بررسی تویوتا هایلندر - کوه نشین مهربان. بررسی خودرو تویوتا هایلندر V6 تعمیر و نگهداری موتورهای V در نمایندگی رسمی

14.06.2019

بدن

سال صدور: 2004

موتور: 3.3

من از اواخر ژوئن 2007 از ماشین استفاده می کنم. مسافت پیموده شده در این مدت به 12 هزار کیلومتر رسید. من برداشت های اصلی را شرح خواهم داد:
1. ظاهر این خودرو یک موضوع بحث برانگیز است: افراد مسن می گویند زیبا است، جوانان اغلب از طراحی خسته کننده یاد می کنند. فقط مشکی دوستش دارم
2. سالن: بسیار جادار و راحت. من یکی از ساده ترین کیت ها را گرفتم که در آن نه پوسته وجود دارد و نه رایانه داخلی. اما سانروف، صندلی برقی راننده، دسته جلو، ردیف سوم صندلی، 8 ایربگ وجود دارد. زاپاس زیر صندوق عقب است. بررسی از صندلی رانندهو فیت به طور کلی عالی هستند. آینه ها بزرگ هستند، مثل یک مینی بوس. برخی از بررسی ها شکایت داشتند که ستون های جانبی دید را محدود می کنند. آنها مرا اذیت نمی کنند. علاوه بر این، دارای 2 ایربگ هستند. مفید بودن ردیف سوم صندلی ها یک موضوع کاملا فردی است. خانواده من از دو نفر تشکیل شده است، بنابراین نیاز به استفاده از آن فقط یک بار بوجود آمد. در عین حال در این حالت به سختی می توانید چیزی را در خود صندوق عقب بگذارید، باید ساب ووفر را بیرون بیاورید و .... عایق صدا برای یک ماشین نسبتا گران قیمت متوسط است. در سرعت های 130-140 کیلومتر در ساعت، نویز آیرودینامیکی شروع به تداخل می کند. موتور تقریباً نامفهوم است. من به طور کامل همه موسیقی را جایگزین کردم، زیرا تجهیزات استاندارد مربوط به قرن گذشته است: یک دستگاه پخش سی دی، یک رادیو با فرکانس های آمریکایی (فرد) و آکوستیک کمتر از حد متوسط. اکنون همه چیز متفاوت است: گیرنده Clarion CD / MP3، تقویت کننده Audison، چند خازن، بلندگوهای جلو DLS، Focal عقب. اوه، و یک ساب ووفر. با چنین ابعادی از کابین، صدا عالی بود. کل فضای داخلی به سادگی با جا لیوانی پوشانده شده است: در جلو در وسط دو بطری کوچک 0.5 لیتری وجود دارد، به علاوه دو بطری 1.5 لیتری دیگر هر کدام وارد جعبه بین صندلی ها می شوند. در پشت، دو تا در درها، دو تا دیگر در تکیه گاه پهن صندلی عقب. مسافران دوست دارند هم از جلو و هم از عقب سوار شوند: فضای زیادی وجود دارد، سیستم تعلیق راحت است. همچنین در خدمت آنها سه "اجاق گاز" - برای هر یک از ردیف ها وجود دارد. قسمت عقب را فقط خود مسافران می توانند روشن کنند.
3. موتور. از سال 2004، یک اصلاح Highlander با موتور 3.3 لیتری (230 اسب بخار) ظاهر شد. همین روی لکسوس 330 که از نظر فنی دوقلو هایلندر است نصب شد. موتور "عاشق" بنزین 95 است ، اگرچه با آرامش 92 را "هضم" می کند. در حالت اول، توان خروجی به طور قابل توجهی بالاتر است. 230 اسب بخار به شما این امکان را می دهد که تقریباً همیشه هنگام شروع از چراغ راهنمایی اولین نفر باشید. قدرت برای دستگاهی با وزن 1900 کیلوگرم کافی است. تنظیم بسیار زیبا سیستم اگزوز: وقتی پدال گاز را به شدت فشار می دهید موتور غرش نجیبانه ای از خود پخش می کند به طوری که برای همه (از جمله راننده) مشخص می شود که زیر کاپوت V6 است. شتاب نیز چشمگیر است. مصرف سوخت در واقع 17-18 لیتر در 100 کیلومتر در شهر و 10-12 در بزرگراه با سرعت 120-140 کیلومتر در ساعت است. فکر می کنم اگر سعی نکنید جزو اولین ها در جریان شهر باشید، کمتر خواهد شد. اما 230 "اسب"...!
4. AKKP. از سال 2004، "اتوماتیک" به یک 5 باند تبدیل شده است. تفکر وجود دارد، اما در مقایسه با "Tussant" (2.7l) کار، می توان آن را "سریع شلیک" نامید. حالت های "3"، "2"، "L" و یک دکمه Overdrive وجود دارد. همه اینها به شما امکان می دهد موتور را ترمز کنید. "اتوماتیک" به آرامی کار می کند ، هیچ شکایتی در مورد تکان ها وجود ندارد.
5. تعلیق و جابجایی. سیستم تعلیق به روش آمریکایی تنظیم شده است: بسیار نرم و بلند. این باعث راحتی عالی در سرعت های تا 130 کیلومتر در ساعت و عدم اطمینان در سرعت های بالاتر می شود. در نوبت، بدن به طور قابل توجهی می چرخد، اگرچه شاسی آماده است تا سرعت های بسیار بالاتر را تحمل کند. سوار شدن بر روی گریدر و پرایمرهای رول شده بسیار راحت است. گودال های کوچک به هیچ وجه قابل توجه نیستند، موارد بزرگ باعث خرابی کمک فنرها نمی شوند. بار زدن 5 نفر با چمدان تاثیر چندانی در رفتار خودرو ندارد. فرمان چیزی است که تا حد زیادی تجربه رانندگی را خراب می کند. فرمان کاملاً بی اطلاع است. در سرعت بالا، که توسط یک موتور پویا هدایت می شود، تصور این است که چرخ ها روی یخ هستند. یعنی جایگاه آنها را نمی توان در سطح احساسات تعیین کرد. بله، خود "فرمان" از نوعی مواد تند و زننده ساخته شده است که به سرعت چسبنده می شود. در ارتباط با موارد فوق ، سرعت "کروز" برای من 120-130 کیلومتر در ساعت است. احتمالاً بیشتر مورد نیاز نیست.
5. ترمزها و سیستم های امنیتی. ترمزها مانند ترمزهای لکسوس با کمری (تمام دیسک ها، تهویه در جلو) یکپارچه هستند. و وزن بیشتر. من مجبور شدم بلافاصله پس از خرید دیسک ها را تیز کنم. دیگر سوالی برای آنها وجود نداشت. خودرو مجهز به توزیع نیروی ترمز (EBD) و ثبات نرخ ارز(VSC) و ABS البته. در عمل همه چیز به این صورت است: در یک مسیر عالی، در باران شدید 150 کیلومتر در ساعت رانندگی می کنم، شروع به سبقت گرفتن از کاماز می کنم، یک VAZ از جایی به سمت من ظاهر می شود. ترمز اضطراری "روی زمین"، کل ماشین می لرزد، صدای ترقه سیستم تثبیت شنیده می شود. و با آرامش وارد لاین خودم پشت کامیون می شوم. در ماشین قبلی من، ایمپرزا، این باعث لغزش می شد، زیرا چسبندگی لاستیک ها در باران ضعیف است.
7. قابلیت های خارج از جاده. عملا وجود ندارد. به ماهیگیری روی آن رفت. نتیجه گیری: با فاصله 18 سانتی متر و چنین پایه بلند، بهتر است آسفالت را ترک نکنید. اگرچه فرود "جیپ" بالا در ابتدا باعث این احساس می شود که شما در حال رانندگی یک SUV هستید.
8. سفرهای طولانی من دو بار به قزاقستان رفتم، هر بار 4000 کیلومتر. هایلندر کامیون دار کاملی است: من روزانه 1400 کیلومتر رانندگی می کنم بدون اینکه احساس زامبی کنم. اگر هدفتان را برای رسیدن به هدف در کمترین زمان تعیین نکنید، خیلی راحت به آن خواهید رسید. سبقت گرفتن آسان است، موتور فقط «بنزین» می خواهد. در کوهستان (من به گورنی آلتای رفتم) استفاده از دکمه اوردرایو راحت است: یک فشار ساده (خاموش کردن) به دلیل افزایش سرعت 20٪ نیرو در ثانیه اضافه می کند. بنابراین، بگذارید خلاصه کنم. هایلندر را دوست دارم: یک موتور قدرتمند و خوش تنظیم، راحت و فضای داخلی جادار، شدت انرژی سیستم تعلیق و بهترین نسبت قیمت - کمیت - کیفیت در این سگمنت خودروهای دست دوم.
من دوست ندارم: فرمان "پنبه ای"، هماهنگ با قابلیت های موتور، نرمی سیستم تعلیق در سرعت های بالا، عایق صدا، عدم وجود مستندات به زبان روسی.
چه کسی این ماشین را دوست دارد: کسانی که به فضای داخلی جادار نیاز دارند، کسانی که در سفرهای طولانی رانندگی زیادی می کنند، کسانی که شتاب های سریع را دوست دارند، اما سرعت های بالا را دوست ندارند.
چه کسی هنگام خرید ناامید خواهد شد: کسانی که قبلاً BMW ، Subaru و سایر اتومبیل ها را با هندلینگ عالی رانندگی می کردند. خوب، در کل، من از ماشین راضی هستم، بعدی یک LC Prado 4.0l جدید می خواهد.
قلمرو آلتای، بارنائول. 08.10.2007

بررسی در مورد تویوتا هایلندر V6 باقی مانده:یوجین از بارنائول

15.02.2015

تویوتا هایلندر به روز شده نه تنها ظاهری تغییر یافته دارد، بلکه یک فضای داخلی "آرام" و تجهیزات گسترده تر است. منحصراً برای علاقه مندان به اتومبیل روسی - موتور بنزینی شش سیلندر V شکل 249 اسب بخار و نسخه چرخ جلو مقرون به صرفه مجهز به موتور چهار سیلندر خطی.

ویژگی های طراحی به روز شده

حتی با یک نگاه گذرا می توانید تفاوت بین دو نسل تویوتا هایلندر را متوجه شوید. به عنوان مثال، دوربین دید عقب نیز در هایلندر قدیمی بود، اما در خودروی نسل جدید مجهز به مقیاس فاصله و نکات مسیر بود.

شیشه های اتوماتیک فقط روی در راننده بود، الان اصلا اتوماتیک هستند، به علاوه سرووی مخصوص در آخرین سانتی متر حرکت را کند می کند و شیشه بدون ضربه ناخوشایند قبلی بسته می شود. فرمانگرمایش دریافت کرد، صندلی های جلو - تهویه، و صندلی راننده نیز حافظه دریافت کرد.

صندلی های جلو تویوتا_هایلندر

صندلی عقب تویوتا_هایلندر

صندوق عقب تویوتا_هایلندر

آینه ها با استفاده از یک دکمه جدا می شوند و سروو درب محفظه چمدان مانند قبل کنترل می شود، از جمله استفاده از جاکلیدی، دکمه ای در کابین یا دکمه ای روی خود ارسی و همچنین صندلی راننده مجهز به حافظه این کار به گونه ای انجام می شود که افراد با قد متوسط به درب "فرار" و همچنین صاحبان گاراژهایی با سقف کم دست نزنند. اکنون می توانید ارتفاع بلند کردن را "به یاد بیاورید" که تا زمانی که درب برنامه ریزی مجدد نشود از آن بالا نمی رود.

علاوه بر این، نسخه به روز شده دریافت شد چراغ های جلو LEDنور پایین و گزینه انتقال خودکار از "دور" به "نزدیک" و بالعکس. داشبوردو کنسول مرکزی کاملاً دوباره ترسیم شد و از مواد بهتری برای این گره ها استفاده شد. در نتیجه، لهجه‌های «چوب‌مانند» با روحیه جدیدترین گرایش‌های اضافه شده بسیار «غنی‌تر» و قابل احترام‌تر به نظر می‌رسند. لامپ های ال ای دیسالن

پنل جلو تویوتا_هایلندر

با این حال ، "برجسته" اصلی پانل ابزار یک قفسه روشن طولانی با پارتیشن ها و یک دهانه کابل ویژه است که به لطف آن امکان اتصال دستگاهی که روی قفسه قرار دارد (تلفن هوشمند ، تلفن همراه ، تبلت و غیره) به آن امکان پذیر شد. کانکتور USB واقع در زیر.

در ردیف دوم ، همه چیز جادار است ، فاصله بین دو محور تغییر نکرده است و ولع "آمریکایی" برای راحتی و غول پیکر بودن خود را به شکل جعبه دستکش واقع بین صندلی های جلو نشان داده است. همچنین تویوتا هایلندر به سیستم چندرسانه ای جدید «Toyota Touch 2 & Go» با ابعاد هشت اینچی (در نسخه پایهصفحه نمایش لمسی شش اینچی) و وضوح دو برابر.

چند رسانه ای تویوتا هایلندر 2014

علاوه بر این، این سیستم در پیکربندی Prestige مجهز به رهیاب است و گزینه جدید MirrorLink به شما امکان کنترل گجت ها را از طریق صفحه نمایش لمسی خودرو می دهد. سیستم کنترل آب و هوا با نمایشگر حالت های عملیاتی مجهز شد.

تغییرات "زیر کاپوت"

هیچ تغییر "جهانی" در اینجا وجود ندارد. درست است که چند نوآوری وجود دارد که اولین آنها در درجه اول برای رانندگان روسی جذاب خواهد بود. این به موتور شش سیلندر V شکل پرچمدار اشاره دارد.

موتور تویوتا هایلندر V6

موتور مشابهی با نسل قبلی تویوتا هایلندر آشناست. با این حال ، در طول عملیات ، به ویژه برای روس ها از "مالیات" قدرتمند 273 اسب بخار "تغییر شکل" یافت. تا 249 «اسب» را «ذخیره» کرد. بنابراین، اگر زودتر برای 273 اسب بخار. در پایتخت باید 41000 روبل مالیات پرداخت می‌شد؛ اکنون با وجود همه چیز برابر است، می‌توان با 19000 روبل از آن عبور کرد.

پارامترها و مشخصات فنی

نام تغییر: تویوتا هایلندر 2.7 FWD; تویوتا هایلندر 3.5 AWD

ابعاد: 4865x1925x1730 میلی متر.

پایه: 2790 میلی متر.

فاصله از زمین: 197 میلی متر.

مسیر جلو: 1635 میلی متر.

مسیر عقب: 1650 میلی متر.

شعاع گردش: 5.9 متر.

حجم محفظه بار: 269-813 لیتر.

نیروگاه: موتور 4 سیلندر خطی بنزینی. موتور بنزینی شش سیلندر V شکل.

قدرت: 188 اسب بخار در 5800 دور در دقیقه: 249 اسب بخار در 6200 "دور".

گشتاور: 252 نیوتن متر در 4200 دور در دقیقه; 337 نیوتن متر در 4700 دور در دقیقه.

حجم سیلندر: 2672 سانتی متر مکعب; 3456 سانتی متر مکعب.

وزن: 1955-2015 کیلوگرم; 2080-2140 کیلوگرم.

درایو: جلو: کاملاً متصل است.

گیربکس: گیربکس 6 اتوماتیک.

حداکثر سرعت: 180 کیلومتر بر ساعت.

دینامیک 0-100 کیلومتر در ساعت: 10.3 ثانیه; 8.7 ثانیه

مصرف بنزین،

"شهر": 13.3 لیتر; 14.4 لیتر
"کوانتریساید": 7.9 لیتر: 8.4 لیتر.
مخلوط: 9.9 لیتر; 10.6 لیتر

سوخت موتور: بنزین A-95.

حجم مخزن: 72 لیتر.

در مدل های بزرگ تویوتا از موتورهای V شکل فشرده استفاده می شود. قدرت کافی چهار سیلندر موتور خطی وجود ندارد. حتی 2.5 لیتری استاندارد تویوتا کمری تنها 181 اسب بخار قدرت دارد. با. - بد نیست، اما دو سیلندر اضافی به صاحب خودرو 1 لیتر حجم دیگر و 68 اسب گرانبها در بالا می دهد. در جاده، این دستگاه خارج از رقابت خواهد بود، برادران درون خطی حتی نیمی از هیجان سفر را نمی دهند.

افزایش طول موتور استانداردمجبور نبودی: موتورهای Vمهندسین تویوتا که در سال 1889 توسعه و ثبت شد، باقی مانده است که موتورهای V6 و V8 خود را بسازند، آنها را اصلاح کنند و از شر لرزش خلاص شوند. نیروگاه به طور فشرده در زیر کاپوت قرار دارد و یک و نیم برابر قدرت بیشتری به راننده می دهد. با تعمیر و نگهداری منظم و دقیق، موتورهای V6 و V8 تویوتا بدون مشکل کار می کنند و نظر رایج در مورد "تخریب ناپذیری" موتورهای ژاپنی را تایید می کنند.

مدل های تویوتا با موتورهای V6 و V8

اولین خودرو در خط مدل های مدرن که چنین وسیله ای را به دست آورده است، تویوتا کمری است. سدان کلاس تجاری جامد به نظر می رسد، قدرتمند و با اعتماد به نفس حرکت می کند. اسب بخار اضافی به شما امکان می دهد به شدت مانور دهید، از موقعیت های دشوار اجتناب کنید، فورا بازسازی کنید. V شکل "شش" در دو سطح برتر ارائه می شود - "Elegance Drive" و "Lux".

همین دستگاه روی هایلندر نصب شده و این کراس اوور عظیم را تنها در 8.7 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رساند. موتور به همراه سیستم چهارچرخ متحرک و گیربکس اتوماتیک، هایلندر را به یکی از بهترین پیشنهاداتسازنده کنترل توسعه دهندگان همچنین تصمیم گرفتند مینی ون معتبر Alphard را به موتور 2GR-FE مجهز کنند ...

زمین رزمناو پرادویک نسخه بهبود یافته دریافت کرد - یک موتور بنزینی چهار لیتری، که در مقایسه با گزینه دوم (دیزل، 2.8 لیتر)، تقریبا دو برابر تولید می کند. قدرت بیشتر. گل سرسبد مدل زمینکروزر 200 دارای حجمی ترین و قدرتمندترین پیشرانه های V8 است: بنزینی (4.6 لیتر) و دیزلی (4.5 لیتر). تا به امروز، اینها حداکثر پارامترهای تویوتا برای یک سری از وسایل نقلیه همه منظوره هستند.

سرویس موتورهای V شکل در نمایندگی رسمی

این طرح از دو ردیف استوانه تشکیل شده است که در زاویه ای نسبت به یکدیگر قرار گرفته اند. میله های اتصال پیستون های جفت شده روی همان گردن میل لنگ نصب می شوند و به طور همزمان در فازهای مختلف یک ضربه را انجام می دهند. در تویوتا V6، همه چیز حتی پیچیده تر به نظر می رسد، غیرمعمول تر کار می کند: حرکات V8 حتی کمی شبیه یک موتور چهار سیلندر خطی دوقلو است.

تعمیر و نگهداری و تعمیر چنین موتورهایی نیاز به تجربه خاصی دارد - مکانیک خدمات خودرو در نمایندگی های رسمی آنها را به بهترین وجه درک می کند. در اینجا، کارکنان به طور منظم آموزش می بینند، تعمیرکاران از آخرین نوآوری ها، روش های تشخیص و تعمیر آگاه هستند. تعمیر و نگهداری طبق یک طرح روشن انجام می شود، هیچ اقدامی "به طور تصادفی" انجام نمی شود - فقط یک رویکرد شایسته برای یک دستگاه پیچیده.

). اما در اینجا ژاپنی ها مصرف کننده معمولی را "فریب دادند" - بسیاری از صاحبان این موتورها با به اصطلاح "مشکل LB" در قالب خرابی های مشخصه در سرعت های متوسط روبرو شدند که علت آن به درستی مشخص و درمان نشد - یا کیفیت. بنزین محلی مقصر است، یا مشکلات در منبع تغذیه و احتراق سیستم ها (این موتورها به ویژه به وضعیت شمع ها و سیم های فشار قوی حساس هستند)، یا همه با هم - اما گاهی اوقات مخلوط بدون چربی به سادگی مشتعل نمی شود.

موتور 7A-FE LeanBurn به دلیل حداکثر گشتاور آن در 2800 دور در دقیقه، دور کم و حتی گشتاور بیشتری نسبت به 3S-FE دارد.
کشش خاص در قسمت پایینی 7A-FE در نسخه LeanBurn یکی از باورهای غلط رایج است. همه موتورهای غیرنظامی سری A دارای منحنی گشتاور "دو کوهانه" هستند - با پیک اول در 2500-3000 و دومی در 4500-4800 دور در دقیقه. ارتفاع این قله ها تقریباً یکسان است (در عرض 5 نیوتن متر) ، اما برای موتورهای STD قله دوم کمی بالاتر است و برای LB - اولین. علاوه بر این، حداکثر گشتاور مطلق برای STD همچنان بیشتر است (157 در مقابل 155). اکنون بیایید با 3S-FE مقایسه کنیم - حداکثر گشتاورهای 7A-FE LB و 3S-FE نوع "96 به ترتیب 155/2800 و 186/4400 نیوتن متر است، در 2800 دور در دقیقه، 3S-FE 168-170 نیوتن متر و 155 نیوتن متر ایجاد می کند. در حال حاضر در منطقه 1700-1900 دور در دقیقه تولید می کند.

4A-GE 20V (1991-2002)- موتور اجباری برای مدل های کوچک "اسپرت" در سال 1991 موتور پایه قبلی کل سری A (4A-GE 16V) جایگزین شد. برای ارائه قدرت 160 اسب بخار، ژاپنی ها از سر بلوک با 5 سوپاپ در هر سیلندر، سیستم VVT (اولین استفاده از زمان بندی متغیر سوپاپ در تویوتا)، سرعت سنج قرمز خط 8 هزار استفاده کردند. نکته منفی این است که چنین موتوری حتی در ابتدا به ناچار در مقایسه با میانگین تولید 4A-FE همان سال "وشاتان" تر بود، زیرا در ژاپن برای یک سواری مقرون به صرفه و ملایم خریداری نشد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	دور	نه
4A-FE اسب بخار	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	دور	نه
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	نه
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	دور	نه
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	دور	آره
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	دور	نه
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	دور	نه
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	دور	نه
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	نه
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	دور	-

* اختصارات و نمادها:
V - حجم کار [cm 3]
N - حداکثر قدرت [hp در دور در دقیقه]
M - حداکثر گشتاور [نیوتن متر در دور در دقیقه]
CR - نسبت تراکم
D×S - سوراخ سیلندر × کورس [mm]
RON رتبه بندی اکتان توصیه شده سازنده برای بنزین است.
IG - نوع سیستم جرقه زنی
VD - برخورد سوپاپ ها و پیستون هنگام از بین رفتن تسمه تایم / زنجیر

"E"(R4، تسمه)

سری اصلی موتورهای "subcompact". در مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Starlet، Tercel، Corolla، Caldina) استفاده می شود.

4E-FE، 5E-FE (1989-2002)- موتورهای پایه سری
5E-FHE (1991-1999)- نسخه با خط قرمز بالا و سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (برای افزایش حداکثر قدرت)
4E-FTE (1989-1999)- یک نسخه توربو که Starlet GT را به یک "چارپایه دیوانه" تبدیل کرد

این سری از یک طرف دارای نقاط بحرانی کمی است، از طرف دیگر از نظر دوام به طور محسوسی نسبت به سری A پایین تر است. مهر و موم روغن میل لنگ بسیار ضعیف و طول عمر سیلندر کمتر مشخص می شود. گروه پیستونی، بعلاوه، به طور رسمیفراتر از تعمیر. همچنین باید به یاد داشته باشید که قدرت موتور باید با کلاس خودرو مطابقت داشته باشد - بنابراین برای Tercel کاملاً مناسب است ، 4E-FE در حال حاضر برای کرولا ضعیف است و 5E-FE برای Caldina. آنها با حداکثر توان خود، منابع کوچکتری دارند و افزایش سایشدر مقایسه با موتورهای بزرگتر در همان مدل ها.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	نه*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	دور	نه
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	نه
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	دور	نه

* در شرایط عادی، هیچ برخوردی بین سوپاپ ها و پیستون ها وجود ندارد، اما در شرایط نامساعد (به زیر مراجعه کنید)، امکان تماس وجود دارد.

"G"(R6، تسمه)

1G-FE (1998-2008)- نصب شده بر روی مدل های دیفرانسیل عقب کلاس "E" (Mark II، خانواده های Crown).

لازم به ذکر است که تحت یک نام دو موتور در واقع متفاوت وجود داشت. در فرم بهینه - اثبات شده، قابل اعتماد و بدون زواید فنی - موتور در سال 1990-98 تولید شد ( نوع 1G-FE"90). از جمله کاستی ها، حرکت پمپ روغن توسط تسمه تایم است که به طور سنتی به درد دومی نمی خورد (در هنگام شروع سرد با روغن بسیار غلیظ، ممکن است تسمه بپرد یا دندان ها بریده شوند، نیازی به روغن اضافی نیست. مهر و موم جریان در داخل جعبه زمان بندی)، و سنسور فشار روغن به طور سنتی ضعیف است. به طور کلی یک واحد عالی است، اما نباید دینامیک یک ماشین مسابقه ای را از ماشینی با این موتور مطالبه کنید.

در سال 1998، موتور به طور اساسی تغییر کرد، با افزایش نسبت تراکم و حداکثر سرعت، قدرت 20 اسب بخار افزایش یافت. موتور یک سیستم VVT، یک سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (ACIS)، احتراق بدون توزیع کننده و یک دریچه گاز کنترل شده الکترونیکی (ETCS) دریافت کرد. مهم ترین تغییرات را تحت تاثیر قرار داد قسمت مکانیکی، جایی که فقط طرح کلی حفظ شده است - طراحی و پر کردن سر بلوک کاملاً تغییر کرده است ، یک کشنده تسمه هیدرولیک ظاهر شده است ، بلوک سیلندر و کل گروه سیلندر پیستون به روز شده است ، میل لنگ تغییر کرده است. در اکثر موارد، قطعات یدکی 1G-FE نوع 90 و نوع 98 قابل تعویض نیستند. زمانی که تسمه تایم پاره می شود، سوپاپ بزنید خم شده. مطمئناً قابلیت اطمینان و منبع موتور جدید کاهش یافته است ، اما مهمتر از همه - از افسانه ای تخریب ناپذیری، سهولت نگهداری و بی تکلفی، یک نام در آن باقی ماند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
نوع 1G-FE"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0×75.0	91	دور	نه
نوع 1G-FE"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0×75.0	91	DIS-6	آره

"K"(R4، زنجیره + OHV)

رکورد مطلق طول عمر در بین موتورهای تویوتا متعلق به سری K است که تولید آن از سال 1966 تا 2013 به طول انجامید. در طول دوره مورد بررسی، چنین موتورهایی در نسخه های تجاری خانواده LiteAce / TownAce و در تجهیزات ویژه (لودرها) استفاده شد.
طراحی بسیار قابل اعتماد و قدیمی (میل بادامک پایین در بلوک) با حاشیه ایمنی خوب. یک اشکال رایج، ویژگی‌های متوسط مربوط به زمان ظاهر شدن سریال است.

5K (1978-2013)، 7K (1996-1998)- نسخه های کاربراتوری مشکل اصلی و عملاً تنها یک سیستم قدرت بسیار پیچیده است، به جای تلاش برای تعمیر یا تنظیم آن، بهینه است که بلافاصله یک کاربراتور ساده برای اتومبیل ها نصب کنید. تولید محلی.
7K-E (1998-2007)- آخرین اصلاحات انژکتور.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5x75.0	91	دور	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	دور	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	دور	-

"S"(R4، تسمه)

یکی از موفق ترین سریال های دسته جمعی. آنها بر روی خودروهای کلاس "D" (خانواده های Corona، Vista)، "E" (Camry، Mark II)، مینی ون ها و ون ها (Ipsum، TownAce)، SUV ها (RAV4، Harrier) نصب شدند.

3S-FE (1986-2003)- موتور پایه سری قدرتمند، قابل اعتماد و بی تکلف است. بدون ایرادات مهم ، اگرچه ایده آل نیست - کاملاً پر سر و صدا ، مستعد فرسودگی روغن ناشی از سن (با مسافت پیموده شده بیش از 200 هزار کیلومتر) ، تسمه تایم با پمپ و درایو پمپ روغن بارگیری می شود و به طور نامناسبی در زیر کاپوت کج می شود. بهترین اصلاحات موتور از سال 1990 تولید شده است ، اما نسخه به روز شده ای که در سال 1996 ظاهر شد دیگر نمی تواند از همان عملکرد بدون مشکل خود ببالد. عیوب جدی شامل شکستگی پیچ‌های شاتون است که عمدتاً در نوع دیررس رخ می‌دهد "96 - به شکل. "موتورهای 3S و مشت دوستی" . یک بار دیگر لازم به یادآوری است که استفاده مجدد از پیچ های شاتون در سری S خطرناک است.

4S-FE (1990-2001)- نوع با حجم کاری کاهش یافته، در طراحی و عملکرد کاملاً مشابه 3S-FE است. ویژگی های آن برای اکثر مدل ها به استثنای خانواده Mark II کافی است.

3S-GE (1984-2005)- یک موتور اجباری با "بلوک سر یاماها" که در انواع گزینه ها با درجات مختلف اجباری و پیچیدگی طراحی متفاوت برای مدل های اسپرت بر اساس کلاس D تولید می شود. نسخه های آن جزو اولین موتورهای تویوتا با VVT و اولین نسخه با DVVT (دوال VVT - سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ ها در میل بادامک ورودی و اگزوز) بودند.

3S-GTE (1986-2007)- نسخه توربوشارژ. یادآوری ویژگی‌های موتورهای سوپرشارژ اضافی نیست: هزینه‌های تعمیر و نگهداری بالا (بهترین روغن و حداقل دفعات تعویض آن، بهترین سوخت)، مشکلات اضافی در تعمیر و نگهداری و تعمیر، منبع نسبتاً کم موتور اجباری، و منابع محدود توربین ها Ceteris paribus، باید به خاطر داشت: حتی اولین خریدار ژاپنی موتور توربو را برای رانندگی "به نانوایی" نبرده است، بنابراین سوال در مورد عمر باقی مانده موتور و ماشین به طور کلی همیشه باز خواهد بود، و این برای خودروهای دست دوم در فدراسیون روسیه سه برابر حیاتی است.

3S-FSE (1996-2001)- نسخه با تزریق مستقیم (D-4). بدترین موتور بنزینی تویوتا تا کنون نمونه ای از این که چگونه یک عطش سرکوب ناپذیر برای پیشرفت می تواند یک موتور عالی را به یک کابوس تبدیل کند. با این موتور ماشین بگیرید مطلقا توصیه نمی شود.
اولین مشکل سایش پمپ تزریق است که در نتیجه مقدار قابل توجهی بنزین وارد میل لنگ موتور می شود که منجر به سایش فاجعه بار میل لنگ و سایر عناصر "مالش" می شود. در منیفولد ورودی، به دلیل عملکرد سیستم EGR، تجمع می یابد تعداد زیادی ازدوده، بر توانایی شروع تاثیر می گذارد. "مشت دوستی" - پایان کار استاندارد برای اکثر 3S-FSE (نقص به طور رسمی توسط سازنده به رسمیت شناخته شد ... در آوریل 2012). با این حال، مشکلات کافی در سایر سیستم های موتور وجود دارد که شباهت کمی با موتورهای معمولی سری S دارند.

5S-FE (1992-2001)- نسخه با افزایش حجم کار. نقطه ضعف - مانند بیشتر موتورهای بنزینیبا حجم بیش از دو لیتر ، ژاپنی ها در اینجا از مکانیزم متعادل کننده دنده (غیر قابل تعویض و تنظیم دشوار) استفاده کردند که نمی تواند بر سطح کلی قابلیت اطمینان تأثیر بگذارد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	نه
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	آره
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	آره
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	آره*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	نه
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	نه

FZ (R6، زنجیر + چرخ دنده)

جایگزینی سری F قدیمی، یک موتور کلاسیک جامد با جابجایی بزرگ. نصب شده در سال 1992-2009. در جیپ های سنگین (لندکروزر 70..80..100)، نسخه کاربراتوری همچنان در خودروهای خاص استفاده می شود.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	دور	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"JZ"(R6، تسمه)

سری برتر موتورهای کلاسیک، V گزینه های مختلفبر روی تمام مدل های تویوتا دیفرانسیل عقب سبک (Mark II، Crown، خانواده های کوپه اسپرت) نصب شد. این موتورها در بین قدرتمندترین موتورها و قدرتمندترین موتورها در بین موتورهای موجود برای مصرف کنندگان انبوه هستند.

1JZ-GE (1990-2007)- موتور پایه برای بازار داخلی.
2JZ-GE (1991-2005)- گزینه "در سراسر جهان".
1JZ-GTE (1990-2006)- نسخه توربوشارژ برای بازار داخلی.
2JZ-GTE (1991-2005)- نسخه توربو "در سراسر جهان".
1JZ-FSE، 2JZ-FSE (2001-2007)- بهترین گزینه با تزریق مستقیم نیست.

موتورها ایرادات قابل توجهی ندارند، با عملکرد معقول و مراقبت مناسب بسیار قابل اعتماد هستند (به جز اینکه به رطوبت حساس هستند، به خصوص در نسخه DIS-3، بنابراین شستشوی آنها توصیه نمی شود). جای خالی ایده آل برای تنظیم در نظر گرفته شده است درجات مختلفشرارت

پس از نوسازی در سال 95-96. موتورها سیستم VVT و احتراق بدون توزیع کننده دریافت کردند، کمی مقرون به صرفه تر و قدرتمندتر شدند. به نظر می رسد یکی از موارد نادری است که موتور تویوتا به روز شده قابلیت اطمینان خود را از دست نداد - با این حال، بیش از یک بار مجبور شدم نه تنها در مورد مشکلات مربوط به شاتون و گروه پیستون بشنوم، بلکه عواقب چسبندگی پیستون را نیز ببینم. با تخریب و خم شدن میله های اتصال آنها.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	آره
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	دور	نه
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	نه
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	نه
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	آره
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	دور	نه
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	نه

"MZ"(V6، کمربند)

یکی از اولین منادیان "موج سوم" شش های V شکل برای ماشین های چرخ جلو اصلی کلاس "E" (خانواده Camry) و همچنین SUV ها و ون های مبتنی بر آنها (Harrier/RX300، Kluger) بود. /هایلندر، استیما/آلفارد).

1MZ-FE (1993-2008)- جایگزینی بهبود یافته برای سری VZ. بلوک سیلندر با اندود آلیاژی سبک امکان تعمیرات اساسی با سوراخ برای اندازه تعمیر را ندارد، به دلیل شرایط حرارتی شدید و ویژگی های خنک کننده، تمایل به کک شدن روغن و افزایش تشکیل کربن وجود دارد. در نسخه های بعدی، مکانیزمی برای تغییر زمان بندی سوپاپ ظاهر شد.
2MZ-FE (1996-2001)- یک نسخه ساده شده برای بازار داخلی.
3MZ-FE (2003-2012)- نوع جابجایی بزرگتر برای بازار آمریکای شمالی و پیشرانه های هیبریدی.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	نه
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	آره
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	آره
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	آره
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	آره

"RZ"(R4، زنجیر)

موتورهای بنزینی طولی پایه برای جیپ ها و وانت های متوسط (خانواده های HiLux، LC Prado، HiAce).

3RZ-FE (1995-2003)- بزرگترین چهار در خط در محدوده تویوتا، در کل به طور مثبت مشخص می شود، شما فقط می توانید به درایو زمان بندی بیش از حد پیچیده و مکانیسم تعادل توجه کنید. این موتور اغلب بر روی مدل های کارخانه های خودروسازی گورکی و اولیانوفسک فدراسیون روسیه نصب می شد. در مورد خواص مصرف کننده، نکته اصلی این است که به اندازه کافی به نسبت رانش به وزن بالا اعتماد نکنید. مدل های سنگینمجهز به این موتور

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	دور	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"TZ"(R4، زنجیر)

موتور افقی که به طور خاص برای قرار دادن زیر کف بدنه طراحی شده است (Estima/Previa 10..20). این ترتیب درایو را بسیار پیچیده تر کرد. واحدهای نصب شده(که توسط یک خط محرکه انجام می شود) و یک سیستم روانکاری (چیزی شبیه "کارخانه خشک"). از این رو، هنگام انجام هر کاری روی موتور، تمایل به گرم شدن بیش از حد و حساسیت به وضعیت روغن، مشکلات زیادی به وجود آمد. تقریباً مانند همه چیز مربوط به نسل اول Estima - نمونه ای از ایجاد مشکلات از ابتدا.

2TZ-FE (1990-1999)- موتور پایه
2TZ-FZE (1994-1999)- نسخه اجباری با سوپرشارژر مکانیکی.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	دور	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	دور	-

UZ(V8، تسمه)

برای تقریبا دو دهه - بالاترین سریال موتورهای تویوتاطراحی شده برای کلاس تجاری RWD بزرگ (Crown، Celsior) و جیپ های سنگین (LC 100..200، Tundra/Sequoia). خیلی موتورهای موفقبا حاشیه ایمنی خوب

1UZ-FE (1989-2004)- موتور پایه سری، برای خودروهای سواری. در سال 1997، او زمانبندی متغیر سوپاپ و احتراق بدون توزیع کننده را دریافت کرد.
2UZ-FE (1998-2012)- نسخه برای جیپ های سنگین. در سال 2004 زمان بندی متغیر سوپاپ را دریافت کرد.
3UZ-FE (2001-2010)- جایگزینی 1UZ برای خودروهای سواری.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87.5×82.5	95	دور	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"VZ"(V6، کمربند)

به طور کلی یک سری موتورهای ناموفق که اکثر آنها به سرعت از صحنه ناپدید شدند. نصب شده روی ماشین های چرخ جلوکلاس تجاری (خانواده Camry) و جیپ های متوسط (HiLux، LC Prado).

گزینه های سرنشین غیرقابل اعتماد و دمدمی مزاج بودند: علاقه منصفانه به بنزین، خوردن روغن، تمایل به گرم شدن بیش از حد (که معمولاً منجر به تاب برداشتن و ترک خوردن سرسیلندرها می شود)، افزایش سایش ژورنال های اصلی میل لنگ، و یک درایو هیدرولیک فن پیچیده. و به همه چیز - نادر بودن نسبی قطعات یدکی.

5VZ-FE (1995-2004)- مورد استفاده در HiLux Surf 180-210، LC Prado 90-120، وانت های بزرگ خانواده HiAce SBV. این موتور بر خلاف همتایان خود و کاملاً بی تکلف بود.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	دور	آره
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	دور	آره
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	دور	نه
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	دور	آره
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	دور	آره
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	آره

"AZ"(R4، زنجیر)

نمایندگان موج 3 - موتورهای "یکبار مصرف" با بلوک آلیاژی که جایگزین سری S شدند. از سال 2000 بر روی مدل های کلاس "C"، "D"، "E" (خانواده های کرولا، پرمیو، کمری)، وانت های مبتنی بر آنها (ایپسوم، نوح، استیما)، خودروهای شاسی بلند (RAV4، هریر، هایلندر).

جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - بررسی بزرگ را ببینید "یک سری" .

جدی ترین و عظیم ترین نقص، تخریب خود به خود نخ برای پیچ های سر سیلندر است که منجر به نقض سفتی اتصال گاز، آسیب به واشر و تمام عواقب ناشی از آن می شود.

توجه داشته باشید. برای ماشین های ژاپنی 2005-2014 موضوع معتبر است کمپین فراخواندر مصرف روغن

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

"NZ"(R4، زنجیر)

جایگزینی سری E و A که از سال 1997 بر روی مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Vitz، Corolla، Premio) نصب شده است.

برای اطلاعات بیشتر در مورد طراحی و تفاوت در تغییرات، به بررسی بزرگ مراجعه کنید "سری NZ" .

با وجود این واقعیت که موتورهای سری NZ از نظر ساختاری شبیه به ZZ هستند، آنها به اندازه کافی اجباری هستند و حتی در مدل های کلاس "D" نیز کار می کنند، از بین تمام موتورهای موج 3 می توان آنها را بی دردسرترین آنها دانست.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

"SZ"(R4، زنجیر)

سری SZ منشأ خود را مدیون بخش دایهاتسو است و یک "هیبرید" مستقل و نسبتاً کنجکاو از موتورهای موج 2 و 3 است. از سال 1999 بر روی مدل های کلاس "B" (خانواده ویتز، دایهاتسو و پرودوآ) نصب شده است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

"ZZ"(R4، زنجیر)

سری انقلابی جایگزین سری قدیمی خوب A شد. آنها بر روی مدل های کلاس "C" و "D" (Corolla، خانواده Premio)، SUV (RAV4) و مینی ون های سبک نصب شدند. موتورهای معمولی "یکبار مصرف" (با بلوک آستین آلومینیومی) با سیستم VVT. مشکل اصلی توده افزایش مصرف روغن برای زباله های ناشی از ویژگی های طراحی است.

جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - به بررسی مراجعه کنید "سری ZZ. جایی برای خطا وجود ندارد" .

1ZZ-FE (1998-2007)- اصلی ترین و رایج ترین موتور سری.
2ZZ-GE (1999-2006)- موتور ارتقا یافته با VVTL (VVT به اضافه نسل اول سیستم بالابر متغیر سوپاپ)، که شباهت کمی با موتور پایه دارد. "ملایم ترین" و کوتاه مدت ترین موتورهای تویوتا شارژ شده.
3ZZ-FE، 4ZZ-FE (1999-2009)- نسخه برای مدل های بازار اروپا. یک اشکال خاص - فقدان آنالوگ ژاپنی به شما امکان خرید موتور قرارداد بودجه را نمی دهد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

"AR"(R4، زنجیر)

سری موتورهای عرضی سایز متوسط با DVVT برای تکمیل و جایگزینی سری AZ. از سال 2008 بر روی مدل‌های کلاس E (Camry، خانواده کراون)، SUVها و ون‌ها (RAV4، Highlander، RX، Sienna) نصب شده است. موتورهای پایه (1AR-FE و 2AR-FE) را می توان کاملاً موفق در نظر گرفت.

جزئیات در مورد طراحی و تغییرات مختلف - به بررسی مراجعه کنید "سریال AR" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

"GR"(V6، زنجیره ای)

جایگزینی جهانی برای سری MZ، VZ، JZ، که در سال 2003 ظاهر شد - بلوک های آلیاژی سبک با ژاکت خنک کننده باز، درایو زنجیره زمان بندی، DVVT، نسخه هایی با D-4. چیدمان طولی یا عرضی، بر روی بسیاری از مدل ها نصب شده است کلاس های مختلف- کرولا (بلید)، کمری، دیفرانسیل عقب (Mark X، Crown، IS، GS، LS)، SUV های برتر (RAV4، RX)، جیپ های متوسط و سنگین (LC Prado 120..150، LC 200).

برای جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - نگاه کنید. بررسی عالی "سری GR" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS اسب بخار	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87.5×69.2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"KR"(R3، زنجیره ای)

موتورهای شاخه دایهاتسو. جایگزینی سه سیلندر برای جوانترین موتور سری SZ، ساخته شده طبق قانون کلی موج 3 (2004-) - با بلوک سیلندر آستین دار آلیاژی سبک و زنجیر تک ردیفی معمولی.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

"LR"(V10، زنجیره ای)

موتور اصلی "اسپرت" تویوتا برای لکسوس LFA(2010-)، یک آسپیراسیون با سرعت بالا، که به طور سنتی با مشارکت متخصصان یاماها ساخته شده است. برخی از ویژگی های طراحی - زاویه 72 درجه، "سامپ خشک"، درجه بالافشرده سازی، میله ها و شیرهای اتصال آلیاژ تیتانیوم، مکانیزم متعادل کننده، سیستم دوگانه VVT، سنتی تزریق توزیع شده، سوپاپ های گاز جداگانه برای هر سیلندر ...

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

"NR"(R4، زنجیر)

سری 4 ساب کامپکت (2008-)، با DVVT و بالابرهای هیدرولیک. این بر روی مدل های کلاس های "A"، "B"، "C" (iQ، Yaris، Corolla)، SUV های سبک (CH-R) نصب شده است.

جزئیات در مورد طراحی و تغییرات - به بررسی مراجعه کنید "سری NR" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

"TR"(R4، زنجیر)

نسخه اصلاح شده موتورهای سری RZ با سر بلوک جدید، سیستم VVT، جبران کننده های هیدرولیک در درایو زمان بندی، DIS-4. از سال 2003 بر روی جیپ ها (HiLux، LC Prado)، ون ها (HiAce)، وسایل نقلیه محرک چرخ عقب (Crown 10) نصب شده است.

توجه داشته باشید. برخی از خودروهای 2TR-FE 2013 تحت یک کمپین فراخوان جهانی برای جایگزینی فنرهای سوپاپ معیوب هستند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"UR"(V8، زنجیره ای)

جایگزینی سری UZ (2006-) - موتورهایی برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب بالا (Crown، GS، LS) و جیپ های سنگین (LC 200، Sequoia)، ساخته شده در سنت مدرن با بلوک آلیاژی، DVVT و با D -4 نسخه

1UR-FSE- موتور پایه سری، برای خودروهای سواری، با تزریق مخلوط D-4S و درایو الکتریکیتغییرات فاز در ورودی VVT-iE.
1UR-FE- با تزریق توزیع شده، برای اتومبیل و جیپ.
2UR-GSE- نسخه اجباری "با سرهای یاماها"، تیتانیوم دریچه های ورودی, D-4S و VVT-iE - برای مدل های -F لکسوس.
2UR-FSE- برای نیروگاه های هیبریدی لکسوس برتر - با D-4S و VVT-iE.
3UR-FE- بزرگترین موتور بنزینی تویوتا برای جیپ های سنگین، با تزریق توزیع شده.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE اسب بخار	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ZR"(R4، زنجیر)

سری انبوه موج 4 تعویض ZZ و AZ دو لیتری. ویژگی های مشخصه - DVVT، Valvematic (در نسخه های -FAE - سیستمی برای تغییر هموار ارتفاع بالابر سوپاپ - برای جزئیات بیشتر، رجوع کنید به "سیستم دریچه ای" )، جبران کننده های هیدرولیک، از بین رفتن میل لنگ. آنها از سال 2006 بر روی مدل های کلاس "B"، "C"، "D" (Corolla، خانواده های Premio)، مینی ون ها و SUV های مبتنی بر آنها (Noah، Isis، RAV4) نصب شده اند.

عیوب معمولی: افزایش مصرف روغن در برخی از نسخه ها، رسوب لجن در محفظه های احتراق، ضربه زدن به محرک های VVT در هنگام راه اندازی، نشت پمپ، نشت روغن از زیر پوشش زنجیر، مشکلات سنتی EVAP، خطاهای اجباری در بیکاری، مشکلات استارت داغ ناشی از فشار سوخت، قرقره دینام معیوب، یخ زدن رله جمع کننده استارت. نسخه های دارای Valvematic - صدای پمپ خلاء، خطاهای کنترل، جدا شدن کنترلر از شفت کنترل درایو VM، و به دنبال آن خاموش شدن موتور.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80.5×78.5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

"A25A/M20A"(R4، زنجیر)

A25A (2016-)- اولین فرزند موج پنجم موتورها با نام تجاری رایج "نیروی پویا". بر روی مدل های کلاس E (Camry، Avalon) نصب شده است. اگرچه این محصول یک توسعه تکاملی است و تقریباً همه راه‌حل‌ها روی نسل‌های گذشته کار شده است، اما در مجموع، موتور جدید جایگزین مشکوکی برای موتورهای اثبات شده سری AR به نظر می‌رسد.

ویژگی های طراحی. نسبت تراکم "هندسی" بالا، ضربه طولانی، عملکرد چرخه میلر/اتکینسون، مکانیسم متعادل کننده. سر سیلندر - صندلی های شیر "پاشیده شده با لیزر" (مانند سری ZZ)، کانال های ورودی صاف، بالابرهای هیدرولیک، DVVT (در ورودی - VVT-iE با درایو الکتریکی)، مدار EGR داخلی با خنک کننده. تزریق - D-4S (مخلوط، به درگاه های ورودی و داخل سیلندرها)، الزامات اکتان بنزین معقول است. خنک کننده - پمپ الکتریکی (برای اولین بار برای تویوتا)، ترموستات با کنترل الکترونیکی. روغن کاری - پمپ روغن با جابجایی متغیر.

M20A (2018-)- سومین موتور خانواده، بیشتر شبیه به A25A، با ویژگی های قابل توجه - یک بریدگی لیزری روی دامن پیستون و GPF.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

"V35A"(V6، زنجیره ای)

پر کردن تعدادی از موتورهای توربوی زمان جدید و اولین تویوتا توربو-V6. از سال 2017 بر روی مدل های کلاس "E+" (لکسوس LS) نصب شده است.

ویژگی های طراحی - زمان طولانی، DVVT (مصول - VVT-iE با درایو الکتریکی)، صندلی سوپاپ "پاشیده شده با لیزر"، توربو دوقلو (دو کمپرسور موازی ادغام شده در منیفولدهای اگزوز، WGT کنترل الکترونیکی) و دو اینترکولر مایع، مخلوط تزریق D-4ST (درگاه ورودی و سیلندر)، ترموستات کنترل الکترونیکی.

چند کلمه کلی در مورد انتخاب موتور - "بنزین یا گازوئیل؟"

"C"(R4، تسمه)

دیزل های محفظه چرخشی کلاسیک، با بلوک سیلندر چدنی، دو سوپاپ در هر سیلندر (طرح SOHC با فشار دهنده) و محرک تسمه تایم. نصب شده در سال 1981-2004. در اتومبیل های چرخ جلو اصلی کلاس های "C" و "D" (خانواده های کرولا، Corona) و وانت های اصلی چرخ عقب (TownAce، Estima 10).
نسخه های جوی (2C، 2C-E، 3C-E) عموما قابل اعتماد و بی تکلف هستند، اما دارای ویژگی های بسیار متوسطی بودند و تجهیزات سوخت در نسخه هایی با پمپ های سوخت فشار بالا کنترل شده الکترونیکی به اپراتورهای دیزل واجد شرایط برای سرویس دهی نیاز داشتند.
انواع توربوشارژ (2C-T، 2C-TE، 3C-T، 3C-TE) اغلب تمایل زیادی به گرم شدن بیش از حد از خود نشان می دهند (با سوختگی واشر، ترک های سرسیلندر و تاب برداشتن) و سایش سریعآب بندی توربین این امر تا حد زیادی در مینی‌بوس‌ها و وسایل نقلیه سنگین با شرایط کاری شدیدتر و متعارف‌ترین نمونه خود را نشان داد. دیزل بد- این Estima با 3C-T بود، جایی که موتور واقع در افقی به طور منظم بیش از حد گرم می شد، بطور قطع سوخت با کیفیت "منطقه ای" را تحمل نمی کرد و در اولین فرصت تمام روغن را از طریق مهر و موم ها از بین برد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86.0×94.0

"ل"(R4، تسمه)

سری متداول موتورهای دیزلی محفظه چرخشی، نصب شده در سال های 1977-2007. بر ماشین هاطرح کلاسیک کلاس E (Mark II، خانواده‌های Crown)، جیپ‌ها (خانواده‌های HiLux، خانواده‌های LC Prado)، مینی‌بوس‌های بزرگ (HiAce) و مدل‌های تجاری سبک. طراحی کلاسیک - بلوک چدنی، میله های فشار SOHC، محرک تسمه تایم.
از نظر قابلیت اطمینان، می توان یک قیاس کامل با سری C ترسیم کرد: توربودیزل های نسبتا موفق، اما کم مصرف (2L، 3L، 5L-E) و توربودیزل های مشکل ساز (2L-T، 2L-TE). برای نسخه های سوپرشارژ، سر بلوک را می توان یک مورد مصرفی در نظر گرفت و حتی حالت های بحرانی مورد نیاز نیست - یک رانندگی طولانی در امتداد بزرگراه کافی است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
L	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2 لیتر	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3 لیتر	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"ن"(R4، تسمه)

موتورهای دیزلی محفظه گردابی با ظرفیت کوچک در سالهای 1986-1999 نصب شدند. در مدل های کلاس "B" (خانواده های استارلت و ترسل).
آنها ویژگی های متوسطی داشتند (حتی با استفاده از سوپر شارژ)، در شرایط استرس زا کار می کردند و بنابراین منابع کمی داشتند. حساس به ویسکوزیته روغن، مستعد آسیب به میل لنگ در شروع سرد. عملا هیچ مدرک فنی وجود ندارد (بنابراین، به عنوان مثال، انجام تنظیم صحیح پمپ تزریق غیرممکن است)، قطعات یدکی بسیار نادر هستند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

"HZ" (R6، دنده + تسمه)

برای جایگزینی موتورهای قدیمی OHV سری H، خطی از دیزل های کلاسیک بسیار موفق متولد شد. آنها بر روی جیپ های سنگین (LC 70-80-100 خانواده)، اتوبوس ها (کوستر) و وسایل نقلیه تجاری نصب شدند.
1HZ (1989-) - به دلیل طراحی ساده (چدن، SOHC با فشار دهنده، 2 سوپاپ در هر سیلندر، پمپ تزریق ساده، محفظه چرخشی، تنفسی) و عدم وجود فشار، معلوم شد که بهترین موتور دیزل تویوتا در شرایط قابلیت اطمینان
1HD-T (1990-2002) - دریافت محفظه در پیستون و توربوشارژ، 1HD-FT (1995-1988) - 4 سوپاپ در هر سیلندر (SOHC با بازوهای چرخان)، 1HD-FTE (1998-2007) - پمپ تزریق الکترونیکی کنترل.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1 هرتز	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"KZ" (R4، دنده + تسمه)

توربودیزل محفظه گرداب نسل دوم در سال 1993-2009 تولید شد. بر روی جیپ ها (HiLux 130-180، LC Prado 70-120) و وانت های بزرگ (خانواده HiAce) نصب می شود.
از نظر ساختاری، پیچیده تر از سری L ساخته شد - یک درایو تسمه دنده برای زمان بندی، پمپ تزریق و مکانیسم متعادل کننده، توربوشارژ اجباری، انتقال سریع به پمپ تزریق الکترونیکی. با این حال، افزایش جابجایی و افزایش قابل توجه گشتاور به خلاص شدن از شر بسیاری از کاستی های سلف، حتی با وجود هزینه بالای قطعات یدکی، کمک کرد. با این حال، افسانه "قابلیت اطمینان فوق العاده" در واقع در زمانی شکل گرفت که تعداد این موتورها به طور نامتناسبی کمتر از 2L-T آشنا و مشکل ساز بود.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4، تسمه / تسمه + زنجیر)

تحت این نام دیزل نگرانی PSAاز اوایل دهه 2000، آنها بر روی برخی از مدل های "مهندسی نشان" و خود تویوتا نصب شده اند.
1WZ- پژو DW8 (SOHC 8V) - یک موتور دیزل ساده جوی با پمپ تزریق توزیع.
بقیه موتورها سنتی هستند راه آهن مشترکتوربوشارژ، همچنین توسط پژو/سیتروئن، فورد، مزدا، ولوو، فیات...
2WZ-TV- پژو DV4 (SOHC 8V).
تلویزیون 3WZ- پژو DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV، 4WZ-FHV- پژو DW10 (DOHC 16V).

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
تلویزیون 3WZ	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

"WW"(R4، زنجیر)

تعیین موتورهای BMW که از اواسط دهه 2010 در تویوتا نصب شده است (1WW - N47D16، 2WW - N47D20).
سطح فناوری و کیفیت مصرف کننده مطابق با اواسط دهه گذشته است و تا حدی حتی از سری AD پایین تر است. بلوک آستین آلیاژی با ژاکت خنک کننده بسته، DOHC 16 ولت، ریل مشترک با انژکتورهای الکترومغناطیسی (فشار تزریق 160 مگاپاسکال)، VGT، DPF+NSR...
معروف ترین نگاتیو این سری مشکلات ذاتی زنجیره تایم است که از سال 2007 توسط باواریایی ها حل شده است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"آگهی"(R4، زنجیر)

سرنشین اصلی تویوتا دیزل. از سال 2005 روی مدل های کلاس "C" و "D" (خانواده های کرولا، Avensis)، SUV (RAV4) و حتی دیفرانسیل عقب (Lexus IS) نصب شده است.
طرح موج 3 - بلوک آستین دار آلیاژی سبک "یکبار مصرف" با ژاکت خنک کننده باز، 4 سوپاپ در هر سیلندر (DOHC با بالابرهای هیدرولیک)، درایو زنجیره زمان بندی، توربین هندسه متغیر (VGT)، بر روی موتورهای با جابجایی 2.2 لیتر مکانیسم تعادل نصب شده است. . سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 25-167 مگاپاسکال (1AD-FTV)، 25-180 (2AD-FTV)، 35-200 مگاپاسکال (2AD-FHV)، نسخه های اجباری از انژکتورهای پیزوالکتریک استفاده می کنند. در مقابل پس زمینه رقبا، ویژگی های خاص موتورهای سری AD را می توان مناسب، اما نه برجسته نامید.
یک بیماری مادرزادی جدی - مصرف زیاد روغن و مشکلات ناشی از تشکیل گسترده کربن (از گرفتگی EGR و مجرای ورودی گرفته تا رسوبات روی پیستون ها و آسیب به واشر سر سیلندر)، ضمانت تعویض پیستون ها، رینگ ها و تمام میل لنگ را پوشش می دهد. بلبرینگ ها همچنین مشخصه: خروج مایع خنک کننده از طریق واشر سرسیلندر، نشتی پمپ، خرابی سیستم بازسازی فیلتر ذرات، از بین رفتن محرک دریچه گاز، نشت روغن از سامپ، ازدواج بوستر انژکتور (EDU) و خود انژکتورها، تخریب قسمت های داخلی پمپ تزریق.

بیشتر در مورد طراحی و مشکلات - به نمای کلی بزرگ مراجعه کنید "یک سری" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

"GD"(R4، زنجیر)

سری جدیدی که در سال 2015 جایگزین دیزل های KD شد. در مقایسه با نسل قبلی خود، می توان به یک درایو زنجیره زمان بندی، تزریق سوخت چند مرحله ای تر (فشار تا 220 مگاپاسکال)، انژکتورهای الکترومغناطیسی، پیشرفته ترین سیستم کاهش سمیت (تا تزریق اوره) اشاره کرد ...

برای مدت کوتاهی از کارکرد، مشکلات ویژه هنوز زمان نشان دادن خود را نداشته اند، به جز اینکه بسیاری از مالکان در عمل تجربه کرده اند که "دیزل مدرن یورو V سازگار با محیط زیست با DPF" به چه معناست ...

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"KD" (R4، دنده + تسمه)

ارتقاء موتور 1KZ تحت سیستم جدیدقدرت منجر به ظهور یک جفت موتور با عمر طولانی شده است که گسترده شده اند. از سال 2000 بر روی جیپ / پیکاپ (خانواده های هایلوکس، LC پرادو)، ون های بزرگ (HiAce) و وسایل نقلیه تجاری نصب شده است.
از نظر ساختاری نزدیک به KZ - یک بلوک چدنی، یک درایو تسمه دنده زمان بندی، یک مکانیسم متعادل کننده (در 1KD)، با این حال، یک توربین VGT در حال حاضر استفاده شده است. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 32-160 مگاپاسکال (1KD-FTV، 2KD-FTV HI)، 30-135 مگاپاسکال (2KD-FTV LO)، انژکتورهای الکترومغناطیسی در نسخه های قدیمی، پیزوالکتریک در نسخه های با Euro-5.
برای یک دهه و نیم در خط مونتاژ، این سری از نظر اخلاقی منسوخ شده است - مشخصات فنی با استانداردهای مدرن، راندمان متوسط، سطح راحتی "تراکتور" (از نظر ارتعاشات و سر و صدا) متوسط است. اکثر نقص جدیطرح ها - تخریب پیستون ها () - به طور رسمی توسط تویوتا به رسمیت شناخته شده است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"ND"(R4، زنجیر)

اولین تویوتا دیزل موج 3 از نظر ظاهری. از سال 2000 بر روی مدل های کلاس "B" و "C" (خانواده های Yaris، Corolla، Probox، Mini One) نصب شده است.
طراحی - بلوک آستین دار آلیاژی سبک "یکبار مصرف" با ژاکت خنک کننده باز، 2 سوپاپ در هر سیلندر (SOHC با راکر)، درایو زنجیره زمان بندی، توربین VGT. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 30-160 مگاپاسکال، انژکتورهای الکترومغناطیسی.
یکی از مشکل سازترین موتورهای دیزل مدرن در حال کار با لیست بزرگفقط بیماری های مادرزادی "گارانتی" - نقض سفتی مفصل سر بلوک، گرمای بیش از حد، تخریب توربین، مصرف روغن و حتی تخلیه بیش از حد سوخت به داخل میل لنگ با توصیه برای جایگزینی بعدی بلوک سیلندر .. .

موتور	V	ن	م	CR	D×S
تلویزیون 1ND	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

"VD" (V8، دنده + زنجیر)

دیزل برتر تویوتا و اولین دیزل شرکت با چنین چیدمانی. از سال 2007 بر روی جیپ های سنگین (LC 70، LC 200) نصب شده است.
طراحی - بلوک چدنی، 4 سوپاپ در هر سیلندر (DOHC با بالابرهای هیدرولیک)، درایو زنجیر چرخ دنده زمان بندی (دو زنجیره)، دو توربین VGT. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 25-175 مگاپاسکال (HI) یا 25-129 مگاپاسکال (LO)، انژکتورهای الکترومغناطیسی.
در حال اجرا - los ricos tambien lloran: ضایعات مادرزادی روغن دیگر مشکلی به حساب نمی‌آیند، همه چیز با نازل‌ها سنتی است، اما مشکلات آسترها فراتر از هر انتظاری است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV اسب بخار	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

نکات کلی

برخی توضیحات برای جداول و همچنین توضیحات اجباری در مورد نحوه عملکرد و انتخاب مواد مصرفی، این ماده را بسیار سنگین می کند. بنابراین سؤالاتی که از نظر معنا خودکفا هستند به مقالات جداگانه منتقل شدند.

عدد اکتان
توصیه ها و توصیه های کلی از سازنده - چه بنزینی در تویوتا می ریزیم؟

روغن موتور
نکات کلی برای انتخاب روغن موتور - "چه نوع روغنی در موتور می ریزیم؟"

شمع موتور
یادداشت های عمومی و کاتالوگ شمع های توصیه شده - "شمع موتور"

باتری ها
برخی از توصیه ها و کاتالوگ باتری های معمولی - "باتری برای تویوتا"

قدرت
کمی بیشتر در مورد ویژگی ها - "ویژگی های عملکرد رتبه بندی شده موتورهای تویوتا"

مخازن سوخت گیری
راهنمای سازنده - "پر کردن حجم ها و مایعات"

حرکت زمان‌بندی در بافت تاریخی

توسعه طراحی مکانیسم های توزیع گاز در تویوتا برای چندین دهه به نوعی مارپیچ پیش رفته است.

قدیمی ترین موتورهای OHV بیشتر در دهه 1970 باقی ماندند، اما برخی از نمایندگان آنها اصلاح شدند و تا اواسط دهه 2000 در خدمت باقی ماندند (سری K). میل بادامک پایینی توسط یک زنجیر یا چرخ دنده های کوتاه به حرکت در می آمد و میله ها را از طریق فشار دهنده های هیدرولیک به حرکت در می آورد. امروزه OHV توسط تویوتا فقط در بخش دیزل کامیون ها استفاده می شود.

از نیمه دوم دهه 1960، موتورهای SOHC و DOHC سری های مختلف ظاهر شدند - در ابتدا با زنجیرهای دو ردیفه جامد، با جبران کننده های هیدرولیک یا تنظیم فاصله سوپاپ با واشر بین میل بادامک و فشار دهنده (کمتر با پیچ).

اولین سری با درایو تسمه تایم (A) فقط در اواخر دهه 1970 متولد شد، اما در اواسط دهه 1980 چنین موتورهایی - آنچه ما "کلاسیک" می نامیم - به یک جریان اصلی تبدیل شدند. ابتدا SOHC، سپس DOHC با حرف G در شاخص - "Wide Twincam" با درایو هر دو میل بادامک از تسمه، و سپس DOHC عظیم با حرف F، جایی که یکی از شفت های متصل شده توسط یک دنده توسط یک چرخ دنده رانده می شود. کمربند فاصله ها در DOHC توسط واشرهای بالای میله فشاری تنظیم می شد، اما برخی از موتورها با سرهای طراحی شده توسط یاماها اصل قرار دادن واشرها را در زیر میله فشاری حفظ کردند.

هنگامی که تسمه در اکثر موتورهای تولید انبوه شکست، سوپاپ ها و پیستون ها اتفاق نیفتاد، به استثنای 4A-GE، 3S-GE، برخی از موتورهای V6، D-4 و البته موتورهای دیزلی. در مورد دوم، به دلیل ویژگی های طراحی، عواقب آن به ویژه شدید است - سوپاپ ها خم می شوند، بوش های راهنما شکسته می شوند و میل بادامک اغلب می شکند. برای موتورهای بنزینی، شانس نقش خاصی را ایفا می کند - در یک موتور "غیر خم شونده"، پیستون و سوپاپ پوشیده شده با لایه ضخیم دوده گاهی اوقات با هم برخورد می کنند و در حالت "خم شدن"، برعکس، سوپاپ ها می توانند با موفقیت در یک موتور آویزان شوند. موقعیت خنثی

در نیمه دوم دهه 1990 ، موتورهای اساساً جدید موج سوم ظاهر شدند که درایو زنجیره زمان بندی بر روی آنها بازگشت و mono-VVT (فازهای ورودی متغیر) استاندارد شد. به عنوان یک قاعده ، زنجیرها هر دو میل بادامک را روی موتورهای خطی ، روی موتورهای V شکل می راندند ، یک چرخ دنده یا یک زنجیره اضافی کوتاه بین میل بادامک یک سر قرار داشت. برخلاف زنجیرهای دو ردیفه قدیمی، زنجیرهای غلتکی تک ردیفه جدید دیگر دوام نداشتند. فاصله سوپاپ در حال حاضر تقریبا همیشه با انتخاب فشار دهنده های تنظیم تنظیم می شود ارتفاع های مختلف، که این روش را بسیار پر زحمت، وقت گیر، پرهزینه و در نتیجه نامحبوب کرد - در بیشتر موارد، مالکان به سادگی نظارت بر شکاف ها را متوقف کردند.

برای موتورهای دارای درایو زنجیره ای، موارد شکستگی به طور سنتی در نظر گرفته نمی شود، اما در عمل، زمانی که زنجیر می لغزد یا به درستی نصب می شود، در اکثر موارد، سوپاپ ها و پیستون ها به یکدیگر برخورد می کنند.

یک مشتق عجیب در بین موتورهای این نسل، 2ZZ-GE اجباری با بالابر سوپاپ متغیر (VVTL-i) بود، اما در این شکل مفهوم توزیع و توسعه دریافت نشد.

قبلاً در اواسط دهه 2000 ، عصر نسل بعدی موتورها آغاز شد. از نظر زمان بندی، ویژگی های اصلی متمایز آنها Dual-VVT (فازهای متغیر در ورودی و خروجی) و جبران کننده های هیدرولیکی احیا شده در محرک سوپاپ است. آزمایش دیگر گزینه دوم برای تغییر بالابر سوپاپ - Valvematic در سری ZR بود.

یک عبارت تبلیغاتی ساده "زنجیره برای کار در طول عمر ماشین طراحی شده است" به معنای واقعی کلمه توسط بسیاری مورد استفاده قرار گرفت و بر اساس آن آنها شروع به توسعه افسانه منابع نامحدود زنجیره کردند. اما همانطور که می گویند خواب دیدن ضرری ندارد ...

مزایای عملی یک درایو زنجیره ای در مقایسه با یک درایو تسمه ساده است: استحکام و دوام - زنجیر، به طور نسبی، پاره نمی شود و به دفعات کمتری نیاز دارد. تعویض های برنامه ریزی شده. بهره دوم، طرح، فقط برای سازنده مهم است: درایو چهار سوپاپ در هر سیلندر از طریق دو شفت (همچنین با مکانیزم تغییر فاز)، درایو پمپ سوخت فشار قوی، پمپ، پمپ روغن - به اندازه کافی نیاز دارد. عرض کمربند بزرگ در حالی که نصب یک زنجیر تک ردیف نازک به جای آن به شما امکان می دهد چند سانتی متر از اندازه طولی موتور صرفه جویی کنید و در عین حال اندازه عرضی و فاصله بین میل بادامک ها را به دلیل قطر کمتر چرخ دنده ها به طور سنتی کاهش دهید. در مقایسه با قرقره ها در محرک های تسمه. مزیت کوچک دیگر، بار شعاعی کمتر روی شفت ها به دلیل پیش بارگذاری کمتر است.

اما نباید معایب استاندارد زنجیر را فراموش کنیم.
- به دلیل ساییدگی اجتناب ناپذیر و ظاهر شدن بازی در لولای حلقه ها، زنجیر در حین کار کشیده می شود.
- برای مبارزه با کشش زنجیر، یا به یک روش "کشش" منظم (مانند برخی از موتورهای قدیمی) نیاز است، یا نصب یک کشش اتوماتیک (کاری که اکثر سازندگان مدرن انجام می دهند). نیروی کشنده هیدرولیک سنتی توسط سیستم مشترکروغن کاری موتور، که بر دوام آن تأثیر منفی می گذارد (بنابراین، در موتورهای زنجیره ای نسل جدید، تویوتا آن را در خارج از خانه قرار می دهد و جایگزینی را تا حد امکان ساده می کند). اما گاهی اوقات کشش زنجیر از حد توانایی های تنظیم کشنده فراتر می رود و سپس عواقب آن برای موتور بسیار ناراحت کننده است. و برخی از خودروسازان درجه سه می‌توانند تنش‌کننده‌های هیدرولیک را بدون جغجغه نصب کنند، که به زنجیر فرسوده‌نشده اجازه می‌دهد با هر شروعی بازی کند.
- زنجیر فلزی در حین کار به ناچار کفش های کشنده ها و دمپرها را از بین می برد و به تدریج زنجیر چرخ ها را فرسوده می کند و محصولات سایش وارد روغن موتور می شوند. حتی بدتر از آن، بسیاری از مالکان هنگام تعویض زنجیر، چرخ‌دنده‌ها و کشنده‌ها را عوض نمی‌کنند، اگرچه باید بدانند که یک چرخ دنده قدیمی چقدر سریع می‌تواند زنجیر جدید را خراب کند.
- حتی یک درایو زنجیر تایم قابل تعمیر همیشه به طور قابل توجهی پر سر و صداتر از یک درایو تسمه کار می کند. از جمله اینکه سرعت زنجیر نابرابر است (مخصوصاً با تعداد کمی از دندانه های چرخ دنده) و زمانی که پیوند وارد درگیری می شود، همیشه یک ضربه اتفاق می افتد.
- هزینه زنجیر همیشه بالاتر از کیت تسمه تایم است (و برخی از تولید کنندگان به سادگی ناکافی هستند).
- تعویض زنجیر پر زحمت تر است (روش قدیمی "مرسدس" روی تویوتا کار نمی کند). و در این فرآیند، دقت کافی مورد نیاز است، زیرا سوپاپ‌های موتورهای زنجیره‌ای تویوتا با پیستون‌ها برخورد می‌کنند.
- برخی از موتورهای مشتق شده از دایهاتسو از زنجیر دندانه دار به جای زنجیر غلتکی استفاده می کنند. طبق تعریف، آنها در عملکرد بی صداتر، دقیق تر و بادوام تر هستند، اما به دلایل غیرقابل توضیحی گاهی اوقات می توانند روی چرخ دنده ها بلغزند.

در نتیجه - آیا هزینه های نگهداری با انتقال به زنجیره های زمان کاهش یافته است؟ یک درایو زنجیره ای حداقل به اندازه یک درایو تسمه به این یا آن مداخله نیاز دارد - کشنده های هیدرولیک به طور متوسط اجاره داده می شوند ، خود زنجیر به طور متوسط بیش از 150 تن کیلومتر امتداد دارد ... و هزینه های "در هر دایره" بالاتر است. ، به خصوص اگر جزئیات را قطع نکنید و همه چیز را همزمان جایگزین کنید اجزای لازمراندن.

زنجیر می تواند خوب باشد - اگر دو ردیفه باشد، در یک موتور 6-8 سیلندر، و یک ستاره سه پرتو روی جلد وجود دارد. اما در موتورهای کلاسیک تویوتا، تسمه تایم آنقدر خوب بود که انتقال به زنجیر بلند نازک یک گام آشکار به عقب بود.

"خداحافظ کاربراتور"

اما همه راه حل های قدیمی قابل اعتماد نیستند و کاربراتورهای تویوتا نمونه بارز آن هستند. خوشبختانه، اکثریت قریب به اتفاق رانندگان فعلی تویوتا بلافاصله با موتورهای تزریقی (که در دهه 70 ظاهر شدند) شروع به کار کردند، و کاربراتورهای ژاپنی را دور زدند، بنابراین نمی توانند ویژگی های خود را در عمل مقایسه کنند (اگرچه در بازار داخلی ژاپن، تغییرات فردی کاربراتور تا سال 1998 ادامه یافت. در خارج - تا سال 2004).

در فضای پس از شوروی سیستم کاربراتوریعرضه خودروهای تولید داخل از نظر قابلیت نگهداری و بودجه هرگز رقیبی نخواهد داشت. تمام قطعات الکترونیکی عمیق - EPHH، تمام خلاء - UOZ اتوماتیک و تهویه میل لنگ، تمام سینماتیک - دریچه گاز، مکش دستی و درایو اتاقک دوم (سولکس). همه چیز نسبتا ساده و قابل درک است. هزینه یک پنی به شما امکان می دهد تا به معنای واقعی کلمه مجموعه دومی از سیستم های برق و جرقه را در صندوق عقب حمل کنید، اگرچه قطعات یدکی و "دختورا" را همیشه می توان در جایی در نزدیکی یافت.

کاربراتور تویوتا یک موضوع کاملاً متفاوت است. فقط به 13T-U در اواخر دهه 70-80 نگاه کنید - یک هیولا واقعی با تعداد زیادی شاخک شلنگ خلاء ... خوب، کاربراتورهای "الکترونیکی" بعدی عموماً اوج پیچیدگی را نشان می دادند - یک کاتالیزور، یک حسگر اکسیژن. بای پس هوا به اگزوز، گازهای خروجی بای پس (EGR)، کنترل مکش الکتریکی، دو یا سه مرحله کنترل در حالت آزاد بر روی بار (مصرف کننده های برق و فرمان برق)، 5-6 محرک پنوماتیک و دمپرهای دو مرحله ای، تهویه مخزن و محفظه شناور، 3-4 دریچه الکترو پنوماتیک، دریچه های حرارتی پنوماتیک، EPHX، اصلاح کننده خلاء، سیستم گرمایش هوا، مجموعه کاملی از سنسورها (دمای خنک کننده، هوای ورودی، سرعت، انفجار، سوئیچ محدود DZ)، کاتالیزور، کنترل الکترونیکی واحد ... تعجب آور است که چرا در صورت اصلاحات با تزریق معمولی، چنین مشکلاتی اصلاً مورد نیاز بود، اما در غیر این صورت، چنین سیستم هایی که به خلاء، الکترونیک و سینماتیک درایو گره خورده بودند، در تعادل بسیار ظریف کار می کردند. تعادل به روشی ابتدایی شکسته شد - هیچ کاربراتوری از پیری و کثیفی مصون نیست. گاهی اوقات همه چیز احمقانه تر و ساده تر بود - یک "استاد" بیش از حد تکان دهنده همه شیلنگ ها را پشت سر هم جدا می کرد ، اما البته او به یاد نمی آورد که کجا وصل شده اند. احیای این معجزه به نوعی امکان پذیر است، اما ایجاد عملکرد صحیح بسیار دشوار است (برای حفظ همزمان شروع سرد معمولی، گرم کردن معمولی، بیکاری معمولی، اصلاح بار معمولی، مصرف سوخت معمولی). همانطور که ممکن است حدس بزنید، چند کاربراتور با دانش ژاپنی فقط در Primorye زندگی می کردند، اما پس از دو دهه، حتی ساکنان محلی نیز بعید به نظر می‌رسند که آنها را به خاطر بسپارند.

در نتیجه، تزریق توزیع شده تویوتا در ابتدا ساده تر از کاربراتورهای ژاپنی بعدی بود - برق و وسایل الکترونیکی بیشتری در آن وجود نداشت، اما خلاء به شدت تخریب شد و هیچ وجود نداشت. درایوهای مکانیکیبا سینماتیک پیچیده - که چنین قابلیت اطمینان و نگهداری ارزشمندی را به ما داد.

در یک زمان ، صاحبان موتورهای اولیه D-4 متوجه شدند که به دلیل شهرت بسیار مشکوک ، آنها به سادگی نمی توانند اتومبیل های خود را بدون ضرر و زیان محسوس دوباره بفروشند - و به حمله رفتند ... بنابراین ، به "توصیه" آنها گوش فرا دادیم. و "تجربه"، باید به خاطر داشت که آنها نه تنها از نظر اخلاقی بلکه عمدتاً هستند از نظر مالی علاقه مند استدر شکل گیری یک نظر عمومی کاملاً مثبت در مورد موتورهای تزریق مستقیم (DI).

غیر منطقی ترین استدلال به نفع D-4 به شرح زیر است - "تزریق مستقیم به زودی جایگزین موتورهای سنتی خواهد شد." حتی اگر این درست باشد، به هیچ وجه نشان نمی دهد که هیچ جایگزینی برای موتورهای LV وجود ندارد اکنون. برای مدت طولانی، D-4 به طور کلی، به طور کلی، یک موتور خاص - 3S-FSE درک می شد که روی خودروهای تولید انبوه نسبتا مقرون به صرفه نصب شده بود. اما آنها فقط تکمیل شدند سهمدل های تویوتا از 1996-2001 (برای بازار داخلی) و در هر مورد جایگزین مستقیم حداقل نسخه با کلاسیک 3S-FE بود. و سپس انتخاب بین D-4 و تزریق معمولی معمولا حفظ شد. و از نیمه دوم دهه 2000، تویوتا به طور کلی استفاده از تزریق مستقیم در موتورهای بخش انبوه را کنار گذاشت (نگاه کنید به. تویوتا D4 - چشم انداز؟ ) و تنها ده سال بعد شروع به بازگشت به این ایده کرد.

"موتور عالی است ، ما فقط بنزین بدی داریم (طبیعت ، مردم ...)" - این دوباره از حوزه مکتب است. بگذارید این موتور برای ژاپنی ها خوب باشد، اما این در فدراسیون روسیه چه فایده ای دارد؟ - کشوری با بهترین بنزین، آب و هوای خشن و مردم ناقص. و جایی که به جای مزیت های اسطوره ای D-4، فقط کاستی های آن نمایان می شود.

توسل به تجربه خارجی بسیار ناصادقانه است - "اما در ژاپن، اما در اروپا"... ژاپنی ها به شدت نگران مشکل دور از ذهن CO2 هستند، اروپایی ها چشمک هایی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و کارایی ترکیب می کنند (این بیهوده نیست. که بیش از نیمی از بازار در آنجا توسط موتورهای دیزلی اشغال شده است). در بیشتر موارد، جمعیت فدراسیون روسیه از نظر درآمد نمی تواند با آنها مقایسه شود و کیفیت سوخت محلی حتی نسبت به ایالت هایی که تزریق مستقیم در آن ها تا زمان معینی در نظر گرفته نشده است پایین تر است - عمدتاً به دلیل سوخت نامناسب (علاوه بر سازنده یک موتور رک و پوست کنده را می توان با یک دلار مجازات کرد).

داستان هایی که می گویند "موتور D-4 سه لیتر کمتر مصرف می کند" فقط اطلاعات نادرست است. حتی طبق گذرنامه، حداکثر اقتصاد 3S-FSE جدید در مقایسه با 3S-FE جدید در یک مدل 1.7 لیتر در 100 کیلومتر بود - و این در یک چرخه آزمایش ژاپنی با حالت های بسیار آرام است (بنابراین پس انداز واقعیهمیشه کوچکتر بوده است). با رانندگی پویا در شهر، D-4 که در حالت قدرت کار می کند، در اصل مصرف را کاهش نمی دهد. همین اتفاق می افتد زمانی که رانندگی سریعدر بزرگراه - مساحت بازدهی ملموس D-4 از نظر سرعت و سرعت کم است. و به طور کلی، صحبت در مورد مصرف "تنظیم شده" برای خودرویی که به هیچ وجه جدید نیست صحیح نیست - این تا حد زیادی به وضعیت فنی یک ماشین خاص و سبک رانندگی بستگی دارد. تمرین نشان داده است که برخی از 3S-FSE، برعکس، مصرف قابل توجهی دارند بیشتراز 3S-FE.

اغلب می توان شنید "بله، شما پمپ ارزان قیمت را به سرعت عوض خواهید کرد و هیچ مشکلی وجود ندارد." چیزی نگویید، اما تعهد به تعویض منظم مجموعه اصلی سیستم سوخت موتور با نسبتاً تازه ماشین ژاپنی(مخصوصا تویوتا) فقط مزخرف است. و حتی با نظم 30-50 تن کیلومتر، حتی "پنی" 300 دلار تبدیل به خوشایندترین ضایعات نشد (و این قیمت فقط مربوط به 3S-FSE بود). و کمی در مورد این واقعیت گفته شد که نازل ها، که اغلب نیاز به تعویض دارند، هزینه ای قابل مقایسه با پمپ های سوخت فشار قوی دارند. البته، مشکلات استاندارد و، علاوه بر این، از قبل کشنده 3S-FSE از نظر قسمت مکانیکی با دقت خاموش شد.

شاید همه به این واقعیت فکر نکرده باشند که اگر موتور قبلاً "سطح دوم را گرفته است تابه روغن"، پس به احتمال زیاد تمام قطعات ساینده موتور از کار روی امولسیون بنزو روغن رنج می برند (نباید گرم بنزینی را که گاهی در هنگام شروع سرد وارد روغن می شود و با گرم شدن موتور تبخیر می شود با لیتر مقایسه کنید. سوختی که دائماً به داخل میل لنگ می‌رود).

هیچ کس هشدار نداده است که در این موتور نباید سعی کنید "دریچه گاز" را تمیز کنید - فقط همین درستتنظیم عناصر سیستم کنترل موتور نیاز به استفاده از اسکنر دارد. همه نمی دانستند که چگونه سیستم EGR موتور را مسموم می کند و عناصر ورودی را کک می کند و نیاز به جداسازی و تمیز کردن منظم دارد (مشروط - هر 30 تن در کیلومتر). همه نمی دانستند که تلاش برای جایگزینی تسمه تایم با "روش شباهت با 3S-FE" منجر به ملاقات پیستون ها و سوپاپ ها می شود. همه نمی توانند تصور کنند که آیا حداقل یک سرویس خودرو در شهرشان با موفقیت وجود دارد یا خیر حل کننده مشکل D-4.

چرا تویوتا در فدراسیون روسیه به طور کلی ارزش دارد (اگر مارک های ژاپنی ارزان تر-سریع-اسپورت-راحت تر-..) وجود دارد؟ برای «بی تکلفی»، به معنای وسیع کلمه. بی تکلفی در کار، بی تکلفی در سوخت، مواد مصرفی، انتخاب قطعات یدکی، تعمیرات... البته می توانید پرس های با تکنولوژی بالا را به قیمت یک ماشین معمولی بخرید. می توانید با دقت بنزین را انتخاب کنید و انواع مواد شیمیایی را داخل آن بریزید. شما می توانید هر سنت ذخیره شده در بنزین را مجدداً محاسبه کنید - آیا هزینه های تعمیرات آتی پوشش داده می شود یا خیر (به استثنای سلول های عصبی). آموزش اصول اولیه تعمیر سیستم های تزریق مستقیم به نیروهای خدمات محلی امکان پذیر است. شما می توانید کلاسیک را به یاد بیاورید "چیزی برای مدت طولانی شکسته نشده است، بالاخره کی سقوط می کند" ... فقط یک سوال وجود دارد - "چرا؟"

در نهایت انتخاب خریداران به عهده خودشان است. و هرچه افراد بیشتری با HB و سایر فناوری های مشکوک تماس بگیرند، خدمات مشتریان بیشتری خواهند داشت. اما نجابت ابتدایی هنوز نیاز به گفتن دارد - خرید خودرو با موتور D-4 در حضور سایر گزینه ها برخلاف عقل سلیم است.

تجربه گذشته نگر به ما اجازه می دهد که بیان کنیم - سطح لازم و کافی کاهش انتشار مواد مضرقبلاً توسط موتورهای کلاسیک مدل های بازار ژاپن در دهه 1990 یا با استاندارد یورو II در بازار اروپا ارائه شده است. تنها چیزی که برای این کار لازم بود تزریق توزیع شده، یک سنسور اکسیژن و یک کاتالیزور در زیر آن بود. چنین اتومبیل هایی با وجود کیفیت منزجر کننده بنزین در آن زمان ، سن و مسافت پیموده شده قابل توجه خود (گاهی اوقات مخازن اکسیژن کاملاً خسته نیاز به تعویض دارند) سال ها در یک پیکربندی استاندارد کار می کردند ، و خلاص شدن از شر کاتالیزور روی آنها آسان بود - اما معمولاً چنین نیازی وجود نداشت.

مشکلات با مرحله Euro III و هنجارهای مرتبط با سایر بازارها شروع شد، و سپس آنها فقط گسترش یافتند - یک سنسور اکسیژن دوم، کاتالیزور را به خروجی نزدیکتر می کرد، به "گربه جمع کننده ها" تغییر می کرد و به سنسورهای باند پهنترکیب مخلوط، کنترل الکترونیکی سوپاپ دریچه گاز(به طور دقیق تر، الگوریتم هایی که به طور عمدی پاسخ موتور به پدال گاز را بدتر می کنند)، افزایش می یابد. شرایط دماییقطعات کاتالیزور در سیلندر ...

امروزه با کیفیت معمولی بنزین و خودروهای بسیار جدیدتر، حذف کاتالیزورها با چشمک زدن ECU از نوع Euro V> II بسیار زیاد است. و اگر برای اتومبیل‌های قدیمی‌تر، در نهایت، می‌توان از یک کاتالیزور جهانی ارزان قیمت به جای یک کاتالیزور منسوخ استفاده کرد، برای تازه‌ترین و «هوشمندترین» خودروها، جایگزینی برای شکستن کلکتور و نرم‌افزار غیرفعال کردن کنترل انتشار وجود ندارد.

چند کلمه در مورد بیش از حد صرفاً "محیط زیستی" فردی (موتورهای بنزینی):
- سیستم چرخش گازهای خروجی (EGR) یک شر مطلق است، در اسرع وقت باید آن را خاموش کرد (با در نظر گرفتن طراحی خاص و وجود بازخورد)، جلوی مسمومیت و آلودگی موتور به مواد زائد خود را گرفت. .
- سیستم انتشار تبخیری (EVAP) - روی خودروهای ژاپنی و اروپایی به خوبی کار می کند، مشکلات فقط در مدل های بازار آمریکای شمالی به دلیل پیچیدگی و "حساسیت" شدید آن ایجاد می شود.
- تامین هوای خروجی (SAI) - یک سیستم غیر ضروری اما نسبتا بی ضرر برای مدل های آمریکای شمالی.

بیایید فوراً رزرو کنیم که در منبع ما مفهوم "بهترین" به معنای "بدون مشکل ترین" است: قابل اعتماد، بادوام، قابل نگهداری. شاخص های قدرت خاص، بهره وری در حال حاضر ثانویه و متنوع هستند. تکنولوژی بالاو "محیط زیست" طبق تعریف معایب هستند.

در واقع، دستور انتزاعی برای بهترین موتور ساده است - بنزین، R6 یا V8، تنفس، بلوک چدنی، حداکثر حاشیه ایمنی، حداکثر حجم کار، تزریق توزیع شده، حداقل تقویت ... اما افسوس، در ژاپن این فقط می تواند در اتومبیل ها به وضوح "کلاس ضد مردمی" یافت می شود.

در بخش های پایین تر در دسترس مصرف کنندگان انبوه، دیگر نمی توان بدون مصالحه انجام داد، بنابراین موتورهای اینجا ممکن است بهترین نباشند، اما حداقل "خوب" باشند. کار بعدی ارزیابی موتورها با در نظر گرفتن کاربرد واقعی آنها است - آیا نسبت رانش به وزن قابل قبولی ارائه می دهند و در چه پیکربندی هایی نصب شده اند (ایده آل برای مدل های جمع و جورموتور به وضوح در طبقه متوسط ناکافی خواهد بود، یک موتور از نظر ساختاری موفق تر ممکن است با تمام چرخ محرک و غیره جمع نشود). و در نهایت، عامل زمان - تمام پشیمانی ما از موتورهای عالی که 15-20 سال پیش متوقف شدند، به هیچ وجه به این معنی نیست که امروز ما نیاز به خرید خودروهای فرسوده قدیمی با این موتورها داریم. بنابراین منطقی است که در مورد بهترین موتور در کلاس خود و در دوره زمانی خود صحبت کنیم.

دهه 1990 در میان موتورهای کلاسیک، یافتن چند موتور ناموفق آسان تر از انتخاب بهترین ها از میان انبوه موتورهای خوب است. با این حال، دو رهبر مطلق به خوبی شناخته شده اند - 4A-FE STD نوع "90" در کلاس کوچک و 3S-FE نوع "90 در طبقه متوسط". در یک کلاس بزرگ، 1JZ-GE و 1G-FE نوع "90 به یک اندازه شایسته تایید هستند.

دهه 2000 در مورد موتورهای موج سوم، فقط کلمات خوبی برای 1NZ-FE نوع "99 برای کلاس کوچک وجود دارد، در حالی که بقیه سری ها فقط می توانند برای عنوان یک خارجی با موفقیت های متفاوت در طبقه متوسط رقابت کنند. حتی هیچ موتور "خوبی" وجود ندارد. برای ادای احترام به 1MZ-FE که در مقابل رقبای جوان به هیچ وجه بد نیست.

دهه 2010 به طور کلی، تصویر کمی تغییر کرده است - حداقل موتورهای موج 4 هنوز بهتر از پیشینیان خود به نظر می رسند. در طبقه پایین تر، هنوز 1NZ-FE وجود دارد (متاسفانه، در بیشتر موارد این نوع "مدرن شده" "03" بدتر است.) در بخش قدیمی تر طبقه متوسط، 2AR-FE عملکرد خوبی دارد. طبقه بزرگ، با توجه به تعدادی از دلایل اقتصادی و سیاسی برای مصرف کننده عادی، دیگر وجود ندارد.

سوالی که از موارد قبلی مطرح می شود این است که چرا موتورهای قدیمی در اصلاحات قدیمی خود بهترین نامگذاری شده اند؟ ممکن است به نظر برسد که تویوتا و ژاپنی ها به طور کلی از نظر ارگانیک در هیچ کاری آگاهانه ناتوان هستند بدتر شود. اما افسوس که بالاتر از مهندسان در سلسله مراتب دشمنان اصلی قابلیت اطمینان هستند - "محیط زیست" و " بازاریابان". به لطف آنها، صاحبان خودرو، خودروهای قابل اعتماد و بادوام کمتری را با قیمت بالاتر و هزینه های نگهداری بالاتر دریافت می کنند.

با این حال، بهتر است با مثال هایی ببینید که چگونه نسخه های جدید موتورها بدتر از نسخه های قدیمی شده اند. در مورد 1G-FE نوع "90 و نوع" 98 قبلاً در بالا گفته شد، اما تفاوت بین 3S-FE نوع افسانه ای "90" و نوع "96" چیست؟ همه خرابی ها ناشی از همان "نیت خیر" است، مانند کاهش تلفات مکانیکی، کاهش مصرف سوخت، کاهش انتشار CO2. نکته سوم به ایده کاملاً دیوانه کننده (اما برای برخی سودمند) یک مبارزه افسانه ای با گرمایش زمین افسانه ای اشاره دارد و تأثیر مثبت دو مورد اول به طور نامتناسبی کمتر از کاهش منابع است ...

خرابی در قسمت مکانیکی مربوط به گروه سیلندر-پیستون است. به نظر می رسد که می توان از نصب پیستون های جدید با رکاب های تراش خورده (T شکل در برآمدگی) برای کاهش تلفات اصطکاک استقبال کرد؟ اما در عمل معلوم شد که چنین پیستون هایی هنگام جابجایی به TDC در دورهای بسیار کوتاه تر از نوع کلاسیک "90" شروع به ضربه زدن می کنند. و این ضربه به خودی خود به معنای سر و صدا نیست، بلکه به معنای افزایش سایش است. شایان ذکر است حماقت فوق العاده است. جایگزینی انگشتان قابل فشار پیستون کاملاً شناور.

جایگزینی احتراق توزیع کننده با DIS-2 در تئوری فقط به صورت مثبت مشخص می شود - هیچ عنصر مکانیکی چرخشی وجود ندارد، عمر سیم پیچ بیشتر، پایداری احتراق بالاتر ... اما در عمل؟ واضح است که تنظیم دستی زمان بندی اولیه احتراق غیرممکن است. منبع کویل های احتراق جدید، در مقایسه با ریموت های کلاسیک، حتی سقوط کرد. منبع سیم های ولتاژ بالا انتظار می رود کاهش یافته است (اکنون هر شمع دو بار بیشتر جرقه می زند) - به جای 8-10 سال، آنها 4-6 سال خدمت کردند. خوب است که حداقل شمع ها دو پین ساده باقی می مانند و نه پلاتین.

کاتالیزور از زیر پایین مستقیماً به منیفولد اگزوز حرکت کرده است تا سریعتر گرم شود و به کار برسد. نتیجه گرم شدن بیش از حد کلی محفظه موتور، کاهش راندمان سیستم خنک کننده است. ذکر عواقب بدنام ورود احتمالی عناصر کاتالیزور خرد شده به داخل سیلندرها ضروری نیست.

به جای تزریق دوتایی یا همزمان سوخت، در بسیاری از انواع نوع "96، تزریق سوخت کاملاً متوالی شد (به هر سیلندر یک بار در هر چرخه) - دوز دقیق تر، کاهش تلفات، "اکولوژی" ... در واقع، اکنون بنزین داده می شود. قبل از ورود به سیلندر زمان بسیار کمتری برای تبخیر، بنابراین، ویژگی های راه اندازی در دماهای پایین به طور خودکار بدتر می شود.

در واقع، بحث در مورد «میلیونرها»، «نیم میلیونرها» و دیگر افراد صدساله، یک مکتب ناب و بی معنی است که در مورد خودروهایی که حداقل دو کشور محل سکونت و چندین مالک را در مسیر زندگی خود تغییر داده اند، قابل اجرا نیست.

کم و بیش قابل اعتماد، ما فقط می توانیم در مورد "منبع قبل از دیوار" صحبت کنیم، زمانی که موتور سری انبوه نیاز به اولین مداخله جدی در قسمت مکانیکی داشت (بدون احتساب تعویض تسمه تایم). برای اکثر موتورهای کلاسیک، دیواره در یک صد دور سوم سقوط کرد (حدود 200-250 تن بر کیلومتر). به عنوان یک قاعده، مداخله شامل جایگزینی فرسوده یا گیر شده بود رینگ های پیستونو جایگزینی مهر و موم ساقه سوپاپ - یعنی فقط یک دیوارپوش بود و نه یک تعمیر اساسی (هندسه سیلندرها و تیز کردن روی دیوارها معمولاً حفظ می شد).

موتورهای نسل بعدی اغلب در صد هزار کیلومتر دوم کار نیاز به توجه دارند و در بهترین حالت، تعویض گروه پیستون هزینه دارد (در این مورد، توصیه می شود قطعات را به قطعات اصلاح شده مطابق با آخرین سرویس تغییر دهید. بولتن ها). با هدر رفتن قابل توجه روغن و صدای جابجایی پیستون در مسیرهای بیش از 200 تن در کیلومتر، باید برای بازسازی بزرگ- سایش قوی آستین ها هیچ گزینه دیگری باقی نمی گذارد. تویوتا تعمیرات اساسی بلوک های سیلندر آلومینیومی را پیش بینی نمی کند، اما در عمل، البته، بلوک ها دوباره آستین دار و خسته می شوند. متأسفانه شرکت های معتبری که واقعاً موتورهای "یکبار مصرف" مدرن را در سراسر کشور با کیفیت بالا و حرفه ای تعمیرات اساسی انجام می دهند واقعاً می توان روی انگشتان دست حساب کرد. اما گزارش‌های هیجان‌انگیز مهندسی مجدد موفق امروز از کارگاه‌های مزرعه جمعی سیار و تعاونی‌های گاراژ می‌آیند - آنچه می‌توان در مورد کیفیت کار و منابع چنین موتورهایی گفت احتمالاً قابل درک است.

این سوال به اشتباه مطرح شده است، همانطور که در مورد "کاملا بهترین موتور" است. بله، موتورهای مدرن را نمی توان از نظر قابلیت اطمینان، دوام و دوام با موتورهای کلاسیک مقایسه کرد (حداقل با رهبران سال های گذشته). آنها از نظر مکانیکی بسیار کمتر قابل نگهداری هستند، برای خدمات غیر ماهر بسیار پیشرفته می شوند ...

اما واقعیت این است که دیگر جایگزینی برای آنها وجود ندارد. ظهور نسل های جدید موتورها را باید مسلم دانست و هر بار نحوه کار با آنها را دوباره یاد گرفت.

البته دارندگان خودرو باید به هر طریق ممکن از موتورهای ناموفق منفرد و به خصوص سری های ناموفق اجتناب کنند. از موتورهای نسخه های اولیه خودداری کنید، زمانی که "کار بر روی خریدار" سنتی هنوز در جریان است. اگر چندین اصلاح در یک مدل خاص وجود داشته باشد، همیشه باید یک مدل قابل اعتمادتر را انتخاب کنید - حتی اگر از نظر مالی یا ویژگی های فنی را قربانی کنید.

P.S. در خاتمه، نمی توان از تویوت به خاطر این واقعیت تشکر کرد که زمانی موتورهایی را «برای مردم»، با راه حل های ساده و قابل اعتماد، بدون زواید ذاتی بسیاری از ژاپنی ها و اروپایی ها ایجاد کرد. و اجازه دهید صاحبان خودروهای «پیشرفته و پیشرفته» ” تولیدکنندگان با تحقیر آنها را kondovy نامیدند - خیلی بهتر!

جدول زمانی تولید موتورهای دیزلی

سومین تویوتا هایلندر یک کودک معمولی در زمان خود است، با استعدادهای بسیار متنوع - برای موارد زیر انتخاب شده است: ظاهر تهاجمی، فضای داخلی، توانایی خوب در میان کانتری، تجهیزات غنی و "نام خانوادگی" معروف (خودروهای این برند عبارتند از معروف به دلیل بی تکلفی و قابلیت اطمینان آنها) ... علاوه بر این، او یک مرد خانواده فوق العاده است - این شاید دقیق ترین توصیف از این ماشین بزرگ باشد.

در نسل سوم خود، هایلندر در بهار سال 2013 در نمایشگاه خودروی نیویورک به نمایش درآمد - در مقایسه با نسل قبلی خود، به طور قابل توجهی بالغ شد و به نمایش درآمد، موتورها و گیربکس های جدیدی به دست آورد، و همچنین عملکرد بسیار غنی تری دریافت کرد.

در مارس 2016، همه در همان اپل بزرگ، اولین نسخه بازسازی شده این کراس اوور سایز متوسط برگزار شد - خریدهای اصلی آن عبارت بودند از: ظاهری بازطراحی شده، V6 ارتقا یافته، جعبه جدیدانتقال در هشت باند و لیست گسترده ای از تجهیزات.

از نظر ظاهری، نسل سوم هایلندر یک مرد آلفا واقعی است: او خشن و کامل به نظر می رسد، اما در عین حال نه خیلی جذاب و نسبتاً مدرن است. خودروی تمام صورت تا حد امکان تهاجمی است - اعتبار این امر به چراغ های جلوی "چشمک" و "گریل" بزرگ جلوپنجره رادیاتور داده می شود که به لبه پایینی سپر می رسد. اما از زوایای دیگر، بدتر به نظر نمی رسد: یک شبح قدرتمند با تسکین برجسته دیواره های جانبی و قوس های چرخ مربعی گرد و یک قسمت "خطچه" هماهنگ با چراغ های رسا بلند، شیشه های بریده شده و سپر منظم.

تویوتا هایلندر "سومین" یک کراس اوور بسیار بزرگ است: "ژاپنی" 4890 میلی متر طول دارد و ارتفاع و عرض آن به ترتیب 1770 میلی متر و 1925 میلی متر است. فاصله بین دو محور SUV به 2790 میلی متر و فاصله از زمین 200 میلی متر است. بسته به اصلاح پنج در در حالت "مبارزه"، وزن آن از 1880 تا 2205 کیلوگرم است.

فضای داخلی کراس اوور هماهنگ با بیرونی "بازی" می شود - شبیه یک مرد است: غیر پیش پا افتاده، فراگیر و کمی بی ادب. علاوه بر این، داخل خودرو با تناسب منظمی از همه عناصر، ارگونومی بی عیب و نقص بدون هیچ گونه سوراخی و مواد تکمیلی با کیفیت بالا (پلاستیک های زیبا، درج های فلزی و چوب مانند، چرم طبیعی) مجذوب خود می شود. پانل جلویی دارای یک معماری پیچیده اما جالب است و در قسمت مرکزی آن یک "تلویزیون" 8 اینچی از سیستم چندرسانه ای و یک واحد "میکروکلیمای" بصری با نمایشگر خود و سوئیچ های بزرگ را در خود جای داده است. به طور هماهنگ در تصویر کلی و یک فرمان چند منظوره بسیار بزرگ، و یک دسته ابزار خوب و بدون اضافه بار با یک تابلوی امتیاز 4.2 اینچی بین صفحه های آنالوگ قرار می گیرد.

صندلی‌های جلوی تویوتا هایلندر، به سبک آمریکایی با ابهت، اما کاملاً جذاب است تناسب راحت، یک دسته از تنظیمات مختلف الکتریکی، گرمایش و تهویه. مسافران ردیف وسط قابلیت تنظیم مبل را در جهت طولی و از نظر سطح تکیه گاه دارند، اما نیم رخ صاف آن بت را می شکند. رک و پوست کنده در "گالری" شلوغ است: حداکثر کودکان در سن راهنمایی می توانند به راحتی در اینجا جای بگیرند.

سومین تجسم محفظه بار Highlander از 269 تا 2370 لیتر متغیر است و هنگامی که هر دو ردیف صندلی عقب تا شوند، یک طبقه تقریباً صاف تشکیل می شود. علاوه بر این، یک طاقچه زیرزمینی نیز فراهم می کند که ابزار لازم در آن قرار می گیرد. "Dokatka" که در پیکربندی اولیه SUV گنجانده شده است، در زیر پایین ثابت شده است.

مشخصات فنی.در بازار روسیه برای "سومین" تویوتا هایلندر، تنها یک واحد قدرت امکان پذیر است - محفظه موتوراین خودرو با یک 3.5 لیتری (3456 سانتی متر مکعب) بنزینی V شکل "اتمسفر" با تزریق مستقیم، لوله ورودی با طول متغیر، زمان بندی 32 سوپاپ و مکانیزم توزیع گاز در ورودی و خروجی "پر" شده است.

حداکثر 249 "اسب" در 5000-6600 دور در دقیقه و 356 نیوتن متر گشتاور در 4700 دور در دقیقه تولید می کند و با یک تعویض مستقیم "اتوماتیک" 8 سرعته و فناوری هوشمند تمام چرخ متحرک کار می کند.

در حالت عادی، بیشتر کشش به چرخ های جلو می رود، اما در صورت لزوم، کلاچ چند صفحه ای JTEKT، به صورت الکترونیکی کنترل می شود، محور عقب را متصل می کند و حداکثر 50٪ از لحظه را به آن هدایت می کند.

در سطوح سخت، خودرو بیش از حد مطمئن است: پس از 8.8 ثانیه از حالت سکون به "صد" اول می‌رود، تا 180 کیلومتر در ساعت شتاب می‌گیرد و در شرایط ترکیبی حدود 9.5 لیتر سوخت می‌نوشد.

در سایر بازارها، هایلندر 3 در نسخه دیفرانسیل جلو مجهز به موتور 2.7 لیتری چهار سیلندر بنزینی (188 اسب بخار قدرت و 252 نیوتن متر گشتاور تولیدی) و در نسخه هیبریدی با موتور 3.5 لیتری V6 موجود است. سه موتور الکتریکی و باتری های لیتیوم یونی (280 "نریان" و 337 نیوتن متر).

در قلب نسل سوم تویوتا هایلندر یک "بوژی کشیده" از سدان کمری با واحد قدرت در طول طولی، بدنه باربری که در آن فولادهای با استحکام بالا به طور گسترده استفاده می شود، و سیستم تعلیق جلو مستقل با میله های مک فرسون قرار دارد. در محور عقب خودرو، یک سیستم چند پیوندی نصب شده است ( تثبیت کننده های عرضیدرگیر "در یک دایره")، وام گرفته شده از Lexus RX.
ترمزهای کراس اوور دیسک های تهویه شونده در جلو و عقب هستند که با ABS، EBD و سایر لوازم الکترونیکی مدرن کار می کنند و سیستم فرمان آن با قفسه و پینیون نشان داده شده است. تقویت کننده الکتریکیمدیریت.

گزینه ها و قیمت هادر سال 2017، نسل سوم هایلندر بازسازی شده در سه نسخه Elegance، Prestige و Safety Suite در بازار روسیه عرضه شد.

برای اولین مورد، آنها حداقل 3226000 روبل درخواست می کنند و عملکرد آن ترکیبی است: شش کیسه هوا، رینگ چرخ 19 اینچی، سنسورهای نور و باران، درب عقب برقی، سیستم ورود بدون کلید، ABS، EBD، BAS، کروز کنترل، VSC ، سنسورهای پارک عقب، سیستم ERA-GLONASS، "موسیقی" با شش بلندگو، مجموعه چند رسانه ای با صفحه نمایش 6.1 اینچی، دوربین دید عقب، تزئینات چرمی و "اقلیم" سه منطقه ای. علاوه بر این، نسخه اولیه شامل: گرمکن صندلی‌های جلو و عقب، گرم‌کن برقی فرمان و شیشه جلودر بقیه قسمت های برف پاک کن، اتصال دهنده های ISOFIXو برخی تجهیزات دیگر
برای تجهیزات میانی، باید حداقل 3،374،000 روبل بپردازید، و علاوه بر این، "خودنمایی می کند": یک مرکز سرگرمی پیشرفته تر با صفحه نمایش 8 اینچی، فناوری ردیابی نقاط کور، یک ناوبر، درایو الکتریکی و تهویه صندلی های جلو ، کرکره آفتاب جانبی برای سوارکاران ردیف دوم و غیره.
هزینه اصلاح "بالا" از 3،524،000 روبل است و امتیازات آن عبارتند از: کروز کنترل تطبیقی، چهار دوربین پانوراما، سیستم صوتی ممتاز JBL با 12 بلندگو، سنسورهای پارک جلو، و همچنین سیستم های نظارت برای خط کشی جاده، تشخیص علائم راهنمایی و رانندگی، نظارت بر خستگی راننده و هشدار برخورد از جلو.