننده وجود دارد که با یک پارتیشن با در کشویی از محفظه سرنشین جدا شده است. در کابین راننده وجود دارد: q کنترل پنل; q تجهیزات الکتریکی فشار قوی و ولتاژ پایین؛ q صندلی راننده؛ q کپسول آتش نشانی; دستگاه q برای پایین آوردن پانتوگراف.

از صفحه کنترل می توانید: q ماشین را کنترل کنید. آلارم q; q باز و بسته شدن درها؛ q روشن و خاموش کردن روشنایی؛ q روشن و خاموش کردن گرمایش و غیره؛ در کابین خودرو صندلی های یک و دو نفره برای سرنشینان تعبیه شده است که بر روی آنها اجاق های برقی برای گرم کردن کابین تعبیه شده است. در حال حاضر بخاری های ترولیباس (TRO) نیز به تعداد 2-3 دستگاه در حال نصب می باشد. در هر واگن زیر صندلی ها پناهگاه های جعبه شنی با درایوهای الکتریکی وجود دارد. همچنین نرده های عمودی و افقی در کابین وجود دارد. یک نردبان روی زهکشی درب ورودی برای بالا رفتن به پشت بام تعبیه شده است.

در درب ها وجود دارد: q سوئیچ های باز کردن درب اضطراری; q دکمه ترمز اضطراری (STOP CRANE)؛ q دکمه "توقف بر حسب تقاضا". یک خط روشنایی در سقف کابین وجود دارد. تهویه داخلی: q تهویه اجباری از طریق 4 فن انجام می شود که در سمت چپ و راست بین پانل های بدنه نصب می شود. تهویه طبیعی از طریق دریچه های پنجره، توری های تهویه جلو و درها انجام می شود. تجهیزات سقف: نوع پانتوگراف q q; راکتور رادیویی؛ صاعقه گیر؛ خط کابل فشار قوی

در قسمت جلویی بدنه در قسمت بیرونی قسمت انتهایی بدنه یک دستگاه کوپلینگ (چنگال)، تخته های روان و ضربه گیر تعبیه شده است. در بیرون بدنه در سمت چپ و راست چراغ های جانبی و چرخشی تعبیه شده است. روی قاب در قسمت جلویی بدنه میله گلگیر تعبیه شده است. در قسمت عقب چراغ های جانبی و یک گیره وجود دارد. در سمت راست درها و تخته های در حال اجرا وجود دارد.

ساختار درب روی خودروها 71 605 این خودرو دارای سه درب ورودی تک لنگه کشویی با درایوهای الکتریکی جداگانه است. چهارچوب درب از لوله های مستطیل شکل جدار نازک سبک ساخته شده و از بیرون و داخل با ورق های روکش پوشیده شده است. کیسه های عایق حرارتی بین ورق ها نصب می شود. قسمت بالایی درب لعابدار است. باز و بسته شدن درها با استفاده از درایوهای صفحه کنترل انجام می شود. درایو درب در کابین روی قاب هر در نصب می شود. از یک موتور الکتریکی (ژنراتور اصلاح شده G 108 G) و یک گیربکس حلزونی دو مرحله ای حلزونی با ضریب دنده 10 تشکیل شده است. شفت خروجی گیربکس با یک چرخ دنده از پوسته بیرونی خودرو بیرون زده و به آن متصل می شود. درب از طریق یک زنجیر محرک عبور می کند. زنجیر داخل درب با روکش پوشیده شده است.

برای اطمینان از زاویه درگیری چرخ دنده درایو با زنجیر، یک چرخ دنده کمکی تعبیه شده است. مهره کلاچ درایو باید بر اساس فشار روی برگ در هنگام بسته شدن بیش از 15-20 کیلوگرم تنظیم و قفل شود. در موقعیت های شدید، درایو به طور خودکار با استفاده از سوئیچ های محدود (VK 200 یا DKP 3.5) خاموش می شود. لنگه در با استفاده از براکت های روی راهنمای نصب شده روی بدنه خودرو آویزان می شود. هر براکت دارای دو غلتک در بالا و یکی در پایین است. سیستم تعلیق بالایی با یک پوشش پوشانده شده است. در پایین در، دو براکت با دو غلتک وصل شده است که در راهنما قرار می گیرند. درب هم در صفحه عمودی با استفاده از مهره ها و مهره های قفلی تعلیق بالایی و هم در صفحه افقی به دلیل شیارهای روی براکت ها قابلیت تنظیم را دارد. ورق در در اطراف محیط با مهر و موم مهر و موم شده است. برای کاهش ضربه در هنگام بسته شدن، یک بافر لاستیکی روی ستون در تعبیه شده است. زمان بسته شدن و باز شدن درها 24 ثانیه است.

خرابی درب خودروها 71 605 Ø فیوز سوخته است. Ø زنجیر به دلیل کشش ضعیف از چرخ دنده افتاده است. Ø افتادگی زنجیر در زیر پوشش محافظ در فاصله بیش از 5 میلی متر. ; Ø سوئیچ محدود یا سوئیچ روی صفحه کنترل معیوب است. Ø درب به شدت باز و بسته می شود. Ø کلاچ به درستی تنظیم نشده است، نیرو بیش از 20 کیلوگرم است. ; Ø کوپلینگ الاستیک شکسته است. Ø موتور الکتریکی معیوب است.

سازه درب ماشین تراموا مدل 71 608 K ماشین دارای 4 درب کشویی می باشد. درهای بیرونی تک لنگه و درهای میانی دو لنگه با درایو انفرادی می باشند. برای بالا رفتن از پشت بام، یک نردبان جمع شونده در دهانه درب دوم وجود دارد. چارچوب درب از لوله های مستطیل شکل با جدار نازک سبک ساخته شده و از بیرون و داخل با ورق پوشانده شده است. کیسه های عایق حرارتی بین ورق ها نصب می شود. قسمت بالایی درب لعابدار است. باز و بسته شدن درها با استفاده از درایوهای الکتریکی از صفحه کنترل با فشار دادن کلیدهای ضامن مربوطه انجام می شود.

درایو کنترل از یک موتور الکتریکی و یک گیربکس حلزونی حلزونی تک مرحله ای تشکیل شده است. در موقعیت های شدید درب ها (بسته و باز)، درایو الکتریکی به طور خودکار با استفاده از سنسورهای بدون تماس که در تسمه بالای سر نزدیک هر در نصب شده اند خاموش می شود. برای فعال کردن سنسورها، صفحات روی کالسکه درب نصب می شود. درها و ارسی ها از طریق واگن ها بسته می شوند که به نوبه خود بر روی یک راهنمای محکم ثابت به قاب بدنه نصب می شوند. درها و برگها دارای دو نقطه قفل در برابر اکستروژن هستند. اولین نقطه تثبیت در سطح آستانه از طریق راهنماهایی قرار می گیرد که به تسمه آستانه و ستون در چارچوب بدنه و غلتک شکلی متصل شده است که به طور ثابت به درها و ارسی ها ثابت می شود.

دومین نقطه تثبیت کراکرهایی است که به طور ثابت روی پله های پایینی، دو قطعه در هر در و هر ورقه از طریق راهنماهای پایینی، به قاب درها و برگ ها جوش داده شده اند. حرکت انتقالی درها و برگها توسط یک گیربکس قفسه و پینیون انجام می شود که توسط درایوهای الکتریکی هدایت می شود. هنگام تنظیم، لازم است: Ø از تناسب یکنواخت مهر و موم درب در کل سطح اطمینان حاصل شود. Ø ابعاد و الزامات توسط اتصالات تنظیم ارائه می شود. Ø پس از انجام الزامات، اتصالات تنظیم را با مهره قفل کنید. Ø از اتصال محکم غلطک ها به راهنما با یک پیچ اطمینان حاصل کنید و از حرکت آسان (بدون گیر کردن) درها و ارسی ها در امتداد راهنما اطمینان حاصل کنید و با یک مهره محکم کنید.

Ø اندازه توسط غلتک غیرعادی تضمین می شود، پس از آن غلتک با واشر محکم می شود. Ø هنگام نصب درایوها و قفسه ها، الزامات فاصله جانبی 0.074 است. . 0.16 طبق GOST 10242 81 ارائه شده است. Ø پس از انجام الزامات، نوارهای درب را با غلتک غیر عادی روی درها با غلطک های غیرعادی براکت ثابت کنید. Ø تمام واحدهای غیرعادی را با واشر قفل ایمن کنید. Ø تمام سطوح مالشی راهنمای بالایی و دنده قفسه و پینیون را با یک لایه نازک روان کننده گرافیت GOST 3333 80 روغن کاری کنید.

اگر درها محکم بسته نمی شوند، لازم است با دور کردن صفحه از سنسور، قطع شدن سنسور را تنظیم کنید. اگر درب با ضربه محکم بسته شد، صفحه را به سمت سنسور حرکت دهید. پس از تنظیم، فاصله بین سنسور و صفحه باید در 0 باشد. 8 میلی متر. در صورت باز نشدن درها (مدار خراب، سوختن فیوزها و ...) باز شدن دستی درب ارائه می شود. برای انجام این کار، دریچه بالای سر را باز کنید، دستگیره قرمز رنگ را به سمت خود بچرخانید تا متوقف شود و همانطور که روی علامت نشان داده شده است با دستان خود در را باز کنید.

خرابی درب خودرو مدل 71 608 K Ø ترک در تیرها; Ø پله ها و نرده ها معیوب هستند. Ø آسیب به کف، روکش منهول بیش از 8 میلی متر از کف بیرون زده است. Ø نشت سقف، دریچه ها؛ Ø نقص در شیشه و آینه کابین راننده. Ø آلودگی و آسیب به اثاثه یا لوازم داخلی صندلی ها؛ Ø نقض پوشش داخلی؛ Ø طناب پانتوگراف آسیب دیده است. Ø محرک درب کار نمی کند.

شرح طراحی چرخ دستی چرخ دستی مجموعه ای مستقل از قطعات در حال اجرا است که با هم مونتاژ شده و در زیر ماشین غلت می شوند. هنگامی که ماشین حرکت می کند، با مسیر راه آهن تعامل می کند و انجام می دهد: انتقال وزن بدنه و سرنشینان بر روی محورهای جفت چرخ ها و توزیع آن بین جفت چرخ ها. انتقال نیروی کشش و ترمز به بدن از جفت چرخ. جهت محورهای جفت چرخ در امتداد مسیر راه آهن؛ قرار گرفتن در بخش های منحنی مسیر بوژی کالسکه طراحی بدون قاب دارد. قاب معمولی توسط دو تیر طولی و محفظه جعبه دنده دو جفت چرخ تشکیل شده است. تیر طولی جوش داده شده از انتهای فولاد ریخته گری و یک تیر مقطع جعبه فولادی مهر شده تشکیل شده است. یک واشر لاستیکی به شکل "M" در زیر انتهای تیرها قرار می گیرد. از چرخاندن جفت چرخ ها، یک رانش واکنشی بر روی هر یک از آنها نصب می شود.

موارد زیر بر روی چرخ دستی نصب شده است: Ø تعلیق فنر مرکزی Ø درایوهای الکترومغناطیسی (سلونوئیدها) ترمزهای درام-کفشی Ø ترمزهای ریلی Ø تیر موتور با موتورهای کششی، Ø پرتو محوری. موتور کششی توسط یک شفت کاردان به گیربکس چرخ دنده متصل می شود. یک فلنج محور پروانه را به درام ترمز وصل می کند و دیگری به یک کوپلینگ الاستیک. موتور کششی با چهار پیچ به تیر موتور محکم می شود. به منظور جلوگیری از بازکردن خود به خودی، مهره ها پس از سفت شدن به هم می ریزند.

تیر موتور یک سازه جوشی بر روی تیرهای طولی نصب می شود، در یک انتها بر روی ضربه گیرهای لاستیکی و در طرف دیگر بر روی مجموعه ای از فنرها قرار می گیرد. کمک فنرهای لاستیکی حرکت پرتو را در سطوح عمودی و افقی محدود می کند و به کاهش ارتعاشات و ارتعاشات کمک می کند. هنگام نصب موتور روی چرخ دستی، فاصله بین درپوش موتور و محفظه گیربکس را که باید حداقل 5 میلی متر باشد، بررسی کنید. در مرکز پرتو محوری یک سوکت وجود دارد که بدنه روی آن قرار دارد. هنگامی که خودرو در امتداد یک بخش منحنی از مسیر حرکت می کند، چرخش چرخ دستی حول محور این بلبرینگ اتفاق می افتد.

مشخصات فنی Ø وزن چرخ دستی 4700 کیلوگرم. Ø فاصله بین محورهای گیربکس 1200 میلی متر است. Ø فاصله لبه های لاستیک های گیربکس داخلی 2+1474 میلی متر است. Ø اختلاف قطر خارجی لاستیک های یک گیربکس بیش از 1 میلی متر نیست. Ø اختلاف قطر خارجی تایرهای گیربکس یک چرخ دستی بیش از 3 میلی متر نیست. Ø اختلاف قطر بیرونی لاستیک های گیربکس ترولی های مختلف بیش از 3 میلی متر نیست. اشکالات: Ø مهره های محکم کننده تیرهای طولی بوژی سفت نشده اند؛ Ø ترک ها، آسیب های مکانیکی روی تیرها؛ Ø فاصله بین پوشش TD و پوشش جعبه دنده کمتر از 5 میلی متر است.

تعلیق مرکزی فنر سیستم تعلیق مرکزی برای کاهش (استهلاک) بارهای عمودی و افقی که در حین کار تراموا ایجاد می شوند طراحی شده است. بارهای عمودی از وزن بدن با مسافران ناشی می شود. بارهای افقی زمانی اتفاق می افتد که خودرو شتاب می گیرد یا ترمز می کند. بار از بدنه از طریق پرتو محوری به تیرهای طولی و سپس از طریق یاتاقان های محور به محور چرخ چرخ منتقل می شود. کیت تعلیق فنر با افزایش بار کار می کند: 1. کار مشترک فنرها و کمک فنرهای لاستیکی تا زمانی که سیم پیچ فنرها فشرده شوند تا زمانی که با هم برخورد کنند. 2. کار حلقه های لاستیکی تا زمانی که پالت روی آستر لاستیکی واقع در تیر طولی قرار گیرد. 3. کار مشترک از حلقه های لاستیکی و آستر.

دستگاه Ø پرتو محوری. Ø فنرهای سیم پیچ خارجی و داخلی؛ Ø حلقه های کمک فنر لاستیکی؛ Ø صفحات فلزی؛ Ø واشر لاستیکی؛ Ø بافر لاستیکی (بارهای افقی را جذب می کند). Ø گوشواره (برای اتصال بدنه و چرخ دستی برای بلند کردن ماشین).

اشکالات: Ø وجود ترک یا تغییر شکل در قطعات فلزی (تیر محوری، براکت ها و غیره)؛ Ø فنرهای داخلی یا خارجی ترکیده اند یا تغییر شکل باقی مانده دارند. Ø سایش یا تغییر شکل باقیمانده حلقه های لاستیکی کمک فنر. Ø پالت دارای ترک است یا یکپارچگی بدنه پالت آسیب دیده است. Ø تغییر شکل یا سایش باقیمانده بافرهای لاستیکی (جاذب ضربه). Ø عدم وجود یا نقص گوشواره (عدم وجود پین های اتصال، پین های چوبی و غیره)؛ Ø اختلاف ارتفاع مجموعه کمک فنرها (چشمه ها، صفحات با حلقه های لاستیکی) بیش از 3 میلی متر نیست.

هدف از مجموعه چرخ طراحی شده برای دریافت و انتقال حرکت چرخشی از موتور کششی از طریق شفت کاردان و گیربکس به چرخ، که در همان زمان حرکت انتقالی چرخشی را دریافت می کند.

چیدمان چرخ ها v چرخ لاستیکی 2 عدد. ; v محور چرخ. v دنده محرک که بر روی محور چرخ‌چرخ فشرده می‌شود. v بلند (پوشش)؛ v کوتاه (جلد)؛ v واحدهای جعبه محور با بلبرینگ شماره 3620 (غلتک 2 x ردیف); v مجموعه دنده محرک با بلبرینگ شماره 32413, 7312, 32312;

شرح طراحی چرخ‌چرخ محفظه‌های کوتاه و بلند با قسمت کشیده خود با پیچ و مهره به یکدیگر متصل شده و محفظه گیربکس را تشکیل می‌دهند. بدنه بلند دارای دو سوراخ تکنولوژیکی برای نصب دستگاه اتصال زمین برس و سنسور سرعت سنج است. چرخ دنده محرک، که با یاتاقان ها در یک فنجان مونتاژ شده است، در گردن محفظه جعبه دنده قرار می گیرد.

گیربکس تک مرحله ای با دنده نویکوف. ضریب دنده گیربکس 7.143 است.قسمت بالایی محفظه گیربکس دارای یک سوراخ تکنولوژیکی برای نصب هواکش است که برای حذف گازهای تولید شده هنگام کار روغن در محفظه گیربکس عمل می کند. همچنین در محفظه گیربکس 3 سوراخ برای پر کردن، نظارت و تخلیه روغن از محفظه گیربکس وجود دارد. سوراخ ها با شاخه های مخصوص بسته می شوند. روکش های بلند و کوتاه دارای حفره هایی برای نصب کمک فنر لاستیکی هستند. این کمک فنرها به شما این امکان را می دهد که بارهای منتقل شده توسط پرتوهای طولی از وزن بدن را با مسافران کاهش دهید. اندازه بین لبه های داخلی باند باید 2+1474 میلی متر باشد.

مجموعه چرخ های معیوب - بلبرینگ های گیربکس گیر کرده است. v یاتاقان های محور گیر کرده اند. v نشت روغن در گیربکس از طریق مهر و موم. v سطح روغن در گیربکس استانداردها را برآورده نمی کند. v سایش تایر چرخ لاستیکی؛ v تغییر شکل باقیمانده محصولات لاستیکی؛ v شکستگی (عدم وجود) پیچ ها، مهره های مرکزی شنت های زمین. v وجود ترک در چرخ ها و محفظه گیربکس. v سایش دندانه های چرخ های محرک و محرک. v وجود تخت روی سطح غلتشی باند بیش از مقدار مجاز.

چرخ لاستیکی لاستیک با کشش از چرخش جلوگیری می کند. باند در حالت گرم در مرکز قرار می گیرد، مقدار کشش 0.6-0.8 میلی متر است. فلنج روی لاستیک برای هدایت چرخ در امتداد مسیر راه آهن عمل می کند. خود چرخ با سفتی 0.09 0.13 میلی متر بر روی محور فشرده می شود. طراحی چرخ این امکان را می دهد که بدون فشار دادن مجدد آن را بازسازی کنید. دیسک های ضربه گیر (آشتی) قبل از مونتاژ فشار داده می شوند و سه بار روی یک پرس با نیروی 21-23 tf فشار داده می شوند. و زمان قرار گرفتن در معرض 2 3 دقیقه. پیچ های جانبی با آچار گشتاور تا 1500 کیلوگرم بر سانتی متر سفت می شوند.

چرخ لاستیکی بارهای عمودی و افقی را می پذیرد. کمک فنرها برای کاهش ضربه وزن تراموا در مسیر و جذب ضربه های ناشی از اعوجاج و ناهمواری مسیر تراموا طراحی شده اند. ابعاد لاستیک ها، فلنج ها، وضعیت بلوک چرخ ها، مراکز تایر در حال کار، و اتومبیل ها به شدت توسط PTE تراموا تنظیم می شود. v ضخامت باند تا 25 میلی متر مجاز است. v ضخامت فلنج تا 8 میلی متر، ارتفاع - 11 میلی متر.

دستگاه چرخ لاستیکی - یک باند با مرکز چرخ و یک حلقه قفل. v هاب v ضربه گیر لاستیکی 2 عدد. ; صفحه فشار v; v مهره مرکزی با صفحات قفل. v پیچ های جانبی (سفت کننده) 8 عدد. با آجیل و واشر ; v شنت های اتصال به زمین

خرابی چرخ لاستیکی - سایش فلنج کمتر از 8 میلی متر است. در ضخامت، کمتر از 11 میلی متر. بر اساس ارتفاع؛ v سایش باند کمتر از 25 میلی متر است. ; v مسطح روی سطح غلتشی بانداژ، بیش از 0.3 میلی متر در تراورس های بتنی مسلح و 0.6 میلی متر در تراورس های چوبی. v شل کردن مهره مرکزی. v از دست رفته 1 صفحه قفل. v شکسته شدن یک پیچ محیطی. v شل شدن تناسب مرکز چرخ در بدنه تایر. ساییدگی یا پیری طبیعی کمک فنرهای لاستیکی به صورت بصری برای وجود ترک در لاستیک از طریق سوراخ در صفحه فشار بررسی می شود. v عدم وجود یا شکستگی شنت های زمین (حداکثر 25 درصد سطح مقطع مجاز است)

چیدمان چرخ ها 608 کیلومتر. 09.24.000 چرخ فنری یکی از عناصر درایو کشش ترولی است. بین پوز هاب. 3 و بانداژ پوز. 1 المان لاستیکی pos. 6، 7. چهار مورد از آنها (مورد 7) با یک جامپر رسانا. محل قرارگیری عناصر لاستیکی با یک جامپر رسانا در لاستیک با علامت E روی تایر چرخ مشخص شده است. این برای جهت گیری چرخ ها هنگام تشکیل یک جفت چرخ ضروری است (عناصر لاستیکی با یک بلوز رسانا، موقعیت 7، باید تقریباً در زاویه 45 قرار گیرند). سطوح قطعات مجاور عناصر لاستیکی، pos. 1، 2، 3 با رنگ رسانا پوشانده شده است.

دیسک فشار pos. 2 روی پرس با نیروی حداقل 340 کیلو نیوتن پرس می شود.قبل از پرس، سطوح کار با روان کننده CIATIM 201 GOST 6267 74 روانکاری می شود. TU 6 15 548 85. دوشاخه pos. 4 و پیچ و مهره پوز. 5 با قفل نخ Loctite 243 از شرکت هنکل لوکتیت آلمان قفل می شوند. گشتاور سفت کردن پیچ و مهره pos. 5 90+20 نیوتن متر. پس از مونتاژ چرخ، مقاومت الکتریکی بین قطعات پوز می شود. 1 و 3 نباید بیشتر از 5 متر اهم باشد. اگر پانسمان تا لبه کنترل B ساییده شود، باند باید تعویض شود. لاستیک روی جفت چرخ بدون فشار دادن چرخ از محور تعویض می شود.

مبحث شماره 6 انتقال گشتاور از محور آرمیچر موتور کششی به محور چرخ چرخ

شفت کاردان برای انتقال گشتاور از موتور کششی به جعبه دنده چرخ طراحی شده است. خودروهای 71 605، 71 608، 71 619 از یک میل محرک از خودروی MAZ 500 استفاده می کنند که با برش قسمت لوله ای کوتاه شده است. شافت کاردان دارای دو یقه فلنجی است که با کمک آنها از یک طرف به فلنج درام ترمز و از طرف دیگر به یک کوپلینگ الاستیک نصب شده روی شفت موتور کششی وصل می شود. قسمت میانی میل پروانه از یک لوله فولادی بدون درز ساخته شده است که به یک سر آن یک چنگال و به سر دیگر آن یک نوک خاردار جوش داده شده است. نوک آن با یک آستین فولادی در یک انتها با اسپلاین (داخلی) و در انتهای دیگر با یک چنگال نصب شده است.

شاخک های فلنج با استفاده از دو صلیب به شاخک های داخلی متصل می شوند که بر روی بازوهای آن بلبرینگ های سوزنی نصب شده است. تیرهای متقاطع با محفظه های یاتاقان سوزنی در چشمه های فلنج و شاخک های داخلی قرار می گیرند. کانال های داخلی صلیب و گریس نیپل در قسمت میانی آن برای تامین روان کننده برای هر بلبرینگ سوزنی کار می کنند. محفظه های بلبرینگ سوزن با درپوش هایی فشرده می شوند که با دو پیچ و یک صفحه قفل به شاخک ها محکم می شوند. در انتهای آستین با اسپلاین ها نخی وجود دارد که مهره مخصوصی با حلقه مهر و موم روغن روی آن پیچ می شود که از اتصال اسپلینت شده از نفوذ خاک و گرد و غبار و همچنین از نشت روان کننده محافظت می کند. اتصال اسپلاین با استفاده از نوک گریس نصب شده بر روی بوش روغن کاری می شود. شفت کاردان به صورت پویا با دقت 100 گرم بر سانتی متر بالانس می شود.

خرابی میل محرک ü وجود بازی در فلنج در محل فرود روی شفت موتور کششی یا گیربکس، حفاری سوراخ برای پیچ ها برای بستن فلنج های میل محرک بیش از 0.5 میلی متر. ; ü فاصله شعاعی اتصال جهانی و بازی محیطی اتصال اسپلین بیش از استانداردهای مجاز تعیین شده توسط سازنده (0.5 میلی متر) است. ü ترک، سوراخ، آثار شیارهای طولی در سطح انگشتان صلیب مجاز نیست.

هدف و طراحی گیربکس گیربکس تک مرحله ای با دنده نوویکوف. ضریب دنده 7.143 بدنه کوتاه و بلند با قسمت منبسط شده خود توسط پیچ و مهره به یکدیگر متصل شده و محفظه گیربکس را تشکیل می دهند.قسمت بالایی محفظه گیربکس دارای یک سوراخ تکنولوژیکی برای نصب هواکش می باشد که برای برداشتن آن عمل می کند. گازهایی که هنگام کار روغن در محفظه گیربکس تولید می شوند. همچنین در محفظه گیربکس 3 سوراخ برای پر کردن، نظارت و تخلیه روغن از محفظه گیربکس وجود دارد. سوراخ ها با شاخه های مخصوص بسته می شوند. بدنه بلند دارای دو سوراخ تکنولوژیکی برای نصب دستگاه اتصال زمین برس و سنسور سرعت سنج است. چرخ دنده محرک، که با یاتاقان ها در یک فنجان مونتاژ شده است، در گردن محفظه جعبه دنده قرار می گیرد.

گیربکس تراموا با شبکه NOVIKOV سیستم: 1 - درام ترمز. 2 - چرخ دنده اریب رانده; 3 - محفظه دنده; 4 - دنده محرک; 5 - محور چرخ.

ترمز کفشی درام طراحی شده برای ترمز اضافی خودرو (ایست کامل) پس از اتمام ترمز الکترودینامیک. درام ترمز روی قسمت مخروطی چرخ دنده محرک گیربکس نصب شده و با مهره قلعه به قسمت رزوه دار چرخ دنده محرک محکم می شود.

دستگاه § درام ترمز (قطر 290-300 میلی متر) § لنت ترمز با آستر 2 عدد. لنت ترمز از فولاد ساخته شده و دارای سطح شعاع برای نصب لنت ترمز می باشد. § محور خارج از مرکز 2 عدد. طراحی شده برای تنظیم و نصب کفش روی گیربکس؛ § باز کردن مشت؛ § دو اهرم. بادامک انبساط و اهرم دو بازویی برای انتقال نیرو از مغناطیس الکترومغناطیس ترمز (سلونوئید) از طریق لنت ترمز به درام ترمز طراحی شده اند. § سیستم اهرمی با غلطک و پیچ تنظیم. § فنر انبساط لنت ها را برمی گرداند.

اصل عملکرد ترمز کفشی درام زمانی که خودرو در حال ترمزگیری است، پس از اتمام ترمز الکترودینامیکی با سرعت 4 تا 6 کیلومتر در ساعت، به کار می افتد. شیر برقی فعال می شود و از طریق میله تنظیم، اهرم دو بازویی و مشت انبساط را حول محور خود می چرخاند و در نتیجه نیروی حاصل از آهنربای الکترومغناطیس ترمز را از طریق سیستم اهرمی به لنت های ترمز منتقل می کند. لنت های ترمز در امتداد سطح درام ترمز سفت می شوند، در نتیجه ترمز بیشتر رخ می دهد و خودرو به طور کامل متوقف می شود.

اشکالات: § سایش لنت ترمز (حداقل 3 میلی متر مجاز). § در حالت جدا شده، شکاف بین آستر کفش و سطح درام کمتر یا بیشتر از 0.4-0.6 میلی متر است. § روغن بر روی سطح درام; § بازی غیرمجاز در سیستم اهرمی و در واحد اتصال لنت ها با اکسنتریک. § درایو ترمز کفشکی معیوب است. § شکاف تنظیم نشده است.

درایو الکترومغناطیسی (سلونوئید) یک ترمز کفشکی درام طراحی شده برای به حرکت درآوردن یک ترمز کفشکی درام. هر ترمز درایو خاص خود را دارد، آنها در محل پرتو طولی نصب می شوند.

شیر برقی (الکترومغناطیس ترمز) 1 لنت; 2 طبل؛ اهرم 3، 5، 43; 4 انبساط مشت; 6 هسته متحرک؛ جلد 7، 10، 13; 8 جعبه؛ شیر برقی 9 سوپاپ؛ 11 واشر دیامغناطیسی؛ 12 سوئیچ حد; 14 لیوان; 15 لنگر; 16 سیم پیچ; واشر 36, 45; ساختمان 17; 18 کویل کششی; 19 رانش; میله تنظیم 20; 21, 44 محور; 22 اهرم; 23 کوپلینگ محافظ؛ 24 هسته ثابت (فلنج)؛ خروجی سیم پیچ 25; 26 پیچ تنظیم؛ 27, 3134 بهار; واشر 28, 30; حلقه تنظیم 29; فنر نگهدارنده 32; 33 – پیچ تنظیم؛ 35 کلید; واشر 36, 45; مهره کروی 37; پیچ 38، 40; 39 مهره;

دستگاه مغناطیس الکترومغناطیس ترمز از قسمت های زیر تشکیل شده است: § محفظه (مقام 26) § پوشش (مقام 15) § سیم پیچ کششی TMM (موقعیت 28) § سیم پیچ نگهدارنده PTO (مقام 23) § هسته (مقام 25)، که روی آن لنگر ثابت شده است (مقام 19) § فنر (مقام 20) § کلید محدود (مقام 16) § پیچ آزاد کننده دستی (مقام 18) و غیره.

مغناطیس الکترومغناطیس ترمز دارای چهار حالت عملیاتی است: رانندگی، ترمز سرویس، ترمز اضطراری و حمل و نقل. حالت رانندگی هنگامی که واگن تراموا شروع به حرکت می کند، ولتاژ 24 ولت به سیم پیچ های کششی و نگهدارنده می رسد. در نتیجه آرمیچر به سمت آهنربای الکتریکی نگهدارنده جذب شده و فنر را فشرده نگه می دارد. این سوئیچ محدود را آزاد می کند و ولتاژ را از سیم پیچ کششی حذف می کند. فنر ترمز در تمام چرخه رانندگی توسط سیم پیچ PTO نگه داشته می شود. در صفحه کنترل در کابین راننده، چراغ هشدار برقی خاموش می شود که مربوط به "غیرفعال" است.

حالت سرویس ترمز ترمز سرویس با سرعتی که بیش از 4-6 کیلومتر نباشد. ساعت / ساعت با روشن کردن سیم پیچ کششی در ولتاژ 7.8 ولت تولید می شود، یعنی مغناطش رخ می دهد و آهنربای الکتریکی نگهدارنده خاموش می شود. در این زمان سیم پیچ کششی از طریق مقاومت تغذیه می شود که به دلیل آن نیروی وارد بر هسته متحرک برابر با نصف نیروی فنر است. آهنربای الکتریکی ترمز نیرویی بین 40 تا 60 کیلوگرم ایجاد می کند. در موقعیت کنترل راننده T 4. پس از توقف خودرو، سیم پیچ های کششی T 4 خاموش می شوند و فنر برقی خودرو را نگه می دارد و به عنوان ترمز دستی عمل می کند (زمانی که کنترل کننده راننده از T 4 به 0 برمی گردد. T 4

حالت ترمز اضطراری برای ترمز اضطراری، ولتاژ از هر دو سیم پیچ نگهدارنده و کششی حذف می شود و در نتیجه ترمز سریع خودرو را تضمین می کند. ترمز اضطراری انجام می شود: هنگامی که منبع تغذیه آزاد می شود، هنگامی که شیر توقف آزاد می شود، در صورت عدم وجود جریان از باتری. حالت حمل و نقل هنگام حمل خودروی معیوب توسط خودروی دیگر، لازم است ترمزها را با استفاده از پیچ آزاد کننده دستی رها کنید.

ایرادات: خودرو ترمزها را رها نمی کند: q منبع ولتاژ 24 ولتی به سیم پیچ های کششی و نگهدارنده وجود ندارد، فیوزهای منبع تغذیه مدارهای TMM و PTO سوخته است، نقص مکانیکی کفشک درام وجود دارد. دستگاه اهرم ترمز، q سوئیچ حد سلونوئید معیوب است، q ترک هایی روی پوشش آهنربا الکترومغناطیس وجود دارد، q تنظیم نادرست آهنربای الکتریکی و ترمز درام؛ q شیر برقی به ناحیه پرتو طولی بسته نشده است.

ترمز ریلی (RT) TRM 5 G ترمز ریلی (RT) برای توقف اضطراری خودرو برای جلوگیری از تصادفات و موارد اضطراری (برخورد با افراد یا سایر موانع) طراحی شده است. نیروی ترمز به دلیل اصطکاک سطح RT در برابر سر ریل ایجاد می شود. نیروی کشش هر ترمز 5 تن (مجموع 20 تن) است.

براکت‌های طراحی (2 قطعه) روی تیر طولی بوژی جوش داده می‌شوند که ترمز ریلی از طریق فنرهای کششی یا فشاری به آن آویزان می‌شود. RT از باتری (+24 ولت) تغذیه می شود. RT یک آهنربای الکتریکی با سیم پیچ الکتریکی و یک هسته است. برای محدود کردن حرکت RT در صفحه افقی، براکت های محدود کننده نصب می شوند.

نقص عملکرد Ø شکستن فنرهای تعلیق یا تغییر شکل باقیمانده آنها. Ø شکاف بین سطح ترمز ریل و سر ریل بیش از 8-12 میلی متر است. ; Ø ناهماهنگی ترمز ریل نسبت به ریل (نه موازی)؛ Ø فیوز سوخته در مدار RT؛ Ø عدم تماس در سیم های مثبت یا منفی RT.

در اتومبیل های 71 605 درها با استفاده از درایوهای صفحه کنترل باز و بسته می شوند. درایو درب در کابین روی قاب هر در نصب می شود. از یک موتور الکتریکی (ژنراتور اصلاح شده G 108 G) و یک گیربکس حلزونی دو مرحله ای حلزونی با ضریب دنده 10 تشکیل شده است. شفت خروجی گیربکس با یک چرخ دنده از پوسته بیرونی خودرو بیرون زده و به آن متصل می شود. درب از طریق یک زنجیر محرک عبور می کند. زنجیر داخل درب با روکش پوشیده شده است. برای اطمینان از زاویه درگیری چرخ دنده درایو با زنجیر، یک چرخ دنده کمکی تعبیه شده است. مهره کلاچ درایو باید بر اساس فشار روی برگ در هنگام بسته شدن بیش از 15-20 کیلوگرم تنظیم و قفل شود. در موقعیت های شدید، درایو به طور خودکار با استفاده از سوئیچ های محدود (VK 200 یا DKP 3.5) خاموش می شود.

PD 605 درایو PD 605 بر اساس موتور شیر گشتاور DVM 100 ساخته شده است.دارای گیربکس نیست و چرخش را مستقیماً به زنجیر درب واگن تراموا 71 605 منتقل می کند. علاوه بر موتور، مکانیزم قفل نیز در آن تعبیه شده است. محفظه، که از باز شدن خود به خودی درب هنگام حرکت و در حالت بدون انرژی جلوگیری می کند. گشایش اضطراری ارائه شده است. درایو درب PD 605 همراه با واحد کنترل BUD 605 M کار می کند. این واحد یک تنظیم قابل برنامه ریزی از درب تا بسته شدن با سرعت کاهش یافته را اجرا می کند و در نتیجه ضربه روی لبه درب را از بین می برد. درایو به طور خودکار موقعیت های شدید درب را بدون کلیدهای محدود تشخیص می دهد.

درایو PD 605 به جای درایو استاندارد نصب می شود و با چهار پیچ M 10 به کف تراموا متصل می شود و نیازی به نصب هیچ گونه المان سازه ای اضافی نیست. از نظر الکتریکی، درایو PD 605 به سیم های استاندارد متصل می شود. علاوه بر این، یک سیم برق با ولتاژ +27 ولت از سوییچ ضامن باز کردن درب اضطراری باید به درایو PD 605 متصل شود. در حال حاضر PD 605 روی ماشین شماره 101 نصب شده است. ولتاژ نامی V 24 جریان نامی A 10 درب زمان بسته شدن s 3 وزن کیلوگرم 9

در اتومبیل های 71 608، درایو کنترل از یک موتور الکتریکی و یک گیربکس حلزونی حلزونی تک مرحله ای تشکیل شده است. در موقعیت های شدید درب ها (بسته و باز)، درایو الکتریکی به طور خودکار با استفاده از سنسورهای بدون تماس که در تسمه بالای سر نزدیک هر در نصب شده اند خاموش می شود. برای فعال کردن سنسورها، صفحات روی کالسکه درب نصب می شود. درها و ارسی ها از طریق واگن ها بسته می شوند که به نوبه خود بر روی یک راهنمای محکم ثابت به قاب بدنه نصب می شوند.

درها و برگها دارای دو نقطه قفل در برابر اکستروژن هستند. اولین نقطه تثبیت در سطح آستانه از طریق راهنماهایی قرار می گیرد که به تسمه آستانه و ستون در چارچوب بدنه و غلتک شکلی متصل شده است که به طور ثابت به درها و ارسی ها ثابت می شود. دومین نقطه تثبیت کراکرهایی است که به طور ثابت روی پله های پایینی، دو قطعه در هر در و هر ورقه از طریق راهنماهای پایینی، به قاب درها و برگ ها جوش داده شده اند. حرکت انتقالی درها و برگها توسط یک چرخ دنده رک و پینیون که توسط درایوهای الکتریکی هدایت می شود انجام می شود.

PD 608 درایو درب PD 608 بر اساس موتور سوپاپ گشتاور DVM 100 ساخته شده است. گیربکس ندارد و مستقیماً چرخش را به قفسه دنده درب تراموا 71 608 منتقل می کند. علاوه بر موتور، یک مکانیزم قفل در محفظه تعبیه شده است که از باز شدن خود به خودی درب هنگام حرکت و بدون شرایط برق جلوگیری می کند. گشایش اضطراری ارائه شده است. درایو درب PD 608 همراه با واحد کنترل BUD 608 M کار می کند. این واحد تنظیم قابل برنامه ریزی از درب تا بسته شدن را با سرعت کاهش یافته اجرا می کند و در نتیجه ضربه درها را در موقعیت های شدید از بین می برد. درایو به طور خودکار موقعیت های شدید درب را بدون کلیدهای محدود تشخیص می دهد.

درایو درب PD 608 به جای درایو استاندارد نصب می شود و با سه پیچ M 10 به سکو متصل می شود و نیازی به نصب المان های ساختاری اضافی نیست. از نظر الکتریکی، درایو PD 608 به سیم های استاندارد متصل می شود. علاوه بر این، یک سیم برق با ولتاژ +27 ولت از سوئیچ ضامن باز کردن درب اضطراری باید به درایو PD 608 متصل شود. در حال حاضر PD 608 بر روی ماشین شماره 118 نصب شده است. ولتاژ نامی V 24 جریان نامی A 10 درب زمان بسته شدن وزن s 3 کیلوگرم 6.5

Sandbox برای افزودن ماسه خشک به سر ریل در زیر چرخ‌های سمت راست چرخ‌های جلو و چرخ‌های چپ بوژی عقب طراحی شده است. افزودن ماسه باعث افزایش چسبندگی چرخ به سر ریل می شود که از لیز خوردن و لغزش خودرو جلوگیری می کند. جعبه های شنی در داخل خودرو نصب می شوند و در زیر صندلی های سرنشین در جلو و عقب کابین قرار می گیرند. جعبه ماسه‌بازی فعال می‌شود: وقتی پدال ماسه‌بازی را فشار می‌دهید. هنگامی که شیر توقف از کار می افتد؛ در هنگام ترمز اضطراری (TE)؛ هنگام رها کردن پدال (PB)

متشکل از بنیاد؛ پناهگاه ذخیره شن و ماسه خشک؛ یک آهنربای الکتریکی برای باز و بسته کردن شیر طراحی شده است. شیر فلکه؛ سیستم اهرمی برای انتقال نیرو از آهنربای الکتریکی به شیر؛ آستین لاستیکی برای هدایت و تامین شن و ماسه به سر ریل؛ المنت گرمایش TEN 60 برای گرم کردن شن و ماسه خشک.

ماسه خراب به سر ریل عرضه نمی شود. (دلیل: آستین با خاک، برف یا یخ مسدود شده است). مغناطیس الکتریکی معیوب است (دریچه باز یا بسته نمی شود)؛ عدم وجود ماسه در قیف به دلیل نشت آن از طریق یک شیر تنظیم نشده. پناهگاه بیش از حد پر از شن است یا ماسه ریخته شده است. شن و ماسه مرطوب؛ فیوزها منفجر شده اند؛ شیر به درستی تنظیم نشده است.

برف پاک کن برق موتور برق شیشه پاک کن 24 ولت قدرت موتور برق شیشه پاک کن 15 وات تعداد ضربات دوبل برف پاک کن 33 در دقیقه می باشد. برف پاک کن شیشه جلو با استفاده از کلید "WIPER" روشن می شود.

دستگاه‌های کوپلینگ برای اتصال خودروها در یک سیستم چند واحدی و همچنین برای بکسل کردن خودروی معیوب به دیگری طراحی شده‌اند. دستگاه های کوپلینگ اتوماتیک در واگن های مدرن رایج شده اند. دستگاه های کوپلینگ با استفاده از لولا به قاب در دو انتهای خودرو متصل می شوند. آنها روی یک فنر تکیه گاه قرار می گیرند. هنگامی که خودرو به تنهایی کار می کند، میله دستگاه کوپلینگ باید با استفاده از یک گیره مخصوص به فنر فشار داده شود.

شامل یک میله، یک براکت با کمک فنر لاستیکی، یک شفت با یک مهره، یک سر با مکانیزم کلاچ خودکار، یک دسته و یک فنر است. شکل سر به گونه ای است که به آن اجازه می دهد تا با سر مشابه دستگاه کوپلینگ خودروی دیگر جفت شود. کوپلینگ توسط دو پین انجام می شود که تحت نیروی فنرها به سوراخ هایی با بوش های قابل تعویض وارد می شوند. علاوه بر این، چنگال‌هایی در انتهای خودرو نصب شده‌اند که برای یدک‌کشیدن خودروی معیوب با استفاده از گیره یدکی طراحی شده‌اند.

روش اتصال خودروها با دستگاه‌های کوپلینگ استاندارد (کوپلر خودکار) این خودرو از کوپلرهای خودکار استفاده می‌کند که برای کار در سیستمی متشکل از واحدها و بکسل کردن یک خودرو به خودروی دیگر طراحی شده‌اند. کوپلینگ اتومبیل ها با دستگاه های کوپلینگ استاندارد فقط در یک بخش مستقیم و افقی از مسیر به ترتیب زیر انجام می شود: اتومبیل کار را به سمت خودروی معیوب در فاصله حدود 2 متر حرکت دهید. دسته قابل جابجایی را در شیارهای اهرم کوپلر اتوماتیک قرار دهید و سهولت حرکت محور پین را بررسی کنید. پس از بررسی، اهرم اتصال خودکار را پایین بیاورید. بررسی را در هر دو دستگاه کوپلینگ انجام دهید.

دستگاه های کوپلینگ را از براکت های ثابت رها کرده و آنها را در یک موقعیت مستقیم و با محورهای اتومبیل رو به روی یکدیگر نصب کنید. اتصالات را می توان از نظر ارتفاع توسط یک پیچ در زیر آنها تنظیم کرد که همچنین با استفاده از یک دسته قابل جابجایی چرخانده می شود. پس از اطمینان از اینکه میله های اتصال اتوماتیک در موقعیت صحیح قرار دارند، کوپلر منطقه خطر را ترک می کند و به راننده یک ماشین در حال کار سیگنال می دهد تا نزدیک شود. راننده، با فشار دادن دکمه "BRAKE" در موقعیت شنت کنترلر حرکت می کند، کوپلرهای خودکار هر دو خودرو را به هم متصل می کند. اپراتور کلاچ به صورت بصری قابلیت اطمینان کوپلرهای خودکار را بررسی می کند، یعنی عمق درگیری هر دو غلتک پین در امتداد شیار کنترل، که باید در سطح انتهای دوشاخه باشد (اهرم های جفت اتوماتیک باید در موقعیت پایین قرار گیرند. )

ارزیابی نوسانات با چرخاندن اهرم های کوپلر اتوماتیک به موقعیت بالایی با استفاده از یک دسته قابل جابجایی انجام می شود. توجه! کوپلینگ خودروها در پیچ ها و شیب ها باید فقط با وسایل کوپلینگ اضافی انجام شود! دستگاه کوپلینگ واگن نیمه اتوماتیک 71 619 K.

روش اتصال و جدا کردن اتومبیل ها با استفاده از دستگاه های کوپلینگ نیمه اتوماتیک تاشو. در اتومبیل های 71 623 از دستگاه های کوپلینگ نیمه اتوماتیک تاشو استفاده می شود که برای اتصال اتومبیل ها به قطار با استفاده از سیستم بسیاری از واحدها و همچنین برای بکسل کردن اتومبیل های معیوب از همان نوع در نظر گرفته شده است. برای دسترسی به گیره، باید قسمت پایین تریم بدنه جلو یا عقب را که با چهار پیچ سر فیلیپس به قاب وصل شده است، بردارید. هنگامی که تا می شود، گیره با استفاده از یک پین و یک چفت محکم می شود. قبل از اتصال خودروها، باید کوپلر را با استفاده از یک پین با گیره در حالت باز شده ثابت کنید. کوپلینگ خودروها با وسایل کوپلینگ نیمه اتوماتیک فقط در قسمت های مستقیم مسیر امکان پذیر است.

کوپلینگ خودروها به ترتیب زیر انجام می شود: ماشین کار را در فاصله حدود 2 متر به خودروی معیوب بیاورید. سهولت حرکت شفت پین را روی دستگاه های کوپلینگ هر دو خودرو بررسی کنید. برای این کار دسته قابل جابجایی عرضه شده با خودرو را یکی یکی داخل شیارهای اهرم های کوپلر اتوماتیک قرار داده و اهرم ها را بالا ببرید. پس از بررسی، هر دو اهرم را پایین بیاورید تا متوقف شوند: دستگاه های کوپلینگ هر دو خودرو را از براکت های ثابت رها کرده و آنها را در یک موقعیت مستقیم به سمت یکدیگر قرار دهید. در صورت لزوم، موقعیت ارتفاع دستگاه کوپلینگ را می توان با چرخاندن پیچ واقع در زیر دستگاه کوپلینگ با استفاده از یک دسته قابل جابجایی تنظیم کرد. پس از اطمینان از موقعیت نسبی صحیح دستگاه های کوپلینگ، راننده خودروی کار باید در موقعیت اول کنترل کننده، یک برخورد متقابل جزئی با دستگاه های کوپلینگ ایجاد کند:

قبل از بکسل، قابلیت اطمینان اتصال جفت کننده های اتوماتیک، یعنی عمق درگیری غلتک های پین در هر دو جفت در امتداد شیارهای کنترل روی آنها را بررسی کنید. پس از اتمام فرآیند کوپلینگ، ترمز خودروی معیوب را رها کرده و شروع به یدک کشی کنید. جدا کردن خودروها به ترتیب زیر انجام می شود: ماشین معیوب را با ترمز بلوک ترمز کنید، در صورت وجود شیب، یک حلقه چرخ نصب کنید. با استفاده از یک دسته قابل جابجایی، اهرم های کوپلر اتوماتیک هر دو خودرو را به موقعیت ثابت بالایی ببرید. یک ماشین قابل تعمیر را از یک ماشین معیوب دور کنید. اهرم های کوپلر اتوماتیک هر دو خودرو را به موقعیت پایین برگردانید، کوپلرهای اتوماتیک را تا کنید و محکم کنید.

بدنه خودرو مدل 71 619 اسکلت بدنه خودرو از پروفیل های فولادی مستقیم و خمیده با مقاطع مختلف مونتاژ شده است که با جوش به هم متصل شده اند. پوسته بیرونی بدنه از ورق فولادی جوش داده شده به قاب ساخته شده است، قسمت داخلی ورق ها با مواد ضد صدا پوشانده شده است. روکش سقف از فایبرگلاس ساخته شده است. پایه های قاب بدنه امکان نصب کمپوستر در کابین را فراهم می کند. پوشش داخلی دیوارها و سقف از پلاستیک و فایبرگلاس ساخته شده است که درزهای آن با مهره های شیشه ای آلومینیومی و پلاستیکی پوشانده شده است. دیوارها و سقف دارای عایق حرارتی هستند که بین روکش داخلی و خارجی نصب شده است.

کف خودرو از تخته های تخته سه لا ساخته شده و با مواد مقاوم در برابر سایش پوشیده شده است که در دیواره ها 90 میلی متر بلند شده است. برای دسترسی به تجهیزات زیر خودرو، دریچه هایی در کف پوشیده شده با روکش وجود دارد. کابین شامل دستگاه های کنترل، سیگنال و نظارت، صندلی راننده، کابینت با تجهیزات الکتریکی، دستگاهی برای پایین آوردن پانتوگراف، کپسول آتش نشانی، گرمکن هوای گرمایش کابین، آینه دید کابین، روشنایی کابین، واحد تهویه و یک دستگاه است. دستگاه حفاظت خورشیدی برای اعلام توقف، کابین مجهز به دستگاه بلندگوی حمل و نقل (TSU) است. صندلی راننده نیازهای بالای ارگونومی محل کار را برآورده می کند. دارای تنظیمات در جهت طولی و عمودی بالش ها و زاویه پشتی است. سیستم تعلیق مکانیکی متغیر پیوسته دارای تنظیم دستی برای وزن راننده از 50 تا 130 کیلوگرم است.

در قسمت سرنشینان خودرو 30 صندلی وجود دارد. برای مسافران ایستاده، کابین مجهز به نرده ها و موانع افقی و عمودی است. برای نورپردازی فضای داخلی در شب، دو خط روشنایی در سقف نصب شده است که در دو ردیف قرار گرفته اند. چهار بلندگوی TSU در خطوط روشنایی تعبیه شده است. در بالای هر در 4 دکمه قرمز "باز کردن درب اضطراری" و 4 دکمه قرمز "باز کردن دستی درب اضطراری" وجود دارد. همچنین 3 شیر توقف در کابین تعبیه شده است. چهار دکمه "تماس" برای علامت دادن به راننده، در محفظه سمت راست بالای هر در نصب شده است.

درهای کالسکه مدل 71 619 این کالسکه مجهز به چهار درب چرخشی داخلی است. درهای اول و چهارم تک لنگه و درهای دوم و سوم دو لنگه هستند. برگ های در از فایبرگلاس ساخته شده است که با درج های فلزی تقویت شده است. قسمت بالایی درب به روش چسباندن لعاب می شود. برای آب بندی درب ها از پروفیل های لاستیکی و آلومینیومی مخصوص استفاده می شود.

عنصر باربر اصلی سیستم تعلیق درب، رایزرها، pos هستند. 1 با اهرم های متصل به آنها، ثابت پایین و متحرک pos بالا. 2. محور اتصالات دوار پوز. 3 که به طور سفت و سخت به در متصل می شوند و چرخش را از رایزر به آن منتقل می کنند. یک براکت، pos.، به لبه بالایی در وصل شده است. 4 با پوز یاتاقان. 5، که در امتداد موقعیت راهنمای U شکل حرکت می کند. 6، درب را از مسیر حرکت داده شده مطلع می کند. یک براکت با یک انگشت قابل تنظیم ارتفاع در لبه پایینی در تعبیه شده است که در هنگام وارد شدن فشار از قسمت سرنشینان و خارج از خودرو به در بسته پایداری می بخشد. انتهای پایینی رایزر در یک تکیه گاه نصب شده در سطح کف خودرو نصب می شود. قسمت بالایی در یک یاتاقان مرکزی نصب شده است و به شفت خروجی پوز موتور دنده متصل است. 7 با استفاده از اهرم pos. 8، میله های پوز. 9 و کوپلینگ پوز. 10.

محرک درب متشکل از یک موتور دنده، واحد کنترل درایو است. 12 و موقعیت سوئیچ محدود. 13. موتور دنده برای باز و بسته کردن درها استفاده می شود. واحد کنترل سیگنال های موتور دنده و سوئیچ محدود را پردازش می کند. سوئیچ محدود فرمان توقف درب هنگام بسته شدن را می دهد و در ارتباط با میله پوز کار می کند. 14، بر روی اهرم دو بازویی (بازوی راکر) پوز درایو نصب شده است. یازده

13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 سیستم تعلیق در و محرک درب 1 – رایزر، 2 – بازو بالایی، 3 – لولا، 4 – براکت، 5 – بلبرینگ، 6 – راهنما، 7 – موتور دنده , 8 – اهرم, 9 – میله, 10 – کلاچ, 11 – اهرم دوبازویی, 12 – واحد کنترل درایو, 13 – سوئیچ محدود, 14 – میله, 15 – اهرم.

بنابراین، در صورت بسته نشدن درب، لازم است که پوشش روی درب را باز کنید و چسبندگی نوار را بررسی کنید. برنامه عملیاتی درب این امکان را فراهم می کند که در هنگام بسته شدن یا باز شدن درب در صورت برخورد با مانع به عقب برگردد. میله هایی که چرخش را از موتور دنده به رایزر منتقل می کنند به گونه ای طراحی شده اند که هنگام بسته شدن درها، محور میله که روی اهرم دو بازویی قرار دارد از "مرکز مرده" نسبت به محور چرخ دنده عبور کند. موتور این تضمین می کند که درها به طور ایمن قفل شده اند. همه درها مجهز به دکمه "باز شدن اضطراری درب" هستند، با فشار دادن، درها به طور خودکار از درایو باز می شوند. در صورت بروز شرایط اضطراری و نیاز به بازکردن دستی درها، لازم است اهرم دو بازویی را با استفاده از یک اهرم مخصوص از "مرکز مرده" خارج کنید. 15، بر روی بازوی راکر pos نصب شده است. یازده

اهرم مستقیماً تحت تأثیر دکمه فشاری نصب شده روی بدنه درب قرار می گیرد. دکمه را باید تا آخر فشار دهید (تقریباً 40 میلی متر) و پس از آن می توان درب را به صورت دستی باز کرد. هنگام بستن درها، مکانیزم باز کردن دستی درب اضطراری به طور خودکار به موقعیت اولیه خود باز می گردد. دکمه های باز کردن دستی اضطراری مجهز به علائم مناسب هستند.

راه اندازی و تنظیم درب ها باید با رعایت شرایط زیر انجام شود: 1. محور خروجی موتور دنده باید در فاصله مساوی از رایزرهای درب در دهانه های میانی و در همان فاصله (660 میلی متر) از درب قرار گیرد. رایزر در دهانه های جلو و عقب و همچنین در فاصله 110 میلی متری از سطح داخلی سازه های فلزی سمت خودرو. 2. اهرم های روی رایزرهای درب باید به گونه ای نصب شوند که هنگام بسته شدن درها با زاویه حداقل 300 به سمت درایو هدایت شوند، در حالی که فاصله از محور سوراخ مخروطی در اهرم تا دیواره جانبی باید 110 ... 120 میلی متر باشد.

پس از احراز این شرایط، اهرم دوبازویی باید روی محور خروجی گیربکس به موازات محور طولی خودرو نصب شود و به وسیله میله ها به اهرم ها متصل شود (توجه داشته باشید که میله های موقعیت 9 دارای سمت چپ هستند. رزوه دست، همانطور که یکی از سوراخ های رزوه شده کوپلینگ با نخ سمت چپ ساخته شده است. استفاده از کوپلینگ pos. 10 میله ها را سفت کنید تا درها کاملا مجاور درزگیر باز شوند. پس از سفت کردن کوپلینگ ها، لازم است اندازه 110 ... 120 میلی متر را نیز بررسی کنید و در صورت کاهش، اهرم را رها کرده و در جهت باز شدن درب توسط یک شیار روی رایزر بچرخانید. این تنظیم به شما این امکان را می دهد که بار روی میله ها را به حداقل برسانید، به ویژه در لحظه اولیه باز شدن، زمانی که اهرم ها از نقطه مرده خارج می شوند (از دو میله محرک درب، در مطلوب ترین شرایط، میله ای که در کناره قرار دارد. درب نسبت به درایو کار می کند).

موقعیت سوئیچ محدود. 13، کار پشت سر هم با نوار pos. 14، باید در مرکز نوار با درهای بسته نصب شود. فاصله از نوار تا سوئیچ حد باید 2 ... 6 میلی متر باشد. اگر میله به درستی نصب شده باشد، و اهرم های درایو و درب طبق بندهای 1 و 2 تنظیم شده باشند، هنگام بستن درها، میله های منحنی در موقعیت قرار می گیرند. 9 به آرامی از "نقطه مرده" عبور کرده و بدون ضربه با یکدیگر وارد "قفل" شوید. در درب های جلو و عقب، نقش بدنه پیوند دوم توسط یک استاپ نصب شده در بازوی آزاد بازوی راکر ایفا می شود. تنظیم و تنظیم درب ها باید با خاموش شدن درایو انجام شود. قبل از روشن کردن برق، باید به صورت دستی درب را کاملا ببندید و راکر را به موقعیت نهایی خود منتقل کنید، که در آن میله مستقیماً زیر کلید محدود قرار می گیرد.

در این موقعیت، هنگامی که برق روشن می شود، سنسور موقعیت محدود فعال می شود و باز شدن بیشتر درب در هر زاویه تا حداکثر تنظیم شده توسط تنظیم امکان پذیر است. تنظیم حداکثر زاویه باز شدن درب با انتخاب یک مقاومت تنظیم بر روی برد واحد کنترل BUD 4 و توسط سازنده (JSC UETK Kanopus) یا نمایندگان آن انجام می شود. اگر هنگام روشن کردن برق، درب کاملاً بسته نشده بود و بر این اساس، سنسور موقعیت انتهایی درب کار نمی کرد، باز کردن درب از این موقعیت غیرممکن است.

فقط ممکن است درب را ببندید و سپس (اگر سنسور کار نمی کند) در هنگام روشن شدن برق آن را در موقعیت درب باز کنید. اگر هنگام بسته شدن درب کاملاً بسته بود و سنسور موقعیت انتهایی فعال شده بود، باز کردن درب در هر زاویه تا حداکثر تنظیم شده توسط تنظیم امکان پذیر می شود. بنابراین، اگر پس از روشن کردن برق، نقصی در درب ها، قطع ناگهانی برق و غیره رخ دهد، فرمان "بستن" اولویت دارد، یعنی ابتدا باید درها بسته شود تا کلید حد فعال شود و سیگنال مربوطه ظاهر شود. روی ریموت کنترل راننده پس از آن درب ها آماده استفاده هستند.

بدنه خودرو مدل 71 623 بدنه خودرو دارای یک قاب نگهدارنده تمام جوشکاری شده است که از عناصر لوله توخالی با مقاطع مربع و مستطیل و همچنین پروفیل های خمیده خاص، طرح یک طرفه با چهار درب تابدار در سمت راست ساخته شده است. دو در وسط دو لنگه با عرض 1200 میلی متر و درب بیرونی تک لنگه با عرض 720 میلی متر می باشد. کف خودرو در کابین متغیر است، در قسمت های انتهایی بدنه دارای ارتفاع 760 میلی متر از سطح سر ریل، در قسمت میانی 370 میلی متر است. انتقال از طبقه مرتفع به طبقه پایین در قالب دو پله تحقق می یابد. کابین 30 صندلی دارد. ظرفیت کل به 186 نفر با بار اسمی 5 نفر در متر مربع می رسد.

روشنایی توسط دو خط نور با لامپ های فلورسنت ساخته می شود. تهویه اجباری از طریق سوراخ های سقف خودرو، تهویه طبیعی از طریق دریچه ها و درهای باز انجام می شود. گرمایش با استفاده از کوره های الکتریکی واقع در امتداد دیوارهای جانبی انجام می شود.

ترمز خودرو به ترمزهای رئوستاتیک احیا کننده الکترودینامیکی، دیسک مکانیکی و ترمزهای ریلی الکترومغناطیسی مجهز شده است. ترمز دیسکی مکانیکی دارای قفسه و درایو پینیون است. تجهیزات الکتریکی خودرو خدمات ترمز احیا کننده الکترودینامیکی را از حداکثر سرعت تا صفر، با انتقال خودکار به ترمز رئوستاتیک و برگشت زمانی که ولتاژ در شبکه تماس از 720 ولت فراتر می‌رود، محافظت خودکار در برابر لغزش شتاب در بخش‌هایی از مسیر با چسبندگی ضعیف ارائه می‌کند. شرایط بین چرخ و ریل

دیگر واگن تراموا مجهز به نصب پخش رادیویی، آلارم های صوتی و نوری، محافظت در برابر تداخل رادیویی و طوفان های تندری، و همچنین سوکت هایی برای اتصالات بین خودرو، جعبه های ماسه ای و کوپلینگ مکانیکی است. این کالسکه مجهز به یک سیستم اطلاعاتی متشکل از چهار پنل اطلاعاتی (جلو، عقب، سمت راست در جلو و داخل کابین) و یک اطلاع‌رسان خودکار، اینترنت است. سیستم اطلاعات به صورت مرکزی از کابین راننده کنترل می شود.

تراموا - این واگنی است که توسط موتورهای الکتریکی هدایت می شود که انرژی را از شبکه تماس دریافت می کند و برای حمل و نقل مسافر و کالا در امتداد یک مسیر راه آهن در نظر گرفته شده است.

به آن قطار تراموا می گوینداز سه، دو یا یک واگن تراموا با علائم و نشانه های لازم تشکیل شده و توسط خدمه قطار خدمات رسانی می شود.

بر اساس هدف آنها، ترامواها تقسیم می شوندبرای مسافر، بار، ویژه. واگن های مسافری دارای کابینی برای اسکان مسافران هستند.

بر اساس طراحی آنها، خودروها تقسیم بندی می شوندموتوری، دنباله دار و مفصلی.

ماشین های موتوری مجهز به موتورهای کششی که الکتریسیته را به انرژی مکانیکی حرکت ماشین (قطار) تبدیل می کند. یک قطار تراموا می تواند از دو یا سه واگن موتوری تشکیل شود که بر روی یک سیستم چند واحدی کار می کنند و از کابین کابین هدایت می شوند. استفاده از چنین قطارهایی این امکان را به وجود می آورد که با همان تعداد قطار و راننده، حجم جابجایی مسافر را به میزان قابل توجهی افزایش دهد و در عین حال سرعتی مشابه با استفاده از خودروهای تک خودرو حفظ کند. در برخی موارد، آزاد کردن خودروها در خط با استفاده از سیستمی از واحدهای متعدد تنها در ساعات اوج مصرف سودآور است.

ماشین های دنباله دار آنها موتورهای کششی ندارند و نمی توانند به طور مستقل حرکت کنند. آنها پشت سر هم با موتورها کار می کنند.

واگن‌های تراموای مفصلی دارای سر و قطعات تریلر مفصلی با فضای داخلی مشترک و پل انتقال هستند. این خودروها ظرفیت حمل و نقل بالایی دارند.

برای حمل و نقل مسافر شهری از اتومبیل های موتور دو محور ساخت چکسلواکی استفاده می شود - کالسکه T-3.

اطلاعات فنی اولیه ماشین T-3.

طول خودرو در امتداد کوپلینگ ها 15 104 میلی متر است

ارتفاع ماشین 3060 میلی متر

عرض خودرو - 2500 میلی متر

وزن ماشین - 17 تن

سرعت ماشین - 65 کیلومتر در ساعت

ظرفیت - 115 نفر

تجهیزات الکتریکی واگن تراموا به دو دسته فشار قوی و کم ولتاژ تقسیم می شوند.

در واگن های تراموا استفاده می شود سیستم های کنترل مستقیم و غیر مستقیم

دارای سیستم کنترل مستقیم راننده با استفاده از یک دستگاه ولتاژ بالا (کنترل کننده) به صورت دستی جریان تامین شده به موتورهای کششی را روشن می کند. چنین سیستمی ساده است، اما کنترل‌کننده‌هایی که برای جریان‌های موتور کششی طراحی شده‌اند، حجیم، کارکرد ناخوشایند و برای راننده ناایمن هستند، زیرا تحت ولتاژ بالا کار می‌کنند و راه‌اندازی و ترمز نرمی برای خودرو فراهم نمی‌کنند.

با یک سیستم کنترل مستقیم، مدار قدرت شامل یک کلکتور جریان، یک صاعقه گیر، یک قطع کننده مدار، یک کنترل کننده، رئوستات های راه اندازی و موتورهای کششی است.

با سیستم کنترل غیر مستقیم راننده از یک کنترل کننده برای کنترل وسایلی که شامل موتورهای کششی هستند استفاده می کند. این به شما این امکان را می‌دهد که فرآیند استارت یا ترمز کردن خودرو را خودکار کنید، آن را صاف کنید و ضربه‌های مرتبط با خطاهای راننده در تکنیک‌های کنترل را از بین ببرید. با این حال، این سیستم پیچیده تر است و نیاز به عملیات ماهرانه بیشتری دارد.

با یک سیستم کنترل غیر مستقیم، مدار قدرت شامل پانتوگراف، صاعقه گیر، قطع کننده مدار یا رله اضافه جریان، کنتاکتورها و رله ها، کنترل کننده یا شتاب دهنده رئوستاتیک گروهی، رئوستات ها، شنت های القایی و موتورهای کششی است. این خودرو دارای سیستم کنترل غیر مستقیم اتوماتیک است.

این خودرو دارای مدارهای برق، مدارهای کنترلی و مدارهای کمکی (قوی و کم ولتاژ) می باشد. مدارهای قدرت مدارهای موتورهای کششی هستند. مدارهای کنترل برای فعال کردن دستگاه های مدار قدرت، تجهیزات ترمز و تعدادی از مدارهای کمکی استفاده می شوند.

نمودار مدار کنترل شامل: کنترل کننده درایور، سیم پیچ ولتاژ پایین دستگاه های مدار قدرت، رله های مختلف، موتور الکتریکی شتاب دهنده، آهنرباهای الکتریکی درایو ترمز درام، الکترومغناطیس های ترمز ریلی. منابع جریان برای تمام مدارهای ولتاژ پایین باتری و ژنراتور ولتاژ پایین موتور ژنراتور هستند.

کابین راننده.تمام دستگاه های کنترل خودرو در کابین متمرکز شده اند. در شکل شکل 1 چیدمان تجهیزات در کابین خودروهای T-3 را نشان می دهد.

برنج. 1. کابین راننده ماشین T-3:

1 - کلید باتری دیوار عقب کابین 2 - تقویت کننده صدا.1b. میکروفون 4 - کلیدها و دکمه ها، 5 - لامپ های سیگنال. 6 - دکمه "عبور ماشین لباسشویی"، 7 - کانال هوا برای جلو پنجره ها، 8 - آمپرمتر، 9 - سرعت سنج، 10 ولت متر، 11 - لامپ "ولتاژ اصلی"، 12 - لامپ "رله حداکثر". 13 - "Train break"، 14 - کلید مدار کنترل، 15 - کلید روشنایی داخلی، 16 - میله دمپر فن بخاری، 17 - دکمه قطع مدار گرمایش 18 - دسته ماسهبازی. 19 - سوئیچ بخاری، 20 - دسته کلید معکوس، 21 - کلید گرمایش داخلی، 22 - اهرم دمپر بخاری، 23 - پدال ایمنی، 24 - پدال ترمز، 25 - پدال استارت، 26 - پنل فیوز، رله حرارتی، رله چرخشی، زنگ هشدار , کلید بخاری اتوماتیک 27 - صندلی راننده

محل قرارگیری تجهیزات الکتریکی روی ماشین T-3

در شکل شکل 2 محل تجهیزات الکتریکی روی ماشین T-3 را نشان می دهد

در سقف ماشین یک جریان جمع کننده (شکل 18) و یک صاعقه گیر وجود دارد. در داخل خودرو وجود دارد: یک کنسول راننده، پانل هایی با فیوزهای ولتاژ بالا و پایین، رله ها و موتورهای مکانیزم درب، یک کنترلر با پدال - استارت، ترمز، و همچنین یک پدال ایمنی جدا از کنترل کننده، عناصر گرمایش (زیر) صندلی های داخل کابین)، رله های حرارتی، فلش ها و نشانگرهای جهت، سوئیچ معکوس، ابزار دقیق - آمپرمتر، ولت متر و سرعت سنج، سوئیچ ها، سوئیچ ها و چراغ های هشدار روی کنسول راننده.

1 - چراغ های جلو؛ 2 – رله مدار پیکان؛ 3 - رله چراغ راهنما; 4 – جعبه فیوز؛ 5 - پانل فیوز اضافی; 6، 12 - درایو مکانیزم درب؛ 7، 13 - رله مکانیزم درب. 8 - جمع کننده فعلی; 9 – صاعقه گیر; 10 – شنت آمپرمتر; 11 - اجاق گازهای زیر صندلی. 14 - چراغ های سیگنال عقب. 15 – جعبه سوئیچ باتری؛ 16 – باتری؛ 17 - فلش های مقاومت و رئوستات دمپر؛ 18 - درایو الکترومغناطیسی ترمز درام؛ 19 - ترمز ریلی; 20، 21 - جعبه های بستن؛ 22 – موتورهای کششی. 23 – شتاب دهنده؛ 24 – موتور ژنراتور; 25 - فیوزهای فلش و مدارهای کمکی فشار قوی؛ 26 – جعبه پانل کنتاکتور شماره 1; 27 – جعبه پنل کنتاکتور شماره 2; 28 – جعبه پنل کنتاکتور شماره 3; 29 - جعبه کنتاکتور خط; 30 - چراغ های سیگنال جانبی؛ 31 - شنت های القایی; 32 – سوئیچ معکوس؛ 33 – بخاری؛ 34 – پدال ایمنی؛ 35 - کنترلر؛ 36 – اتصال دوشاخه بین خودرو؛ 37 - کنترل از راه دور راننده

در قسمت بیرونی بدنه عبارتند از: نشانگرهای چراغ راهنما، چراغ های جانبی، چراغ های ترمز، چراغ های جلو، اتصالات دوشاخه برای اتصالات بین خودرو.

در زیر بدنه خودرو عبارتند از: یک شتاب دهنده، یک موتور ژنراتور، رئوستات های راه اندازی دمپر و مقاومت های مدار اشاره گر، شنت های القایی، پانل های کنتاکتور: 1، 2 و 3، یک کنتاکتور خط با یک رله اضافه جریان، یک جعبه باتری، یک جدا کننده باتری. باتری ها و فیوزهای مدار ولتاژ پایین (موتور ژنرال و شتاب دهنده)، مدارهای معمولی و پیکانی (مدارهای کمکی ولتاژ بالا).

روی چرخ دستی ها موتورهای کششی، جعبه های ترمینال برای اتصال سیم موتورهای کششی و برای اتصال سیم های درایوهای ترمز کفشی و آهنرباهای الکترومغناطیس ترمزهای ریلی و همچنین سیم هایی برای سیگنال دادن به عملکرد ترمزها وجود دارد. علاوه بر این، در کابین راننده یک جدا کننده باتری و فیوزها به صورت سری با فیوزهای واقع در جداکننده باتری در زیر بدنه خودرو متصل می شوند.

در سقف کابین تجهیزاتی برای روشنایی فلورسنت کابین تعبیه شده است که با ولتاژ خط تماس تغذیه می شود و در درهای کابین دکمه ترمز اضطراری وجود دارد که با شیشه پوشانده شده است تا از فشار تصادفی جلوگیری شود.



مقالات در مورد موضوع
مقالات بیشتر از این بخش
چه کسی لاستیک های زمستانی را اختراع کرد؟ چه کسی لاستیک های زمستانی را اختراع کرد؟
انواع چراغ راهنمایی، به معنای چراغ راهنمایی انواع چراغ راهنمایی، به معنای چراغ راهنمایی
اصل عملکرد یک نیروگاه برق آبی بزرگترین نیروگاه های برق آبی و مکان آنها اصل عملکرد یک نیروگاه برق آبی بزرگترین نیروگاه های برق آبی و مکان آنها
بزرگراه M11: برای چه چیزی و کجا باید پرداخت کرد بزرگراه M11: برای چه چیزی و کجا باید پرداخت کرد
ویژگی های رانندگی طولانی مدت در حالت خنثی در خودرو با گیربکس دستی چرا نباید خودرو را در حالت خنثی برای مکانیک رها کنید ویژگی های رانندگی طولانی مدت در حالت خنثی در خودرو با گیربکس دستی چرا نباید خودرو را در حالت خنثی برای مکانیک رها کنید
کنترل کننده های سرعت برای فن های سه فاز هدف دستگاه برای کنترل سرعت کنترل کننده های سرعت برای فن های سه فاز هدف دستگاه برای کنترل سرعت

© 2023 globusks.ru - تعمیر و نگهداری خودرو برای مبتدیان