موتور پیستونی احتراق داخلیبیش از یک قرن است که شناخته شده است و تقریباً به همین شکل یا بهتر است بگوییم از سال 1886 در اتومبیل ها استفاده شده است. راه حل اساسی برای این نوع موتور توسط مهندسان آلمانی E. Langen و N. Otto در سال 1867 یافت شد. معلوم شد که برای ارائه این نوع موتور با موقعیت پیشرو که تا به امروز در صنعت خودرو حفظ شده است کاملاً موفق بود. با این حال، مخترعان بسیاری از کشورها خستگی ناپذیر به دنبال ساخت موتور متفاوتی بودند که قادر به انجام مهمترین شاخص های فنیپیشی گرفتن از موتور احتراق داخلی پیستونی این شاخص ها چیست؟ اول از همه، این به اصطلاح ضریب موثر است اقدام مفید(بازده)، که مشخص می کند چه مقدار گرما در سوخت مصرف شده به آن تبدیل می شود کارهای مکانیکی. راندمان برای موتور احتراق داخلی دیزل 0.39 و برای کاربراتور - 0.31 است. به عبارت دیگر، راندمان موثر، کارایی موتور را مشخص می کند. شاخص های خاص کمتر قابل توجه نیستند: حجم اشغال شده خاص (hp / m3) و وزن مخصوص (kg / hp) که نشان دهنده فشرده بودن و سبکی طراحی است. توانایی موتور برای سازگاری با بارهای مختلف و همچنین پیچیدگی ساخت، سادگی دستگاه، سطح صدا و محتوای مواد سمی در محصولات احتراق به همان اندازه مهم است. برای همه جنبه های مثبتهر مفهومی نیروگاهدوره از آغاز تحولات نظری تا ورود آن به تولید انبوه گاهی اوقات بسیار طولانی است. بنابراین، خالق موتور پیستونی دوار، مخترع آلمانی F. Wankel، با وجود کار مداوم خود، 30 سال طول کشید تا واحد خود را به یک طرح صنعتی برساند. به هر حال، گفته می شود که تقریباً 30 سال طول کشید تا یک موتور دیزلی روی یک خودروی تولیدی معرفی شود (Benz, 1923). اما این محافظه کاری فنی نبود که باعث تأخیر طولانی شد، بلکه نیاز به کار همه جانبه بود. طراحی جدید، یعنی ایجاد کنید مواد لازمو فناوری برای تولید انبوه آن. در این صفحه توضیحاتی در مورد برخی از انواع موتورهای غیر سنتی ارائه شده است که در عمل کارایی خود را ثابت کرده اند. موتور احتراق داخلی پیستونی یکی از مهم ترین اشکالات خود را دارد - این یک مکانیسم میل لنگ نسبتاً عظیم است، زیرا تلفات اصلی اصطکاک با عملکرد آن مرتبط است. قبلاً در آغاز قرن ما ، تلاش هایی برای خلاص شدن از شر چنین مکانیزمی انجام شد. از آن زمان، بسیاری از طرح های مبتکرانه ارائه شده است که حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت چرخشی شفت این طرح تبدیل می کند.
موتور بدون میله اتصال S. Balandin
تبدیل حرکت رفت و برگشتی گروه پیستونیحرکت چرخشی توسط مکانیزمی بر اساس سینماتیک "خط مستقیم دقیق" انجام می شود. یعنی دو پیستون به طور صلب توسط میله ای که روی میل لنگ در حال چرخش با رینگ های دنده در میل لنگ عمل می کند به هم متصل می شوند. یک راه حل موفق برای مشکل توسط مهندس شوروی S. Balandin پیدا شد. در دهه‌های 1940 و 1950، او چندین مدل از موتورهای هواپیما را طراحی و ساخت که میله‌ای که پیستون‌ها را به مکانیزم تبدیل متصل می‌کرد، نوسان نداشت. چنین طراحی بدون میله اتصال، اگرچه تا حدی پیچیده تر از مکانیسم است، حجم کمتری را اشغال می کند و تلفات اصطکاک کمتری را ایجاد می کند. لازم به ذکر است که موتوری مشابه در طراحی در اواخر دهه بیست در انگلستان آزمایش شد. اما شایستگی S. Balandin این است که او امکانات جدید مکانیزم تبدیل بدون شاتون را در نظر گرفت. از آنجایی که میله در چنین موتوری نسبت به پیستون نوسان نمی کند، می توان یک محفظه احتراق را در طرف دیگر پیستون با یک مهر و موم ساده ساختاری میله که از پوشش آن عبور می کند وصل کرد.
موتور پیستونی دوار F. Wankel
دارای روتور سه وجهی است که حرکت سیاره ای را در اطراف شفت خارج از مرکز انجام می دهد. تغییر حجم سه حفره تشکیل شده توسط دیواره های روتور و حفره داخلی میل لنگ امکان چرخه کاری را فراهم می کند. موتور گرماییبا انبساط گاز از سال 1964، در اتومبیل های تولید انبوه که در آنها موتورهای پیستونی دوار نصب شده است، عملکرد پیستون توسط یک روتور سه وجهی انجام می شود. حرکت روتور مورد نیاز در محفظه نسبت به شفت خارج از مرکز توسط یک مکانیسم تطبیق دنده سیاره ای ارائه می شود (شکل را ببینید). چنین موتوری با قدرتی برابر با موتور پیستونی فشرده تر است (30 درصد حجم کمتری دارد)، 10 تا 15 درصد سبک تر است، قطعات کمتری دارد و متعادل تر است. اما در عین حال، از نظر دوام، قابلیت اطمینان مهر و موم در حفره های کاری، کمتر از یک موتور پیستونی بود، سوخت بیشتری مصرف می کرد و گازهای خروجی آن حاوی مواد سمی بیشتری بود. اما پس از سالها تنظیم دقیق، این نواقص برطرف شد. با این حال، تولید انبوه خودروهای با موتورهای پیستونی دوار در حال حاضر محدود است. علاوه بر ساخت F. Wankel، ساخت و سازهای متعددی شناخته شده است موتورهای پیستونی دوارمخترعان دیگر (E. Kauertz، G. Bradshaw، R. Seyrich، G. Ruzhitsky، و غیره). با این حال، دلایل عینی به آنها فرصت نداد تا مرحله آزمایشی را ترک کنند - اغلب به دلیل شایستگی فنی کافی.
توربین دو شفت گازی
از محفظه احتراق، گازها به دو پروانه توربین هجوم می برند که هر کدام به محورهای مستقل متصل هستند. یک کمپرسور گریز از مرکز از چرخ سمت راست رانده می شود و نیرویی که به چرخ های خودرو هدایت می شود از سمت چپ گرفته می شود. هوای تزریق شده توسط آن با عبور از مبدل حرارتی وارد محفظه احتراق می شود و در آنجا توسط گازهای خروجی گرم می شود. یک نیروگاه توربین گازی با همان قدرت فشرده تر و سبک تر از یک موتور احتراق داخلی پیستونی است و همچنین به خوبی متعادل است. گازهای سمی کمتر و اگزوز. با توجه به ویژگی های کشش آن، یک توربین گاز می تواند بر روی یک ماشین بدون گیربکس استفاده شود. فن آوری تولید توربین های گازیمدتهاست در صنعت هوانوردی تسلط یافته است. به چه دلیل، با توجه به بیش از 30 سال آزمایش های مداوم با ماشین آلات توربین گاز، وارد تولید انبوه نمی شوند؟ دلیل اصلی راندمان موثر پایین و راندمان پایین در مقایسه با موتورهای احتراق داخلی پیستونی است. همچنین، ساخت موتورهای توربین گاز بسیار گران است، به طوری که در حال حاضر فقط در خودروهای آزمایشی یافت می شوند.موتور پیستونی بخار
بخار به طور متناوب به دو طرف مخالف پیستون وارد می شود. منبع تغذیه آن توسط یک قرقره تنظیم می شود که روی سیلندر در جعبه توزیع بخار می لغزد. در سیلندر، میله پیستون با یک آستین مهر و موم شده است و به یک مکانیسم متقاطع نسبتاً عظیم متصل می شود، که حرکت رفت و برگشتی آن را به چرخشی تبدیل می کند.موتور استرلینگ R. موتور احتراق خارجی
دو پیستون (پایین - کار، بالا - جابجایی) وصل می شوند مکانیزم میل لنگمیله های متحدالمرکز گاز واقع در حفره های بالا و زیر پیستون جابجایی، که به طور متناوب از مشعل در سر سیلندر گرم می شود، از مبدل حرارتی، خنک کننده و پشت عبور می کند. تغییر چرخه ای در دمای گاز با تغییر حجم و بر این اساس، تأثیر بر حرکت پیستون ها همراه است. موتورهای مشابه با نفت کوره، چوب، زغال سنگ کار می کردند. از مزایای آنها می توان به دوام ، عملکرد صاف ، ویژگی های کشش عالی اشاره کرد که امکان انجام بدون گیربکس را فراهم می کند. معایب اصلی: جرم چشمگیر واحد قدرت و راندمان کم. پیشرفت های تجربی سال های اخیر (به عنوان مثال، بی لیر آمریکایی و دیگران) امکان طراحی واحدهای چرخه بسته (با تراکم کامل آب)، برای انتخاب ترکیبات مایعات تشکیل دهنده بخار با شاخص های مطلوب تر از آب را فراهم کرد. با این وجود، در سال های اخیر حتی یک کارخانه جرأت تولید انبوه خودروهای با موتور بخار را نداشته است. موتور هوای گرم، ایده ای که توسط R. Stirling در سال 1816 ارائه شد، به موتورها اشاره دارد. احتراق خارجی. در آن، سیال عامل هلیوم یا هیدروژن است که تحت فشار، متناوب سرد و گرم می شود. چنین موتوری (شکل را ببینید) اصولاً ساده است، مصرف سوخت کمتری نسبت به موتورهای رفت و برگشتی احتراق داخلی دارد، در حین کار گازهایی را منتشر نمی کند. مواد مضر، و همچنین دارای بازده موثر بالایی معادل 0.38 می باشد. با این حال، معرفی موتور R. Stirling به تولید انبوه با مشکلات جدی مواجه شده است. این موتور سنگین و بسیار حجیم است و در مقایسه با یک موتور احتراق داخلی به آرامی شتاب بیشتری می گیرد. علاوه بر این، از نظر فنی، اطمینان از آب بندی قابل اعتماد حفره های کاری دشوار است. در میان موتورهای غیر سنتی، سرامیک از هم جداست که از نظر ساختاری با موتورهای احتراق داخلی پیستونی چهار زمانه سنتی تفاوتی ندارد. فقط اون جزئیات مهمساخته شده از مواد سرامیکی که قادر به تحمل دمای 1.5 برابر بیشتر از فلز است. بر این اساس، موتور سرامیکی نیازی به سیستم خنک کننده ندارد و بنابراین هیچگونه تلفات حرارتی با عملکرد آن وجود ندارد. این امکان طراحی موتوری را فراهم می کند که به اصطلاح در چرخه آدیاباتیک کار کند که نویدبخش کاهش قابل توجه مصرف سوخت است. در همین حال کارهای مشابهتوسط متخصصان آمریکایی و ژاپنی انجام می شود، اما هنوز مرحله جستجوی راه حل را ترک نکرده اند. اگرچه هنوز کمبودی در آزمایش با انواع موتورهای غیر سنتی وجود ندارد، اما موقعیت غالب خودروها، همانطور که در بالا ذکر شد، حفظ شده است و احتمالاً برای مدت طولانی باقی خواهد ماند. موتورهای چهار زمانهاحتراق داخلیحتی آنهایی که زمانی آنها را غیرعادی می‌نامیدیم، مثلاً موتورهای باکسر یا موتورهای دو سیلندر، به الگوهایی برای مهندسان جوانی تبدیل می‌شوند که در جستجوی چیدمان ایده‌آل مدرنیته الهام می‌گیرند. اما هر سازنده خودرو هنگام طراحی موتورهای خود قوانین را رعایت نمی کند. برخی از خود ناسازگاران کاملاً عجیب و غریب هستند و . مقوله ای هم فراتر از حد معمول است، مقوله ای که از روز اول ظهور تبدیل به آوانگارد شده و تا به امروز باقی مانده است.
فرقی نمی کند که این موتورها برای چه چیزی ساخته شده اند، در تلاش برای ایجاد اقتصادی ترین موتور، یا برعکس، قوی ترین. واقعیت دیگری مهم است - این موتورها ایجاد شده اند و در نسخه های واقعی کار وجود دارند. ما از این بابت خوشحالیم و از خوانندگان خود دعوت می کنیم تا با ما به 10 دیوانه کننده نگاه کنند موتورهای خودروکه توانستیم آن را پیدا کنیم.
برای گردآوری لیست 10 موتور ماشین دیوانه، از قوانینی پیروی کردیم: فقط نیروگاه های سریال ماشین ها; بدون موتورهای مسابقه ای یا مدل های آزمایشی، زیرا آنها طبق تعریف غیرعادی هستند. ما همچنین از موتورهای دسته "بسیار-بیشترین" استفاده نکردیم، بزرگترین یا قوی ترین، انحصار طبق معیارهای دیگر محاسبه شد. هدف فوری این مقاله برجسته کردن طراحی غیرعادی و گاه دیوانه کننده موتور است.
آقایان، موتورهای خود را روشن کنید!
8.0 لیتر، بیش از 1000 اسب بخار W-16 قوی ترین و سخت ترین موتور تاریخ است. دارای 64 سوپاپ، چهار توربوشارژر و گشتاور کافی برای تغییر جهت چرخش زمین - 1500 نیوتن متر در 3000 دور در دقیقه. مدل W شکل، 16 سیلندر و اساساً ترکیبی چند موتوره، قبلا هرگز وجود نداشت، و هیچ مدل دیگری به جز خودروی جدید وجود نداشت. به هر حال، این موتور تضمین می شود که تمام عمر خود را بدون خرابی کار کند، سازنده این اطمینان را می دهد.
بوگاتی ویرون W-16 (2005-2015)
بوگاتی ویرون تنها خودرویی است که تا به امروز هیولای W شکل را در عمل دیده است. بوگاتی لیست را باز می کند (تصویر 2011 16.4 Super Sport است).
در آغاز قرن گذشته، مهندس خودرو، چارلز نایت ییل، جشنی بود. او استدلال کرد که دریچه‌های پاپت سنتی بیش از حد پیچیده هستند، فنرهای برگشتی و میله‌های فشار نیز بسیار ناکارآمد هستند. او نوع خود دریچه ها را ایجاد کرد. راه حل او "دریچه قرقره" نامیده شد - یک آستین کشویی محور محور در اطراف پیستون که دریچه های ورودی و خروجی را در دیواره سیلندر باز می کند.
شیر آستین شوالیه (1903-1933)
با کمال تعجب، کار کرد. موتورهای سوپاپ قرقره بازده حجمی بالایی را ارائه می دهند، سطح پایینسر و صدا و بدون خطر چسبیدن سوپاپ. معایب کمی وجود داشت، از جمله افزایش مصرف روغن. نایت ایده خود را در سال 1908 به ثبت رساند. متعاقباً توسط همه برندها از مرسدس بنز گرفته تا پانهارد و پژو مورد استفاده قرار گرفت. زمانی که دریچه های کلاسیک بهتر می توانستند از پس آن برآیند، فناوری به گذشته تبدیل شد دمای بالاو گردش مالی بالا (1913-شوالیه 16/45).
تصور کنید، در دهه 1950، شما یک خودروساز هستید که در تلاش برای توسعه یک مدل خودروی جدید هستید. یک مرد آلمانی به نام فلیکس وارد دفتر شما می شود و سعی می کند ایده یک پیستون مثلثی شکلی که در داخل جعبه بیضی شکل (سیلندر پروفیل مخصوص) می چرخد را به شما بفروشد تا روی شما قرار بگیرد. مدل آینده. آیا شما با این موافق بودید؟ احتمالا بله! عملکرد این نوع موتورها به قدری مسحورکننده است که به سختی می توان خود را از تفکر در این فرآیند دور کرد.
منهای جدایی ناپذیر هر چیز غیرعادی پیچیدگی است. در این مورد، مشکل اصلی این بود که موتور باید به طور باورنکردنی متعادل باشد، با قطعات دقیق نصب شده باشد.
Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)
روتور خود مثلثی با لبه های محدب است، سه گوشه آن راس هستند. همانطور که روتور در داخل محفظه می چرخد، سه محفظه ایجاد می کند که مسئول چهار مرحله چرخه است: ورودی، فشرده سازی، ضربه برق و اگزوز. هر طرف روتور، زمانی که موتور در حال کار است، یکی از مراحل چرخه را انجام می دهد. جای تعجب نیست که نوع موتور پیستونی دوار یکی از کارآمدترین موتورهای احتراق داخلی در جهان است. حیف است که مصرف سوخت معمولی موتورهای وانکل حاصل نشد.
موتور غیر معمول، اینطور نیست؟ و می دانید عجیب تر از آن چیست؟ این موتور تا سال 2012 در حال تولید بود و روی یک ماشین اسپرت قرار گرفت! (1967-1972 مزدا کازمو 110S).
شرکت خودروهای بدون اسب Connecticut Eisenhuth توسط جان آیزنهات، مردی از شهر نیویورک که ادعا می کرد موتور بنزینی را اختراع کرده است و عادت بدی داشت که از همکاران تجاری خود شکایت کند، تأسیس شد.
مدل‌های ترکیبی او در سال‌های 1904-1907 با موتورهای سه سیلندر خود متمایز شدند، که در آن دو سیلندر بیرونی با احتراق حرکت می‌کردند، سیلندر "مرده" میانی از گازهای خروجی دو سیلندر اول نیرو می‌گرفت.
ترکیب آیزنهوت (1904-1907)
آیزنهوت وعده افزایش 47 درصدی راندمان سوخت نسبت به گذشته را داده است موتورهای استاندارداندازه مشابه این ایده انسانی در آغاز قرن بیستم از بین رفت. آن موقع هیچ کس به پس انداز فکر نمی کرد. نتیجه ورشکستگی در سال 1907 است. (تصویر 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5)
این فرصت را برای فرانسوی ها بگذارید تا موتورهای جالبی تولید کنند که در نگاه اول معمولی به نظر می رسند. سازنده مشهور گالی Panhard که عمدتاً به خاطر میله جت Panhard خود به همین نام به یاد می‌آید، یک سری موتورهای باکسر را نصب کرد. هوا خنکو بلوک های آلومینیومی
Panhard Flat-Twin (1947-1967)
حجم از 610 تا 850 سانتی متر مکعب متغیر بود. توان خروجی بین 42 اسب بخار بود. و 60 اسب بخار بسته به مدل. بهترین قسمتماشین ها؟ دوقلو پانهارد تاکنون برنده مسابقات 24 ساعته لمانز بوده است. (تصویر 1954 Panhard Dyna Z).
نام عجیبی است، مطمئنا، اما موتور حتی عجیب تر است. کامر TS3 3.3 لیتری سوپرشارژر، پیستون مخالف، سه سیلندر و دو زمانه بود. موتور دیزل. هر سیلندر دارای دو پیستون است که روبروی یکدیگر قرار دارند و یک پیستون در یک سیلندر قرار دارد. شمع مرکزی. سر سیلندر نداشت از یک میل لنگ استفاده شد (بیشتر موتورهای باکسر دارای دو میل لنگ هستند).
Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)
Rootes Group این موتور را برای برند خود ابداع کرد کامیون هاو اتوبوس های تجاری (Bus Commer TS3)
لنچستر دوقلو کرانک (1900-1904)
نتیجه 10.5 اسب بخار بود. در 1250 دور در دقیقه و بدون لرزش محسوس. اگر تا به حال فکر کرده اید، نگاهی به موتور این خودرو بیندازید. (1901 لنچستر).
مانند ویرون، ابرخودروی V16T Cizeta (با نام Cizeta-Moroder) با نسخه محدود با موتور آن تعریف شده است. موتور 6.0 لیتری V16 560 اسب بخاری در بطن سیزهتا یکی از هیپ ترین موتورهای زمان خود بود. جالب اینجا بود که موتور سیزه در واقع یک V16 واقعی نبود. در واقع، این دو موتور V8 بود که در یک موتور ترکیب شده بودند. برای دو V8، یک بلوک تک و یک زمان بندی مرکزی استفاده شد. چیزی که آن را دیوانه تر نمی کند مکان است. موتور به صورت عرضی نصب شده است، شفت مرکزی نیرو را به چرخ های عقب تامین می کند.
Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)
این خودرو از سال 1991 تا 1995 تولید شد، این خودرو دارای مونتاژ دستی بود. در ابتدا قرار بود سالانه 40 خودروی سوپراسپرت تولید شود، سپس این میزان به 10 دستگاه کاهش یافت، اما در نهایت در تقریبا 5 سال تولید، تنها 20 خودرو تولید شد. (عکس 1991 Cizeta-16T Moroder)
موتورهای Commer Knocker در واقع از خانواده اینها الهام گرفته شده اند موتورهای فرانسویبا پیستون های مخالف که تا اوایل دهه 1920 با دو، چهار، شش سیلندر تولید می شد. نحوه عملکرد آن در نسخه دو سیلندر به این صورت است: دو ردیف پیستون در مقابل یکدیگر در سیلندرهای مشترک به طوری که پیستون های هر سیلندر به سمت یکدیگر حرکت کرده و یک محفظه احتراق مشترک را تشکیل می دهند. میل لنگ به صورت مکانیکی همگام می شود و محور اگزوز 15-22 درجه جلوتر از شفت ورودی می چرخد، نیرو از یکی یا هر دوی آنها گرفته می شود.
Gobron-Brillié مخالف پیستون (1898-1922)
موتورهای سریال در محدوده 2.3 لیتری "دو" تا 11.4 لیتری شش تولید می شدند. همچنین یک نسخه هیولایی 13.5 لیتری چهار سیلندر مسابقه ای از موتور وجود داشت. در خودرویی با چنین موتوری، مسابقه‌دهنده لوئیس ریگولی برای اولین بار در سال 1904 به سرعت 160 کیلومتر در ساعت (1900 Nagant-Gobron) رسید.
آدامز فارول (1904-1913)
اگر ایده یک موتور چرخان عقب شما را نگران نمی کند، وسایل نقلیه Adams-Farwell برای شما عالی هستند. درست است، همه آنها نمی چرخیدند، فقط سیلندرها و پیستون ها، زیرا میل لنگ این موتورهای سه و پنج سیلندر ثابت بودند. به صورت شعاعی چیده شده بودند، سیلندرها با هوا خنک می شدند و هنگامی که موتور روشن شد و شروع به کار کرد، به عنوان چرخ طیار عمل می کرد. موتورها برای زمان خود سبک بودند، 86 کیلوگرم وزن یک موتور سه سیلندر 4.3 لیتری و 120 کیلوگرم - 8.0 داشت. موتور لیتری. ویدئو.
آدامز فارول (1904-1913)
خود ماشین ها بودند مکان عقبموتور، محفظه سرنشین جلو بود موتور سنگین، این طرح برای دریافت حداکثر آسیب از مسافران در تصادف ایده آل بود. در آغاز صنعت خودروسازی، مصالح باکیفیت و ساخت و ساز قابل اعتماد در نظر گرفته نمی شد؛ در اولین کالسکه های خودکششی، از چوب، مس و گاهاً فلز، نه با بالاترین کیفیت، به روش قدیمی استفاده می شد. احتمالاً احساس کردن کار یک موتور 120 کیلوگرمی که تا 1000 دور در دقیقه می چرخد، چندان راحت نبود. با این حال، این خودرو به مدت 9 سال تولید شد. (عکس 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).
سی سیلندر پنج بلوک پنج کاربراتور 20.5 لیتر. این موتور در دیترویت به طور خاص برای جنگ ساخته شده است. کرایسلر A57 را به عنوان راهی برای تکمیل سفارش موتور تانک برای جنگ جهانی دوم ساخت. مهندسان باید با عجله کار می کردند و تا آنجا که ممکن بود از اجزای موجود نهایت استفاده را می بردند.
جایزه. موتورهای باورنکردنی غیر تولیدی: کرایسلر A57 Multibank
موتور شامل پنج 251 سی سی بود شش های خطیاز خودروهای سواری که به صورت شعاعی در اطراف محور خروجی مرکزی قرار دارند. خروجی 425 اسب بخار بود. در تانک های M3A4 Lee و M4A4 Sherman استفاده می شود.
امتیاز دوم تنها موتور مسابقه ای است که در بررسی گنجانده شده است. موتور 3.0 لیتری مورد استفاده توسط BRM (British Racing Motors)، موتور 32 سوپاپ H-16، ترکیبی از دو عدد هشت تخت (موتور H شکل - موتوری که پیکربندی بلوک سیلندر آن حرف "H" در آرایش عمودی یا افقی است. موتور Hرا می توان به عنوان دو موتور باکسر در نظر گرفت، یکی روی دیگری یا یکی در کنار دیگری، که هر کدام میل لنگ خود را دارند). قدرت موتور اسپرت اواخر دهه 60 بیش از 400 اسب بخار بود، اما H-16 از نظر وزن و قابلیت اطمینان به طور جدی نسبت به سایر تغییرات پایین تر بود. زمانی که جیم کلارک در سال 1966 برنده شد، یک بار سکو را دیدم، در جایزه بزرگ ایالات متحده.
جایزه. موتورهای غیر تولیدی باورنکردنی: British Racing Motors H-16 (1966-1968)
موتور 16 سیلندر تنها موتوری نبود که در BRM روی آن کار می کردند. آنها همچنین یک موتور 1.5 لیتری V16 سوپرشارژ تولید کردند. این موتور تا 12000 دور در دقیقه می چرخد و تقریباً 485 اسب بخار قدرت تولید می کند. احتمالاً نصب چنین موتوری روی آن جالب خواهد بود تویوتا کرولا AE86، علاقه مندان از سراسر جهان بیش از یک بار به این موضوع فکر کرده اند.
اکثر موتورهای خودروهای مدرن بسیار شبیه به یکدیگر هستند. حتی آنهایی که ممکن است در نگاه اول خاص به نظر برسند، مانند پورشه شش سیلندر یا فیات دو سیلندر جدید، بر اساس همان فناوری فرسوده ای ساخته شده اند که بیش از 50 سال است در طراحی موتور استفاده می شود. با این حال، همه تولید کنندگان از این روند پیروی نمی کنند. برخی از موتورها واقعا منحصر به فرد هستند و برخی به سادگی تکان دهنده هستند. کسی به دنبال کارایی بود، دیگران - اصالت. در هر صورت، طرح های آنها شگفت انگیز است.
امروز در مورد ده موتور غیر معمول در تاریخ صنعت خودرو به شما خواهم گفت، با این حال، قوانینی وجود دارد. فقط موتورهای سریال واجد شرایط قرار گرفتن در این لیست هستند. ماشین های سواری، بدون پروژه های سفارشی. پس بیایید شروع کنیم!
بوگاتی ویرون W16
البته، کجا بدون آن، ویرون W16 بزرگ و قدرتمند. اعداد به تنهایی شگفت انگیز هستند: 8 لیتر، بیش از 1000 قدرت اسب، 16 سیلندر - این موتور قوی ترین و پیچیده ترین در بین همه است خودروهای بورسی. دارای 64 سوپاپ، چهار توربو، پیکربندی W که قبلاً ندیده بودیم. و بله گارانتی داره
چنین موتورهایی به‌طور شگفت‌انگیزی کمیاب هستند، بنابراین باید از این واقعیت قدردانی کنیم که توانستیم چنین پیشرفت‌های فناوری منحصربه‌فردی را بدست آوریم.
شیر آستین نایت
در آغاز قرن گذشته، چارلز ییل نایت تصمیم گرفت که زمان آن رسیده است که چیز جدیدی را در طراحی موتورها بیاورد و یک موتور بدون سوپاپ با توزیع آستین ارائه کرد. در کمال تعجب همه، معلوم شد که این فناوری کار می کند. این موتورها بسیار کارآمد، بی صدا و قابل اعتماد بودند. از جمله معایب می توان به مصرف روغن اشاره کرد. این موتور در سال 1908 ثبت اختراع شد و بعدها در بسیاری از خودروها از جمله مرسدس بنز، پانهارد و پژو ظاهر شد. با شروع سریع‌تر چرخش موتورها، فناوری در صندلی عقب قرار گرفت، که سیستم سوپاپ سنتی بسیار بهتر عمل می‌کرد.
روتاری مزدا وانکل
یک نفر به دفتر مزدا آمد و پیشنهاد ساخت موتوری را داد که در آن یک پیستون سه پر باید در فضای بیضی شکل بچرخد. در اصل مثل یک توپ فوتبال بود. ماشین لباسشویی، اما در واقع موتور به طور قابل توجهی متعادل بود.
همانطور که روتور می چرخد، سه حفره کوچک ایجاد می کند که مسئول چهار مرحله چرخه قدرت هستند: تزریق، فشرده سازی، قدرت و اگزوز. موثر به نظر می رسد و همینطور است. نسبت قدرت و حجم بسیار زیاد است، اما خود موتور فوران نمی کند، زیرا محفظه احتراق آن بسیار کشیده است.
عجیب است، اینطور نیست؟ و می دانید عجیب تر از آن چیست؟ هنوز در حال تولید است. یک مزدا RX-8 بخرید و یک موتور دیوانه که تا 9000 دور در دقیقه می چرخد تهیه کنید. منتظر چی هستی؟ بیشتر به سالن!
ترکیب آیزنهوت
جان آیزنهات به دلیل اختراع یک موتور سه سیلندر جالب مشهور است که در آن دو سیلندر بیرونی، سیلندر میانی و بدون روشنایی "مرده" را با خود تغذیه می کردند. گازهای خروجی، که به نوبه خود مسئول انرژی خروجی بود. آیزنهات مصرف سوخت 47 درصدی را برای موتور خود پیش بینی کرد. چند سال بعد، شرکت سقوط کرد و ورشکست شد. نتیجه گیری خود را انجام دهید.
Panhard Flat Twin
شرکت فرانسوی Panhard به دلیل آن شناخته شد موتورهای جالببا بلوک های آلومینیومی برجسته آنها طراحی است. نکته اصلی این است که بلوک و سرسیلندر در یک واحد جوش داده شده اند. حجم موتور از 0.61 تا 0.85 لیتر، قدرت - از 42 تا 60 اسب بخار، بسته به مدل متغیر است. حقیقت جالب: این موتور عجیب ترین شرکت کننده و برنده (!!!) مسابقات لمانز است.
Commer Rootes TS3
موتوری عجیب با نامی عجیب. موتور بوکسر سه لیتری Commer TS3 مجهز به یک کمپرسور و یک میل لنگ بود (بیشتر موتورهای باکسر دارای دو میل هستند). یک غول بسیار جالب به تمام معنا.
لنچستر دوقلو کرانک دوقلو
لنچستر در سال 1899 تاسیس شد و یک سال بعد آنها اولین خودروی لنچستر ده خود را با یک موتور چهار لیتری تنفس طبیعی با دو میل لنگ عرضه کردند. او 10.5 اسب بخار را در 1250 دور در دقیقه فشرده کرد. اگر هنوز یک قطعه مهندسی ظریف را ندیده اید، اینجاست.
Cizeta-Moroder Cizeta V16T
مانند ویرون، ابرخودروی سیزهتا در نسخه محدود تولید شد و موتور آن یکی از قطعات کلیدی بود. 560 اسب، 6 لیتر، طرح V-16. در واقع، این دو موتور V8 هستند که از یک بلوک مشترک استفاده می کنند. اکنون یافتن این خودرو از یک مقام صادق دشوارتر است. تعداد خودروهای تولید شده مخفی نگه داشته می شود.
گوبرون بریلی با پیستون مخالفت کرد
موتور Commer TS3 با الهام از این شگفتی مهندسی فرانسوی ساخته شده است. پیستون ها در مقابل یکدیگر قرار داشتند. جفت اول مسئول میل لنگ بود، دومی - برای میله های اتصال متصل به میل لنگ با زاویه 180 درجه.
این شرکت طیف وسیعی از موتورها را تولید کرد، از موتورهای 2.3 لیتری دو سیلندر تا 11.4 لیتری شش سیلندر. همچنین یک موتور مسابقه ای بزرگ 13.5 لیتری چهار سیلندر وجود داشت که برای اولین بار در سال 1904 از مرز 100 مایل در ساعت عبور کرد.
آدامز فارول
ایده داشتن موتوری که پشت سر شما در ماشین می چرخد بسیار جالب است، به همین دلیل است که این موتور به لیست ما راه پیدا کرده است. به طور کلی، کل موتور نمی چرخید، بلکه فقط سیلندرها و پیستون ها می چرخیدند، زیرا میل لنگ ها کاملاً ثابت بودند. سیلندرها که به صورت دایره ای نصب شده بودند با هوا خنک می شدند و شبیه یک چرخ چرخان بودند.
خود موتور پشت صندلی راننده نصب شده بود که تا آنجا که ممکن بود به جلو رانده شد. مدار ایده آل برای یک نتیجه کشنده در هنگام تصادف.
جایزه! موتورهای دیوانه اتومبیل غیر سهامی
کرایسلر A57 Multibank
30 سیلندر، پنج کاربراتور، پنج توزیع کننده - این چیزی است که وقتی آمریکا در مسیر جنگ قرار می گیرد، اتفاق می افتد. این هیولا تانک های معروفی مانند M3A4 Lee و M4A4 Sherman را با 425 نیروی خود نیرو می داد.
بریتیش ریسینگ موتورز H-16
ناگفته نماند که این یک جنایت خواهد بود. این موتور سه لیتری دارای 32 سوپاپ H-16 بود که در اصل دو موتور هشت سیلندر توسط مهندسی به نام تونی راد در کنار هم قرار گرفتند. بیش از 400 اسب بخار قدرت داشت اما غیرقابل اعتماد و فوق العاده بالا بود. در سال 1966، این موتور برنده جایزه بزرگ فرمول 1 ایالات متحده شد که توسط جیم کلارک هدایت می شد.
موتور بخار خودرو و موتور احتراق داخلی تقریباً هم سن هستند. راندمان یک موتور بخار با آن طرح در آن سال ها حدود 10 درصد بود. راندمان موتورلنوار تنها 4 درصد بود. تنها 22 سال بعد، تا سال 1882، آگوست اتو آنقدر آن را بهبود بخشید که راندمان موتور بنزینی کنونی به ... به 15٪ رسید.
از سال 1801، تاریخ حمل و نقل بخار به طور فعال برای تقریبا 159 سال ادامه یافت. در سال 1960 (!) اتوبوس و کامیون با موتور بخار هنوز در ایالات متحده ساخته می شد. موتورهای بخار در این مدت به طور قابل توجهی بهبود یافته اند. در سال 1900 در ایالات متحده، 50٪ از ناوگان اتومبیل "بخار" بود. قبلاً در آن سالها ، رقابت بین بخار ، بنزین و - توجه به وجود آمد! - واگن برقی پس از موفقیت بازار "Model-T" فورد و به نظر می رسد شکست موتور بخارافزایش جدیدی در محبوبیت اتومبیل های بخار در دهه 20 قرن گذشته اتفاق افتاد: هزینه سوخت آنها (روغن سوخت، نفت سفید) به طور قابل توجهی کمتر از هزینه بنزین بود.
موتور بخار "کلاسیک" که بخار اگزوز را در جو منتشر می کند، بازدهی بیش از 8٪ ندارد. با این حال، یک موتور بخار با یک کندانسور و یک قسمت جریان پروفیل دارای راندمان تا 25-30٪ است. توربین بخار 30-42٪ را فراهم می کند. نیروگاه های سیکل ترکیبی، که در آن گاز و توربین های بخار، دارای راندمان تا 55-65٪ است. شرایط اخیر مهندسان BMW را بر آن داشت تا روی گزینه هایی برای استفاده از این طرح در خودروها کار کنند. به هر حال، بهره وری مدرن موتورهای بنزینی 34 درصد است.
هزینه ساخت یک موتور بخار در هر زمان کمتر از هزینه موتورهای کاربراتوری و دیزلی با همان قدرت بود. مصرف سوخت مایع در موتورهای بخار جدید که در چرخه بسته بر روی بخار فوق گرم (خشک) کار می کنند و مجهز به سیستم های مدرنروغن کاری، بلبرینگ های با کیفیت و سیستم های کنترل چرخه وظیفه الکترونیکی، تنها 40 درصد از قبلی است.
موتور بخار به آرامی روشن می شود. و یک بار ... حتی خودروهای تولیدی استنلی نیز از 10 تا 20 دقیقه جفت را پرورش می دادند. بهبود در طراحی دیگ بخار و معرفی حالت گرمایش آبشاری باعث شد تا زمان آمادگی به 40-60 ثانیه کاهش یابد.
ماشین بخار خیلی کند است. این اشتباه است. رکورد سرعت 1906 - 205.44 کیلومتر در ساعت - متعلق به یک ماشین بخار است. در آن سال ها ماشین ها موتورهای بنزینینمی دانست چگونه با این سرعت رانندگی کند. در سال 1985 در ماشین بخاربا سرعت 234.33 کیلومتر در ساعت حرکت کرد. و در سال 2009، گروهی از مهندسان بریتانیایی یک توربین بخار "bolide" با درایو بخار با ظرفیت 360 اسب بخار طراحی کردند. با.، که توانست با میانگین سرعت رکورد در مسابقه حرکت کند - 241.7 کیلومتر در ساعت.
جالب توجه است، تحقیقات فعلی در این زمینه سوخت هیدروژنیبرای موتورهای خودروتعدادی از "شاخه های جانبی" را به وجود آورد: هیدروژن به عنوان سوخت برای موتورهای بخار کلاسیک رفت و برگشتی و به ویژه برای موتورهای توربین بخار سازگاری کامل با محیط زیست را فراهم می کند. "دود" از چنین موتوری ... بخار آب است.
موتور بخار دمدمی مزاجی است. این درست نیست. از نظر ساختاری بسیار ساده تر از یک موتور احتراق داخلی است که به خودی خود به معنای قابلیت اطمینان و بی تکلفی بیشتر است. منابع موتورهای بخار ده ها هزار ساعت است کار مداوم، که برای انواع دیگر موتورها معمول نیست. با این حال، موضوع به این محدود نمی شود. بر اساس اصول عملکرد، یک موتور بخار با کاهش فشار اتمسفر کارایی خود را از دست نمی دهد. دقیقا به همین دلیل وسايل نقليهموتورهای بخار برای استفاده در ارتفاعات، در گردنه های کوهستانی بسیار مناسب هستند.
جالب است که به یک ویژگی مفید دیگر موتور بخار توجه کنید که اتفاقاً شبیه موتور الکتریکی است. جریان مستقیم. کاهش سرعت شفت (مثلاً با افزایش بار) باعث افزایش گشتاور می شود. به موجب این ویژگی، خودروهای دارای موتور بخار اساساً به گیربکس نیاز ندارند - آنها خود مکانیسم های بسیار پیچیده و گاهی اوقات دمدمی مزاج هستند.
مفهوم موتور که توسط Carmelo Scuderi، یک مکانیک خودکار آمریکایی خودآموخته اختراع شد، بر اساس اصل جداسازی سیلندرها به سیلندرهای کار و کمکی است. برخلاف طرح اتو، در موتور SCC (دوره‌ی احتراق تقسیم‌شده)، یک چرخه کاری برای هر دور چرخش شفت وجود دارد. سیلندرهای کمکی که در آنها پیستون هوا را فشرده می کند، از طریق کانال های بای پس به سیلندرهای اصلی متصل می شوند. در هر یک از کانال ها دو دریچه وجود دارد - فشرده سازی و انبساط. در فضای بین آنها، هوا به حداکثر سطح فشرده سازی خود می رسد. تزریق سوخت به محفظه احتراق سیلندر کار همزمان با باز شدن دریچه انبساط اتفاق می افتد و احتراق پس از عبور پیستون رخ می دهد. بالا مردهنکته ها. موجی از گازها، به غیر از انفجار مخلوط، به آن می رسد. در طی آزمایشات مجازی موتور نمونه اولیه Scuderi در خط، مشخص شد که بسیار پایدار است. ضریب انحراف پارامترهای سیکل های کاری از مقدار متوسط در منطقه سرعت "مشکل ساز" - از بیکار تا یک و نیم هزار - برای SCC تقریبا دو برابر کمتر از موتور احتراق داخلی اتو است: 1.4٪ در مقابل 2.5. در نگاه اول، این مقدار زیادی نیست، اما برای حرفه ای ها تفاوت بسیار زیاد است. این شاخص کیفیت بسیار بالای مخلوط و دقیق ترین دوز آن را نشان می دهد. موتور چهار سیلندر خطی اسکودری تنفس طبیعی از نظر قدرت 25 درصد مقرون به صرفه تر از نمونه های معمولی است و نسخه هیبرید شده اصلی Scuderi Air-Hybrid 30-36 درصد است. در Air-Hybrid، هنگامی که خودرو در حال کاهش سرعت است، هوای ذخیره‌کننده هوا از قبل فشرده می‌شود. سپس هوا به بای پس وارد می شود و بار روی پیستون سیلندر کمکی را کاهش می دهد.
موتور اسکندری. تولید موتورهای سیستم Carmelo Scuderi را می توان به راحتی در هر شرکت موتورسازی با استفاده از مجموعه های سنتی سازماندهی کرد. اما آیا تولیدکنندگان به آن نیاز دارند؟ ..
این شرکت در سال 2011 یک موتور نسل دوم با معماری V شکل را معرفی می کند که در آن کانال های بای پس به صورت ماژول های جداگانه ساخته می شوند. در نسخه اول - با سر جامد - آنها در دیوار بین جفت استوانه قرار داشتند. چیدمان V شکل امکان دسترسی بهتر به آنها را از گیرنده فراهم می کند و بیشتر فراهم می کند خنک کننده کارآمدگره طبق پیش بینی دانشمندان موسسه تحقیقات جنوب غربی که از نزدیک درگیر تنظیم دقیق هستند. مدل مجازی موتور خطی، تفاوت در راندمان بین چنین "چهار" و یک موتور اتو معادل به 50٪ خواهد رسید. وزن سبک، چگالی قدرت عالی (135 اسب بخار در لیتر) و سادگی تکنولوژیکی SCC آن را برای پیاده سازی بسیار امیدوارکننده می کند. مشخص است که چندین بازیکن لیگ بزرگ صنعت خودروسازی جهانی و همچنین سازندگان قطعات به طور همزمان به آن علاقه نشان می دهند. به ویژه، شرکت معروف رابرت بوش. سال اسکودری، رئیس گروه اسکودری، مطمئن است که در سه سال آینده، ذهن پدرش وارد سریال خواهد شد.
بعید است که Lotus Omnivore هرگز تبدیل به اصلی شود واحد قدرتبرای خودکار اما به عنوان یک کمکی - به عنوان مثال، یک ژنراتور - کاملا مناسب است.
لوتوس همه چیزخوار
چه کسی گفته است که دو میله متعلق به گذشته است؟ مهندسان مهندسی لوتوس بر این باورند که پتانسیل موتورهای دو زمانه توسط خودروسازان به طور جدی دست کم گرفته می شود و پرخوری فقط یک افسانه است. آنها بازگشت پیروزمندانه خود را در سال 2013 در زیر کاپوت خودروهای تولیدی پیش بینی می کنند. در سال 2009، در ژنو، این شرکت موتور مفهومی 500 سی سی Omnivore را ارائه کرد که با هر نوع سوخت مایع کار می کند. موتور به طور همزمان با چندین می درخشد فن آوری های نوآورانه، اصلی ترین موجود است درجه متغیرفشرده سازی با استفاده از دیواره بالایی متحرک محفظه احتراق. بسته به نوع سوخت و بار، فشرده سازی در Omnivore می تواند از 10 تا 40 تا یک متغیر باشد. آماده سازی مخلوط هوا و سوخت متعادل توسط سیستم تزریق مستقیم Orbital FlexDI با دو انژکتور ارائه می شود و پارامترهای گازهای خروجی توسط دریچه گیر CTV (شیر به دام انداختن شارژ) ثبت شده کنترل می شود. به نظر می رسد که بریتانیایی ها در آنچه که همه توسعه دهندگان موتورهای احتراق داخلی نوآورانه برای آن تلاش می کنند موفق شدند: در چرخه تست های روی میز، Omnivore با اطمینان حالت احتراق HCCI را حتی در دور موتور حفظ کرد. حرکت بیکارو در منطقه قرمز طراحی Omnivore همچنین از این نظر قابل توجه است که بلوک و سر آن در یک تکه قالب گیری شده است.
Ecomotors OPOC. یکی از مزایای اصلی طراحی پروفسور هافباوئر توانایی "قرار دادن" بیشتر و بیشتر جفت سیلندر روی میل لنگ است که چیزی شبیه به یک موتور مدولار است.
با توجه به مشخصات، این مفهوم 10٪ اقتصادی تر از موتورهای بنزینی تنفس طبیعی با قدرت برابر است و از نظر تمیزی اگزوز به راحتی به استانداردهای یورو 6 می رسد. اگر لوتوس بتواند خودروسازان را مورد توجه قرار دهد، پس فرزندان مفهومی Omnivore اولین نامزدها برای نقش ژنراتورهای داخلی برای هیبریدهای الکتریکی خواهند بود. برای این، آنها همه چیز دارند: بی تکلفی، حداکثر فشردگی و شدت انرژی بالا.
Ecomotors OPOC
در میان شرکت هایی که سعی می کنند موتور احتراق داخلی کلاسیک را به زباله دانی بفرستند، Ecomotors آمریکایی نه تنها به دلیل اسراف ایده هایشان متمایز است. کار روی ابرقدرت موتور باکسر OPOC توسط وینود خوسلا، سرمایه‌گذاری خطرپذیر و میلیاردر بیل گیتس مورد برکت قرار گرفته است. هیئت مدیره این شرکت کوچک شامل چندین نفر است که نام آنها به عنوان پاسی برای باشگاه بسته خودروسازان است و غرفه های Ecomotors در نخبه ترین نمایندگی های خودروی جهان آشنا شده اند.
موتور احتراق داخلی مدولار دو زمانه مخالف به نام OPOC در اواخر دهه 1990 توسط پروفسور پیتر هافباوئر اختراع شد. برای مدت طولانیکه به عنوان سرپرست در فولکس واگن کار می کرد. موتور دیزلی فوق جمع و جور Hoffbauer قدرت ویژه بی سابقه ای در حدود 3 اسب بخار را نشان می دهد. به ازای هر کیلوگرم وزن به عنوان مثال، یک "لوله" صد کیلوگرمی 325 اسب بخار تولید می کند. و 900 نیوتن متر گشتاور. در عین حال، راندمان OPOC بسیار نزدیک به 60٪ است، دو برابر بهتر از موتورهای دیزلی مدرن با سوپرشارژ پیچیده. یکی از اصلی ترین "تراشه های" این حریف توانایی تشکیل ماژول های جداگانه است که هر یک از آنها یک موتور تمام عیار است، نیروگاه هایی با پیکربندی های 4، 6 و 8 سیلندر خطی. به طور متناقض، OPOC با تمام شارژ خود، با نسبت تراکم نسبتاً متوسطی بین 15-16 به یک کار می کند و نیازی به آماده سازی سوخت خاصی ندارد.
در اصل، OPOC یک لوله با دو جفت پیستون است که حرکات چند جهتی همزمان را انجام می دهند. فضای بین جفت محفظه احتراق است. میله های اتصال با یک ساقه بلند غیر معمول پیستون ها را به یک میل لنگ مرکزی متصل می کنند. نازل تزریق در مرکز محفظه نصب شده است و درگاه های ورودی و خروجی در ناحیه نقطه مرگ پایین پیستون های مرکزی قرار دارند. درگاه ها جایگزین یک قطار سوپاپ پیچیده و میل بادامک می شوند. عنصر مهمطرح ها - توربو شارژر برقیبا پیش گرم کردن هوا، جایگزینی، به ویژه، شمع های برق معمولی. در زمان راه اندازی، توربین شارژ محفظه احتراق را تامین می کند هوای فشردهتا 100 درجه سانتیگراد گرم می شود.
عنبیه. "ویژگی" اصلی طراحی موتور عنبیه، سطح قابل استفاده بالای گلبرگ های "پیستونی" است. دیواره های ثابت تنها 30٪ از کل فضای محفظه احتراق را اشغال می کنند که می تواند راندمان را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. از موتور
به گفته رئیس شرکت، دونالد رانکل، معاون سابق رئیس جمهور جنرال موتورزنسل ششم این موتور در حال حاضر در مرکز فنی خود اکوموتورز تست می شود و در اوایل سال 2012 تکمیل خواهد شد. و دیگر نمونه اولیه کار دیگری نخواهد بود، بلکه یک واحد طراحی شده برای نوار نقاله خواهد بود. با این حال، علاقه به توسعه نه تنها در بین رانندگان، بلکه در میان ارتش، سازندگان هواپیما، سازندگان و معدنچیان نیز وجود دارد. برنامه ریزی شده است که چهار نوع ماژول OPOC به طور همزمان با قطر پیستون 30، 65، 75 و 100 میلی متر تولید شود.
عنبیه
برای بسیاری از مردم، تماشای ماشین آلات در حال حرکت، چرخش و تپش عجیب و غریب جایگزین موفقی برای قرص های استرس است.
زاییده فکر چشم نواز دانشمند، مخترع و کارآفرین دنور، تیمبر دیک، که به طرز غم انگیزی در یک تصادف رانندگی در سال 2008 درگذشت، را می توان به داروهای هومیوپاتی در این دسته نسبت داد. اما موتور احتراق داخلی IRIS (Structure Impulse Internally Radiating Internally Radiating Impulse Structure) با وجود تمام اصالتش، اصلاً یک پوسته خالی نیست. این شرکت که از همه طرف توسط پتنت ها محافظت می شود، جوایز نوآوری را از ناسا، شرکت نفتی ConocoPhillips و غول شیمیایی Dow Chemical دریافت کرده است. موتور احتراق داخلی دو زمانهبا هندسه متغیرو مساحت پیستون طبق محاسبات دارای راندمان 45% می باشد. ابعاد فشردهو وزن کم علاوه بر این، اگر توسط خودروسازان اتخاذ شود، خریدار مجبور به پرداخت اضافی نخواهد بود - قیمت واحد بالاتر از موتورهای بنزینی معمولی نخواهد بود.
RLDVS. تفاوت بین یک موتور پره دوار با سایر موارد ذکر شده در مواد این است که چند میلی متر از آن فاصله دارد. تولید سریال. در سال 2011، آزمایش های Yo-mobile روسی با موتور مشابه برنامه ریزی شده است، و از سال 2012 - یک سری.
به گفته دیک، در یک جفت استاندارد "محفظه احتراق - سطح کارپیستون "بیشتر نقطه ضعفمنطقه تماس ثابت است. هد تنها 25 درصد از کل مساحت دوربین را تشکیل می دهد. در مفهوم IRIS، شش پیستون، که گلبرگ های فولادی و منحنی موج هستند، دارای مساحت قابل استفاده تقریباً سه برابر بزرگتر هستند - دیواره های محفظه ثابت تنها 30٪ از مساحت را اشغال می کنند.
هوا از طریق محفظه احتراق وارد می شود دریچه های ورودیزمانی که گلبرگ ها در حداکثر فاصله از مرکز قرار دارند. در همان زمان، گاز خروجی از طریق دریچه های اگزوز باز خارج می شود. سپس گلبرگ ها روی شفت ها نوسان می کنند، نزدیک به وسط محفظه، هوا را فشرده می کنند. در لحظه نزدیک شدن به حداکثر با سوپاپ های کاملا بسته، سوخت تزریق و مشتعل می شود. همانطور که گازهای داغ منبسط می شوند، گلبرگ های پیستون را از هم جدا می کنند که به نوبه خود باعث چرخش شفت ها می شود. بالا مرکز مردهدریچه های اگزوز باز است سپس همه چیز بارها و بارها تکرار می شود. یک گیربکس نسبتا ساده نوسان شش شفت را به چرخش شفت اصلی تبدیل می کند.
پره روتاری روسی
موتور پره دوار (RLDVS) به هیچ وجه توسعه قرن بیست و یکم نیست. طراحی آن در دهه 1930 اختراع شد و از آن زمان تاکنون یک دهه بدون ظهور یک پتنت دیگر برای یک RLD جدید نگذشته است. معروف ترین موتور ویگریانوف بود که در سال 1973 ساخته شد. اما آنها نمی خواستند وارد سری RLD شوند. مشکل اصلی دشواری همگام سازی محورهای روتورها و حتی بیشتر از آن حذف لحظه از آنها بود - در زمان توسعه ضعیف الکترونیک، همگام ساز تقریباً کل اتاق را اشغال می کرد. RLD فقط می تواند به عنوان یک نیروگاه ثابت استفاده شود. این یکی از مزایای اصلی آن - فشردگی و وزن کم را نفی کرد.
RLD سیلندری است که در داخل آن دو روتور در یک محور نصب شده است که هر کدام دارای یک جفت پره هستند. تیغه ها فضای سیلندر را به محفظه های کاری تقسیم می کنند. در هر یک، چهار چرخه کاری در هر دور شفت انجام می شود. پیچیدگی همگام سازی در درجه اول به دلیل حرکت ناهموار روتورها نسبت به یکدیگر، "تپش" آنها است.
اما به محض اینکه یک مکانیسم هماهنگ سازی جمع و جور و راحت ظاهر شد، RLD بلافاصله یک چشم انداز سریال جدی پیدا کرد. جالب ترین و خوشایندترین چیز این است که چنین مکانیزمی در روسیه در چارچوب پروژه هیجان انگیز "yo-mobile" ایجاد شد. نیروگاه yo-mobile تنها 55 کیلوگرم وزن دارد (35 کیلوگرم برای موتور سنکرون، 20 برای ژنراتور الکتریکی)، و قدرت می تواند حدود 100 کیلو وات تولید کند، اگرچه برای مدل های تولیدی به 45 کیلو وات (60 اسب بخار) محدود خواهد شد. علاوه بر فشردگی، RLD با امکان پوسته پوسته شدن مشخص می شود. به راحتی می توان آن را تا یک موتور دریایی کوچک 1000 کیلوواتی افزایش داد. نسبت قدرت به وزن نیروگاه "yo-mobile" شبیه یک موتور احتراق داخلی دو لیتری 150 اسب بخاری با طرح سنتی است.
