علامت گذاری موتورهای دیزل دریایی. انتخاب موتور اصلی و محرک نهایی محاسبه تعادل انرژی توربین گاز و کمپرسور گریز از مرکز

اودسا 2011

1. شرح طراحی موتور.

2. انتخاب سوخت و روغن با تجزیه و تحلیل تأثیر ویژگی های آنها بر عملکرد موتور.

3. محاسبه چرخه کار موتور.

4. محاسبه تراز انرژی توربین گاز و کمپرسور گریز از مرکز.

5. محاسبه دینامیک موتور.

6. محاسبه تبادل گاز.

7. قوانین عملیات فنی.

8. سوال کلیدی.

9. فهرست منابع مورد استفاده

روغن های قابل استفاده

انتخاب سوخت و روغن

علت

آکادمی ملی دریایی اودسا

کتابشناسی - فهرست کتب

انتخاب تعداد خطوط شفت و نوع پیشرانه

موتورهای دیزلی نوع VTBF

دیزلی نوع VT2BF

دیزل از انواع K-EF، K-FF.

دیزلی نوع K-GF

دیزل های سری L-GF

موتورهای دیزلی نوع L-GA

دیزلی نوع L-GB

دیزل های سری L-GBE

دیزل های سری L-MC/MCE

03.09.2019

موتور

وزارت آموزش و علوم اوکراین

دپارتمان SEU

پروژه دوره

بر اساس رشته: "موتورهای احتراق داخلی دریایی"

ورزش :

L50MC/MCE "MAN-B&W DIESEL A/S"

تکمیل شد:

کادت gr2152.

گریگورنکو I.A.

توضیحات موتور اصلی

شرکت دیزل دریایی "MAN - Burmeister and Wine" ( MAN B&W Diesel A/S)، نام تجاری L 50 MC/MCE - دو زمانه تک اثر، برگشت پذیر، متقاطع با فشار توربین گاز (با فشار گاز ثابت pه توربین اد) با یاتاقان رانش یکپارچه، آرایش سیلندرد ردیف خندق، عمودی.

قطر سیلندر - 500 میلی متر؛ حرکت پیستون - 1620 میلی متر؛ سیستم تصفیه - شیر جریان مستقیم.

قدرت موثر دیزل: Ne = 1214 کیلو وات

سرعت نامی: n n \u003d 141 دقیقه -1.

مصرف سوخت ویژه موثر در حالت اسمی g e = 0.170 کیلوگرم بر کیلووات ساعت.

ابعاد کلی دیزل:

طول (در امتداد قاب اصلی)، میلی متر 6171

عرض (در امتداد قاب اصلی)، میلی متر 3770

ارتفاع، میلی متر 10650

وزن، t 273

سطح مقطع موتور اصلی در شکل نشان داده شده است. 1.1. اوهلاو مایع دهنده - آب شیرین (در سیستم بسته). دما قبلبا آب در خروجی موتور دیزل در حالت کارکرد ثابت 80...82 درجه سانتیگراد. مطابقه افت دما در ورودی و خروجی موتور دیزل - بیش از 8 ... 12 درجه سانتیگراد.

دمای روغن روان کننده در ورودی دیزل 40...50 درجه سانتیگراد، در خروجی دیزل 50...60 درجه سانتیگراد است.

فشار متوسط: نشانگر - 2.032 مگاپاسکال; موثر -1.9 مگاپاسکال. حداکثر فشار احتراق 14.2 مگاپاسکال است. فشار هوای تصفیه - 0.33 مگاپاسکال.

منبع اختصاص داده شده قبل از تعمیرات اساسی حداقل 120000 ساعت است. عمر مفید یک موتور دیزل حداقل 25 سال است.

سر سیلندر از فولاد ساخته شده است. یک سوپاپ اگزوز با چهار ناودانی به سوراخ مرکزی وصل شده است.

علاوه بر این، پوشش مجهز به دریل برای نازل است. چراغ های دیگرآر leniya برای نشانگر، ایمنی و شروع cl در نظر گرفته شده استو آقایان

قسمت بالایی آستر سیلندر توسط یک ژاکت خنک کننده نصب شده بین سرسیلندر و بلوک سیلندر احاطه شده است. سیلندر O آستین گوه ای با روکش به بالای بلوک متصل شده و در سوراخ پایینی داخل بلوک قرار گرفته است. چگالی ناشی از نشت و دمیدن آب خنک کنندهساعت تامین هوا توسط چهار حلقه لاستیکی تعبیه شده در شیارهای آستر سیلندر تامین می شود. در قسمت پایین آستر سیلندر بین حفره های آب خنک کننده و هوای تصفیه 8 سوراخ وجود دارد.آر styi برای اتصالات برای تامین روغن روان کننده به سیلندر.

قسمت مرکزی کراس هد به گردن پاشنه سر متصل استپ نیکا. تیر متقاطع دارای سوراخی برای میله پیستون است. بلبرینگ سر مجهز به آسترهایی است که با بابیت پر شده اند.

کراس هد مجهز به حفاری برای تامین نفت ازه لوله تلسکوپی تا حدی برای خنک کننده پیستون، تا حدی برای روانکاری g O یاتاقان و کفش های راهنما، و همچنین از طریق سوراخ در shآ برای روغن کاری بلبرینگ میل لنگ تنظیم کنید. سوراخ مرکزی و دو تراشهب سطوح کشویی کفش های ضربدری با بابیت پر شده است.

میل لنگ نیمه مرکب است. روغن برای کفی قوچپ نیکام از خط لوله اصلی روغن روان کننده می آید. رانش برد یاتاقان برای انتقال حداکثر رانش پیچ از طریق شفت پیچ و شفت های میانی استفاده می شود. یاتاقان رانش در تغذیه نصب شده است O بخش زوزه کش قاب اساسی روغن روانکاری برای روانکاری بلبرینگ رانش از سیستم روانکاری فشار می آید.

میل بادامک از چند بخش تشکیل شده است. بخش هامن با اتصالات فلنجی استفاده می شود.

هر سیلندر موتور مجهز به یک پمپ سوخت مجزا در داخل استس فشار آب میوه (TNVD). عملکرد پمپ بنزین از کولر انجام می شودساعت واشر روی میل بادامک فشار از طریق فشار دهنده به پیستون پمپ بنزین منتقل می شود، که با استفاده از یک لوله فشار قوی و یک جعبه اتصال به انژکتورهای نصب شده در مرکزی متصل می شود.و پوشش پر پمپ های سوخت - نوع قرقره; نازل - با n تامین سوخت ترال

هوا توسط دو توربوشارژر به موتور تامین می شود. چرخ توربوو ny TC از گازهای خروجی به حرکت در می آید. یک چرخ کمپرسور روی همان محور چرخ توربین نصب می شود که هوا را از دستگاه می گیرد. n محفظه ساق پا و هوای خنک کننده را تامین می کند. روی بدنه کولر نصب شده است V رطوبت گیر ریخته می شود. هوای کولر از طریق گیرنده وارد گیرنده می شودتی دریچه های بدون برگشت پوشیده شده در داخل گیرنده هوای شارژ. دمنده های کمکی در دو سر گیرنده تعبیه شده اند که هنگام بسته شدن شیرهای برگشتی، هوا را از کولرهای گیرنده عبور می دهند.دریچه ها

برنج. مقطع موتور L 50MS/MCE

قسمت سیلندر موتور از چندین بلوک سیلندر تشکیل شده است که توسط پیچ های لنگر به قاب پایه و میل لنگ متصل می شوند.من زیامی بین خود، بلوک ها در امتداد صفحات عمودی به هم متصل می شوند. بلوک حاوی بوش های سیلندر است.

پیستون از دو قسمت اصلی سر و دامن تشکیل شده است. سر پیستون به حلقه بالایی میله پیستون پیچ می شود. دامن پیستون با 18 پیچ به سر وصل می شود.

میله پیستون دارای سوراخی برای لوله ای برای خنک کننده استبا لا. دومی به بالای میله پیستون متصل است. علاوه بر این، روغن از طریق یک لوله تلسکوپی وارد کراس هد می شود، از طریق حفاری در پایه میله پیستون و میله پیستون به سر پیستون می گذرد. سپس روغن از طریق حفاری به قسمت یاتاقان سر پیستون به لوله خروجی میله پیستون و سپس به درین جریان می یابد. میله با چهار پیچ از طریق پایه میله پیستون به سر متقاطع متصل می شود.

گریدهای استفاده شده از سوخت و روغن

سوخت های کاربردی

در سال‌های اخیر، کاهش مداوم کیفیت سوخت‌های سنگین دریایی مرتبط با پالایش نفت عمیق‌تر و افزایش نسبت بخش‌های سنگین باقیمانده در سوخت وجود داشته است.

کشتی های دریایی از سه گروه اصلی سوخت استفاده می کنند: ویسکوزیته کم، ویسکوزیته متوسط و ویسکوزیته بالا. از سوخت های خانگی با ویسکوزیته پایین، سوخت دیزل تقطیر L بیشترین استفاده را در کشتی ها داشته است، که در آن محتوای ناخالصی های مکانیکی، آب، سولفید هیدروژن، اسیدهای محلول در آب و قلیاها مجاز نیست. حد مجاز گوگرد برای این سوخت 0.5 درصد است. با این حال، برای سوخت دیزل تولید شده از روغن با گوگرد بالا بر اساس مشخصات، محتوای گوگرد تا 1٪ و بالاتر است.

سوخت های با ویسکوزیته متوسط مورد استفاده در موتورهای دیزل دریایی شامل سوخت دیزل و روغن سوخت دریایی درجه F5 است.

گروه سوخت های با ویسکوزیته بالا شامل گریدهای سوخت زیر است: سوخت موتور مارک DM، روغن های سوخت دریایی M-0.9. M-1.5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12. تا همین اواخر، معیار اصلی برای سفارش ویسکوزیته آن بود که با ارزش آن تقریباً سایر ویژگی های مهم سوخت را قضاوت می کنیم: چگالی، ظرفیت کک کردن و غیره.

ویسکوزیته سوخت یکی از ویژگی های اصلی سوخت های سنگین است، زیرا فرآیندهای احتراق سوخت، قابلیت اطمینان عملکرد و دوام تجهیزات سوخت و امکان استفاده از سوخت در دماهای پایین به آن بستگی دارد. در فرآیند تهیه سوخت، ویسکوزیته مورد نیاز با گرمایش آن تضمین می شود، زیرا کیفیت اتمیزه شدن و راندمان احتراق آن در سیلندر دیزل به این پارامتر بستگی دارد. محدودیت ویسکوزیته سوخت تزریق شده توسط دستورالعمل های تعمیر و نگهداری موتور کنترل می شود. میزان رسوب ناخالصی های مکانیکی و همچنین توانایی سوخت برای لایه برداری از آب تا حد زیادی به ویسکوزیته بستگی دارد. با افزایش ضریب 2 ویسکوزیته سوخت، در حالی که سایر شرایط برابر هستند، زمان ته نشین شدن ذرات نیز دو برابر افزایش می یابد. ویسکوزیته سوخت در مخزن ته نشینی با گرم کردن آن کاهش می یابد. برای سیستم های باز، سوخت موجود در مخزن ممکن است تا دمایی که کمتر از 15 درجه سانتیگراد کمتر از نقطه اشتعال آن و بالاتر از 90 درجه سانتیگراد نباشد گرم شود. گرمایش بالای 90 درجه سانتیگراد مجاز نیست، زیرا در این حالت رسیدن به نقطه جوش آب آسان است. لازم به ذکر است که آب امولسیون بر روی مقدار ویسکوزیته. با محتوای آب امولسیونی 10٪، ویسکوزیته می تواند 15-20٪ افزایش یابد.

چگالی ترکیب کسری، فرار سوخت و ترکیب شیمیایی آن را مشخص می کند. چگالی بالا به معنای نسبت نسبتاً بالاتر کربن به هیدروژن است. چگالی هنگام پالایش سوخت از طریق جداسازی از اهمیت بیشتری برخوردار است. در جداکننده سوخت گریز از مرکز، فاز سنگین آب است. برای به دست آوردن یک رابط پایدار بین سوخت و آب شیرین، چگالی نباید از 0.992 گرم در سانتی متر تجاوز کند. 3 . هر چه چگالی سوخت بیشتر باشد، کنترل جداکننده دشوارتر می شود. تغییر جزئی در ویسکوزیته، دما و چگالی سوخت منجر به از دست رفتن سوخت با آب یا بدتر شدن تمیز کردن سوخت می شود.

ناخالصی های مکانیکی در سوخت منشا آلی و معدنی دارند. ناخالصی های مکانیکی با منشا آلی می توانند باعث آویزان شدن پیستون ها و سوزن های نازل در راهنماها شوند. در لحظه کاشت دریچه ها یا سوزن نازل روی زین، کربن ها و کربوئیدها به سطح زمین می چسبند که منجر به اختلال در کار آنها نیز می شود. علاوه بر این، کربن ها و کربوئیدها وارد سیلندرهای دیزل می شوند و به تشکیل رسوبات روی دیواره های محفظه احتراق، پیستون و در مجرای اگزوز کمک می کنند. ناخالصی های آلی تأثیر کمی بر فرسودگی قطعات تجهیزات سوخت دارند.

ناخالصی‌های مکانیکی با منشأ معدنی ذرات ساینده هستند و بنابراین می‌توانند نه تنها باعث یخ زدگی قطعات متحرک جفت‌های دقیق شوند، بلکه باعث تخریب سایشی سطوح ساینده، سطوح چسبیده دریچه‌ها، سوزن نازل و اتومایزر و همچنین نازل می‌شوند. سوراخ ها

کسر جرمی باقیمانده کک از باقیمانده کربن پس از احتراق در ابزار استاندارد سوخت آزمایش شده یا باقیمانده 10٪ آن تشکیل می شود. ارزش باقی مانده کک مشخص کننده احتراق ناقص سوخت و تشکیل دوده است.

وجود این دو عنصر در سوخت به عنوان عامل خوردگی دمای بالا بر روی گرمترین سطوح فلزی مانند سطوح سوپاپ اگزوز در موتورهای دیزل و لوله های سوپرهیتر در بویلرها از اهمیت بالایی برخوردار است.

با محتوای همزمان وانادیم و سدیم در سوخت، وانادات سدیم با نقطه ذوب تقریباً 625 درجه سانتیگراد تشکیل می شود. این مواد باعث نرم شدن لایه اکسیدی می شوند که به طور معمول از سطح فلز محافظت می کند، این باعث از بین رفتن مرز دانه ها و آسیب خوردگی به اکثر فلزات می شود. بنابراین میزان سدیم باید کمتر از 1/3 محتوای وانادیم باشد.

بقایای فرآیند ترک خوردگی کاتالیزوری سیال ممکن است حاوی ترکیبات آلومینوسیلیکات بسیار متخلخل باشد که می تواند باعث آسیب سایشی شدید به اجزای سیستم سوخت و همچنین پیستون ها، رینگ های پیستون و آستر سیلندر شود.

در میان مشکلات کاهش فرسودگی موتورهای احتراق داخلی، روغن کاری سیلندرهای موتورهای کم سرعت دریایی جایگاه ویژه ای را به خود اختصاص می دهد. در فرآیند احتراق سوخت، دمای گازهای موجود در سیلندر به 1600 درجه سانتیگراد می رسد و تقریباً یک سوم گرما به دیواره های سردتر سیلندر، سر پیستون و پوشش سیلندر منتقل می شود. حرکت رو به پایین پیستون باعث می شود که لایه روانکاری محافظت نشده و در معرض دمای بالا قرار گیرد.

محصولات اکسیداسیون روغن با قرار گرفتن در منطقه با درجه حرارت بالا به توده چسبناکی تبدیل می شوند که سطوح پیستون ها، حلقه های پیستون و آستر سیلندر را مانند یک فیلم لاک می پوشاند. رسوبات لاک رسانای حرارتی ضعیفی هستند، بنابراین اتلاف گرما از یک پیستون لاک زده بدتر می شود و پیستون بیش از حد گرم می شود.

روغن سیلندرباید شرایط زیر را برآورده کند:

توانایی خنثی کردن اسیدهای حاصل از احتراق سوخت و محافظت از سطوح کار در برابر خوردگی را داشته باشد.

از رسوب رسوبات روی پیستون ها، سیلندرها و پنجره ها جلوگیری کنید.
دارای استحکام بالایی از فیلم روان کننده در فشارها و دماهای بالا.
محصولات احتراق مضر برای قطعات موتور را ندهید.
دارای ثبات ذخیره سازی کشتی و عدم حساسیت به آب

روغن های روان کننده باید شرایط زیر را برآورده کند:

دارای ویسکوزیته بهینه برای این نوع
روانکاری خوبی داشته باشد؛
در طول عملیات و ذخیره سازی پایدار باشد.
در صورت امکان تمایل کمتری به تشکیل دوده و لاک داشته باشند.
نباید اثر خورنده روی قطعات داشته باشد.
نباید کف کند یا تبخیر شود.

برای روانکاری سیلندرهای موتورهای دیزل کراس هد، روغن سیلندر مخصوص سوخت ترش با مواد شوینده و مواد افزودنی خنثی کننده تولید می شود.

با توجه به فشار قابل توجه موتورهای دیزلی توسط سوپرشارژ، مشکل افزایش طول عمر موتور تنها با انتخاب بهینه سیستم روانکاری و موثرترین روغن ها و افزودنی های آنها قابل حل است.

شاخص ها	استانداردهای تمبر
		سوخت اصلی		سوخت رزرو کنید
		نفت کوره 40	RMH 55	DMA	L (تابستان)
ویسکوزیته در 80˚C سینماتیک
ویسکوزیته در 80˚C مشروط
				غیبت
				غیبت

کم سولفور	0.5 1			0.2 0.5
گوگردی
نقطه اشتعال، ˚С
نقطه ریزش، ˚С
ظرفیت کک، % جرم

چگالی در 15˚С، گرم در میلی متر 3		0,991	0,890
ویسکوزیته در 50˚C، cst
محتوای خاکستر، % جرم		0,20	0,01
ویسکوزیته در 20˚С، cst				3 6
چگالی در 20˚С، کیلوگرم بر متر 3


تایپ کنید	روغن در گردش	روغن سیلندر
مورد نیاز	SAE 30TBN5-10	SAE 50 TBN70-80
شرکت نفت
جن BP کاسترول شورون اکسون سیار پوسته تکزاکو	آتلانتا مارین D3005 Energol OE-HT30 CDX30 دریایی Veritas 800 M a rine Exxmar XA آلکانو 308 ملینا 30/305 Doro AR30	تالوسیا XT70 CLO 50-M S/DZ 70 سیلن.

استفاده فنی از موتورهای دیزل دریایی

1. آماده سازی تاسیسات دیزل برای بهره برداری و راه اندازی دیزل

1.1. آماده سازی یک کارخانه دیزل برای بهره برداری باید اطمینان حاصل کند که موتورهای دیزل، مکانیسم های خدمات، دستگاه ها، سیستم ها و خطوط لوله در شرایطی قرار می گیرند که تضمین می کند.قابل اعتماد آنها راه اندازی و عملیات بعدی

1.2. آماده سازی موتور دیزل برای کار پس از جداسازی یا تعمیر باید تحت نظارت مستقیم مکانیک مسئول موتور دیزل انجام شود. در انجام این کار، باید مطمئن شوید که:

1. وزن اتصالات جدا شده مونتاژ شده و محکم بسته می شود. به مهره های قفل کننده توجه ویژه ای داشته باشید.

2. کار تنظیم لازم انجام شده است. باید توجه ویژه ای به نصب عرضه صفر پمپ های سوخت فشار قوی شود.

3. کلیه دستگاه های کنترل و اندازه گیری استاندارد در محل نصب شده، متصل به محیط کنترل شده وهیچ آسیبی ندارند؛

4. سیستم های دیزل با محیط های کاری (آب، روغن، سوخت) با کیفیت مناسب پر می شوند.

5. فیلترهای سوخت، روغن، آب و هوا تمیز و در شرایط خوب هستند.

6. هنگام پمپاژ روغن با سپرهای میل لنگ باز، روان کننده به یاتاقان ها و سایر نقاط روانکاری جریان می یابد.

7. پوشش های محافظ، سپرها و روکش ها در جای خود قرار گرفته و محکم بسته شده اند.

8. خطوط لوله سیستم های سوخت، روغن، آب و هوا، و همچنین حفره های کار موتور دیزل، مبدل های حرارتی و مکانیزم های کمکی فاقد شکاف در محیط کار هستند. باید توجه ویژه ای به امکان نشت آب خنک کننده از طریق مهر و موم بوش های سیلندر و همچنین احتمال ورود سوخت، روغن و آب به سیلندرهای کار یا گیرنده پاکسازی (مکش) دیزل شود.

9. انژکتورهای دیزل از نظر چگالی و کیفیت پاشش سوخت بررسی شدند.

پس از انجام بررسی های ذکر شده در بالا، عملیات ارائه شده برای آماده سازی نصب دیزل برای بهره برداری پس از توقف کوتاه (به بندهای 1.31.9.11 مراجعه کنید) باید انجام شود.

1.3. آماده سازی تاسیسات دیزلی برای بهره برداری پس از توقف کوتاه که در طی آن کارهای مربوط به جداسازی قطعات انجام نشده است، باید توسط مکانیک کشیک (تاسیسات اصلی زیر نظر مکانیک ارشد یا دوم) انجام شود و شامل موارد زیر باشد. عملیات پیش بینی شده در بندها 1.4.11.9.11. توصیه می شود عملیات های مختلف آماده سازی را به موقع ترکیب کنید.

در صورت شروع اضطراری، زمان آماده سازی را فقط می توان با گرم کردن کوتاه کرد.

1.4. آماده سازی سیستم روغن

1.4.1. لازم است سطح روغن در مخازن زباله یا در میل لنگ موتور دیزل و گیربکس، در کلکتورهای روغن توربوشارژرها، سرو موتورهای روغن، روانکارها، کنترل کننده سرعت، محفظه یاتاقان رانش، در مخزن روغن کاری میل بادامک بررسی شود. در صورت لزوم با روغن پر کنید. لجن را از روانکارها و در صورت امکان از مخازن مخزن روغن تخلیه کنید. روان کننده های دستی و فیتیله ای، روان کننده های کلاهک را دوباره پر کنید.

1.4.2. باید مطمئن شوید که دستگاه های پر کردن خودکار و نگهداری سطح روغن در مخازن، روان کننده ها در وضعیت خوبی هستند.

1.4.3. قبل از شروع به کار موتور دیزل، لازم است روغن را به سیلندرهای کار، سیلندرهای پمپ‌های مهار (تقویت کننده) و سایر نقاط روغن‌کاری روان‌کاری و همچنین تمام نقاط روغن‌کاری دستی عرضه کنید.

1.4.4. فیلترهای روغن و کولرهای روغن باید برای کار آماده شوند، شیرهای روی خطوط لوله باید در موقعیت کاری تنظیم شوند. راه اندازی موتور دیزل و عملکرد آن با فیلترهای روغن معیوب ممنوع است. شیرهای کنترل از راه دور باید در حین کار آزمایش شوند.

1.4.5. اگر دمای روغن کمتر از دستورالعمل های عملیاتی توصیه شده باشد، باید گرم شود. در غیاب وسایل گرمایشی ویژه، روغن با پمپاژ آن از طریق سیستم در حین گرم کردن موتور دیزل گرم می شود (به بند 1.5.4 مراجعه کنید)؛ دمای روغن در هنگام گرم کردن نباید از 45 درجه سانتیگراد تجاوز کند.

1.4.6 لازم است برای عملیات آماده سازی و راه اندازی پمپ های روغن مستقل موتور دیزل، گیربکس، توربوشارژر یا پمپ کردن موتور دیزل با پمپ دستی. عملکرد ابزارهای کنترل خودکار (از راه دور) پمپ های روغن اصلی و آماده به کار را بررسی کنید، هوا را از سیستم خارج کنید. فشار موجود در سیستم های روانکاری و خنک کننده پیستون ها را در حین چرخاندن موتور دیزل با دستگاه مانع به فشار کاری برسانید. بررسی کنید که همه گیج‌های سیستم خوانده می‌شوند و جریان در عینک‌های دید وجود دارد. پمپاژ با روغن باید در تمام مدت آماده سازی دیزل (با پمپاژ دستی قبل از میل لنگ و بلافاصله قبل از راه اندازی) انجام شود.

1.4.7. لازم است مطمئن شوید که سیگنال های نور اضطراری زمانی که پارامترهای کنترل شده به مقادیر عملیاتی می رسند ناپدید می شوند.

1.5. آماده سازی سیستم خنک کننده آبی

1.5.1. آماده سازی کولرها و آبگرمکن ها برای بهره برداری، نصب شیرها و شیرها بر روی خطوط لوله در موقعیت کاری، تست عملکرد شیرهای کنترل از راه دور ضروری است.

1.5.2. سطح آب در مخزن انبساط مدار آب شیرین و در مخازن سیستم های خنک کننده پیستون و نازل مستقل باید بررسی شود. در صورت لزوم سیستم ها را با آب پر کنید.

1.5.3. لازم است برای عملیات آماده شده و پمپ های مستقل یا آماده به کار آب شیرین برای سیلندرها، پیستون ها، نازل های خنک کننده را راه اندازی کنید. عملکرد ابزارهای کنترل خودکار (از راه دور) پمپ های اصلی و آماده به کار را بررسی کنید. فشار آب را به سطح کار برسانید، هوا را از سیستم خارج کنید. گازوئیل باید در تمام مدت آماده سازی دیزل با آب شیرین پمپ شود.

1.5.4. لازم است کف خنک کننده تازه را با وسایل موجود تا دمای حدود 45 درجه سانتیگراد در ورودی گرم کنید. سرعت گرمایش باید تا حد امکان کند باشد. برای موتورهای دیزلی با سرعت کم، سرعت گرم کردن نباید از 10 درجه سانتیگراد در ساعت تجاوز کند، مگر اینکه در دستورالعمل های عملیاتی غیر از این مشخص شده باشد.

1.5.5. برای بررسی سیستم آب دریا، پمپ های اصلی آب دریا را راه اندازی کنید، سیستم را بررسی کنید، از جمله عملکرد تنظیم کننده های دمای آب و روغن. پمپ ها را متوقف کرده و بلافاصله قبل از راه اندازی موتور دیزل دوباره راه اندازی کنید. از پمپاژ طولانی مدت کولرهای روغن و آب با آب بیرونی خودداری کنید.

1.5.6. مطمئن شوید که چراغ های هشدار در چه زمانی خاموش می شوند n پارامترهای نظارت شده به مقادیر عملیاتی خود رسیده اند.

1.6. آماده سازی سیستم سوخت رسانی

1.6.1. لجن آب باید از مخازن سوخت سرویس و غیره تخلیه شود. O سطح سوخت را بررسی کنید و در صورت لزوم باک ها را پر کنید.

1.6.2. فیلترهای سوخت، تنظیم کننده ویسکوزیته باید برای کار آماده شوند. O sti، بخاری و کولر سوخت.

1.6.3. برای آزمایش شیرهای کنترل از راه دور در حال کار، لازم است دریچه های روی خط لوله سوخت را در موقعیت کاری قرار دهید. آماده سازی O برای راه اندازی و راه اندازی پمپ های خنک کننده و پرایمینگ سوخت مستقله نازل ها پس از بالا بردن فشار به فشار کار، مطمئن شوید که هوا وجود ندارددر هاها سیستم عملکرد ابزارهای کنترل خودکار (از راه دور) پمپ های اصلی و آماده به کار را بررسی کنید.

اگر در طول دوره پارکینگ کارهای مربوط به جداسازی و نگهداری انجام شده است O پارگی سیستم سوخت، تعویض یا جداسازی پمپ های سوخت O فشار، نازل یا لوله های نازل، لازم است هوا را از سیستم خارج کنیدما بالا

فشار توسط پمپ پمپ ها با نیروی دریچه های هواگیری بازدر نه یا به روشی دیگر

1.6-4. برای موتورهای دیزلی با نازل های خاموش کننده هیدرولیک، بررسی ur ضروری است O رگه دوغاب در مخزن و رساندن فشار مخلوط دوغاب در سیستم به حالت کاربا آیا توسط طراحی سیستم پیش بینی شده است.

1.6-5. اگر موتور دیزل از نظر ساختاری برای کار در بالا سازگار باشدساعت سوخت، از جمله راه اندازی و مانور، و برای مدت طولانی متوقف شد، لازم است از گرم شدن تدریجی سیستم سوخت (مخازن، لوله ها) اطمینان حاصل شود. O سیم، پمپ سوخت فشار قوی، انژکتور) با روشن کردن هر دوجی دستگاه های خروشان و گردش مداوم سوخت گرم شده. قبل از اجرای آزمایشی موتور دیزل، دمای سوخت باید باشد O به مقداری رسیده است که برای اتمیزه شدن با کیفیت بالا لازم استساعت استخوان (915 cSt)، نرخ گرمایش سوخت نباید از 2 درجه سانتیگراد در دقیقه تجاوز کند، و زمان گردشمن سوخت در سیستم باید حداقل 1 ساعت باشد، اگر دستورالعمل های عملیاتی باشدآ tion حاوی دستورالعمل های دیگری نیست.

1.6.6. هنگام راه اندازی یک موتور دیزل با سوخت کم ویسکوزیته، لازم استد با روشن کردن گرمایش مخازن سرویس و ته نشینی برای انتقال آن به سوخت با ویسکوزیته بالا آماده شوید. حداکثر دمای سوخت در مخازنو کمتر از 10 درجه سانتیگراد کمتر از نقطه اشتعال بخارات سوخت در تیتانیوم بسته باشد g le.

1.6.7. هنگام پر کردن مخازن سرویس، سوخت قبل از جداکننده باید باشدخوب اما o تا دمایی که بیش از 90 درجه سانتیگراد نباشد گرم کنید

گرم کردن سوخت تا دمای بالاتر تنها زمانی مجاز است کهآ یک رگولاتور مخصوص برای نگهداری دقیق دما وجود دارد.

1.7. آماده سازی راه اندازی، تصفیه، فشار، سیستم اگزوز

1.7.1. بررسی فشار هوا در سیلندرهای راه اندازی و غیره ضروری است. O دمیدن میعانات، روغن از سیلندرها. برای کار آماده شوید و کمپرسور را راه اندازی کنید، متقاعد کنیدب در کار عادی خود بررسی عملکرد خودکار (diبا ایستگاه) کنترل کمپرسورها. سیلندرها را با هوا پر کنیدو فشار.

1.7.2. دریچه های توقف در مسیر سیلندرها تا سوپاپ توقف موتور دیزل باید به آرامی باز شوند. هنگام بسته شدن باید خط لوله شروع را پاکسازی کرد s tom st o شیر دیزل

1.7.3. تخلیه آب، روغن، سوخت از گیرنده هوای پاکسازی، منیفولدهای ورودی و خروجی، حفره های زیر پیستون ضروری است.ساعت حفره های گرفتگی کولرهای گازی و حفره های هوای بوست توربوشارژرها.

1.7.4. تمام دستگاه های قفل خروجی گاز دیزل باید باز باشند. مطمئن شوید که لوله اگزوز دیزل باز است.

1.8. آماده سازی شفت

1.8.1. اطمینان حاصل کنید که هیچ جسم خارجی روی شفت وجود ندارد O سیم و همچنین اینکه ترمز شفت رها شود.

1.8.2. یاتاقان لوله عقب باید با روانکاری و خنک سازی با روغن یا آب برای کار آماده شود. برای یاتاقان های لوله عقب با سیستم روغن کاری و خنک کننده روغن، سطح روغن در مخزن فشار را بررسی کنید.ساعت ke (در صورت لزوم، آن را تا سطح توصیه شده پر کنید)، و همچنین کمبود O روغن از طریق غدد آب بندی (کاف) نشت می کند.

1.8.3. بررسی سطح روغن در یاتاقان های رانش و رانش ضروری است.و kah، قابلیت سرویس دهی را بررسی کنید و دستگاه های روان کننده را برای عملیات آماده کنیدد shipnikov. سیستم خنک کننده بلبرینگ را بررسی کرده و برای کار آماده کنیدو kov.

1.8.4. پس از راه اندازی پمپ روغن کاری گیربکس، پست را بررسی کنیددر چکه کردن روغن به نقاط روغن کاری

1.8.5. لازم است عملکرد کوپلینگ های جداکننده شفت بررسی شود، برای این منظور لازم است چندین بار خاموش و روشن شدن کوپلینگ ها از صفحه کنترل انجام شود. مطمئن شوید که عملکرد سیگنال روشن و خاموش، کلاچ به درستی کار می کند. کلاچ های جداکننده را در وضعیت خاموش بگذارید.

1.8.6. در تاسیسات دارای پروانه های گام قابل کنترل، سیستم تغییر گام پروانه باید راه اندازی شود و بررسی های مقرر در بند 4.8 قسمت اول قوانین باید انجام شود.

1.9. میل لنگ و آزمایشی اجرا می شود

1.9.1. هنگام آماده سازی موتور دیزل برای کار پس از پارکینگ، لازم است:

موتور دیزل را با یک دستگاه مانع با 23 چرخش شفت با خروس های نشانگر باز کنید.

موتور دیزل را با هوای فشرده به جلو یا عقب ببرید.

تست را روی چا سوخت به جلو و عقب انجام دهید.

هنگام چرخاندن موتور دیزل با وسیله بازگیر یا هوا، موتور دیزل و گیربکس باید با روغن روان کننده و در حین اجرای آزمایشی نیز با آب خنک کننده پمپ شوند.

1.9.2. میل لنگ و اجرای آزمایشی باید در تاسیساتی که دارای کلاچ جداکننده بین موتور دیزل و ملخ نیستند، فقط با اجازه کاپیتان در حال انجام وظیفه انجام شود.

در تاسیساتی که توسط یک پروانه از طریق یک کلاچ جداکننده، با کلاچ جدا شده، تغذیه می‌شوند.

میل لنگ و اجرای آزمایشی دیزل ژنراتورهای اصلی با آگاهی کارشناس ارشد یا برق ساعت یا مسئول کارکرد تجهیزات الکتریکی انجام می شود.

1.9.3. قبل از اتصال دستگاه تراش به موتور دیزل، مطمئن شوید که:

1. اهرم (فرمان) ایستگاه کنترل دیزل در موقعیت "توقف" است.

2. دریچه های سیلندرهای راه اندازی و لوله های هوای راه اندازی بسته هستند.

3. در پست های کنترل علائمی با کتیبه وجود دارد: "دستگاه چرخش متصل است".

4. خروس های نشانگر (شیرهای رفع فشار) باز هستند.

1.9.4. هنگام چرخاندن موتور دیزل با یک دستگاه مانع، لازم است به دقت به موتور دیزل، گیربکس، کوپلینگ های هیدرولیک گوش دهید. اطمینان حاصل کنید که آب، روغن یا سوخت در سیلندرها وجود ندارد.

در حین لنگ زدن، قرائت آمپرمتر را برای بار موتور الکتریکی دستگاه برینگ دنبال کنید. در صورت تجاوز از مقدار حدی قدرت جریان یا نوسان شدید آن، فوراً دستگاه مانع را متوقف کرده و خرابی موتور دیزل یا شفت را برطرف کنید. چرخش تا رفع نقص به شدت ممنوع است.

1.9.5. چرخاندن موتور دیزل با هوای فشرده باید با خروس های نشانگر باز (شیرهای فشارزدایی)، خروس های تخلیه گیرنده هوای تصفیه و منیفولد اگزوز انجام شود. از گازوئیل مطمئن شویدخوب سرعت را افزایش می دهد، روتور توربوشارژر آزادانه و به طور یکنواخت می چرخد و هیچ صدای غیر عادی هنگام گوش دادن وجود ندارد.

1.9.6. قبل از اجرای آزمایشی نصب، عملیاتبر پیچ قابل کنترل (CPP)، بررسی عملکرد سیستم کنترل CPP ضروری است. در عین حال، باید از آن اطمینان حاصل کنیدجلد، که نشانگرهای گام پروانه در تمام ایستگاه های کنترل هماهنگ بوده و زمان جابجایی تیغه مطابق با زمان مشخص شده در دستورالعمل های کارخانه است. پس از بررسی تیغه پروانه، موقعیت گام صفر را تنظیم کنید.

1.9.7. شروع آزمایشی موتور دیزل روی سوخت باید با بسته بودن نشانگر و دریچه های تخلیه انجام شود. مطمئن شوید که سیستم استارت و معکوس کار می کنند، همه سیلندرها کار می کنند، صداها و ضربه های اضافی وجود ندارد، روغن به یاتاقان های توربوشارژر جریان می یابد.

1.9.8. در تاسيسات با كنترل از راه دور موتورهاي اصلي ديزل، براي اطمينان از صحت عملكرد سيستم كنترل از راه دور، لازم است از كليه ايستگاههاي كنترل (از اتاق كنترل مركزي، از روي پل) آزمايش انجام شود.

1.9.9. اگر به دلیل شرایط پهلوگیری کشتی، شروع آزمایشی موتور دیزل اصلی روی سوخت غیرممکن باشد، در این صورت چنین موتور دیزلی مجاز به کار است، اما در عین حال باید یک ورودی ویژه در گزارش موتور ایجاد شود. و کاپیتان باید تمام اقدامات احتیاطی لازم را در صورت غیرممکن بودن استارت یا معکوس کردن موتور دیزل انجام دهد.

1.9.10. پس از تکمیل آماده سازی موتور دیزل برای راه اندازی، فشار و دمای آب، روغن روان کننده و خنک کننده و فشار هوای راه اندازی در سیلندرها باید در محدوده توصیه شده توسط دستورالعمل های عملیاتی حفظ شود. آب دریا را به کولرهای هوا قطع کنید.

1.9.11. در صورتی که موتور آماده شده برای مدت طولانی به کار نرود و باید در حالت آماده باش دائمی باشد، لازم است هر ساعت با توافق کاپیتان وظیفه موتور را با دستگاه تراش با سوپاپ های نشانگر باز بچرخانید.

1.10. استارت موتور دیزل

1.10.1 عملیات راه اندازی دیزل باید به ترتیبی که در دستورالعمل های عملیاتی ارائه شده است انجام شود. در تمام مواردی که از نظر فنی امکان پذیر است، موتور دیزل باید بدون بار راه اندازی شود.

1.10.2. هنگامی که موتورهای اصلی دیزل در 5 20 دقیقه راه اندازی می شوند. قبل از حرکت (بسته به نوع نصب) از پل ناوبری به موتورخانه،بودن اخطار مناسب ارسال شده است. در طی این مدت، عملیات نهایی باید انجام شود تا نصب برای عملیات آماده شود: موتورهای دیزل راه اندازی می شوند، از طریق دستگاه های جداکننده بر روی پروانه کار می کنند، سوئیچینگ لازم در سیستم ها انجام می شود. در مورد آمادگی

تاسیسات برای انجام یک حرکت، مهندس در حال وظیفه گزارش می دهدبه پل به روشی که در کشتی پذیرفته شده است.

1.10.3 پس از راه اندازی، باید از کارکرد طولانی مدت موتور دیزل در حالت دور آرام و در کمترین بار اجتناب شود، زیرا این امر منجر به افزایش رسوب آلاینده ها در سیلندرها و قسمت های جریان موتور دیزل می شود.

1.10.4. پس از راه اندازی موتور دیزل، لازم است قرائت تمام ابزار دقیق بررسی شود و به فشار روغن روان کننده، خنک کننده ها، سوخت و مخلوط هیدرولیک در سیستم قفل هیدرولیک انژکتور توجه شود. مطمئن شوید که هیچ صدا، ضربه یا لرزش غیرعادی وجود ندارد. عملکرد روان کننده های سیلندر را بررسی کنید.

1.10.5 اگر یک سیستم راه اندازی خودکار برای ژنراتورهای دیزل وجود داشته باشد، لازم است به طور دوره ای وضعیت موتور دیزل در "آماده به کار داغ" نظارت شود. در صورت شروع غیرمنتظره خودکار موتور دیزل، لازم است علت استارت مشخص شود و مقادیر پارامترهای کنترل شده با استفاده از وسایل موجود بررسی شود.

1.10.6 برای راه اندازی دیزل درایوهای واحدهای اضطراری و وسایل نجات لازم است از آمادگی ثابت اطمینان حاصل شود. بررسی آمادگی دیزل ژنراتورهای اضطراری باید مطابق بندها انجام شود. 13.4.4 و 13.14.1 قسمت پنجم قوانین.

بررسی عملکرد و آمادگی برای راه اندازی موتورهای وسایل نجات غریق، پمپ های آتش نشانی اضطراری و سایر واحدهای اضطراری باید توسط مکانیک مسئول حداقل یک بار در ماه انجام شود.

نقص ها و نقص های معمول در عملکرد تاسیسات دیزلی. علل و راه حل آنها.

1. خرابی و نقص در هنگام راه اندازی و مانور

1.1 هنگام راه اندازی یک موتور دیزل با هوای فشرده، میل لنگ حرکت نمی کند یا هنگام راه اندازی چرخش کامل انجام نمی دهد.

علت	اقدامات انجام شده
1. دریچه های قطع کننده سیلندرهای راه اندازی یا لوله کشی بسته هستند	شیرهای چک را باز کنید
2. شروع فشار هوا کافی نیست	بادکنک ها را با هوا پر کنید
3. هوا (روغن) به سیستم کنترل پرتاب داده نمی شود یا فشار آن ناکافی است	دریچه ها را باز کنید یا فشار هوا، فشار روغن را تنظیم کنید
4. میل لنگ در موقعیت شروع تنظیم نشده است (در موتورهای دیزلی با تعداد سیلندر کم)	میل لنگ را در موقعیت شروع قرار دهید
5. عناصر سیستم راه اندازی دیزل معیوب هستند (شیر راه اندازی اصلی یا شیر توزیع کننده هوا گیر کرده است، لوله های توزیع کننده هوا به دریچه های راه اندازی آسیب دیده، گرفتگی دارند و غیره)	قطعات سیستم را تعمیر یا تعویض کنید
6. سیستم راه اندازی تنظیم نشده است (دریچه های توزیع کننده هوا به موقع باز نمی شوند، لوله های توزیع کننده هوا به اشتباه به دریچه های راه اندازی متصل شده اند)	سیستم راه اندازی را تنظیم کنید
7. عناصر سیستم DAU معیوب هستند	عیب یابی
8. توزیع گاز مختل (زوایای باز و بسته شدن دریچه های شروع، ورودی و خروجی)	توزیع گاز را تنظیم کنید
9. دریچه قفل هوای بازدارنده بسته است	دستگاه مانع را خاموش کنید یا شیر بلوک را عیب یابی کنید
10. ترمز خط شفت گیر کرده است	ترمز را رها کنید
11. ملخ به مانع یا ملخ برخورد می کند	پروانه را آزاد کنید
12. یخ زدن آب در دستگاه استرن	لوله عقب را گرم کنید

1.2 موتور دیزل سرعت چرخشی کافی برای راه اندازی ایجاد می کند، اما هنگام تعویض به سوخت، چشمک زدن در سیلندرها رخ نمی دهد یا با شکاف رخ می دهد یا موتور دیزل متوقف می شود.

علت	اقدامات انجام شده
1. سوخت به پمپ های سوخت عرضه نمی شود یا عرضه می شود، اما به مقدار ناکافی است.	دریچه های قطع کننده خط سوخت را باز کنید، پمپ پرایمینگ سوخت را عیب یابی کنید، فیلترها را تمیز کنید
2. هوا وارد سیستم سوخت شد	نشتی در سیستم را از بین ببرید، سیستم و انژکتورها را با سوخت تخلیه کنید
3. آب زیادی وارد سوخت شد	سیستم سوخت را به مخزن سرویس دیگری تغییر دهید. سیستم را تخلیه کنید و نازل ها را تخلیه کنید.
4. پمپ های سوخت تکی خاموش یا معیوب هستند	پمپ های سوخت را روشن یا تعویض کنید.
5. سوخت با تاخیر زیاد وارد سیلندرها می شود	زاویه پیشروی سوخت مورد نیاز را تنظیم کنید
6. پمپ های سوخت توسط کنترل کننده محدودیت سرعت غیرفعال شده است	رگولاتور را وارد کار کنیدموقعیت
7. در مکانیزم رگولاتور یا مکانیسم خاموش کننده گیر کرده است	جام جم را حذف کنید
8. ویسکوزیته سوخت بیش از حد بالا	نقص در سیستم گرمایش سوخت را از بین ببرید، به سوخت دیزل بروید.
9. فشار انتهای تراکم و سیلندرهای کار کافی نیست	دریچه های نشتی را از بین ببرید. توزیع گاز را بررسی و تنظیم کنید. وضعیت حلقه های آب بندی را بررسی کنید.
10. گازوئیل به اندازه کافی گرم نشده است	دیزل را گرم کنید
11. شیرهای کنترل برای نازل های پمپاژ باز یا نشتی دارند	خروس های کنترل را ببندید یا نازل ها را تعویض کنید
12. فیلترهای توربوشارژر بسته	فیلترها را باز کنید

1.3 در هنگام راه اندازی شیرهای ایمنی را تضعیف کنید ("شلیک").

علت	اقدامات انجام شده
1. عرضه بیش از حد سوخت در هنگام استارت	کاهش عرضه سوخت در هنگام شروع
2. سفت شدن فنرهای شیرهای اطمینان اشتباه تنظیم شده است	تنش فنر را تنظیم کنید

1.4. هنگامی که اهرم کنترل به موقعیت "توقف" منتقل می شود، دیزل متوقف نمی شود.

اقدامات انجام شده

1. پمپ های سوخت منبع صفر به درستی تنظیم نشده است

اهرم های کنترل را تنظیم کنید

موقعیت "شروع" برای معکوس (ترمز هوا). پس از توقف موتور دیزل، اهرم را در وضعیت "Stop" قرار دهید

در موتورهای دیزل غیرقابل برگشت، ورودی هوا را با وسایل بداهه ببندید، یا پمپ های سوخت را به صورت دستی خاموش کنید، یا منبع سوخت پمپ ها را ببندید. پس از توقف موتور دیزل، دبی صفر پمپ ها را تنظیم کنید

1.1 گیر کردن (جمع کردن) ریل پمپ های سوخت

حذف پارازیت (پارچینگ)

2. دور موتور دیزل بالاتر یا کمتر از حد معمول است (تنظیم شده)

2.1. دیزل با موقعیت عادی کنترل های سوخت، سرعت کامل را توسعه نمی دهد.

علت	اقدامات انجام شده
1. افزایش مقاومت در برابر حرکت کشتی به دلیل رسوب، باد مخالف، آب کم عمق و غیره.	با پاراگراف ها هدایت شوید. 2.3.2 و 2.3.3 قسمت دوم قوانین
2. فیلتر سوخت کثیف است	برای یک فیلتر تمیز
3. سوخت به دلیل عملکرد نادرست انژکتورها، پمپ های سوخت یا ویسکوزیته بالای سوخت، اتمیزه ضعیفی دارد.	انژکتور و سوخت معیوب پمپ ها را تعویض کنید دمای سوخت را بالا ببرید
4. سوخت عرضه شده به پمپ های دیزل بیش از حد گرم شده است	دمای سوخت را کاهش دهید
5. فشار هوای پاکسازی کم	به نقطه 8.1 مراجعه کنید
6. فشار ناکافی سوخت در مقابل پمپ های سوخت دیزل	فشار سوخت را افزایش دهید
7. کنترل کننده سرعت معیوب

2.2. دور موتور پایین میاد

علت	اقدامات انجام شده
1. گرفتگی پیستون (جمع شدن) در یکی از سیلندرها شروع شده است (با هر تغییر در حرکت پیستون صدای تق تق شنیده می شود)	بلافاصله سوخت را خاموش کنید و افزایش عرضه نفت n و سیلندر اضطراری، بار موتور دیزل را کاهش دهید.سپس گازوئیل را متوقف کرده و سیلندر را بررسی کنید
2. سوخت حاوی آب است	سیستم سوخت سوئیچ برای دریافت از مخزن سرویس دیگر، آب را از مخزن سرویس تخلیه کنید تانک ها و سیستم ها
3. پیستون ها گیر کرده اند یا دریچه های مکش در یک یا چند پمپ سوخت گیر کرده اند	گیر کردن را از بین ببرید یا جفت پیستون، شیر را تعویض کنید
4. سوزن چسبیده روی یکی از نازل ها (برای موتورهای دیزلی،نه داشتن سوپاپ های برگشت بر روی انژکتورها و سوپاپ های تحویل در پمپ های سوخت)	نازل را تعویض کنید. حذفسازمان بهداشت جهانی روح از سیستم سوخت رسانی

2.3. گازوئیل ناگهان متوقف می شود.

علت	اقدامات انجام شده
1. آب وارد سیستم سوخت شد	بند 1.2.3 را ببینید
2. کنترل کننده سرعت معیوب	عیب یابی رگولاتور
3. سیستم حفاظت اضطراری دیزل به دلیل فراتر رفتن پارامترهای کنترلی از حد مجاز یا به دلیل نقص سیستم راه اندازی شده است.	مقادیر پارامترهای نظارت شده را بررسی کنید. از بین بردننیس صحت سیستم
4. شیر بسته شدن سریع مخزن سرویس بسته شده است	شیر قطع سریع را باز کنید
5. بدون مخزن سوخت	به مخزن سرویس دیگری بروید. هوا را حذف کنیداز سیستم
6، خط سوخت مسدود شده است	خط لوله را تمیز کنید.

2.4. سرعت چرخش به شدت افزایش می یابد، موتور دیزل به "دستفروشی" می رود.

عمل فوری.با استفاده از اهرم کنترل سرعت را کاهش دهید یا موتور دیزل را متوقف کنید. اگر موتور دیزل متوقف نشد، ورودی های هوای موتور دیزل را با استفاده از وسایل بداهه ببندید، سوخت رسانی به موتور دیزل را متوقف کنید.

علت	اقدامات انجام شده
1. از دست دادن ناگهانی بار از موتور دیزل (از بین رفتن پروانه، قطع شدن کوپلینگ، از دست دادن ناگهانی بار از دیزل ژنراتور و ...) با نقص همزمان رگولاتور.خندق سرعت (همه حالت و حد) یا درایوهای آنها	بررسی، تعمیر واز جانب تنظیم کننده و حرکت از آن به مکانیسم خاموش شدن پمپ های سوخت را تنظیم کنید. از بین بردن علت ریزش بار
2. تنظیم نادرست منبع سوخت صفر، وجود سوخت یا روغن در گیرنده پاکسازی، رانش زیاد روغن از میل لنگ به داخل محفظه احتراق موتور دیزلی صندوق عقب (موتور دیزل پس از راه اندازی در دور آرام یا برداشتن بار شتاب می گیرد)	گازوئیل را بلافاصله بارگیری کنید یاجلوگیری از ورود هوا به ورودی های هوا پس از توقف، جریان صفر را تنظیم کنید، دیزل را بررسی کنید

Vanscheidt V.A.، طراحی و محاسبات قدرت موتورهای دیزل دریایی، L. "Shipbuilding" 1966

Samsonov V.I.، موتورهای احتراق داخلی دریایی، M "Transport" 1981

کتاب راهنمای مکانیک کشتی. جلد 2. تحت سردبیری عمومی Gritsai L.L.

4. Fomin Yu.Ya.، موتورهای احتراق داخلی دریایی، L.: کشتی سازی، 1989

موتورهای MAN و Burmeister و Wein-ME با کنترل الکترونیکی (2) >

اولین موتور کنترل شده الکترونیکی توسط MAN بر اساس مدل MC در سال 2003 ساخته شد. در این موتور، شرکت میل بادامک را با درایو خود رها کرد و کنترل الکترونیکی را معرفی کرد: فرآیند تامین سوخت، کنترل سرعت، جایگزینی رگولاتور مکانیکی با یک الکترونیکی، فرآیندهای راه اندازی و معکوس کردن موتور، سوپاپ اگزوز و روغن کاری سیلندر.

افزایش دادن

دریچه های تزریق سوخت و اگزوز توسط محرک های هیدرولیک کنترل می شوند. روغن مورد استفاده در سیستم هیدرولیک از سیستم روانکاری در گردش گرفته شده، از یک فیلتر ریز عبور داده می شود و توسط پمپ های موتوری یا الکتریکی (در هنگام راه اندازی) تا فشار 200 بار فشرده می شود. سپس روغن فشرده به سمت باطری های دیافراگمی و از آنها به بوسترهای فشار تزریق سوخت و پمپ های درایو هیدرولیک دریچه اگزوز جریان می یابد. از باطری های دیافراگمی، روغن وارد دریچه های متناسب با کنترل الکترونیکی ELFI و ELVA می شود که تحت تأثیر سیگنال ماژول های الکترونیکی (CCU) نصب شده برای قابلیت اطمینان در هر سیلندر باز می شوند.

افزایش دادن

بوسترهای فشار تزریقی سروموتورهای پیستونی هستند که در آنها یک پیستون با قطر بزرگ در فشار 200 بار در معرض روغن قرار می گیرد و یک پیستون با قطر کوچک (پیستون) که امتداد پیستون با قطر بزرگ است، هنگامی که به سمت بالا حرکت می کند. سوخت را به فشار 1000 بار فشرده می کند (نسبت مساحت پیستون سروو و پیستون 5 است). لحظه ورود روغن به زیر پیستون سروموتور و شروع فشرده سازی سوخت با دریافت یک پالس کنترل از ماژول الکترونیکی CCU تعیین می شود. هنگامی که فشار سوخت به فشار باز شدن سوزن نازل می رسد و با کاهش فشار سوخت، تزریق متوقف می شود، این مورد با لحظه بسته شدن شیر کنترل و آزاد شدن فشار روغن در سروموتور مشخص می شود.

جالب است:

بهترین، جالب ترین و جالب ترین ویدیوهای YouTube در bestofyoutube.ru جمع آوری شده است. ویدیوهای یوتیوب را تماشا کنید و از طنز مدرن آگاه باشید.

انتخاب نوع دنده اصلی و موتور اصلی در مجموعه انجام خواهد شد. انتخاب گزینه ها برای موتور اصلی بر اساس توان موثر محاسبه شده انجام می شود. 3 دیزل را در نظر بگیرید:

ویژگی های موتورهای احتراق داخلی دریافت شده.

توان مورد نیاز یک موتور اصلی = کیلو وات

جدول نشان می دهد که MAN-Burmeister و Vine S60MC کمترین مصرف سوخت خاص را دارد، سرعت پایینی دارد که به آن اجازه می دهد بدون استفاده از دنده کاهش روی پروانه کار کند. این نشانگرها کارایی موتور را افزایش داده و روند کار را ساده می کند.

به طور خلاصه، ما به عنوان یک نوع SPP نصب شده بر روی کشتی طراحی شده، SDU، می پذیریم. به عنوان موتور اصلی و نوع انتقال، ما MAN-Burmeister و Vine MOD S60MC را با گیربکس مستقیم و VFS می پذیریم. برای تامین توان مورد نیاز، نصب دو موتور از این قبیل ضروری است.

ویژگی های اصلی موتور MAN-Burmeister و Vine S60MC

تعداد خطوط شفت متناسب با تعداد پروانه ها از کار پروژه کورس انتخاب می شود. شناور طراحی شده باید دارای دو پروانه باشد. MOD ها با انتقال مستقیم به عنوان اصلی استفاده می شوند، بنابراین تصمیم گرفتم دو SDU تک شافت را نصب کنم. این طرح قابلیت بقا و مانور بالایی را فراهم می کند. هنگام انتخاب نوع پیشرانه، مزایا و معایب هر نوع، امکان سنجی استفاده از آن در یک شناور معین، هزینه اولیه کشتی و هزینه های عملیاتی در نظر گرفته می شود. نصب با VFSh در مقایسه با VFSh ساده تر و ارزان تر است، نگهداری راحت تر، قابل نگهداری ترین است. همچنین، CPP دارای راندمان کمی کمتر (1-3٪) نسبت به VFS است. به دلیل قطر زیاد توپی که مکانیسم چرخش را در خود جای داده است. این امر توزیع گسترده تأسیسات با VFS را در کشتی‌های ناوگان دریایی حمل‌ونقل با رژیم‌های ناوبری تعیین‌شده تعیین کرد: تانکرهای نفت، کشتی‌های بار خشک، حامل‌های چوب، حامل‌های زغال سنگ، یخچال‌های حمل‌ونقل و کشتی‌های ناوگان ماهیگیری.

استفاده از پروانه گام قابل تنظیم، تغییر سریع از جلو به عقب را امکان پذیر می کند و مانور پذیری کشتی را بهبود می بخشد.

از موارد فوق چنین استنباط می شود که برای این کشتی استفاده از VFS مناسب است.

از سال 1939، شرکت دانمارکی Burmeister and Vine، همراه با دارندگان مجوز، موتورهای دریایی کم سرعت را با سیستم مهار دریچه جریان مستقیم و از سال 1952 - با سوپرشارژ توربین گاز تولید می کند.

ناوگان داخلی در حال حاضر موتورهای سری VTBF، VT2BF، K-EF، K-FF، K-GF، L-GF، L-GFCA را اداره می کند.

طرح کلی موتورهای VTBF در شکل نشان داده شده است. 23 مقطع موتور 74VTBF-160. (DKRN74/160)، این یک موتور دو زمانه، متقاطع، برگشت پذیر با جریان مستقیم سوپاپ و سوپرشارژ توربین گاز پالسی است.

این موتور توسط توربوشارژرهای گازی Burmeister و Wein از نوع TL680 سوپرشارژ می شود که بسته به ردیف موتور روی هر دو تا سه یا چهار سیلندر نصب می شوند.
گازهای خروجی با فشار متغیر با دمای حدود 450 درجه سانتیگراد از طریق لوله های جداگانه از هر سیلندر وارد توربین می شوند که دارای توری محافظ هستند که در صورت شکستگی رینگ های پیستون باید از مسیر جریان گاز محافظت کند. توربین از زباله

موتور در تمام حالت ها از سرعت کامل تا استارت و مانور فقط توسط یک توربوشارژر گازی به دلیل باز شدن زودهنگام دریچه اگزوز هوا تامین می شود. دریچه در دمای 87 درجه باز می شود. q.v. به BDC، و در 54 درجه بسته می شود. بعد از NMT
پنجره ها را با دمای 38 درجه سانتی گراد باز و بسته کنید. به ترتیب قبل و بعد از BMT. باز شدن زود هنگام دریچه امکان به دست آوردن یک ضربه فشار قوی را فراهم می کند که تعادل قدرت بین توربین و کمپرسور را در تمام حالت های کار تضمین می کند ، با این حال ، شرکت علاوه بر این یک دمنده اضطراری 9 را نصب کرد.

تصفیه سوپاپ جریان مستقیم در موتورهای Burmeister و Wein به طور سنتی با استفاده از یک سوپاپ با قطر بزرگ 1 واقع در مرکز پوشش سیلندر 2 انجام می شود.
به همین دلیل به منظور توزیع یکنواخت سوخت پاشیده شده در کل حجم محفظه احتراق، دو یا سه نازل با آرایش یک طرفه سوراخ های نازل در امتداد حاشیه پوشش 2 که قبلاً شکل مخروطی داشت نصب می شود. این امکان را فراهم می کند که ناحیه ضعیف خنک شده محل اتصال پوشش با آستین سیلندر 3 از ناحیه محفظه احتراق به بالا حرکت کند.

استفاده از چنین طرح پاکسازی امکان استفاده از یک طراحی متقارن ساده یک بوش سیلندر را فراهم کرد که در قسمت پایینی آن پنجره های پاکسازی 6 قرار دارد که به طور مساوی در اطراف کل محیط بوش توزیع شده است. محور کانال هایی که پنجره های تصفیه را تشکیل می دهند به طور مماس به محیط سیلندر هدایت می شوند که هنگام ورود به سیلندر چرخشی از جریان هوا ایجاد می کند.
این تضمین می کند که سیلندر از محصولات احتراق با حداقل اختلاط هوای پاک و گازهای باقیمانده تمیز می شود و همچنین تشکیل مخلوط در محفظه احتراق را بهبود می بخشد، زیرا چرخش شارژ هوا در زمان تزریق سوخت حفظ می شود.
یک پیکربندی ساده و توانایی اطمینان از تغییر شکل دمای یکنواخت آستین در طول طول، شرایط عملیاتی مطلوبی را برای قطعات گروه سیلندر-پیستون فراهم می کند.

پیستون 4 موتور دارای یک سر فولادی ساخته شده از فولاد مقاوم در برابر حرارت مولیبدن و یک صندوق عقب بسیار کوتاه از چدن است. به دلیل آرایش محیطی نازل ها، تاج پیستون شکلی نیمکره ای دارد.
دمیدن یکنواخت تاج پیستون با هوای سرد در حین دمیدن به شرکت اجازه داد تا خنک کننده روغن پیستون را در تمام مدل های موتورهای خود حفظ کند. استفاده از سیستم خنک کننده روغن، طراحی و عملکرد موتور را بسیار ساده می کند.
برای بهبود قابلیت نگهداری پیستون ها، رینگ های چدنی ضد سایش در شیارهای رینگ پیستون موتورهای VTBF و دو اصلاح بعدی نصب می شوند. زمانی که فرسوده یا شکسته شوند، تعویض می شوند. این کار ارتفاع اصلی شیار را بازیابی می کند.

این شرکت با انجام ساخت جوشی قاب فونداسیون و پایه های میل لنگ، سعی کرد به جای لنگرهای بلند سنتی، از لنگرهای کوتاه شده در این موتورها استفاده کند که از صفحه بالایی بلوک سیلندر به لبه بالایی پایه های میل لنگ می گذرد. .
با این حال، تجربه عملیاتی نشان داده است که با اتصالات لنگر کوتاه، استحکام لازم برای اسکلت فراهم نمی‌شود، بنابراین در مدل‌های بعدی به لنگرهای بلند بازگشتند.

موتورهای VTBF دارای دو میل بادامک هستند. راندن آنها از میل لنگ 8 توسط یک گیربکس سنتی ارزشمند برای MOD شرکت Burmeister و Wein انجام می شود. میل بادامک بالایی 5 سوپاپ اگزوز و میل بادامک پایینی 6 پمپ سوخت فشار قوی را به حرکت در می آورد.

معکوس میل بادامک اگزوز و پمپ های سوخت با استفاده از سروموتورهای راکر با چرخ دنده های سیاره ای که در داخل چرخ دنده های محرک نصب شده اند انجام می شود. هنگام معکوس کردن، هر میل بادامک توسط یک سوپاپ ترمز قفل می شود و با چرخش میل لنگ در جهت جدید برای یک زاویه از پیش تعیین شده ثابت می ماند.
در این حالت ، میل بادامک پمپ های سوخت نسبت به میل لنگ 130 درجه سانتیگراد مستقر می شود. به منظور کاهش زاویه معکوس، میل بادامک ها در جهات مختلف چرخانده می شوند.

میل لنگ موتورهای این سری کامپوزیت است، یعنی هم ژورنال میل لنگ و هم ژورنال های فریم به گونه ها فشرده می شوند. بلبرینگ های لنگ از طریق کانال هایی در گردن و گونه ها روغن کاری می شوند.

از یاتاقان میل لنگ، روغن از طریق سوراخ های شاتون به کراس هد، سپس به روغن کاری یاتاقان های سر جریان می یابد.

عرضه روغن خنک کننده به پیستون از طریق لوله های تلسکوپی از طریق کراس هد انجام می شود، سپس روغن در امتداد شکاف حلقوی بین میله پیستون و لوله خروجی به پیستون بالا می رود.
روغن مصرف شده از پیستون از طریق لوله ای که در داخل میله پیستون قرار دارد، سپس از سر متقاطع در امتداد بازویی که انتهای آزاد آن به شکاف های لوله خروجی غیر متحرک می رود، تخلیه می شود و سپس روغن وارد مخزن زباله می شود. از طریق سیستم لوله

در موتورهای Burmeister و Wein، به طور سنتی از پمپ سوخت فشار قوی 7 نوع قرقره با تنظیم در انتهای تغذیه استفاده می شود. در موتورهای VTBF، خطوط به هر دو انژکتور مستقیماً به سر پمپ بنزین متصل می شوند.
پمپ سوپاپ تحویل ندارد و زاویه پیشروی سوخت با چرخاندن بادامک نسبت به میل بادامک کنترل می شود. نازل های این موتورها از نوع بسته هستند که با سوخت دیزل خنک می شوند، فشار شروع تزریق 30 مگاپاسکال است. ویژگی مشخصه نازل ها مهر و موم مکانیکی سوزن است.

تجربه کارکردن موتورهای دیزلی نوع VTBF در کشتی های ناوگان داخلی نشان داده است که آنها با عیوب و نقص های زیر مشخص می شوند: سایش شدید بوش های سیلندر، شل شدن پین ها برای بستن سر و تنه پیستون، خرابی های مکرر و سایش شدید. رینگ های پیستون، ایجاد ترک در زیر یقه تکیه گاه بوش سیلندر، خرابی رینگ های ضد سایش، ترک خوردگی و کنده شدن بابیت سر و بلبرینگ لنگ، سوختن دریچه های اگزوز، ترک خوردن قطعات و یخ زدن تزریق پیستون های پمپ، خرابی های مکرر نازل به دلیل آویزان شدن سوزن ها، ترک خوردن سمپاش ها و غیره. با این حال، به طور کلی، موتورها در ضریب مصرف توان 0.8-0.9 قابلیت اطمینان کافی را نشان دادند.

مدل موتور بعدی که از سال 1960 توسط این شرکت تولید شد، VT2BF، ویژگی های اصلی مدل قبلی را حفظ کرد: پمپ توربین گاز پالس 2، تصفیه شیر جریان مستقیم، خنک کننده روغن پیستون، میل لنگ کامپوزیت 1، محرک میل بادامک 4 و غیره. با این حال، در سری های جدید، میانگین فشار موثر از 0.7 به 0.85 مگاپاسکال، حدود 20٪ افزایش یافته است.
برای افزایش قدرت توربین، فاز باز شدن دریچه اگزوز 3 از 140 به 148 درجه سانتیگراد افزایش یافت. دریچه اگزوز اکنون بیش از 92 درجه سانتیگراد باز می شود. به BDC و در 56 درجه بسته شد. بعد از او.

به منظور ساده سازی طراحی و کاهش وزن موتور، این شرکت استفاده از دو میل بادامک را کنار گذاشت. با شروع با این مدل، از یک میل بادامک برای به حرکت درآوردن پمپ تزریق و دریچه های اگزوز استفاده می شود. برای افزایش استحکام قاب موتور، این شرکت به لنگرهای بلند 7 که از صفحه بالایی بلوک سیلندر 5 تا صفحه پایینی قاب فونداسیون 6 امتداد داشت بازگشت.

معکوس میل بادامک با چرخش آن 130 درجه سانتیگراد انجام می شود. به سمت عقب بادامک های سوپاپ اگزوز، بنابراین شرکت مجبور شد از یک بادامک با مشخصات منفی برای به حرکت درآوردن پمپ تزریق استفاده کند.
در رابطه با کاهش شدید زمان پر شدن پمپ، این شرکت یک شیر مکش را در سر پمپ تزریق نصب کرد. علاوه بر این، موتورهای این سری از مکانیزم غیرعادی برای تغییر زاویه پیشروی عرضه سوخت استفاده می کنند (شکل 26) که حداکثر فشار احتراق را بدون توقف موتور تنظیم می کند که مزیت بدون شک این طراحی است.

از پمپ تزریق، سوخت از طریق خط لوله تخلیه به جعبه اتصال عرضه می شود، که از آنجا خطوط لوله به انژکتورها می روند. این شرکت با حفظ مهر و موم مکانیکی سوزن با سمپاش، فنر نازل را پایین آورد و در نتیجه جرم قطعات متحرک را کاهش داد. عدم وجود یک سوپاپ فشار در سیستم تزریق با یک قطع قدرتمند سوخت در انتهای منبع اغلب منجر به تشکیل حفره‌های خلاء در خطوط سوخت پر فشار می‌شود که باعث تغذیه چرخه ناهموار از طریق سیلندرها می‌شود.

انواع دیزل K-EF، K-FF

موتورها سوپرشارژ توربین گاز پالس، تبادل گاز دریچه جریان مستقیم، خنک کننده روغن پیستون و سایر ویژگی های موتورهای مدل قبلی VT2BF را حفظ می کنند. طرح کلی موتورهای این سری در مقطع موتور K84EF در شکل نشان داده شده است. 27.
برخی تغییرات در طراحی موتور ایجاد شده است. اول از همه، این به جزئیات محفظه احتراق مربوط می شود. همانطور که در شکل دیده میشود. 28، محفظه احتراق موتورهای K98FF در یک پوشش کلاهک قرار داده شده است.
این امر باعث کاهش دمای آینه سیلندر در قسمت بالایی بوش شد که با خنک شدن تسمه بالایی بوشینگ با آب تامین شده از طریق کانال های مماسی حفر شده در شانه تکیه گاه 4 تسهیل شد. طراحی درپوش استحکام و استحکام کافی را فراهم می کرد. پوشش بدون افزایش ضخامت دیواره های محفظه احتراق، علیرغم اینکه قطر سیلندر و فشار Pz بیشتر شد.
ضخامت قسمت بالایی آستین به دلیل جابجایی رو به پایین آن به ناحیه فشار گاز پایین بدون تغییر باقی ماند. با این ترتیب قطعات محفظه احتراق، قسمت بالایی پیستون زمانی که در موقعیت TDC قرار دارد از آستر سیلندر بیرون زده است.
بنابراین، می‌توان سوراخ‌های رزوه‌دار قاب‌های کف پیستون را که متمرکزکننده تنش هستند، رها کرد و از دستگاهی برای جدا کردن پیستون که به‌طور سنتی در موتورهای MAN استفاده می‌شد، به شکل گیره‌ای استفاده کرد که شانه آن وارد شکاف حلقوی در قسمت بالایی پیستون 5 می شود.

برای اطمینان از حذف حرارت کافی از کف پیستون و استحکام مکانیکی آن، شرکت ضخامت قبلی پایین را حفظ کرد و برای کاهش تغییر شکل های ناشی از فشار گاز، از یک فنجان پشتیبانی 3 استفاده کرد. که قطر آن 0.7 قطر سیلندر است.
با این کار تعادلی از نیروهای فشار گاز در سطوح مرکزی و محیطی کف پیستون حاصل می‌شود که کاهش تنش‌های خمشی در نقطه انتقال پایین به دیواره‌های جانبی را ممکن می‌سازد. حلقه فنر Belleville 1 برای بستن پیستون به میله استفاده می شود.
با توجه به خاصیت ارتجاعی این رینگ، جبران سایش خودکار برای سطوح باربر کاپ نگهدارنده، تاج پیستون و میله در نظر گرفته شده است. به لطف این اقدامات، با وجود افزایش 10 درصدی میانگین فشار موثر ناشی از سوپرشارژ نسبت به دیزل های VT2BP، می توان سطح دمای قابل قبولی را در جزئیات گروه سیلندر-پیستون حفظ کرد.

تغییرات قابل توجهی در پمپ سوخت فشار قوی موتورهای این سری ایجاد شده است. این شرکت استفاده از مکانیزم غیرعادی با تنظیم زاویه پیشروی سوخت را کنار گذاشت و از یک آستین پیستون متحرک استفاده کرد که هنگام خاموش شدن پمپ با استفاده از یک درایو دنده کوچک می توان موقعیت آن را تنظیم کرد. هنگامی که چرخ دنده محرک می چرخد، یک آستین میانی روی درپوش پیچ می شود که به عنوان یک توقف برای آستین پیستون عمل می کند.
خود آستین پیستون با کمک چهار پین روی آستین میانی فشرده می شود. هنگام تنظیم زاویه پیشروی پاشش سوخت در حالی که موتور در حال کار است، منبع سوخت قطع می شود، گل میخ های بست پیستون شل می شود و سپس با چرخاندن چرخ دنده دندانه دار، آستین تنظیم روی سر پمپ پیچ یا باز می شود. حرکت آن به ارتفاع مورد نظر علاوه بر این، این شرکت از یک شیر مکش صفحه ای استفاده کرد که مستقیماً در پمپ تزریق قرار داشت.

سوخت از طریق شکاف حلقوی بین محفظه و بوش پیستون از پایین به بالا به حفره تخلیه وارد می شود که به پمپ اجازه می دهد در هنگام کار با سوخت سنگین به طور یکنواخت گرم شود. یک دمپر فنری برای خنثی کردن امواج فشار ایجاد شده در حین قطع استفاده می شود.

این شرکت بهبود طراحی موتورهای خود را در فرآیند تنظیم دقیق موتور پایه K90GF و سپس کلیه موتورهای دیگر این سری پیاده سازی کرد. با توجه به سوپرشارژ، قدرت موتور تقریباً 30٪ در مقایسه با مدل های K-EF افزایش یافت، میانگین فشار موثر 1.17-1.18 MPa با حداکثر فشار احتراق 8.3 MPa بود. این امر منجر به افزایش قابل توجه بار در تمام قسمت های قاب موتور شد.
بنابراین، شرکت طراحی قبلی خود را که توسط قفسه‌های A شکل جداگانه تشکیل شده بود، کاملاً رها کرد و به ساختار جعبه‌ای شکل جوش داده شده منطقی‌تری روی آورد، که در آن بلوک پایینی 8، همراه با قاب پایه 9، فضای ساختمان را تشکیل می‌دهد. مکانیزم شاتون، و بلوک بالایی 7 حفره سر متقاطع را همراه با موازی ها تشکیل می دهد.

این گزینه تعداد اتصالات پیچ شده را کاهش می دهد، پردازش بخش های جداگانه را ساده می کند و آب بندی مهر و موم ها را تسهیل می کند. برای بهبود شرایط کاری کراس هد 6، قطر گردن های عضو متقاطع آن به طور قابل توجهی افزایش یافت که تقریباً برابر با قطر استوانه شد و طول آنها کوتاه شد (تا 0.3 قطر گردن).
در نتیجه تغییر شکل کراس هد کاهش یافت، فشار روی یاتاقان ها کاهش یافت (تا 10 مگاپاسکال)، سرعت های محیطی در یاتاقان کراس هد تا حدودی افزایش یافت که به تشکیل گوه روغن کمک می کند. تقارن مونتاژ ضربدری اجازه می دهد تا در صورت آسیب به گردن، عضو متقاطع را 180 درجه بچرخانید.

با توجه به سطح بالای تنش های حرارتی و مکانیکی در عملیات، خرابی قطعات محفظه احتراق مشاهده شد: روکش ها، بوشینگ ها و پیستون ها. Burmeister و Wein برای رفع این کاستی ها و در ارتباط با نیاز به اجبار بیشتر موتور توسط سوپرشارژ، تصمیم گرفتند طراحی این قطعات را دوباره طراحی کنند.

کلاهک های ریخته گری با انواع فولادی آهنگری جایگزین شده اند، از نوع نیمه کلاهک هستند و ارتفاع آنها کاهش یافته است. برای تشدید سرمایش، حدود 50 کانال شعاعی در نزدیکی سطح کف شلیک حفر شد که از طریق آنها آب خنک کننده به گردش در می آید.
تعدادی سوراخ مماسی نیز در ضخیم شدن تسمه های فلنج پوشش 2 و بوش 5 ایجاد می شود که کانال های دایره ای برای عبور آب خنک کننده را تشکیل می دهد. به دلیل خنک شدن شدید تسمه بالایی آستین، دمای آینه سیلندر در سطح رینگ بالایی در موقعیت پیستون در TDC از 160-180 درجه سانتیگراد تجاوز نمی کند که عملکرد قابل اعتماد را تضمین می کند و عمر مفید را افزایش می دهد. رینگ های پیستون و همچنین سایش آستین را کاهش می دهد.
در همان زمان ، این شرکت موفق شد خنک کننده روغن پیستون 3 را که سر آن تقریباً مانند سری قبلی موتورهای K-EF ، اما بدون حلقه های سایش باقی مانده است ، حفظ کند.

برای افزایش قابلیت اطمینان دریچه اگزوز (1)، درایو مکانیکی این سوپاپ با یک درایو هیدرولیک و فنرهای متحدالمرکز با قطر بزرگ با مجموعه 8 فنر جایگزین شدند.
درایو هیدرولیک نیروهای فشار دهنده پیستون 6 را که از بادامک میل بادامک هدایت می شود، از طریق سیستم هیدرولیک به پیستون سروموتوری که روی دوک دریچه اگزوز عمل می کند، منتقل می کند. فشار روغن هنگام باز شدن شیر حدود 20 مگاپاسکال است.
این عملیات نشان داده است که درایو هیدرولیک در عملکرد قابل اعتمادتر است، سر و صدای کمتری ایجاد می کند، به دلیل عدم وجود نیروهای جانبی، سایش کمتری روی ساقه سوپاپ ایجاد می کند، که باعث افزایش طول عمر سوپاپ به 25-30 هزار ساعت می شود.

با توجه به اینکه دو تا سه انژکتور بر روی هر سیلندر موتورهای Burmeister و Wein با سوپاپ جریان مستقیم نصب شده بود، اطمینان ناکافی آنها به طور جدی باعث کاهش عملکرد بدون خرابی موتورها شد.
به همین دلیل طراحی نازل ها کاملاً بازطراحی شده است (شکل 33). در نازل جدید، سوخت از طریق یک کانال مرکزی که توسط سوراخ‌هایی در سر نازل، در میله، در استاپ و در شیر فشار غیر برگشت تشکیل شده، تامین می‌شود. خود شیر تخلیه در بدنه سوزن نازل قرار دارد. آب بندی کلیه اتصالات بین قطعاتی که کانال مرکزی تامین سوخت را تشکیل می دهند، تنها به دلیل سنگ زنی متقابل آنها و نیروی ایجاد شده در نتیجه تداخل در هنگام مونتاژ نازل انجام می شود. نازل قابل جابجایی از فولاد با کیفیت بالا ساخته شده است.
این به شما امکان می دهد نه تنها قابلیت اطمینان خود سمپاش ها، بلکه قابلیت نگهداری آنها را نیز افزایش دهید. نازل دستگاهی برای تنظیم فشار باز شدن سوزن ندارد. آزمایش تجربی چنین انژکتورهایی بر روی موتورها قابلیت اطمینان بالای آنها را نشان داد.

تشدید خنک شدن پوشش سیلندر در ناحیه سوراخ نازل باعث شد تا از خنک شدن دستگاه اتمایزر صرف نظر شود. قرار گرفتن سوپاپ تخلیه در سوزن در مجاورت نازل از یک طرف امکان پاشش سوخت را کاملاً از بین می برد و از طرف دیگر سیستم سوخت را از خروج گاز از سیلندر در هنگام خروج سوزن نازل تضمین می کند. آویزان شده و آنها را در سوراخ هایی که مستقیماً در بدنه فولادی روکش ایجاد شده است قرار دهید.

روی انجیر 34 بهترین موتور پمپ شگفت انگیز از این نوع را نشان می دهد. طراحی آن تامین سوخت پمپ را در امتداد شکاف حلقوی بین بوش پیستون و بدنه از پایین به بالا برای گرم کردن یکنواخت جفت پیستون هنگام تغییر به سوخت سنگین حفظ می کند، همان اصل تنظیم شروع تغذیه با حرکت محوری از بوش پیستون استفاده می شود، شیر مکش در کنار حفره تخلیه قرار دارد و غیره d.
با این حال، با در نظر گرفتن تجربه عملیاتی، یک مهر و موم ویژه برای کاهش نشت سوخت از طریق شکاف در جفت پیستون معرفی شده است. ریل کنترل تغذیه چرخه ای به قسمت پایین محفظه پمپ منتقل شده است.

موتورهای K-GF که در سال 1973 به بازار عرضه شد، برای برآوردن نیازهای صنعت کشتی سازی، که بر اساس قیمت سوخت پایین و نرخ حمل و نقل بالا بود، طراحی شدند. تمایل به افزایش ظرفیت های کل حاکم شد که کاهش هزینه های تولید به ازای هر واحد قدرت موتورهای دیزلی تولیدی را ممکن ساخت.

بحران انرژی Burmeister & Wein و همچنین سایر شرکت ها را مجبور کرد که به سمت ساخت موتورهایی با نسبت S به D بروند. موتورهای این سری با برچسب L-GF بودند. افزایش ضربان پیستون کاهش 20 درصدی سرعت چرخش را جبران کرد و باعث شد قدرت سیلندر در همان سطح حفظ شود.

بسیاری از اجزای موتورهای L-GF کاملاً مشابه موتورهای K-GF هستند (شکل 35): پوشش فولادی فورج 2 با مته برای تامین آب خنک کننده، محرک هیدرولیک دریچه خروجی 1، طرح پیستون خنک شده با روغن 3 قسمت بالایی آستین 4 از بلوک سیلندر خارج شده و به شکل یک شانه تکیه گاه ضخیم با ارتفاع قابل توجه ساخته شده است که در آن کانال های مماسی برای تامین آب خنک کننده حفر شده است.

کاهش سرعت موتورهای طولانی مدت امکان افزایش قطر پروانه و در نتیجه افزایش راندمان پیشرانه را تقریباً 5 درصد فراهم کرد. آزمایشات موتورهای دیزلی ساخته شده نشان داد که با طراحی طولانی مدت، بازده نشانگر موتور دیزل نیز 2-3٪ افزایش می یابد، زیرا کار انبساط گاز به طور کامل استفاده می شود.
مزایای طرح تبادل گاز با سوپاپ مستقیم تأیید شد، به همین دلیل افزایش ارتفاع سیلندر منجر به افزایش منطقه اختلاط هوا با گازهای باقیمانده نشد، همانطور که در موتورهای دارای مدارهای مهارکننده اتفاق افتاد.

دیزل های سری L-GFCA. حفظ سوپرشارژ توربین گاز پالسی در موتورهای L-GF اجازه به دست آوردن سطح مورد نیاز از بازده در شرایط بحران انرژی را نمی دهد. در این راستا، در پایان سال 1978، Burmeister & Wein اولین موتور سوپرشارژ همسان را در نیمکت کارخانه آزمایش کرد که در آن مصرف سوخت خاص حدود 190 گرم بر (کیلووات ساعت) بدست آمد. سری جدید موتورها نام L-GFCA را دریافت کردند.

لوله های اگزوز سیلندرها به منیفولد اگزوز مشترک 3 با حجم زیاد متصل می شوند ، بنابراین پارامترهای گاز تقریباً ثابت در جلوی توربین 2 تنظیم می شوند. انتقال به سوپرشارژ با فشار گاز ثابت در جلوی توربین باعث شد تا راندمان توربوشارژر تا 8٪ افزایش یابد و در نتیجه تامین هوا به موتور در حالت های اصلی کار بهبود یابد.
در عین حال در بارهای کم و هنگام راه اندازی موتور، انرژی گاز موجود در جلوی توربین کافی نیست، بنابراین در این حالت ها لازم بود از دو دمنده با ظرفیت 0.5 درصد از کل توان دیزل استفاده شود.

در ارتباط با انتقال به تقویت ثابت، نیازی به باز کردن زودهنگام دریچه اگزوز 4 نبود، که از یک ضربه قدرتمند گازها با سیستم تقویت پالس اطمینان حاصل کرد.
به جای باز شدن بیش از 90 درجه سانتیگراد. تا BDC، دریچه در دمای 17-20 درجه سانتیگراد شروع به باز شدن کرد. بعد. پروفیل بادامک بدون تغییر این امکان را فراهم کرد که شیر دیرتر بسته شود و کل نمودار مقطع زمانی آن نسبت به BDC متقارن تر شد.
ظاهراً این شرکت به دنبال افزایش اتلاف شارژ در هنگام تعویض گاز بوده است، در درجه اول برای کاهش دمای پیستون و مخصوصاً دریچه اگزوز که دمای آن از 500 درجه سانتیگراد فراتر رفته است.
کاهش جزئی فشار در ابتدای فشرده سازی امکان به دست آوردن افزایش قدرت اضافی (منطقه //) را فراهم می کند. به همین دلیل و همچنین به دلیل افزایش حداکثر فشار احتراق از 8.55 به 9.02 مگاپاسکال (منطقه ///) و افزایش مدت زمان فرآیند انبساط گاز در نتیجه باز شدن بعدی شیر (منطقه) /)، فشار نشانگر متوسط در موتور L-GFCA نسبت به موتور L-GF از 1.26 به 1.40 MPa افزایش یافته است.

افزایش راندمان موتور با کاهش مصرف سوخت ویژه به میزان 7.5 درصد حاصل شد که همچنین با خنک کردن عمیق هوای پاکسازی تسهیل شد.
به گفته این شرکت، هر 10 درجه سانتی گراد کاهش دمای هوا باعث کاهش 0.8 درصدی در مصرف سوخت می شود. خنک کننده عمیق هوا با از دست دادن میعانات بخار آب از آن همراه است که می تواند باعث سایش قطعات CPG شود. این مشکل با نصب جداکننده‌های رطوبت در خنک‌کننده‌های هوای 1 (نگاه کنید به شکل 36)، متشکل از مجموعه‌ای از صفحات پروفیلی، برطرف شد. قطرات میعانات موجود در جریان هوا از صفحات به داخل سیستم زهکشی تخلیه می شود.

این شرکت در حال تحقیق در مورد امکان انتخاب بین استفاده کامل از قدرت موتور داخلی و کاهش سرعت کشتی برای حداکثر مصرف سوخت بوده است.

آنها نشان دادند که موتورهای L-GFCA می توانند با مقدار ثابت حداکثر فشار احتراق در محدوده تغییر قدرت از 100 تا 85 درصد ننوم کار کنند. (زمانی که موتور روی پروانه کار می کند).
نتایج این مطالعات توسط نمودار محاسباتی ارائه شده است. منطقه حالت ها، که در آن مجاز به حفظ مقادیر اسمی Pz است، با شکل 1-2-3-4-5 محدود شده است. کار در منطقه 1-6-2 با بیش از مقادیر اسمی فشارهای خاص روی یاتاقان ها همراه است.

در صورت نیاز به استفاده کامل از توان ساختمان (یعنی حفظ حداکثر سرعت)، حالت های عملکرد موتور باید در نزدیکی مرز 5-1-2-3 قرار گیرند.
موقعیت خاص نقطه رژیم به محل مشخصه مارپیچ واقعی بستگی دارد. در صورت نیاز به حرکت به روش اقتصادی، نقطه رژیم باید نزدیکتر به مرز 3-4-5 واقع شود. برنج. 38.6 نشان می دهد که. در این حالت، مصرف سوخت ساعتی به دلیل کاهش قدرت و مصرف سوخت موثر خاص (نقاط A تا B) کاهش می یابد.

اولین مدل موتور L-GA توسعه یافته توسط شرکت مشترک MAN - "B and C" با اصلاح قبلی L-GFCA فقط در استفاده از توربوشارژر NA-70 توسعه یافته توسط MAN متفاوت بود.
افزایش راندمان توربوشارژر از 61 به 66 درصد، مصرف سوخت ویژه مؤثر را 2 گرم در (کیلووات ساعت) در توان نامی و 2.7 گرم در (کیلووات ساعت) در 76 درصد ننوم کاهش داد. از آنجایی که هنگام تجهیز یک موتور دیزل به یک توربوشارژر کارآمدتر، وظیفه افزایش میانگین فشار موثر تعیین نشده بود، افزایش راندمان آن برای کاهش انرژی گاز موجود در جلوی توربین به دلیل باز شدن دیرتر اگزوز استفاده شد. دریچه ها این امکان استفاده کاملتر از انبساط گازها در سیلندرهای دیزل را فراهم کرد که باعث افزایش راندمان آن شد. تمام پارامترهای دیگر موتور L-GA مانند پارامترهای L-GFCA باقی مانده است.

راندمان بالای توربوشارژرهای جدید و باز شدن دیرتر دریچه های اگزوز، دمای گازهای خروجی پشت توربین را بین 20 تا 25 درجه سانتی گراد کاهش داده است. در نتیجه، خروجی بخار دیگ بهره برداری نیز کاهش یافت. به منظور جبران نسبی کاهش دمای گاز، تصمیم گرفته شد از توربوشارژرهایی با محفظه های خنک نشده از نوع NA-70 از MAN استفاده شود.

اصلاح L-GA به عنوان یک مدل میانی در انتقال به موتورهای دیزلی با افزایش تقویت و کارایی بهتر سری L-GB عمل کرد. در این موتورها، PE به 1.5 مگاپاسکال افزایش یافت و قدرت سیلندر موتورهای دیزلی 13 درصد (در مقایسه با موتورهای دیزلی L-GFCA) افزایش یافت. مصرف سوخت ویژه به دلیل استفاده از توربوشارژرهای کارآمدتر و افزایش Pz به 10.5 مگاپاسکال، 4 گرم بر (کیلووات ساعت) کاهش یافت. با توجه به افزایش سطح بارهای حرارتی و مکانیکی، تمام جزئیات حرکت و CPG و همچنین اسکلت تقویت شده است، اگرچه طرح کلی در رابطه با موتورهای L-GFCA بدون تغییر باقی مانده است.

برای بهبود قابلیت اطمینان دریچه اگزوز، طراحی آن مجدداً طراحی شده است: فنرها با یک پیستون پنوماتیکی که با فشار هوا 0.5 مگاپاسکال کار می کند جایگزین شده اند، از یک پروانه برای چرخش دریچه استفاده می شود و صندلی سوپاپ از طریق سوراخکاری خنک می شود. کانال ها

طراحی جدید پیستون روغن خنک.

برای حفظ خودکار فشار ثابت در محدوده بار از 78 تا 110 درصد، یک پمپ قرقره با تنظیم مخلوط استفاده شد. پیکربندی خاص لبه های برش 1 پیستون افزایش پیشروی تزریق را با کاهش بار موتور فراهم می کند و حداکثر فشار احتراق را در سطح اسمی حفظ می کند.

هنگامی که بار به زیر 75 درصد کاهش می یابد، لحظه شروع جریان از طریق پمپ به تدریج شروع به کاهش می کند و در حدود 50 درصد بار، فشار Pz مانند پمپ طرح قبلی می شود.

همزمان با سری L-GB، MAN B&V اصلاح L-GBE بهبود یافته خود را از نظر کارایی توسعه داد. موتورهای این اصلاح دارای ابعاد سرعتی مشابه موتورهای L-GB هستند، اما میانگین فشار موثر اسمی به سطح دیزل های L-GFCA کاهش می یابد و در عین حال حداکثر فشار احتراق را در سطح بالا و نسبت تراکم بالاتر حفظ می کند.

برای کاهش حجم محفظه تراکم، واشرهای مخصوصی در زیر پاشنه میله پیستون تعبیه شده است. توربوشارژرهای موتورهای دیزلی L-GBE دارای سایزهای متفاوتی از قطعات جریان هستند که به ترتیب ابعاد پنجره های تصفیه و فاز سوپاپ اگزوز تغییر یافته است.
در طراحی اسپری نازل و پیستون پمپ تزریق نیز تفاوت هایی وجود دارد. با توجه به افزایش خودکار زاویه پیشروی منبع سوخت هنگام چرخش پیستون با کاهش قدرت، نمودار بار در pz=const کمی تغییر می کند: خط مشخصه مارپیچ به مرز سرعت های پایین تبدیل می شود، یعنی به سمت چپ. ژنراتیکس ناحیه مقادیر ثابت pz. در نتیجه، این منطقه به طور قابل توجهی گسترش می یابد.

مدل سایز کوچک L35GB/GBE (جدول 8 را ببینید). دوباره طراحی شده است. در ارتباط با افزایش فشار احتراق به 12 مگاپاسکال، بلوک سیلندر چدنی ریخته گری می شود، میل لنگ فورج جامد است، طراحی مکانیسم معکوس تغییر کرده است.

سیلندر
توان، کیلووات

تاثير گذار
توان، کیلووات

خاص
مصرف سوخت
VA، g/kWh

"MAN-Burmeister
و Vine S50MC-C"

"MAN-Burmeister

"MAN-Burmeister

مدل بعدی شرکت MAN-"B and V" یک مدل طولانی مدت با نسبت S / D = 3.0 - 3.25 بود که نشان L-MC / MCE را دریافت کرد. با توجه به افزایش بیشتر در حرکت پیستون و افزایش همزمان Pz، مصرف سوخت موثر ویژه در موتور L90MC/MCE 163-171 گرم (کیلووات ساعت) بود. در تلاش برای برآوردن کامل نیازهای کشتی سازی، شرکت MAN-"B and V" در سال 1985 آماده سازی برای تولید دو اصلاح MOD S-MC / MCE K-MS / MCE را اعلام کرد (جدول 9). مدل های S-MC و S-MCE دارای نسبت S/D=3.82 هستند و مصرف سوخت کم رکوردی تا 156 گرم در (کیلووات ساعت) دارند.

مدل‌های K-MS و K-MCE با S/D=3 نسبت به موتورهای مشابه مدل‌های L-MC/MCE سرعت چرخشی 10 درصد بالاتری دارند، زیرا برای کشتی‌های کانتینری و سایر کشتی‌های پرسرعت با محدودیت طراحی شده‌اند. فضای خالی عقب نیست، اجازه استفاده از پروانه های کم سرعت با قطر زیاد را می دهد.

در موتور 12K90MS توان نامی 54 هزار کیلووات قابل ارائه است.

راه حل های طراحی اصلی مورد استفاده توسط این شرکت در موتورهای دیزلی از آخرین تغییرات در رابطه با موتورهای دیزل مدل های L-MC / MCE بدون تغییر باقی مانده است. قاب پایه 7 به شکل جعبه با تیرهای عرضی جامد جوش داده شده است، ارتفاع آن استحکام بیشتری را فراهم می کند. یک گیرنده هوای پاکسازی چدن جامد 1 با روکش های خنک کننده بلوک های سیلندر یکپارچه شده است.

در بوش سیلندر 6، دما به طور مساوی توزیع می شود، سایش در مصرف کم روغن کاری سیلندر کم است. روکش سیلندر 4 فولادی فورج دار دارای سیستم کانال های سوراخ شده برای خنک سازی.

پمپ های سوخت قرقره ای با کنترل جریان مختلط مصرف سوخت پایینی را ارائه می دهند. سوپاپ های اگزوز 2 در روکش سیلندر به صورت هیدرولیکی هدایت می شوند و دارای دستگاه چرخش هستند که باعث افزایش قابلیت اطمینان جفت شدن آنها با صندلی های خنک شده می شود. پیستون های 5 با روغن خنک می شوند.

راندمان موتورها با استفاده از گرمای گاز خروجی در یک سیستم توربوکامپوند استاندارد 3، که در دو نسخه موجود است، بهبود یافته است: توربوشارژر با ژنراتور الکتریکی تعبیه شده در صدا خفه کن فیلتر هوا، یا توربو ژنراتور زباله. در این صورت می توان انرژی اضافی به پروانه یا شبکه الکتریکی کشتی داد.

دیزل دریایی شرکت "MAN - Burmeister and Wein" (MAN B&W Diesel A / S)، نام تجاری L50MC / MCE - دو زمانه تک اثره، برگشت پذیر، متقاطع با فشار توربین گاز (با فشار گاز ثابت در جلوی توربین). ) با یاتاقان رانش داخلی، چیدمان سیلندر در خط، عمودی.

قطر سیلندر - 500 میلی متر؛ حرکت پیستون - 1620 میلی متر؛ سیستم تصفیه - شیر جریان مستقیم.

توان موثر دیزل: Ne = 1214 کیلو وات

سرعت نامی: n n \u003d 141 دقیقه -1.

مصرف سوخت ویژه موثر در حالت اسمی g e = 0.170 کیلوگرم بر کیلووات ساعت.

ابعاد کلی دیزل:

طول (در امتداد قاب اصلی)، میلی متر 6171

عرض (در امتداد قاب اصلی)، میلی متر 3770

ارتفاع، میلی متر 10650

وزن، t 273

سطح مقطع موتور اصلی در شکل نشان داده شده است. 1.1. خنک کننده - آب شیرین (در یک سیستم بسته). دمای آب شیرین در خروجی موتور دیزل در حالت کارکرد ثابت 80...82 درجه سانتی گراد است. اختلاف دما در ورودی و خروجی موتور دیزل بیش از 8 ... 12 درجه سانتیگراد نیست.

دمای روغن روان کننده در ورودی دیزل 40...50 درجه سانتیگراد، در خروجی دیزل 50...60 درجه سانتیگراد است.

منبع اختصاص داده شده قبل از تعمیرات اساسی حداقل 120000 ساعت است. عمر مفید یک موتور دیزل حداقل 25 سال است.

سر سیلندر از فولاد ساخته شده است. یک سوپاپ اگزوز با چهار ناودانی به سوراخ مرکزی وصل شده است.

علاوه بر این، پوشش مجهز به دریل برای نازل است. سایر حفاری ها برای نشان دادن، ایمنی و راه اندازی دریچه ها هستند.

قسمت بالایی آستر سیلندر توسط یک ژاکت خنک کننده نصب شده بین سرسیلندر و بلوک سیلندر احاطه شده است. بوش سیلندر با روکش به بالای بلوک متصل شده و در سوراخ پایینی داخل بلوک متمرکز شده است. سفتی در برابر نشت آب خنک کننده و هوای پاک کننده توسط چهار حلقه لاستیکی تعبیه شده در شیارهای آستر سیلندر تضمین می شود. در قسمت زیرین آستر سیلندر بین حفره های آب خنک کننده و هوای خروجی، 8 سوراخ برای اتصالات برای تامین روغن روان کننده به سیلندر وجود دارد.

قسمت مرکزی کراس هد به ژورنال بلبرینگ سر متصل است. تیر متقاطع دارای سوراخی برای میله پیستون است. بلبرینگ سر مجهز به آسترهایی است که با بابیت پر شده اند.

کراس هد مجهز به مته هایی برای تامین روغن است که از طریق یک لوله تلسکوپی تا حدودی برای خنک کردن پیستون، تا حدی برای روانکاری سر بلبرینگ و کفش های راهنما و همچنین از طریق سوراخ در شاتون برای روانکاری بلبرینگ میل لنگ عرضه می شود. سوراخ مرکزی و دو سطح کشویی کفش های ضربدری با بابیت پر شده است.

میل لنگ نیمه مرکب است. روغن یاتاقان های قاب از خط اصلی روغن روان کننده می آید. یاتاقان رانش برای انتقال حداکثر رانش پیچ از طریق شفت پیچ و شفت های میانی استفاده می شود. یاتاقان رانش در قسمت عقب قاب اساسی نصب شده است. روغن روانکاری برای روانکاری بلبرینگ رانش از سیستم روانکاری فشار می آید.

میل بادامک از چند بخش تشکیل شده است. بخش ها با استفاده از اتصالات فلنج به هم متصل می شوند.

هر سیلندر موتور مجهز به پمپ سوخت فشار قوی جداگانه (TNVD) است. عملکرد پمپ سوخت از واشر بادامک روی میل بادامک انجام می شود. فشار از طریق فشار دهنده به پیستون پمپ سوخت منتقل می شود که به وسیله یک لوله فشار قوی و یک جعبه اتصال به انژکتورهای نصب شده روی سرسیلندر متصل می شود. پمپ های سوخت - نوع قرقره; نازل - با منبع مرکزی سوخت.

هوا توسط دو توربوشارژر به موتور تامین می شود. چرخ توربین TC توسط گازهای خروجی به حرکت در می آید. یک چرخ کمپرسور روی همان محور چرخ توربین نصب می شود که هوا را از موتورخانه می گیرد و هوای خنک کننده را تامین می کند. روی بدنه کولر یک جداکننده رطوبت تعبیه شده است. از کولر هوا از طریق دریچه های باز برگشتی که در داخل گیرنده هوای شارژ قرار دارند وارد گیرنده هوا می شود. دمنده های کمکی در دو سر گیرنده تعبیه شده اند که با دریچه های برگشت بسته، هوا را از کنار کولرهای موجود در گیرنده تامین می کنند.

برنج.

بخش سیلندر موتور شامل چندین بلوک سیلندر است که به قاب پایه و میل لنگ متصل شده اند. بین خود، بلوک ها در امتداد صفحات عمودی به هم متصل می شوند. بلوک حاوی بوش های سیلندر است.

میله پیستون برای لوله روغن خنک کننده سوراخ می شود. دومی به بالای میله پیستون متصل است. علاوه بر این، روغن از طریق یک لوله تلسکوپی وارد کراس هد می شود، از طریق حفاری در پایه میله پیستون و میله پیستون به سر پیستون می گذرد. سپس روغن از طریق حفاری به قسمت یاتاقان سر پیستون به لوله خروجی میله پیستون و سپس به درین جریان می یابد. میله با چهار پیچ از طریق پایه میله پیستون به سر متقاطع متصل می شود.

گریدهای استفاده شده از سوخت و روغن