"موتورهای ژاپنی قابل اعتماد". نکات تشخیصی خودرو

برخی توضیحات برای جداول و همچنین توضیحات اجباری در مورد نحوه عملکرد و انتخاب مواد مصرفی، این ماده را بسیار سنگین می کند. بنابراین سؤالاتی که از نظر معنا خودکفا هستند به مقالات جداگانه منتقل شدند.

عدد اکتان
توصیه ها و توصیه های کلی از سازنده - چه بنزینی در تویوتا می ریزیم؟

روغن موتور
نکات کلی برای انتخاب روغن موتور - "چه نوع روغنی در موتور می ریزیم؟"

شمع موتور
یادداشت های عمومی و کاتالوگ شمع های توصیه شده - "شمع موتور"

باتری ها
برخی از توصیه ها و کاتالوگ باتری های معمولی - "باتری برای تویوتا"

قدرت
کمی بیشتر در مورد ویژگی ها - "ویژگی های عملکرد رتبه بندی شده موتورهای تویوتا"

مخازن سوخت گیری
راهنمای سازنده - "پر کردن حجم ها و مایعات"

حرکت زمان‌بندی در بافت تاریخی

توسعه طراحی مکانیسم های توزیع گاز در تویوتا برای چندین دهه به نوعی مارپیچ پیش رفته است.

قدیمی ترین موتورهای OHV بیشتر در دهه 1970 باقی ماندند، اما برخی از نمایندگان آنها اصلاح شدند و تا اواسط دهه 2000 در خدمت باقی ماندند (سری K). میل بادامک پایینی توسط یک زنجیر یا چرخ دنده های کوتاه به حرکت در می آمد و میله ها را از طریق فشار دهنده های هیدرولیک به حرکت در می آورد. امروزه OHV توسط تویوتا فقط در بخش دیزل کامیون ها استفاده می شود.

از نیمه دوم دهه 1960، موتورهای SOHC و DOHC سری های مختلف ظاهر شدند - در ابتدا با زنجیرهای دو ردیفه جامد، با جبران کننده های هیدرولیک یا تنظیم فاصله سوپاپ با واشر بین میل بادامک و فشار دهنده (کمتر با پیچ).

اولین سری با درایو تسمه تایم (A) فقط در اواخر دهه 1970 متولد شد، اما در اواسط دهه 1980 چنین موتورهایی - آنچه ما "کلاسیک" می نامیم - به یک جریان اصلی تبدیل شدند. ابتدا SOHC، سپس DOHC با حرف G در شاخص - "Wide Twincam" با درایو هر دو میل بادامک از تسمه، و سپس DOHC عظیم با حرف F، جایی که یکی از شفت های متصل شده توسط یک دنده توسط یک چرخ دنده رانده می شود. کمربند فاصله ها در DOHC توسط واشرهای بالای میله فشاری تنظیم می شد، اما برخی از موتورها با سرهای طراحی شده توسط یاماها اصل قرار دادن واشرها را در زیر میله فشاری حفظ کردند.

هنگامی که تسمه در اکثر موتورهای تولید انبوه شکست، سوپاپ ها و پیستون ها اتفاق نیفتاد، به استثنای 4A-GE، 3S-GE، برخی از موتورهای V6، D-4 و البته موتورهای دیزلی. در مورد دوم، به دلیل ویژگی های طراحی، عواقب آن به ویژه شدید است - سوپاپ ها خم می شوند، بوش های راهنما شکسته می شوند و میل بادامک اغلب می شکند. برای موتورهای بنزینی، شانس نقش خاصی را ایفا می کند - در یک موتور "غیر خم شونده"، پیستون و سوپاپ پوشیده شده با لایه ضخیم دوده گاهی اوقات با هم برخورد می کنند و در حالت "خم شدن"، برعکس، سوپاپ ها می توانند با موفقیت در یک موتور آویزان شوند. موقعیت خنثی

در نیمه دوم دهه 1990 ، موتورهای اساساً جدید موج سوم ظاهر شدند که درایو زنجیره زمان بندی بر روی آنها بازگشت و mono-VVT (فازهای ورودی متغیر) استاندارد شد. به عنوان یک قاعده ، زنجیرها هر دو میل بادامک را روی موتورهای خطی ، روی موتورهای V شکل می راندند ، یک چرخ دنده یا یک زنجیره اضافی کوتاه بین میل بادامک یک سر قرار داشت. برخلاف زنجیرهای دو ردیفه قدیمی، زنجیرهای غلتکی تک ردیفه جدید دیگر دوام نداشتند. فاصله‌های سوپاپ تقریباً همیشه با انتخاب شیرهای تنظیم با ارتفاع‌های مختلف تنظیم می‌شد، که این روش را بسیار پر زحمت، زمان‌بر، پرهزینه و در نتیجه نامطلوب می‌کرد - در بیشتر موارد، مالکان به سادگی نظارت بر فاصله‌ها را متوقف کردند.

برای موتورهای دارای درایو زنجیره ای، موارد شکستگی به طور سنتی در نظر گرفته نمی شود، اما در عمل، زمانی که زنجیر می لغزد یا به درستی نصب می شود، در اکثر موارد، سوپاپ ها و پیستون ها به یکدیگر برخورد می کنند.

یک مشتق عجیب در بین موتورهای این نسل، 2ZZ-GE اجباری با بالابر سوپاپ متغیر (VVTL-i) بود، اما در این شکل مفهوم توزیع و توسعه دریافت نشد.

قبلاً در اواسط دهه 2000 ، عصر نسل بعدی موتورها آغاز شد. از نظر زمان بندی، ویژگی های اصلی متمایز آنها Dual-VVT (فازهای متغیر در ورودی و خروجی) و جبران کننده های هیدرولیکی احیا شده در محرک سوپاپ است. آزمایش دیگر گزینه دوم برای تغییر بالابر سوپاپ - Valvematic در سری ZR بود.

یک عبارت تبلیغاتی ساده "زنجیره برای کار در طول عمر ماشین طراحی شده است" به معنای واقعی کلمه توسط بسیاری مورد استفاده قرار گرفت و بر اساس آن آنها شروع به توسعه افسانه منابع نامحدود زنجیره کردند. اما همانطور که می گویند خواب دیدن ضرری ندارد ...

مزایای عملی یک درایو زنجیره ای در مقایسه با یک درایو تسمه ساده است: استحکام و دوام - زنجیر، به طور نسبی، پاره نمی شود و نیاز به تعویض های برنامه ریزی شده کمتری دارد. بهره دوم، طرح، فقط برای سازنده مهم است: درایو چهار سوپاپ در هر سیلندر از طریق دو شفت (همچنین با مکانیزم تغییر فاز)، درایو پمپ سوخت فشار قوی، پمپ، پمپ روغن - به اندازه کافی نیاز دارد. عرض کمربند بزرگ در حالی که نصب یک زنجیر تک ردیف نازک به جای آن به شما امکان می دهد چند سانتی متر از اندازه طولی موتور صرفه جویی کنید و در عین حال اندازه عرضی و فاصله بین میل بادامک ها را به دلیل قطر کمتر چرخ دنده ها به طور سنتی کاهش دهید. در مقایسه با قرقره ها در محرک های تسمه. مزیت کوچک دیگر، بار شعاعی کمتر روی شفت ها به دلیل پیش بارگذاری کمتر است.

اما نباید معایب استاندارد زنجیر را فراموش کنیم.
- به دلیل ساییدگی اجتناب ناپذیر و ظاهر شدن بازی در لولای حلقه ها، زنجیر در حین کار کشیده می شود.
- برای مبارزه با کشش زنجیر، یا به یک روش "کشش" منظم (مانند برخی از موتورهای قدیمی) نیاز است، یا نصب یک کشش اتوماتیک (کاری که اکثر سازندگان مدرن انجام می دهند). کشنده هیدرولیک سنتی از سیستم روانکاری موتور عمومی کار می کند، که بر دوام آن تأثیر منفی می گذارد (بنابراین، در موتورهای زنجیره ای نسل جدید، تویوتا آن را در خارج قرار می دهد و تعویض را تا حد امکان ساده می کند). اما گاهی اوقات کشش زنجیر از حد توانایی های تنظیم کشنده فراتر می رود و سپس عواقب آن برای موتور بسیار ناراحت کننده است. و برخی از خودروسازان درجه سه می‌توانند تنش‌کننده‌های هیدرولیک را بدون جغجغه نصب کنند، که به زنجیر فرسوده‌نشده اجازه می‌دهد با هر شروعی بازی کند.
- زنجیر فلزی در حین کار به ناچار کفش های کشنده ها و دمپرها را از بین می برد و به تدریج زنجیر چرخ ها را فرسوده می کند و محصولات سایش وارد روغن موتور می شوند. حتی بدتر از آن، بسیاری از مالکان هنگام تعویض زنجیر، چرخ‌دنده‌ها و کشنده‌ها را عوض نمی‌کنند، اگرچه باید بدانند که یک چرخ دنده قدیمی چقدر سریع می‌تواند زنجیر جدید را خراب کند.
- حتی یک درایو زنجیر تایم قابل تعمیر همیشه به طور قابل توجهی پر سر و صداتر از یک درایو تسمه کار می کند. از جمله اینکه سرعت زنجیر نابرابر است (مخصوصاً با تعداد کمی از دندانه های چرخ دنده) و زمانی که پیوند وارد درگیری می شود، همیشه یک ضربه اتفاق می افتد.
- هزینه زنجیر همیشه بالاتر از کیت تسمه تایم است (و برخی از تولید کنندگان به سادگی ناکافی هستند).
- تعویض زنجیر پر زحمت تر است (روش قدیمی "مرسدس" روی تویوتا کار نمی کند). و در این فرآیند، دقت کافی مورد نیاز است، زیرا سوپاپ‌های موتورهای زنجیره‌ای تویوتا با پیستون‌ها برخورد می‌کنند.
- برخی از موتورهای مشتق شده از دایهاتسو از زنجیر دندانه دار به جای زنجیر غلتکی استفاده می کنند. طبق تعریف، آنها در عملکرد بی صداتر، دقیق تر و بادوام تر هستند، اما به دلایل غیرقابل توضیحی گاهی اوقات می توانند روی چرخ دنده ها بلغزند.

در نتیجه - آیا هزینه های نگهداری با انتقال به زنجیره های زمان کاهش یافته است؟ یک درایو زنجیره ای حداقل به اندازه یک درایو تسمه به این یا آن مداخله نیاز دارد - کشنده های هیدرولیک اجاره می شوند، به طور متوسط، خود زنجیر بیش از 150 تن کیلومتر امتداد دارد ... و هزینه های "در هر دایره" بیشتر است، به خصوص اگر شما جزئیات را قطع نکنید و تمام اجزای لازم را همزمان با درایو تعویض کنید.

زنجیر می تواند خوب باشد - اگر دو ردیفه باشد، در یک موتور 6-8 سیلندر، و یک ستاره سه پرتو روی جلد وجود دارد. اما در موتورهای کلاسیک تویوتا، تسمه تایم آنقدر خوب بود که انتقال به زنجیر بلند نازک یک گام آشکار به عقب بود.

"خداحافظ کاربراتور"

اما همه راه حل های قدیمی قابل اعتماد نیستند و کاربراتورهای تویوتا نمونه بارز آن هستند. خوشبختانه، اکثریت قریب به اتفاق رانندگان فعلی تویوتا بلافاصله با موتورهای تزریقی (که در دهه 70 ظاهر شدند) شروع به کار کردند، و کاربراتورهای ژاپنی را دور زدند، بنابراین نمی توانند ویژگی های خود را در عمل مقایسه کنند (اگرچه در بازار داخلی ژاپن، تغییرات فردی کاربراتور تا سال 1998 ادامه یافت. در خارج - تا سال 2004).

در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، سیستم منبع تغذیه کاربراتوری خودروهای تولید داخل هرگز از نظر قابلیت نگهداری و بودجه رقیبی نخواهد داشت. تمام قطعات الکترونیکی عمیق - EPHH، تمام خلاء - UOZ اتوماتیک و تهویه میل لنگ، تمام سینماتیک - دریچه گاز، مکش دستی و درایو اتاقک دوم (سولکس). همه چیز نسبتا ساده و قابل درک است. هزینه یک پنی به شما امکان می دهد تا به معنای واقعی کلمه مجموعه دومی از سیستم های برق و جرقه را در صندوق عقب حمل کنید، اگرچه قطعات یدکی و "دختورا" را همیشه می توان در جایی در نزدیکی یافت.

کاربراتور تویوتا یک موضوع کاملاً متفاوت است. فقط به 13T-U در اواخر دهه 70-80 نگاه کنید - یک هیولا واقعی با تعداد زیادی شاخک شلنگ خلاء ... خوب، کاربراتورهای "الکترونیکی" بعدی عموماً اوج پیچیدگی را نشان می دادند - یک کاتالیزور، یک حسگر اکسیژن. بای پس هوا به اگزوز، گازهای خروجی بای پس (EGR)، کنترل مکش الکتریکی، دو یا سه مرحله کنترل در حالت آزاد بر روی بار (مصرف کننده های برق و فرمان برق)، 5-6 محرک پنوماتیک و دمپرهای دو مرحله ای، تهویه مخزن و محفظه شناور، 3-4 دریچه الکترو پنوماتیک، دریچه های حرارتی پنوماتیک، EPHX، اصلاح کننده خلاء، سیستم گرمایش هوا، مجموعه کاملی از سنسورها (دمای خنک کننده، هوای ورودی، سرعت، انفجار، سوئیچ محدود DZ)، کاتالیزور، کنترل الکترونیکی واحد ... تعجب آور است که چرا در صورت اصلاحات با تزریق معمولی، چنین مشکلاتی اصلاً مورد نیاز بود، اما در غیر این صورت، چنین سیستم هایی که به خلاء، الکترونیک و سینماتیک درایو گره خورده بودند، در تعادل بسیار ظریف کار می کردند. تعادل به روشی ابتدایی شکسته شد - هیچ کاربراتوری از پیری و کثیفی مصون نیست. گاهی اوقات همه چیز احمقانه تر و ساده تر بود - یک "استاد" بیش از حد تکان دهنده همه شیلنگ ها را پشت سر هم جدا می کرد ، اما البته او به یاد نمی آورد که کجا وصل شده اند. احیای این معجزه به نوعی امکان پذیر است، اما ایجاد عملکرد صحیح بسیار دشوار است (برای حفظ همزمان شروع سرد معمولی، گرم کردن معمولی، بیکاری معمولی، اصلاح بار معمولی، مصرف سوخت معمولی). همانطور که ممکن است حدس بزنید، تعداد کمی کاربراتور با دانش ژاپنی فقط در Primorye زندگی می کردند، اما پس از دو دهه، حتی ساکنان محلی نیز بعید به نظر می‌رسند که آنها را به خاطر بسپارند.

در نتیجه، در ابتدا معلوم شد که تزریق توزیع شده تویوتا ساده تر از کاربراتورهای ژاپنی اواخر است - الکتریسیته و الکترونیک خیلی بیشتر در آن وجود نداشت، اما خلاء بسیار تخریب شد و هیچ درایو مکانیکی با سینماتیک پیچیده وجود نداشت - که به ما چنین ارزشمندی داد. قابلیت اطمینان و نگهداری

در یک زمان ، صاحبان موتورهای اولیه D-4 متوجه شدند که به دلیل شهرت بسیار مشکوک ، آنها به سادگی نمی توانند اتومبیل های خود را بدون ضرر و زیان محسوس دوباره بفروشند - و به حمله رفتند ... بنابراین ، به "توصیه" آنها گوش فرا دادیم. و "تجربه"، باید به خاطر داشت که آنها نه تنها از نظر اخلاقی بلکه عمدتاً هستند از نظر مالی علاقه مند استدر شکل گیری یک نظر عمومی کاملاً مثبت در مورد موتورهای تزریق مستقیم (DI).

غیر منطقی ترین استدلال به نفع D-4 به شرح زیر است - "تزریق مستقیم به زودی جایگزین موتورهای سنتی خواهد شد." حتی اگر این درست باشد، به هیچ وجه نشان نمی دهد که هیچ جایگزینی برای موتورهای LV وجود ندارد اکنون. برای مدت طولانی، D-4 به طور کلی، به طور کلی، یک موتور خاص - 3S-FSE درک می شد که روی خودروهای تولید انبوه نسبتا مقرون به صرفه نصب شده بود. اما آنها فقط تکمیل شدند سهمدل های تویوتا از 1996-2001 (برای بازار داخلی) و در هر مورد جایگزین مستقیم حداقل نسخه با کلاسیک 3S-FE بود. و سپس انتخاب بین D-4 و تزریق معمولی معمولا حفظ شد. و از نیمه دوم دهه 2000، تویوتا به طور کلی استفاده از تزریق مستقیم در موتورهای بخش انبوه را کنار گذاشت (نگاه کنید به. تویوتا D4 - چشم انداز؟ ) و تنها ده سال بعد شروع به بازگشت به این ایده کرد.

"موتور عالی است ، ما فقط بنزین بدی داریم (طبیعت ، مردم ...)" - این دوباره از حوزه مکتب است. بگذارید این موتور برای ژاپنی ها خوب باشد، اما این در فدراسیون روسیه چه فایده ای دارد؟ - کشوری با بهترین بنزین، آب و هوای خشن و مردم ناقص. و جایی که به جای مزیت های اسطوره ای D-4، فقط کاستی های آن نمایان می شود.

توسل به تجربه خارجی بسیار ناصادقانه است - "اما در ژاپن، اما در اروپا"... ژاپنی ها به شدت نگران مشکل دور از ذهن CO2 هستند، اروپایی ها چشمک هایی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و کارایی ترکیب می کنند (این بیهوده نیست. که بیش از نیمی از بازار در آنجا توسط موتورهای دیزلی اشغال شده است). در بیشتر موارد، جمعیت فدراسیون روسیه از نظر درآمد نمی تواند با آنها مقایسه شود و کیفیت سوخت محلی حتی نسبت به ایالت هایی که تزریق مستقیم در آن ها تا زمان معینی در نظر گرفته نشده است پایین تر است - عمدتاً به دلیل سوخت نامناسب (علاوه بر سازنده یک موتور رک و پوست کنده را می توان با یک دلار مجازات کرد).

داستان هایی که می گویند "موتور D-4 سه لیتر کمتر مصرف می کند" فقط اطلاعات نادرست است. حتی طبق گذرنامه، حداکثر صرفه جویی 3S-FSE جدید در مقایسه با 3S-FE جدید در یک مدل 1.7 لیتر در 100 کیلومتر بود - و این در چرخه آزمایش ژاپنی با شرایط بسیار آرام است (بنابراین صرفه جویی واقعی بود. همیشه کمتر). با رانندگی پویا در شهر، D-4 که ​​در حالت قدرت کار می کند، در اصل مصرف را کاهش نمی دهد. هنگام رانندگی سریع در بزرگراه نیز همین اتفاق می افتد - منطقه کارایی ملموس D-4 از نظر سرعت و سرعت کوچک است. و به طور کلی، صحبت در مورد مصرف "تنظیم شده" برای خودرویی که به هیچ وجه جدید نیست صحیح نیست - این تا حد زیادی به وضعیت فنی یک ماشین خاص و سبک رانندگی بستگی دارد. تمرین نشان داده است که برخی از 3S-FSE، برعکس، مصرف قابل توجهی دارند بیشتراز 3S-FE.

اغلب می توان شنید "بله، شما پمپ ارزان قیمت را به سرعت عوض خواهید کرد و هیچ مشکلی وجود ندارد." هر چه شما بگویید، اما الزام به تعویض منظم مجموعه اصلی سیستم سوخت موتور با توجه به یک ماشین ژاپنی تازه (مخصوصا تویوتا) به سادگی مزخرف است. و حتی با نظم 30-50 تن کیلومتر، حتی "پنی" 300 دلار تبدیل به خوشایندترین ضایعات نشد (و این قیمت فقط مربوط به 3S-FSE بود). و کمی در مورد این واقعیت گفته شد که نازل ها، که اغلب نیاز به تعویض دارند، هزینه ای قابل مقایسه با پمپ های سوخت فشار قوی دارند. البته، مشکلات استاندارد و، علاوه بر این، از قبل کشنده 3S-FSE از نظر قسمت مکانیکی با دقت خاموش شد.

شاید همه به این واقعیت فکر نکرده باشند که اگر موتور قبلاً "سطح دوم را در ظرف روغن گرفته است" ، به احتمال زیاد تمام قسمت های مالشی موتور از کار روی امولسیون بنزو روغن رنج می برند (شما نباید گرم را با هم مقایسه کنید. بنزینی که گاهی هنگام راه‌اندازی سرد وارد روغن می‌شود و با گرم شدن موتور بخار می‌شود و لیترها سوخت دائماً به داخل میل لنگ می‌رود).

هیچ کس هشدار نداده است که در این موتور نباید سعی کنید "دریچه گاز" را تمیز کنید - فقط همین درستتنظیم عناصر سیستم کنترل موتور نیاز به استفاده از اسکنر دارد. همه نمی دانستند که چگونه سیستم EGR موتور را مسموم می کند و عناصر ورودی را کک می کند و نیاز به جداسازی و تمیز کردن منظم دارد (مشروط - هر 30 تن در کیلومتر). همه نمی دانستند که تلاش برای جایگزینی تسمه تایم با "روش شباهت با 3S-FE" منجر به ملاقات پیستون ها و سوپاپ ها می شود. همه نمی توانند تصور کنند که حداقل یک سرویس خودرو در شهر آنها وجود داشته باشد که مشکلات D-4 را با موفقیت حل کند.

چرا تویوتا در فدراسیون روسیه به طور کلی ارزش دارد (اگر مارک های ژاپنی ارزان تر-سریع-اسپورت-راحت تر-..) وجود دارد؟ برای «بی تکلفی»، به معنای وسیع کلمه. بی تکلفی در کار، بی تکلفی در سوخت، مواد مصرفی، انتخاب قطعات یدکی، تعمیرات... البته می توانید پرس های با تکنولوژی بالا را به قیمت یک ماشین معمولی بخرید. می توانید با دقت بنزین را انتخاب کنید و انواع مواد شیمیایی را داخل آن بریزید. شما می توانید هر سنت ذخیره شده در بنزین را مجدداً محاسبه کنید - آیا هزینه های تعمیرات آتی پوشش داده می شود یا خیر (به استثنای سلول های عصبی). آموزش اصول اولیه تعمیر سیستم های تزریق مستقیم به نیروهای خدمات محلی امکان پذیر است. شما می توانید کلاسیک را به یاد بیاورید "چیزی برای مدت طولانی شکسته نشده است، بالاخره کی سقوط می کند" ... فقط یک سوال وجود دارد - "چرا؟"

در نهایت انتخاب خریداران به عهده خودشان است. و هرچه افراد بیشتری با HB و سایر فناوری های مشکوک تماس بگیرند، خدمات مشتریان بیشتری خواهند داشت. اما نجابت ابتدایی هنوز نیاز به گفتن دارد - خرید خودرو با موتور D-4 در حضور سایر گزینه ها برخلاف عقل سلیم است.

تجربه گذشته نگر به ما این امکان را می دهد که ادعا کنیم سطح لازم و کافی از کاهش آلایندگی قبلاً توسط موتورهای کلاسیک مدل های بازار ژاپن در دهه 1990 یا با استاندارد یورو II در بازار اروپا ارائه شده است. تنها چیزی که برای این کار لازم بود تزریق توزیع شده، یک سنسور اکسیژن و یک کاتالیزور در زیر آن بود. چنین اتومبیل هایی با وجود کیفیت منزجر کننده بنزین در آن زمان ، سن و مسافت پیموده شده قابل توجه خود (گاهی اوقات مخازن اکسیژن کاملاً خسته نیاز به تعویض دارند) سال ها در یک پیکربندی استاندارد کار می کردند ، و خلاص شدن از شر کاتالیزور روی آنها آسان بود - اما معمولاً چنین نیازی وجود نداشت.

مشکلات از مرحله Euro III و استانداردهای مرتبط با سایر بازارها شروع شد و سپس آنها فقط گسترش یافتند - سنسور اکسیژن دوم، کاتالیزور را به خروجی نزدیکتر می کند، به "گربه جمع کننده ها" تغییر می کند، به سنسورهای ترکیب مخلوط باند گسترده تغییر می کند. کنترل الکترونیکی دریچه گاز (به طور دقیق تر، الگوریتم ها، بدتر شدن عمدی پاسخ موتور به شتاب دهنده)، افزایش شرایط دما، قطعات کاتالیزور در سیلندرها ...

امروزه با کیفیت معمولی بنزین و خودروهای بسیار جدیدتر، حذف کاتالیزورها با چشمک زدن ECU از نوع Euro V> II بسیار زیاد است. و اگر برای اتومبیل‌های قدیمی‌تر، در نهایت، می‌توان از یک کاتالیزور جهانی ارزان قیمت به جای یک کاتالیزور منسوخ استفاده کرد، برای تازه‌ترین و «هوشمندترین» خودروها، جایگزینی برای شکستن کلکتور و نرم‌افزار غیرفعال کردن کنترل انتشار وجود ندارد.

چند کلمه در مورد بیش از حد صرفاً "محیط زیستی" فردی (موتورهای بنزینی):
- سیستم چرخش گازهای خروجی (EGR) یک شر مطلق است، در اسرع وقت باید آن را خاموش کرد (با در نظر گرفتن طراحی خاص و وجود بازخورد)، جلوی مسمومیت و آلودگی موتور به مواد زائد خود را گرفت. .
- سیستم انتشار تبخیری (EVAP) - روی خودروهای ژاپنی و اروپایی به خوبی کار می کند، مشکلات فقط در مدل های بازار آمریکای شمالی به دلیل پیچیدگی و "حساسیت" شدید آن ایجاد می شود.
- تامین هوای خروجی (SAI) - یک سیستم غیر ضروری اما نسبتا بی ضرر برای مدل های آمریکای شمالی.

بیایید فوراً رزرو کنیم که در منبع ما مفهوم "بهترین" به معنای "بدون مشکل ترین" است: قابل اعتماد، بادوام، قابل نگهداری. شاخص های قدرت خاص، بهره وری در حال حاضر ثانویه هستند، و «فناوری های بالا» و «دوستانه با محیط زیست» مختلف، طبق تعریف، معایب هستند.

در واقع، دستور انتزاعی برای بهترین موتور ساده است - بنزین، R6 یا V8، تنفس، بلوک چدنی، حداکثر حاشیه ایمنی، حداکثر حجم کار، تزریق توزیع شده، حداقل تقویت ... اما افسوس، در ژاپن این فقط می تواند در اتومبیل ها به وضوح "کلاس ضد مردمی" یافت می شود.

در بخش های پایین تر در دسترس مصرف کنندگان انبوه، دیگر نمی توان بدون مصالحه انجام داد، بنابراین موتورهای اینجا ممکن است بهترین نباشند، اما حداقل "خوب" باشند. کار بعدی ارزیابی موتورها با در نظر گرفتن کاربرد واقعی آنها است - آیا آنها نسبت رانش به وزن قابل قبولی را ارائه می دهند و در چه پیکربندی هایی نصب شده اند (یک موتور ایده آل برای مدل های فشرده به وضوح در کلاس متوسط ​​ناکافی است، موتور از نظر ساختاری موفق تر ممکن است با سیستم چهار چرخ محرک و غیره جمع نشود.) و در نهایت، عامل زمان - تمام پشیمانی ما از موتورهای عالی که 15-20 سال پیش متوقف شدند، به هیچ وجه به این معنی نیست که امروز ما نیاز به خرید خودروهای فرسوده قدیمی با این موتورها داریم. بنابراین منطقی است که در مورد بهترین موتور در کلاس خود و در دوره زمانی خود صحبت کنیم.

دهه 1990 در میان موتورهای کلاسیک، یافتن چند موتور ناموفق آسان تر از انتخاب بهترین ها از میان انبوه موتورهای خوب است. با این حال، دو رهبر مطلق به خوبی شناخته شده اند - 4A-FE STD نوع "90" در کلاس کوچک و 3S-FE نوع "90 در طبقه متوسط". در یک کلاس بزرگ، 1JZ-GE و 1G-FE نوع "90 به یک اندازه شایسته تایید هستند.

دهه 2000 در مورد موتورهای موج سوم، فقط کلمات خوبی برای 1NZ-FE نوع "99 برای کلاس کوچک وجود دارد، در حالی که بقیه سری ها فقط می توانند برای عنوان یک خارجی با موفقیت های متفاوت در طبقه متوسط ​​رقابت کنند. حتی هیچ موتور "خوبی" وجود ندارد. برای ادای احترام به 1MZ-FE که در مقابل رقبای جوان به هیچ وجه بد نیست.

دهه 2010 به طور کلی، تصویر کمی تغییر کرده است - حداقل موتورهای موج 4 هنوز بهتر از پیشینیان خود به نظر می رسند. در طبقه پایین تر، هنوز 1NZ-FE وجود دارد (متاسفانه، در بیشتر موارد این نوع "مدرن شده" "03" بدتر است.) در بخش قدیمی تر طبقه متوسط، 2AR-FE عملکرد خوبی دارد. طبقه بزرگ، با توجه به تعدادی از دلایل اقتصادی و سیاسی برای مصرف کننده عادی، دیگر وجود ندارد.

سوالی که از موارد قبلی مطرح می شود این است که چرا موتورهای قدیمی در اصلاحات قدیمی خود بهترین نامگذاری شده اند؟ ممکن است به نظر برسد که تویوتا و ژاپنی ها به طور کلی از نظر ارگانیک در هیچ کاری آگاهانه ناتوان هستند بدتر شود. اما افسوس که بالاتر از مهندسان در سلسله مراتب دشمنان اصلی قابلیت اطمینان هستند - "محیط زیست" و " بازاریابان". به لطف آنها، صاحبان خودرو، خودروهای قابل اعتماد و بادوام کمتری را با قیمت بالاتر و هزینه های نگهداری بالاتر دریافت می کنند.

با این حال، بهتر است با مثال هایی ببینید که چگونه نسخه های جدید موتورها بدتر از نسخه های قدیمی شده اند. در مورد 1G-FE نوع "90 و نوع" 98 قبلاً در بالا گفته شد، اما تفاوت بین 3S-FE نوع افسانه ای "90" و نوع "96" چیست؟ همه خرابی ها ناشی از همان "نیت خیر" است، مانند کاهش تلفات مکانیکی، کاهش مصرف سوخت، کاهش انتشار CO2. نکته سوم به ایده کاملاً دیوانه کننده (اما برای برخی سودمند) یک مبارزه افسانه ای با گرمایش زمین افسانه ای اشاره دارد و تأثیر مثبت دو مورد اول به طور نامتناسبی کمتر از کاهش منابع است ...

خرابی در قسمت مکانیکی مربوط به گروه سیلندر-پیستون است. به نظر می رسد که می توان از نصب پیستون های جدید با رکاب های تراش خورده (T شکل در برآمدگی) برای کاهش تلفات اصطکاک استقبال کرد؟ اما در عمل معلوم شد که چنین پیستون هایی هنگام جابجایی به TDC در دورهای بسیار کوتاه تر از نوع کلاسیک "90" شروع به ضربه زدن می کنند. و این ضربه به خودی خود به معنای سر و صدا نیست، بلکه به معنای افزایش سایش است. شایان ذکر است حماقت فوق العاده است. جایگزینی انگشتان قابل فشار پیستون کاملاً شناور.

جایگزینی احتراق توزیع کننده با DIS-2 در تئوری فقط به صورت مثبت مشخص می شود - هیچ عنصر مکانیکی چرخشی وجود ندارد، عمر سیم پیچ بیشتر، پایداری احتراق بالاتر ... اما در عمل؟ واضح است که تنظیم دستی زمان بندی اولیه احتراق غیرممکن است. منبع کویل های احتراق جدید، در مقایسه با ریموت های کلاسیک، حتی سقوط کرد. منبع سیم های ولتاژ بالا انتظار می رود کاهش یافته است (اکنون هر شمع دو بار بیشتر جرقه می زند) - به جای 8-10 سال، آنها 4-6 سال خدمت کردند. خوب است که حداقل شمع ها دو پین ساده باقی می مانند و نه پلاتین.

کاتالیزور از زیر پایین مستقیماً به منیفولد اگزوز حرکت کرده است تا سریعتر گرم شود و به کار برسد. نتیجه گرم شدن بیش از حد کلی محفظه موتور، کاهش راندمان سیستم خنک کننده است. ذکر عواقب بدنام ورود احتمالی عناصر کاتالیزور خرد شده به داخل سیلندرها ضروری نیست.

به جای تزریق دوتایی یا همزمان سوخت، در بسیاری از انواع نوع "96، تزریق سوخت کاملاً متوالی شد (به هر سیلندر یک بار در هر چرخه) - دوز دقیق تر، کاهش تلفات، "اکولوژی" ... در واقع، اکنون بنزین داده می شود. قبل از ورود به سیلندر زمان بسیار کمتری برای تبخیر، بنابراین، ویژگی های راه اندازی در دماهای پایین به طور خودکار بدتر می شود.

در واقع، بحث در مورد «میلیونرها»، «نیم میلیونرها» و دیگر افراد صدساله، یک مکتب ناب و بی معنی است که در مورد خودروهایی که حداقل دو کشور محل سکونت و چندین مالک را در مسیر زندگی خود تغییر داده اند، قابل اجرا نیست.

کم و بیش قابل اعتماد، ما فقط می توانیم در مورد "منبع قبل از دیوار" صحبت کنیم، زمانی که موتور سری انبوه نیاز به اولین مداخله جدی در قسمت مکانیکی داشت (بدون احتساب تعویض تسمه تایم). برای اکثر موتورهای کلاسیک، دیواره در یک صد دور سوم سقوط کرد (حدود 200-250 تن بر کیلومتر). به عنوان یک قاعده، مداخله شامل جایگزینی حلقه‌های پیستون فرسوده یا چسبیده و جایگزینی مهر و موم میل سوپاپ بود - یعنی این فقط یک دیوار بود و نه یک تعمیر اساسی (معمولاً هندسه سیلندرها و سنگ‌زنی روی دیوارها حفظ می‌شد).

موتورهای نسل بعدی اغلب در صد هزار کیلومتر دوم کار نیاز به توجه دارند و در بهترین حالت، تعویض گروه پیستون هزینه دارد (در این مورد، توصیه می شود قطعات را به قطعات اصلاح شده مطابق با آخرین سرویس تغییر دهید. بولتن ها). با هدر رفتن قابل توجه روغن و صدای جابجایی پیستون در مسیرهای بیش از 200 تن در کیلومتر، باید خود را برای تعمیر بزرگ آماده کنید - سایش شدید آسترها گزینه دیگری باقی نمی گذارد. تویوتا تعمیرات اساسی بلوک های سیلندر آلومینیومی را پیش بینی نمی کند، اما در عمل، البته، بلوک ها دوباره آستین دار و خسته می شوند. متأسفانه شرکت های معتبری که واقعاً موتورهای "یکبار مصرف" مدرن را در سراسر کشور با کیفیت بالا و حرفه ای تعمیرات اساسی انجام می دهند واقعاً می توان روی انگشتان دست حساب کرد. اما گزارش‌های هیجان‌انگیز مهندسی مجدد موفق امروز از کارگاه‌های مزرعه جمعی سیار و تعاونی‌های گاراژ می‌آیند - آنچه می‌توان در مورد کیفیت کار و منابع چنین موتورهایی گفت احتمالاً قابل درک است.

این سوال به اشتباه مطرح شده است، همانطور که در مورد "کاملا بهترین موتور" است. بله، موتورهای مدرن را نمی توان از نظر قابلیت اطمینان، دوام و دوام با موتورهای کلاسیک مقایسه کرد (حداقل با رهبران سال های گذشته). آنها از نظر مکانیکی بسیار کمتر قابل نگهداری هستند، برای خدمات غیر ماهر بسیار پیشرفته می شوند ...

اما واقعیت این است که دیگر جایگزینی برای آنها وجود ندارد. ظهور نسل های جدید موتورها را باید مسلم دانست و هر بار نحوه کار با آنها را دوباره یاد گرفت.

البته دارندگان خودرو باید به هر طریق ممکن از موتورهای ناموفق منفرد و به خصوص سری های ناموفق اجتناب کنند. از موتورهای نسخه های اولیه خودداری کنید، زمانی که "کار بر روی خریدار" سنتی هنوز در جریان است. اگر چندین اصلاح در یک مدل خاص وجود داشته باشد، همیشه باید یک مدل قابل اعتمادتر را انتخاب کنید - حتی اگر از نظر مالی یا ویژگی های فنی را قربانی کنید.

P.S. در خاتمه، نمی توان از تویوت به خاطر این واقعیت تشکر کرد که زمانی موتورهایی را «برای مردم»، با راه حل های ساده و قابل اعتماد، بدون زواید ذاتی بسیاری از ژاپنی ها و اروپایی ها ایجاد کرد. و اجازه دهید صاحبان خودروهای «پیشرفته و پیشرفته» ” تولیدکنندگان با تحقیر آنها را kondovy نامیدند - خیلی بهتر!

جدول زمانی تولید موتورهای دیزلی

پدیده و تعمیر صدای "دیزل" در موتورهای قدیمی (مسابقه 250-300 هزار کیلومتر) 4A-FE.

صدای "دیزل" اغلب در حالت دریچه گاز یا حالت ترمز موتور رخ می دهد. با سرعت 1500-2500 دور در دقیقه و همچنین با باز بودن کاپوت هنگام رها شدن گاز، به وضوح از محفظه سرنشینان شنیده می شود. در ابتدا، ممکن است به نظر برسد که این نویز در فرکانس و صدا شبیه صدای فاصله های تنظیم نشده سوپاپ، یا میل بادامک آویزان است. به همین دلیل، کسانی که می خواهند آن را از بین ببرند، اغلب تعمیرات را از سر سیلندر شروع می کنند (تنظیم فاصله سوپاپ ها، پایین آوردن یوک ها، بررسی اینکه آیا دنده روی میل بادامک رانده شده خمیده است). یکی دیگر از گزینه های پیشنهادی برای تعمیر تعویض روغن است.

همه این گزینه ها را امتحان کردم، اما نویز بدون تغییر باقی ماند، در نتیجه تصمیم گرفتم پیستون را تعویض کنم. حتی موقع تعویض روغن با 290000 روغن نیمه سنتتیک هادو 10W40 رو پر کردم. و او موفق شد 2 لوله تعمیری را فشار دهد، اما معجزه رخ نداد. آخرین دلیل ممکن باقی ماند - بازی در جفت پیستون انگشت.

مسافت پیموده شده ماشین من (تویوتا کارینا E XL استیشن واگن 95 به بعد، مونتاژ انگلیسی) در زمان تعمیر 290200 کیلومتر بوده است (طبق کیلومتر شمار) به علاوه می توانم حدس بزنم که در استیشن واگن با تهویه هوا، 1.6 موتور لیتری در مقایسه با یک سدان یا هاچ بک معمولی تا حدودی بیش از حد بارگذاری شده بود. یعنی زمانش فرا رسیده است!

برای تعویض پیستون به موارد زیر نیاز دارید:

- ایمان به بهترین ها و امید به موفقیت!!!

- ابزار و وسایل:

1. آچار سوکتی (سر) برای 10 (برای مربع 1/2 و 1/4 اینچ)، 12، 14، 15، 17.
2. آچار سوکت (سر) (چرخ برای 12 اشعه) برای 10 و 14 (برای یک مربع 1/2 اینچی (الزاماً نه مربع کوچکتر!) و از فولاد مرغوب !!!). (برای پیچ های سرسیلندر و مهره های بلبرینگ شاتون مورد نیاز است).
3. یک آچار سوکت (ضلعی) برای 1/2 و 1/4 اینچ.
4. آچار گشتاور (تا 35 نیوتن متر) (برای سفت کردن اتصالات بحرانی).
5. پسوند آچار سوکت (100-150 میلی متر)
6. آچار 10 (برای باز کردن پیچ های سخت در دسترس).
7. آچار قابل تنظیم برای چرخاندن میل بادامک.
8. انبردست (گیره های فنر را از شیلنگ ها بردارید)
9. گیره فلزی کوچک (اندازه فک 50x15). (من سر را در آنها 10 بستم و پیچ های گل میخ بلند را که پوشش سوپاپ را محکم می کردند باز کردم و همچنین با کمک آنها انگشتان را به بیرون فشار دادم و به پیستون ها فشار دادم (عکس را با پرس ببینید)).
10. تا 3 تن فشار دهید (برای فشار دادن انگشتان و بستن سر به اندازه 10 در یک رز).
11. برای برداشتن پالت، چند پیچ ​​گوشتی یا چاقو تخت.
12. پیچ گوشتی فیلیپس با نوک شش ضلعی (برای باز کردن پیچ و مهره های یوک RV نزدیک چاه شمع).
13. صفحه اسکراپر (برای تمیز کردن سطوح سرسیلندر، BC و تشت از بقایای درزگیر و واشر).
14. ابزار اندازه گیری: میکرومتر 70-90 میلی متر (برای اندازه گیری قطر پیستون)، گیج حفره روی 81 میلی متر (برای اندازه گیری هندسه سیلندرها)، کولیس ورنیه (برای تعیین موقعیت انگشت در پیستون در هنگام فشار دادن) مجموعه ای از حسگرها (برای کنترل فاصله سوپاپ و شکاف در قفل رینگ ها با برداشتن پیستون). شما همچنین می توانید یک میکرومتر و یک گیج سوراخ 20 میلی متری (برای اندازه گیری قطر و سایش انگشتان) بگیرید.
15. دوربین دیجیتال - برای گزارش و اطلاعات اضافی در هنگام مونتاژ! ;O))
16. کتابی با ابعاد CPG و لحظه ها و روش های جداسازی و مونتاژ موتور.
17. کلاه (به طوری که هنگام برداشتن تابه روغن روی موها نریزد). حتی اگر مدت زیادی است که تابه را برداشته باشید، آنوقت یک قطره روغن که قرار بود تمام شب چکه کند، دقیقا زمانی که زیر موتور هستید می چکد! مکرر توسط یک نقطه طاس بررسی می شود !!!

- مواد:

1. پاک کننده کاربراتور (اسپری بزرگ) - 1 عدد.
2. درزگیر سیلیکونی (مقاوم در برابر روغن) - 1 لوله.
3. VD-40 (یا دیگر نفت سفید طعم دار برای شل کردن پیچ های لوله اگزوز).
4. Litol-24 (برای سفت کردن پیچ های نصب اسکی)
5. پارچه های پنبه ای در مقادیر نامحدود
6. چندین جعبه مقوایی برای بست های تاشو و یوک میل بادامک (PB).
7. مخازن تخلیه ضدیخ و روغن (هر کدام 5 لیتر).
8. سینی (به ابعاد 500x400) (زیر موتور هنگام برداشتن سرسیلندر تعویض کنید).
9. روغن موتور (طبق دفترچه راهنمای موتور) به مقدار لازم.
10. ضدیخ به مقدار لازم.

- قطعات:

1. مجموعه ای از پیستون ها (معمولاً اندازه استاندارد 80.93 میلی متر را ارائه می دهند) اما برای هر موردی (عدم اطلاع از گذشته ماشین) من نیز (با شرایط بازگشت) یک اندازه تعمیر را انتخاب کردم که 0.5 میلی متر بزرگتر است. - 75 دلار (یک مجموعه).
2. مجموعه ای از حلقه ها (من نیز اصلی را در 2 اندازه گرفتم) - 65 دلار (یک مجموعه).
3. مجموعه ای از واشرهای موتور (اما می توانید با یک واشر زیر سر سیلندر از پس آن بربیایید) - 55 دلار.
4. منیفولد اگزوز واشر / لوله پایین - 3 دلار.

قبل از جدا کردن موتور، شستن کل محفظه موتور در سینک بسیار مفید است - نیازی به کثیفی اضافی نیست!

من تصمیم گرفتم که به حداقل برسانم، زیرا از نظر زمان بسیار محدود بودم. با قضاوت بر اساس مجموعه واشرهای موتور، برای یک موتور معمولی و نه یک موتور 4A-FE لاغر بود. بنابراین، من تصمیم گرفتم که منیفولد ورودی را از سر سیلندر خارج نکنم (تا به واشر آسیبی وارد نشود). و اگر چنین است، منیفولد اگزوز را می توان روی سر سیلندر رها کرد و آن را از لوله اگزوز باز کرد.

من به طور خلاصه توالی جداسازی قطعات را شرح می دهم:

در این مرحله، در تمام دستورالعمل ها، ترمینال منفی باتری حذف شده است، اما من عمدا تصمیم گرفتم آن را حذف نکنم تا حافظه کامپیوتر را مجددا تنظیم نکنم (برای خلوص آزمایش) ... و به رادیو گوش کنم. در طول تعمیر؛ o)
1. پر از پیچ و مهره های زنگ زده VD-40 لوله اگزوز.
2. روغن و ضد یخ را با بازکردن پیچ های زیرین و درپوش های گردن پرکننده تخلیه کردم.
3. شیلنگ های سیستم های خلاء، سیم های سنسور دما، فن، موقعیت دریچه گاز، سیم های سیستم استارت سرد، پروب لامبدا، ولتاژ بالا، سیم های شمع، سیم های انژکتور HBO و شیلنگ های گاز و بنزین را باز کردم. به طور کلی، هر چیزی که متناسب با منیفولد ورودی و اگزوز باشد.

2. اولین یوغ ورودی RV را بردارید و یک پیچ موقت را از طریق چرخ دنده فنری پیچ کنید.
3. پیچ های بقیه یوک های RV را به طور مداوم شل کردم (برای باز کردن پیچ ها - گل میخ هایی که پوشش سوپاپ روی آن وصل شده است ، مجبور شدم از یک گیره 10 سر در گیره استفاده کنم (با استفاده از پرس)). پیچ‌های واقع در نزدیکی چاه‌های شمع با یک سر کوچک 10 با پیچ گوشتی فیلیپس در آن باز می‌شد (با یک نیش شش ضلعی و یک آچار آچاری که روی این شش ضلعی پوشیده شده بود).
4. RV ورودی را بردارید و بررسی کنید که آیا سر 10 (ستاره) با پیچ های سرسیلندر مطابقت دارد یا خیر. خوشبختانه کاملاً جا افتاد. علاوه بر خود چرخ دنده، قطر بیرونی سر نیز مهم است. نباید بیشتر از 22.5 میلی متر باشه وگرنه جا نمیشه!
5. RV اگزوز را برداشت، ابتدا پیچ چرخ دنده تسمه تایم را باز کرد و آن را جدا کرد (سر 14)، سپس، ابتدا پیچ های بیرونی یوک ها را به طور متوالی شل کرد، سپس پیچ های مرکزی، خود RV را جدا کرد.
6. توزیع کننده را با بازکردن پیچ های یوغ توزیع کننده و تنظیم (سر 12) جدا کنید. قبل از برداشتن توزیع کننده، توصیه می شود موقعیت آن را نسبت به سر سیلندر علامت گذاری کنید.
7. پیچ های براکت فرمان برقی (سر 12) را جدا کنید.
8. روکش تسمه تایم (4 پیچ M6).
9. لوله گیر روغن (پیچ M6) را برداشت و بیرون آورد، پیچ لوله پمپ خنک کننده (سر 12) را هم باز کرد (لوله میله روغن فقط به این فلنج وصل شده است).

3. از آنجایی که دسترسی به پالت به دلیل وجود یک شیار آلومینیومی نامفهوم که گیربکس را به بلوک سیلندر متصل می کرد محدود بود، تصمیم گرفتم آن را حذف کنم. من 4 پیچ را باز کردم، اما به دلیل اسکی نمی توان آن را جدا کرد.

4. من به این فکر کردم که پیچ اسکی زیر موتور رو باز کنم اما نتونستم 2 مهره اسکی جلو رو باز کنم. فکر می کنم قبل از من این ماشین شکسته بود و به جای گل میخ با مهره پیچ هایی با مهره های خود قفل M10 وجود داشت. هنگام تلاش برای باز کردن پیچ ها، پیچ ها چرخیدند و من تصمیم گرفتم آنها را در جای خود بگذارم و فقط پشت اسکی را باز کنم. در نتیجه پیچ اصلی پایه موتور جلو و 3 پیچ اسکی عقب را باز کردم.
5. به محض اینکه پیچ سوم عقب اسکی را باز کردم، به عقب خم شد و شیار آلومینیومی با پیچش ... در صورتم افتاد. درد داشت... :o/.
6. سپس پیچ و مهره های M6 را که کف موتور را محکم می کند باز کردم. و او سعی کرد آن را بکشد - و لوله ها! من مجبور شدم تمام پیچ گوشتی‌های تخت، چاقوها، پروب‌ها را بردارم تا پالت را پاره کنم. در نتیجه، با خم کردن دو طرف جلوی پالت، آن را حذف کردم.

همچنین، من متوجه نوعی اتصال قهوه ای سیستم ناشناخته که در جایی بالای استارت قرار دارد، نشدم، اما هنگام برداشتن سرسیلندر با موفقیت خود را باز کرد.

در غیر این صورت، برداشتن سرسیلندر با موفقیت انجام شد. خودم کشیدمش بیرون وزن آن بیش از 25 کیلوگرم نیست، اما باید بسیار مراقب باشید که بیرون زده ها - سنسور فن و پروب لامبدا را خراب نکنید. توصیه می شود واشرهای تنظیم کننده را شماره گذاری کنید (با یک نشانگر معمولی، پس از پاک کردن آنها با پارچه با تمیز کننده کربوهیدرات) - این در صورتی است که واشرها از بین بروند. او سر سیلندر برداشته شده را روی یک مقوای تمیز قرار داد - دور از ماسه و گرد و غبار.

پیستون:

پیستون برداشته شد و به طور متناوب نصب شد. برای بازکردن مهره های شاتون یک سر 14 ستاره لازم است شاتون باز شده با پیستون با انگشتان شما به سمت بالا حرکت می کند تا از بلوک سیلندر بیفتد. در این مورد، بسیار مهم است که بلبرینگ های میله اتصال کشویی را اشتباه نگیرید !!!

من مجموعه برچیده شده را بررسی کردم و تا حد امکان اندازه گیری کردم. پیستون قبل از من عوض شد. علاوه بر این، قطر آنها در ناحیه کنترل (25 میلی متر از بالا) دقیقاً مشابه پیستون های جدید بود. بازی شعاعی در اتصال پیستون-انگشت با دست احساس نمی شد، اما این به دلیل روغن است. حرکت محوری در امتداد انگشت آزاد است. با قضاوت بر اساس دوده در قسمت بالایی (تا حلقه ها)، برخی از پیستون ها در امتداد محورهای انگشتان جابجا شده و توسط سطح (عمود بر محور انگشتان) به استوانه ها مالیده می شوند. وی با اندازه گیری موقعیت انگشتان با یک میله نسبت به قسمت استوانه ای پیستون، مشخص کرد که برخی از انگشتان در امتداد محور تا 1 میلی متر جابجا شده اند.

علاوه بر این، هنگام فشار دادن انگشتان جدید، موقعیت انگشتان را در پیستون کنترل کردم (فاصله محوری را در یک جهت انتخاب کردم و فاصله انتهای انگشت تا دیواره پیستون و سپس در جهت دیگر را اندازه گرفتم). (باید انگشتانم را جلو و عقب برانم، اما در نهایت به خطای 0.5 میلی متری رسیدم). به همین دلیل، من معتقدم فرود آمدن یک انگشت سرد در میل لنگ گرم تنها در شرایط ایده آل، با توقف کنترل شده انگشت امکان پذیر است. در شرایط من غیرممکن بود و من با فرود "گرم" زحمتی نداشتم. من آن را فشار دادم و سوراخ پیستون و شاتون را با روغن موتور روغن کاری کردم. خوشبختانه روی انگشتان، قنداق با شعاع صاف پر شده بود و نه شاتون و نه پیستون را تکان نمی داد.

پین های قدیمی سایش قابل توجهی در نواحی باس پیستون داشتند (0.03 میلی متر نسبت به قسمت مرکزی پین). اندازه گیری دقیق خروجی روی باس های پیستون ممکن نبود، اما بیضی خاصی در آنجا وجود نداشت. همه رینگ‌ها در شیارهای پیستون متحرک بودند و کانال‌های روغن (سوراخ‌های ناحیه حلقه خراش روغن) عاری از رسوبات کربن و کثیفی بودند.

قبل از پرس در پیستون های جدید، هندسه قسمت مرکزی و بالایی سیلندرها و همچنین پیستون های جدید را اندازه گرفتم. هدف این است که پیستون‌های بزرگ‌تر را در سیلندرهای فرسوده‌تر قرار دهیم. اما قطر پیستون های جدید تقریباً یکسان بود. از نظر وزن، آنها را کنترل نکردم.

نکته مهم دیگر هنگام فشار دادن به داخل، موقعیت صحیح شاتون نسبت به پیستون است. روی میله اتصال (بالای آستر میل لنگ) هجوم وجود دارد - این یک نشانگر ویژه است که موقعیت میله اتصال را به جلوی میل لنگ (قرقره دینام) نشان می دهد (همان هجوم در بسترهای پایینی وجود دارد. آستر شاتون). روی پیستون - در بالا - دو هسته عمیق - همچنین به جلوی میل لنگ.

شکاف های قفل حلقه ها را هم چک کردم. برای انجام این کار، حلقه فشرده سازی (ابتدا قدیمی، سپس جدید) به سیلندر وارد می شود و توسط پیستون تا عمق 87 میلی متر پایین می آید. شکاف در حلقه با یک سنج حسگر اندازه گیری می شود. روی قدیمی ها 0.3 میلی متر فاصله بود، روی حلقه های جدید 0.25 میلی متر بود که نشان می دهد حلقه ها را بیهوده عوض کردم! فاصله مجاز برای حلقه N1 1.05 میلی متر است. در اینجا باید به موارد زیر توجه داشت: اگر حدس می زدم که موقعیت قفل های رینگ های قدیمی را نسبت به پیستون ها (هنگام بیرون کشیدن پیستون های قدیمی) علامت گذاری کنم، می توان با خیال راحت رینگ های قدیمی را روی پیستون های جدید قرار داد. موقعیت بنابراین، می توان 65 دلار پس انداز کرد. و زمان خرابی موتور!

در مرحله بعد، رینگ های پیستون باید روی پیستون ها نصب شوند. نصب شده بدون انطباق - با انگشتان. اول - جداکننده حلقه اسکراپر روغن، سپس اسکراپر پایینی حلقه اسکراپر روغن، سپس بالا. سپس حلقه های فشرده سازی 2 و 1 به صدا در می آیند. محل قفل حلقه ها - لزوما طبق کتاب !!!

با برداشتن پالت، باز هم باید بازی محوری میل لنگ را بررسی کرد (من این کار را نکردم)، از نظر بصری به نظر می رسید که بازی بسیار کوچک است ... (و تا 0.3 میلی متر مجاز است). هنگام برداشتن - نصب مجموعه های میله اتصال، میل لنگ به صورت دستی توسط قرقره ژنراتور می چرخد.

مونتاژ:

قبل از نصب پیستون با شاتون، سیلندر، پین و رینگ پیستون، یاتاقان شاتون، با روغن موتور تازه روغن کاری کنید. هنگام نصب بسترهای پایینی شاتون ها، باید موقعیت آسترها را بررسی کنید. آنها باید در جای خود بایستند (بدون جابجایی، در غیر این صورت گیر کردن امکان پذیر است). پس از نصب کلیه شاتون ها (سفت شدن با گشتاور 29 نیوتن متر، در چندین رویکرد) لازم است سهولت چرخش میل لنگ بررسی شود. باید با دست روی قرقره دینام بچرخد. در غیر این صورت باید به دنبال کجی در آسترها گشت و از بین برد.

نصب پالت و اسکی:

فلنج سامپ که از درزگیر قدیمی تمیز شده است، مانند سطح روی بلوک سیلندر، با یک پاک کننده کربوهیدرات به دقت چربی زدایی می شود. سپس یک لایه درزگیر روی پالت اعمال می شود (به دستورالعمل ها مراجعه کنید) و پالت برای چند دقیقه کنار گذاشته می شود. در همین حال گیرنده روغن نصب شده است. و پشت آن یک پالت است. ابتدا 2 مهره در وسط طعمه می شوند - سپس بقیه چیزها و با دست سفت می شوند. بعدا (پس از 15-20 دقیقه) - با یک کلید (سر در 10).

می توانید بلافاصله شیلنگ خنک کننده روغن را روی پالت قرار دهید و اسکی و پیچ پایه موتور جلو را نصب کنید (توصیه می شود پیچ ​​ها را با لیتول روغن کاری کنید - تا زنگ زدگی اتصال رزوه ای را کاهش دهید).

نصب سرسیلندر:

قبل از نصب سرسیلندر، لازم است صفحات سرسیلندر و BC را با یک صفحه خراش دهنده و همچنین فلنج نصب لوله پمپ (نزدیک پمپ از پشت سرسیلندر (آنی که در آن میله روغن وصل شده است)). توصیه می شود حوضچه های روغن و ضد یخ را از سوراخ های رزوه شده جدا کنید تا هنگام سفت کردن BC با پیچ و مهره شکاف نشوند.

یک واشر جدید زیر سر سیلندر قرار دهید (من آن را کمی با سیلیکون در مناطق نزدیک به لبه ها آغشته کردم - طبق حافظه قدیمی تعمیرات مکرر موتور مسکو 412). نازل پمپ را با سیلیکون آغشته کردم (آنی که میله روغن دارد). بعد، سر سیلندر را می توان تنظیم کرد! در اینجا لازم است به یک ویژگی توجه شود! تمام پیچ های سرسیلندر در سمت نصب منیفولد ورودی کوتاه تر از سمت اگزوز هستند !!! سر نصب شده را با پیچ و مهره با دست محکم می کنم (با استفاده از یک سر زنجیر 10 با پسوند). سپس نازل پمپ را پیچ می کنم. وقتی تمام پیچ‌های سرسیلندر طعمه شدند، شروع به سفت کردن می‌کنم (توالی و روش مانند کتاب است) و سپس یک سفت کنترلی دیگر 80 نیوتن‌متر (این فقط در صورت نیاز است).

پس از نصب سرسیلندر، شفت های P در حال نصب هستند. سطوح تماس یوک ها با سر سیلندر به طور کامل از زباله ها تمیز می شوند و سوراخ های نصب رزوه ای از روغن تمیز می شوند. بسیار مهم است که یوغ ها را در جای خود قرار دهید (برای این کار آنها در کارخانه علامت گذاری می شوند).

من موقعیت میل لنگ را با علامت "0" روی پوشش تسمه تایم و شکاف روی قرقره دینام تعیین کردم. موقعیت RV خروجی روی پین در فلنج چرخ دنده تسمه است. اگر در بالا باشد، PB در موقعیت TDC سیلندر 1 قرار دارد. سپس مهر و موم روغن RV را در محلی که توسط کربوهیدرات تمیز شده است قرار می دهم. چرخ دنده تسمه را با تسمه کنار هم گذاشتم و با پیچ ثابت (14 سر) سفت کردم. متأسفانه، تسمه تایم را نمی توان در مکان قدیمی قرار داد (که قبلاً با نشانگر مشخص شده بود)، اما مطلوب بود که این کار انجام شود. بعد، پس از برداشتن درزگیر و روغن قدیمی با یک پاک کننده کربوهیدرات و استفاده از درزگیر جدید، توزیع کننده را نصب کردم. موقعیت توزیع کننده با توجه به یک علامت از پیش اعمال شده تنظیم شد. به هر حال، در مورد توزیع کننده، عکس الکترودهای سوخته را نشان می دهد. این ممکن است دلیل عملکرد ناهموار، سه برابر شدن، "ضعف" موتور و نتیجه افزایش مصرف سوخت و تمایل به تغییر همه چیز در جهان (شمع ها، سیم های انفجاری، کاوشگر لامبدا، ماشین و غیره) باشد. به روشی ابتدایی حذف می شود - به آرامی با یک پیچ گوشتی خراشیده می شود. به طور مشابه - در تماس مخالف نوار لغزنده. من توصیه می کنم هر 20-30 تن کیلومتر را تمیز کنید.

بعد، RV ورودی نصب شده است، مطمئن شوید که علامت های لازم (!) را روی چرخ دنده های شفت تراز کنید. ابتدا یوک های مرکزی ورودی RV نصب می شوند، سپس با برداشتن پیچ موقت از چرخ دنده، اولین یوک قرار می گیرد. تمام پیچ های بست به ترتیب مناسب (طبق کتاب) با گشتاور لازم سفت می شوند. در مرحله بعد، یک پوشش تسمه تایم پلاستیکی نصب می شود (4 پیچ M6) و تنها پس از آن، پوشش سوپاپ و ناحیه تماس سر سیلندر را با یک پارچه تمیزکننده کربوهیدرات به دقت پاک کنید و از یک درزگیر جدید - خود پوشش سوپاپ استفاده کنید. در واقع، همه ترفندها اینجا هستند. باقی مانده است که تمام لوله ها، سیم ها را آویزان کنید، تسمه های فرمان برق و ژنراتور را سفت کنید، ضد یخ را پر کنید (قبل از پر کردن، توصیه می کنم گردن رادیاتور را پاک کنید، با دهان خود خلاء ایجاد کنید (بنابراین سفتی را بررسی کنید) ; با روغن پر کنید (فراموش نکنید که شمع های تخلیه را محکم کنید!). یک فرورفتگی آلومینیومی، یک چوب اسکی (روغنکاری پیچ و مهره ها با سالیدول) و یک لوله جلویی با واشر نصب کنید.

پرتاب آنی نبود - لازم بود مخازن خالی سوخت پمپ شود. گاراژ با دود غلیظ روغنی پر شد - این از روغن کاری پیستون است. علاوه بر این - دود در بو بیشتر می سوزد - این روغن و خاک است که از منیفولد اگزوز و لوله اگزوز می سوزد ... بیشتر (اگر همه چیز درست شود) - ما از عدم وجود صدای "دیزل" لذت می بریم !!! من فکر می کنم هنگام رانندگی رعایت یک حالت ملایم - برای شکستن موتور (حداقل 1000 کیلومتر) مفید خواهد بود.

تویوتا مدل های جالب زیادی از موتورها تولید کرده است. موتور 4A FE و سایر اعضای خانواده 4A جایگاه شایسته ای را در خط انتقال نیرو تویوتا به خود اختصاص داده اند.

تاریخچه موتور

در روسیه و جهان، خودروهای ژاپنی از نگرانی تویوتا به دلیل قابلیت اطمینان، ویژگی های فنی عالی و مقرون به صرفه بودن نسبی از محبوبیت خوبی برخوردار هستند. نقش مهمی در این شناخت توسط موتورهای ژاپنی - قلب خودروهای این کنسرت - ایفا شد. چندین سال است که تعدادی از محصولات این خودروساز ژاپنی به موتور 4A FE مجهز شده اند که مشخصات فنی آن تا به امروز خوب به نظر می رسد.

ظاهر:

تولید آن در سال 1987 آغاز شد و بیش از 10 سال به طول انجامید - تا سال 1998. عدد 4 در عنوان نشان دهنده شماره سریال موتور در سری "A" واحدهای قدرت تویوتا است. خود این سری حتی زودتر ظاهر شد، در سال 1977، زمانی که مهندسان شرکت با چالش ایجاد یک موتور اقتصادی با عملکرد فنی قابل قبول مواجه شدند. این توسعه برای خودروی کلاس B (زیر کامپکت طبق طبقه بندی آمریکایی) تویوتا ترسل در نظر گرفته شده بود.

نتیجه تحقیقات مهندسی موتورهای چهار سیلندر با ظرفیت 85 تا 165 اسب بخار و حجم 1.4 تا 1.8 لیتر بود. این واحدها مجهز به مکانیزم توزیع گاز DOHC، بدنه چدنی و سرهای آلومینیومی بودند. وارث آنها نسل 4 بود که در این مقاله در نظر گرفته شد.

جالب: سری A هنوز در یک سرمایه گذاری مشترک بین Tianjin FAW Xiali و تویوتا تولید می شود: موتورهای 8A-FE و 5A-FE در آنجا تولید می شوند.

تاریخچه نسل:

• 1A - سال تولید 1978-80؛
• 2A - از 1979 تا 1989؛
• 3A - از 1979 تا 1989؛
• 4A - از 1980 تا 1998.

مشخصات 4A-FE

بیایید نگاهی دقیق تر به علائم موتور بیندازیم:

• شماره 4 - همانطور که در بالا ذکر شد، شماره را در سری نشان می دهد.
• الف - شاخص سری موتور که نشان می دهد قبل از سال 1990 توسعه یافته و شروع به تولید کرده است.
• F - از جزئیات فنی صحبت می کند: یک موتور چهار سیلندر 16 سوپاپ غیر اجباری که توسط یک میل بادامک هدایت می شود.
• E - وجود سیستم تزریق سوخت چند نقطه ای را نشان می دهد.

در سال 1990، واحدهای نیرو در این سری ارتقا یافتند تا امکان کار بر روی بنزین‌های کم اکتان را فراهم کنند. برای این منظور، یک سیستم تغذیه ویژه برای تکیه دادن مخلوط - LeadBurn - در طراحی معرفی شد.

تصویر سیستم:

حال بیایید در نظر بگیریم که موتور 4A FE چه ویژگی هایی دارد. داده های اولیه موتور:

سازنده ادعا می کند منبع موتور 300 هزار کیلومتر است، در واقع صاحبان خودروهای دارای آن 350 هزار بدون تعمیرات اساسی گزارش می دهند.

ویژگی های دستگاه

ویژگی های طراحی 4A FE:

• سیلندرهای درون خطی که مستقیماً در خود بلوک سیلندر بدون استفاده از آستر سوراخ می شوند.
• توزیع گاز - DOHC، با دو میل بادامک بالای سر، کنترل از طریق 16 سوپاپ انجام می شود.
• یک میل بادامک توسط یک تسمه هدایت می شود ، گشتاور دومی از طریق چرخ دنده از اولی می آید.
• مراحل تزریق مخلوط هوا و سوخت توسط کلاچ VVTi تنظیم می شود، کنترل سوپاپ از طراحی بدون جبران کننده های هیدرولیک استفاده می کند.
• احتراق از یک سیم پیچ توسط یک توزیع کننده توزیع می شود (اما یک تغییر دیرهنگام LB وجود دارد که در آن دو سیم پیچ وجود دارد - یکی برای یک جفت سیلندر).
• مدل با شاخص LB، طراحی شده برای کار با سوخت کم اکتان، دارای قدرت کاهش به 105 نیرو و گشتاور کاهش یافته است.

جالب: در صورت شکستن تسمه تایم، موتور سوپاپ را خم نمی کند که به قابلیت اطمینان و جذابیت آن از سوی مصرف کننده می افزاید.

تاریخچه نسخه 4A-FE

در طول چرخه عمر، موتور چندین مرحله توسعه را پشت سر گذاشته است:

ژنرال 1 (نسل اول) - از 1987 تا 1993.

• موتور با تزریق الکترونیکی، قدرت 100 تا 102 نیرو.

Gen 2 - خطوط مونتاژ از سال 1993 تا 1998 متوقف شد.

• قدرت از 100 تا 110 نیرو متغیر بود، گروه شاتون و پیستون تغییر کرد، تزریق تغییر کرد، پیکربندی منیفولد ورودی تغییر کرد. سر سیلندر نیز برای کار با میل بادامک جدید اصلاح شد، پوشش سوپاپ باله دریافت کرد.

Gen 3 - تولید شده در مقادیر محدود از سال 1997 تا 2001، منحصراً برای بازار ژاپن.

• این موتور قدرتی به 115 اسب داشت که با تغییر هندسه منیفولدهای ورودی و اگزوز به دست آمد.

مزایا و معایب موتور 4A-FE

مزیت اصلی 4A-FE طراحی موفق آن است که در آن در صورت شکست تسمه تایم، پیستون سوپاپ را خم نمی کند و از تعمیرات اساسی پرهزینه جلوگیری می کند. مزایای دیگر عبارتند از:

• در دسترس بودن قطعات یدکی و در دسترس بودن آنها؛
• هزینه های عملیاتی نسبتا کم؛
• منبع خوب؛
• موتور را می توان به طور مستقل تعمیر و نگهداری کرد، زیرا طراحی بسیار ساده است و پیوست ها در دسترسی به عناصر مختلف دخالت نمی کنند.
• کلاچ VVTi و میل لنگ بسیار قابل اعتماد هستند.

جالب است: هنگامی که تولید تویوتا کارینا E در سال 1994 در بریتانیا آغاز شد، اولین ICE های 4A FE به یک واحد کنترل از Bosh مجهز شدند که توانایی پیکربندی انعطاف پذیر را داشت. این به یک فریبنده برای تیونرها تبدیل شد، زیرا می توان موتور را دوباره فلاش کرد تا در عین حال کاهش آلایندگی، قدرت بیشتری از آن دریافت کند.

اشکال اصلی سیستم LeadBurn است که در بالا ذکر شد. با وجود کارایی آشکار (که منجر به استفاده گسترده از LB در بازار خودرو ژاپن شد)، به کیفیت بنزین بسیار حساس است و در شرایط روسیه کاهش جدی قدرت را در سرعت های متوسط ​​نشان می دهد. وضعیت سایر اجزا نیز مهم است - سیم های زره ​​پوش، شمع ها، کیفیت روغن موتور بسیار مهم است.

در میان سایر کاستی ها، ما به افزایش سایش تخت های میل بادامک و تناسب "غیر شناور" پین پیستون اشاره می کنیم. این ممکن است منجر به نیاز به یک تعمیر اساسی شود، اما انجام این کار به تنهایی نسبتاً آسان است.

روغن 4A FE

شاخص های ویسکوزیته مجاز:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

روغن باید با توجه به فصل و دمای هوا انتخاب شود.

4A FE کجا نصب شد؟

این موتور منحصراً به اتومبیل های تویوتا مجهز شده بود:

• کارینا - تغییرات نسل 5 1988-1992 (سدان در پشت T170، قبل و بعد از بازسازی)، نسل 6 1992-1996 در پشت T190؛
• سلیکا - کوپه نسل 5 در 1989-1993 (بدنه T180)؛
• کرولا برای بازارهای اروپا و ایالات متحده در سطوح مختلف از سال 1987 تا 1997، برای ژاپن - از 1989 تا 2001.
• کرولا سرس نسل 1 - از 1992 تا 1999؛
• کرولا FX - نسل 3 هاچ بک؛
• کرولا اسپاسیو - مینی ون نسل 1 در بدنه 110 از سال 1997 تا 2001.
• کرولا لوین - از سال 1991 تا 2000، در بدنه E100.
• کرونا - نسل‌های 9، 10 از سال 1987 تا 1996، بدنه‌های T190 و T170؛
• Sprinter Trueno - از 1991 تا 2000؛
• دونده مارینو - از 1992 تا 1997؛
• دونده سرعت - از سال 1989 تا 2000، در بدنه های مختلف.
• سدان Premio - از سال 1996 تا 2001، بدنه T210؛
• کالدینا؛
• Avensis;

سرویس

قوانین انجام مراحل خدمات:

• تعویض روغن ICE - هر 10 هزار کیلومتر.
• تعویض فیلتر سوخت - هر 40 هزار؛
• هوا - بعد از 20 هزار؛
• شمع ها باید بعد از 30 هزار تعویض شوند و نیاز به بررسی سالانه دارند.
• تنظیم سوپاپ، تهویه میل لنگ - پس از 30 هزار؛
• جایگزینی ضد یخ - 50 هزار؛
• تعویض منیفولد اگزوز - پس از 100 هزار، در صورت سوختن.

گسل

مشکلات معمولی:

• ضربه از موتور

احتمالاً پین های پیستون فرسوده یا تنظیم سوپاپ لازم است.

• موتور روغن را "می خورد".

حلقه ها و کلاه های اسکراپر روغن فرسوده شده اند، نیاز به تعویض دارد.

• موتور روشن می شود و بلافاصله خاموش می شود.

سیستم سوخت رسانی مشکل دارد. شما باید توزیع کننده، انژکتورها، پمپ بنزین را بررسی کنید، فیلتر را تعویض کنید.

• گردش مالی شناور

کنترل هوای دور آرام و دریچه گاز باید بررسی، تمیز و در صورت لزوم انژکتورها و شمع ها تعویض شوند.

• موتور می لرزد.

علت احتمالی گرفتگی انژکتورها یا کثیف شدن شمع ها است، باید بررسی و در صورت لزوم تعویض شود.

سایر موتورهای این سری

4A

مدل پایه ای که جایگزین سری 3A شد. موتورهای ایجاد شده بر اساس آن مجهز به مکانیسم های SOHC- و DOHC تا 20 سوپاپ بودند و "شاخه" قدرت خروجی از 70 تا 168 نیرو در یک GZE توربوشارژ "شارژ" بود.

4A-GE

این یک موتور 1.6 لیتری است که از نظر ساختاری شبیه به FE است. عملکرد موتور 4A GE نیز تا حد زیادی یکسان است. اما تفاوت هایی نیز وجود دارد:

• GE زاویه بزرگتری بین دریچه های ورودی و خروجی دارد - 50 درجه، برخلاف 22.3 برای FE.
• میل بادامک موتور 4A جنرال الکتریک توسط یک تسمه تایم می چرخد.

در مورد مشخصات فنی موتور 4A GE نمی توان به قدرت اشاره کرد: این موتور تا حدودی قدرتمندتر از FE است و تا 128 اسب بخار با حجم مساوی تولید می کند.

جالب: یک 4A-GE 20 سوپاپ نیز تولید شد که سرسیلندر به روز شده و هر سیلندر 5 سوپاپ داشت. او قدرت را تا 160 نیرو توسعه داد.

4A-FHE

این آنالوگ FE با ورودی اصلاح شده، میل بادامک و تعدادی تنظیمات اضافی است. آنها به موتور عملکرد بیشتری دادند.

این واحد اصلاح شده از جنرال الکتریک شانزده سوپاپ است که مجهز به سیستم مکانیکی فشار هوا است. تولید شده توسط 4A-GZE در سال 1986-1995. بلوک سیلندر و سرسیلندر تغییری نکرده اند، یک دمنده هوا که توسط میل لنگ هدایت می شود به طرح اضافه شده است. اولین نمونه ها فشار 0.6 بار را تولید کردند و موتور تا 145 نیرو تولید کرد.

علاوه بر سوپرشارژ، مهندسان نسبت تراکم را کاهش دادند و پیستون های محدب آهنگری را وارد طراحی کردند.

در سال 1990 ، موتور 4A GZE به روز شد و شروع به توسعه قدرت تا 168-170 نیرو کرد. نسبت تراکم افزایش یافته است، هندسه منیفولد ورودی تغییر کرده است. سوپرشارژر فشاری معادل 0.7 بار تولید می کرد و MAP D-Jetronic DMRV در طراحی موتور گنجانده شد.

GZE در بین تیونرها محبوب است زیرا امکان نصب کمپرسور و سایر تغییرات را بدون تبدیل موتورهای عمده فراهم می کند.

4A-F

او سلف کاربراتوری FE بود و تا 95 نیرو را توسعه داد.

4A GEU

موتور 4A-GEU، زیرگونه GE، قدرتی تا 130 اسب بخار تولید کرد. موتورهایی با این علامت گذاری قبل از سال 1988 توسعه یافتند.

4A-ELU

یک انژکتور به این موتور وارد شد که امکان افزایش قدرت از 70 اصلی برای 4A به 78 نیرو در نسخه صادراتی و تا 100 در نسخه ژاپنی را فراهم کرد. این موتور همچنین مجهز به مبدل کاتالیزوری بود.

متداول ترین و پرکاربردترین موتورهای ژاپنی، موتورهای (4،5،7) سری A-FE هستند. حتی یک مکانیک، عیب یابی مبتدی نیز از مشکلات احتمالی موتورهای این سری اطلاع دارد. من سعی خواهم کرد مشکلات این موتورها را برجسته کنم (در یک کل واحد جمع آوری کنم). تعداد آنها زیاد نیست، اما دردسرهای زیادی را برای صاحبان خود به ارمغان می آورند.

حسگرها

سنسور اکسیژن - پروب لامبدا.

"سنسور اکسیژن" - برای تشخیص اکسیژن در گازهای خروجی استفاده می شود. نقش آن در فرآیند اصلاح سوخت بسیار ارزشمند است. در مورد مشکلات سنسور بیشتر بخوانید مقاله.

بسیاری از صاحبان به این دلیل به تشخیص مراجعه می کنند افزایش مصرف سوخت. یکی از دلایل شکستگی پیش پا افتاده بخاری در سنسور اکسیژن است. خطا توسط کد واحد کنترل شماره 21 رفع می شود. بخاری را می توان با یک تستر معمولی روی کنتاکت های سنسور (R-14 Ohm) بررسی کرد. مصرف سوخت به دلیل عدم اصلاح سوخت در هنگام گرم کردن افزایش می یابد. در بازیابی بخاری موفق نخواهید شد - فقط تعویض سنسور کمک خواهد کرد. هزینه یک سنسور جدید زیاد است و نصب یک سنسور دست دوم منطقی نیست (زمان کار آنها زیاد است، بنابراین این یک قرعه کشی است). در چنین شرایطی، به عنوان جایگزین، سنسورهای جهانی کمتر قابل اعتماد NTK، Bosch یا Denso اصلی را نمی توان نصب کرد.

کیفیت سنسورها کمتر از اصلی نیست و قیمت آن بسیار پایین تر است. تنها مشکل ممکن است اتصال صحیح لیدهای سنسور باشد، وقتی حساسیت سنسور کاهش می یابد، مصرف سوخت نیز افزایش می یابد (1-3 لیتر). عملکرد سنسور توسط یک اسیلوسکوپ روی بلوک اتصال تشخیصی یا مستقیماً روی تراشه سنسور (تعداد سوئیچینگ) بررسی می شود. هنگامی که حسگر با محصولات احتراق مسموم (آلوده) شود، حساسیت کاهش می یابد.

سنسور دمای موتور

برای ثبت دمای موتور از "سنسور دما" استفاده می شود. اگر سنسور به درستی کار نکند، صاحب آن با مشکلات زیادی روبرو خواهد شد. اگر عنصر اندازه گیری سنسور شکسته شود، واحد کنترل خوانش سنسور را جایگزین می کند و مقدار آن را 80 درجه ثابت می کند و خطای 22 را رفع می کند. موتور با چنین نقصی، به طور معمول کار می کند، اما فقط زمانی که موتور گرم است. به محض خنک شدن موتور، راه اندازی بدون دوپینگ به دلیل باز شدن کوتاه انژکتورها مشکل ساز می شود. موارد مکرری وجود دارد که مقاومت سنسور به طور تصادفی زمانی که موتور در H.X کار می کند تغییر می کند. - چرخش ها در این حالت شناور می شوند.این عیب به راحتی بر روی اسکنر با رعایت خوانش دما برطرف می شود. در یک موتور گرم، باید پایدار باشد و به طور تصادفی مقادیر را از 20 تا 100 درجه تغییر ندهد.

با چنین نقصی در سنسور، یک "اگزوز سوزاننده سیاه" امکان پذیر است، عملکرد ناپایدار در H.X. و در نتیجه افزایش مصرف و همچنین عدم امکان راه اندازی موتور گرم. راه اندازی موتور تنها پس از 10 دقیقه لجن امکان پذیر خواهد بود. اگر اطمینان کاملی به عملکرد صحیح سنسور وجود نداشته باشد، خوانش های آن را می توان با گنجاندن یک مقاومت متغیر 1 کیلو اهم یا یک مقاومت ثابت 300 اهم در مدار آن برای تأیید بیشتر جایگزین کرد. با تغییر قرائت سنسور، تغییر سرعت در دماهای مختلف به راحتی کنترل می شود.

سنسور موقعیت دریچه گاز

سنسور موقعیت دریچه گاز به رایانه سواری می گوید که دریچه گاز در چه موقعیتی قرار دارد.

بسیاری از خودروها مراحل جداسازی مونتاژ را طی کردند. اینها به اصطلاح "سازنده" هستند. هنگام برداشتن موتور در مزرعه و مونتاژ بعدی، سنسورها آسیب دیدند که موتور اغلب به آنها تکیه می کند. هنگامی که سنسور TPS می شکند، موتور به طور معمول گاز را متوقف می کند. هنگام دور زدن موتور از بین می رود. دستگاه به اشتباه سوئیچ می کند. خطای 41 توسط واحد کنترل رفع می شود.در هنگام تعویض سنسور جدید باید تنظیم شود تا واحد کنترل علامت X.X را به درستی ببیند و پدال گاز کاملاً آزاد باشد (دریچه گاز بسته است). اگر نشانه ای از دور آرام وجود نداشته باشد، کنترل X.X کافی انجام نمی شود و در هنگام ترمز موتور، حالت آرام آرام اجباری وجود نخواهد داشت، که مجدداً مستلزم افزایش مصرف سوخت خواهد بود. در موتورهای 4A، 7A، سنسور نیازی به تنظیم ندارد، بدون امکان چرخش-تنظیم نصب می شود. با این حال، در عمل، موارد مکرری از خم شدن گلبرگ وجود دارد که باعث حرکت هسته حسگر می شود. در این مورد، هیچ علامتی از x / x وجود ندارد. موقعیت صحیح را می توان با استفاده از تستر بدون استفاده از اسکنر تنظیم کرد - بر اساس بیکاری.

موقعیت دریچه گاز……0%
سیگنال آرام ………………….روشن

سنسور فشار مطلق MAP

سنسور فشار خلاء واقعی در منیفولد را به رایانه نشان می دهد، با توجه به قرائت آن، ترکیب مخلوط سوخت تشکیل می شود.

این سنسور قابل اعتمادترین سنسوری است که روی خودروهای ژاپنی نصب شده است. انعطاف پذیری او به سادگی شگفت انگیز است. اما مشکلات زیادی هم دارد که عمدتاً به دلیل مونتاژ نامناسب است. آنها یا "پستانک" دریافت را می شکنند و سپس هر عبور هوا را با چسب می بندند یا سفتی لوله ورودی را نقض می کنند. با چنین شکستی، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز به شدت تا 3٪ افزایش می یابد. مشاهده عملکرد سنسور روی اسکنر بسیار آسان است. خط INTAKE MANIFOLD خلاء منیفولد ورودی را نشان می دهد که توسط سنسور MAP اندازه گیری می شود. اگر سیم کشی خراب باشد، ECU خطای 31 را ثبت می کند. در همان زمان، زمان باز شدن انژکتورها به شدت به 3.5-5 میلی ثانیه افزایش می یابد. هنگام گازگیری مجدد، یک اگزوز سیاه ظاهر می شود، شمع ها کاشته می شوند، لرزش روی H.X ظاهر می شود. و موتور را خاموش کنید.

سنسور ضربه ای.

سنسور برای ثبت ضربات انفجار (انفجار) نصب شده است و به طور غیرمستقیم به عنوان "اصلاح کننده" زمان اشتعال عمل می کند.

عنصر ضبط کننده سنسور یک صفحه پیزوالکتریک است. در صورت خرابی سنسور یا قطع شدن سیم‌کشی در بیش از 3.5-4 تن دور، ECU خطای 52 را برطرف می‌کند. کندی در هنگام شتاب مشاهده می‌شود. می توانید عملکرد را با یک اسیلوسکوپ یا با اندازه گیری مقاومت بین خروجی سنسور و محفظه بررسی کنید (در صورت وجود مقاومت، سنسور باید تعویض شود).

سنسور میل لنگ

سنسور میل لنگ پالس هایی تولید می کند که کامپیوتر از روی آنها سرعت چرخش میل لنگ موتور را محاسبه می کند. این سنسور اصلی است که کل عملکرد موتور توسط آن هماهنگ می شود.

در موتورهای سری 7A، یک سنسور میل لنگ نصب شده است. سنسور القایی معمولی مشابه سنسور ABC است و عملاً بدون مشکل است. اما سردرگمی هایی نیز وجود دارد. با یک مدار وقفه در داخل سیم پیچ، تولید پالس با سرعت معین مختل می شود. این خود را به عنوان محدودیت دور موتور در محدوده 3.5-4 تن دور نشان می دهد. نوعی قطع، فقط در سرعت های پایین. تشخیص مدار وقفه بسیار دشوار است. اسیلوسکوپ کاهش دامنه پالس ها یا تغییر فرکانس (در حین شتاب) را نشان نمی دهد و تشخیص تغییرات در سهم اهم برای آزمایشگر نسبتاً دشوار است. اگر علائم محدودیت سرعت 3-4 هزار را تجربه کردید، به سادگی سنسور را با یک سنسور خوب جایگزین کنید. علاوه بر این، مشکلات زیادی باعث آسیب به حلقه اصلی می شود که مکانیک هنگام تعویض کاسه نمد روغن میل لنگ جلو یا تسمه تایم آن را می شکند. آنها با شکستن دندان های تاج و ترمیم آنها با جوش، تنها به عدم وجود آسیب قابل مشاهده دست می یابند. در همان زمان، سنسور موقعیت میل لنگ خواندن اطلاعات کافی را متوقف می کند، زمان احتراق به طور تصادفی شروع به تغییر می کند، که منجر به از دست دادن قدرت، عملکرد ناپایدار موتور و افزایش مصرف سوخت می شود.

انژکتور (نازل).

انژکتورها دریچه های برقی هستند که سوخت تحت فشار را به منیفولد ورودی موتور تزریق می کنند. عملکرد انژکتورها - کامپیوتر موتور را کنترل می کند.

در طول چندین سال کارکرد، نازل و سوزن انژکتورها با قیر و غبار بنزین پوشانده می شود. همه اینها به طور طبیعی با اسپری صحیح تداخل می کند و عملکرد نازل را کاهش می دهد. با آلودگی شدید، لرزش قابل توجه موتور مشاهده می شود، مصرف سوخت افزایش می یابد. تعیین گرفتگی با انجام تجزیه و تحلیل گاز واقع بینانه است؛ با توجه به خوانش اکسیژن در اگزوز، می توان صحت پر شدن را قضاوت کرد. مقدار بالای یک درصد نشان دهنده نیاز به شستشوی انژکتورها (با زمان بندی صحیح و فشار معمولی سوخت) است. یا با نصب انژکتورها روی پایه و بررسی عملکرد در آزمایشات در مقایسه با انژکتور جدید. نازل ها هم در دستگاه های CIP و هم در سونوگرافی توسط Lavr، Vince بسیار موثر شستشو می شوند.

شیر بیکار.IAC

سوپاپ وظیفه سرعت موتور را در تمام حالت ها (گرم کردن، دور آرام، بارگیری) بر عهده دارد.

در حین کار، گلبرگ دریچه کثیف می شود و ساقه آن گوه می شود. گردش مالی به گرم کردن یا X.X (به دلیل گوه) بستگی دارد. تست تغییرات سرعت در اسکنرها در طول عیب یابی برای این موتور ارائه نشده است. عملکرد شیر را می توان با تغییر خوانش سنسور دما ارزیابی کرد. موتور را در حالت "سرد" وارد کنید. یا با برداشتن سیم پیچ از شیر، آهنربای سوپاپ را با دستان خود بچرخانید. گیر کردن و گوه بلافاصله احساس می شود. اگر به راحتی نمی توان سیم پیچ شیر را از بین برد (به عنوان مثال، در سری GE)، می توانید با اتصال به یکی از خروجی های کنترل و اندازه گیری چرخه وظیفه پالس ها و همزمان کنترل سرعت X.X، عملکرد آن را بررسی کنید. و تغییر بار روی موتور در یک موتور کاملاً گرم شده، چرخه کار تقریباً 40٪ است، با تغییر بار (از جمله مصرف کننده های الکتریکی)، می توان افزایش سرعت کافی را در پاسخ به تغییر در چرخه کار تخمین زد. هنگامی که دریچه به طور مکانیکی گیر می کند، افزایش نرمی در چرخه وظیفه رخ می دهد که منجر به تغییر در سرعت H.X نمی شود. می توانید با تمیز کردن دوده و کثیفی با پاک کننده کاربراتور که سیم پیچ آن برداشته شده است، کار را بازیابی کنید. تنظیم بیشتر شیر برای تنظیم سرعت X.X است. در موتوری که کاملاً گرم شده است، با چرخاندن سیم پیچ روی پیچ‌های نصب، چرخش‌های جدولی برای این نوع خودروها (با توجه به برچسب روی کاپوت) حاصل می‌شود. قبلاً جامپر E1-TE1 را در بلوک تشخیصی نصب کرده باشید. در موتورهای "جوانتر" 4A، 7A، سوپاپ تغییر کرده است. به جای دو سیم پیچ معمولی، یک میکرو مدار در بدنه سیم پیچ شیر نصب شد. منبع تغذیه شیر و رنگ پلاستیک سیم پیچ (مشکی) را تغییر دادیم. در حال حاضر اندازه گیری مقاومت سیم پیچ ها در پایانه ها بی معنی است. شیر با قدرت و سیگنال کنترلی مستطیلی شکل با چرخه کاری متغیر عرضه می شود. برای غیرممکن کردن حذف سیم پیچ، اتصال دهنده های غیر استاندارد نصب شدند. اما مشکل گوه ساقه همچنان باقی بود. حال، اگر آن را با یک پاک کننده معمولی تمیز کنید، گریس از یاتاقان ها شسته می شود (نتیجه بیشتر قابل پیش بینی است، همان گوه، اما قبلاً به دلیل بلبرینگ). لازم است سوپاپ را به طور کامل از بدنه دریچه گاز جدا کنید و سپس ساقه را با گلبرگ با دقت شستشو دهید.

سیستم احتراق. شمع ها.

درصد بسیار زیادی از خودروها با مشکل در سیستم جرقه زنی به خدمت می آیند. هنگام کار با بنزین بی کیفیت، شمع ها اولین چیزی هستند که آسیب می بینند. آنها با یک پوشش قرمز (فروزیس) پوشیده شده اند. با چنین شمع هایی جرقه ای با کیفیت بالا وجود نخواهد داشت. موتور به طور متناوب کار می کند، با شکاف ها، مصرف سوخت افزایش می یابد، سطح CO در اگزوز افزایش می یابد. سندبلاست قادر به تمیز کردن چنین شمع هایی نیست. فقط شیمی (سیلیت برای چند ساعت) یا جایگزینی کمک می کند. مشکل دیگر افزایش ترخیص (ساییدگی ساده) است. خشک شدن تیغه های لاستیکی سیم های فشار قوی، آبی که هنگام شستشوی موتور وارد می شود، باعث ایجاد یک مسیر رسانا بر روی تیغه های لاستیکی می شود.

به دلیل آنها، جرقه نه در داخل سیلندر، بلکه در خارج از آن خواهد بود. با دریچه گاز صاف، موتور به طور پایدار کار می کند و با یک تیز، خرد می شود. در این شرایط لازم است هم شمع ها و هم سیم ها را همزمان تعویض کنید. اما گاهی اوقات (در میدان)، اگر جایگزینی غیرممکن باشد، می توانید با یک چاقوی معمولی و یک تکه سنگ سنباده (کسری ریز) مشکل را حل کنید. با چاقو مسیر رسانای سیم را قطع می کنیم و با سنگ نوار را از سرامیک شمع جدا می کنیم. لازم به ذکر است که حذف نوار لاستیکی از سیم غیرممکن است، این امر منجر به عدم کارکرد کامل سیلندر می شود.
مشکل دیگر مربوط به روش نادرست تعویض شمع است. سیم ها با قدرت از چاه ها بیرون کشیده می شوند و نوک فلزی مهار را از بین می برند.با چنین سیمی چرخش های شلیک نادرست و شناور مشاهده می شود. هنگام عیب یابی سیستم جرقه زنی، همیشه باید عملکرد سیم پیچ جرقه زنی روی برقگیر فشار قوی را بررسی کنید. ساده ترین آزمایش این است که با موتور روشن به شکاف جرقه روی شکاف جرقه نگاه کنید.

اگر جرقه ناپدید شود یا رشته ای شود، این نشان دهنده اتصال کوتاه دور در سیم پیچ یا مشکل در سیم های ولتاژ بالا است. شکستگی سیم با یک تستر مقاومت بررسی می شود. یک سیم کوچک 2-3k است، سپس طول 10-12k بیشتر می شود.مقاومت یک سیم پیچ بسته را نیز می توان با تستر بررسی کرد. مقاومت سیم پیچ ثانویه سیم پیچ شکسته کمتر از 12 کیلو اهم خواهد بود.

کویل های نسل بعدی (ریموت) از چنین بیماری هایی رنج نمی برند (4A.7A)، شکست آنها حداقل است. خنک کننده مناسب و ضخامت سیم این مشکل را برطرف کرد.

مشکل دیگر سیل روغن فعلی در توزیع کننده است. روغن که روی سنسورها می افتد، عایق را خورده می کند. و هنگامی که در معرض ولتاژ بالا قرار می گیرد، لغزنده اکسید می شود (با یک پوشش سبز پوشانده می شود). زغال سنگ ترش می شود. همه اینها منجر به اختلال در جرقه می شود. در حرکت، تیراندازی های آشفته (به منیفولد ورودی، داخل صدا خفه کن) و خرد شدن مشاهده می شود.

خطاهای ظریف

در موتورهای مدرن 4A، 7A، ژاپنی ها سیستم عامل واحد کنترل را تغییر داده اند (ظاهراً برای گرم کردن سریعتر موتور). تغییر این است که موتور فقط در 85 درجه به دور آرام می رسد. طراحی سیستم خنک کننده موتور نیز تغییر کرد. اکنون یک دایره خنک کننده کوچک به شدت از سر بلوک عبور می کند (نه از طریق لوله پشت موتور، همانطور که قبلا بود). البته خنک کننده هد کارآمدتر شده و در کل موتور کارآمدتر شده است. اما در زمستان با چنین خنک کاری در حین حرکت، دمای موتور به دمای 75-80 درجه می رسد. و در نتیجه، انقلاب های گرم کردن مداوم (1100-1300)، افزایش مصرف سوخت و عصبی شدن صاحبان. با عایق کاری بیشتر موتور یا تغییر مقاومت سنسور دما (فریب دادن کامپیوتر) و یا تعویض ترموستات زمستانی با دمای باز شدن بیشتر می توانید با این مشکل مقابله کنید.
روغن
صاحبان بدون اینکه به عواقب آن فکر کنند، روغن را بی رویه به موتور می ریزند. تعداد کمی از مردم می دانند که انواع مختلف روغن ها سازگار نیستند و در صورت مخلوط شدن، یک فرنی نامحلول (کک) تشکیل می دهند که منجر به از بین رفتن کامل موتور می شود.

تمام این پلاستیکین را نمی توان با شیمی شست، فقط به صورت مکانیکی تمیز می شود. باید درک کرد که اگر معلوم نیست چه نوع روغن قدیمی است، قبل از تعویض باید از فلاشینگ استفاده کرد. و توصیه های بیشتر به صاحبان. به رنگ دسته میله روغن دقت کنید. او زرد است. اگر رنگ روغن موتور شما تیره‌تر از رنگ قلم است، وقت آن است که به جای انتظار برای مسافت پیموده شده مجازی توصیه شده توسط سازنده روغن موتور، آن را تغییر دهید.
فیلتر هوا.

ارزان ترین و در دسترس ترین عنصر فیلتر هوا است. مالکان اغلب فراموش می کنند که آن را جایگزین کنند، بدون اینکه به افزایش احتمالی مصرف سوخت فکر کنند. اغلب، به دلیل گرفتگی فیلتر، محفظه احتراق به شدت با رسوبات روغن سوخته آلوده می شود، دریچه ها و شمع ها به شدت آلوده می شوند. هنگام عیب یابی، می توان به اشتباه فرض کرد که سایش مهر و موم های ساقه سوپاپ مقصر است، اما علت اصلی گرفتگی فیلتر هوا است که باعث افزایش خلاء در منیفولد ورودی در هنگام آلودگی می شود. البته در این صورت کلاهک ها نیز باید تعویض شوند.
برخی از مالکان حتی متوجه نمی شوند که جوندگان گاراژ در محفظه فیلتر هوا زندگی می کنند. که حکایت از بی توجهی کامل آنها به خودرو دارد.

فیلتر بنزین نیز شایسته توجه است. در صورت عدم تعویض به موقع (15-20 هزار مسافت پیموده شده)، پمپ با اضافه بار شروع به کار می کند، فشار کاهش می یابد و در نتیجه نیاز به تعویض پمپ می شود. قطعات پلاستیکی پروانه پمپ و شیر چک زود فرسوده می شوند.

فشار کاهش می یابد. لازم به ذکر است که کارکرد موتور در فشار حداکثر 1.5 کیلوگرم (با استاندارد 2.4-2.7 کیلوگرم) امکان پذیر است. در فشار کاهش یافته، ضربات ثابت به منیفولد ورودی وجود دارد، شروع مشکل است (بعد). کاهش قابل توجه کشش. درست است که فشار را با فشار سنج بررسی کنید (دسترسی به فیلتر دشوار نیست). در فیلد می توانید از «تست پر کردن بازگشت» استفاده کنید. اگر در زمان روشن بودن موتور، کمتر از یک لیتر در مدت 30 ثانیه از شلنگ برگشت بنزین خارج شود، می توان قضاوت کرد که فشار کم است. برای تعیین غیر مستقیم عملکرد پمپ می توانید از آمپرمتر استفاده کنید. اگر جریان مصرفی پمپ کمتر از 4 آمپر باشد، فشار هدر می رود. می توانید جریان را در بلوک تشخیص اندازه گیری کنید.

هنگام استفاده از یک ابزار مدرن، فرآیند تعویض فیلتر بیش از نیم ساعت طول نمی کشد. قبلا این کار زمان زیادی می برد. مکانیک ها همیشه امیدوار بودند که اگر خوش شانس باشند و اتصالات پایین زنگ نزند. اما اغلب این چیزی است که اتفاق افتاده است. مجبور شدم برای مدت طولانی مغزم را به هم بزنم تا با آچار گازی مهره پیچ خورده اتصالات پایینی را قلاب کنم. و گاهی اوقات فرآیند تعویض فیلتر با برداشتن لوله منتهی به فیلتر به یک "نمایش فیلم" تبدیل می شود. امروز هیچ کس از ایجاد این تغییر هراسی ندارد.

بلوک کنترل

واحدهای کنترل تا سال 98 در حین بهره برداری مشکل جدی نداشتند. این بلوک ها فقط به دلیل برگشت قطبی سخت باید تعمیر می شدند. لازم به ذکر است که کلیه نتیجه گیری های واحد کنترل امضا شده است. یافتن خروجی سنسور لازم برای بررسی یا تداوم سیم روی برد آسان است. قطعات در دمای پایین قابل اعتماد و پایدار هستند.

در پایان، من می خواهم کمی در مورد توزیع گاز صحبت کنم. بسیاری از صاحبان "دست روی" روش تعویض تسمه را به تنهایی انجام می دهند (اگرچه این درست نیست، آنها نمی توانند قرقره میل لنگ را به درستی سفت کنند). مکانیک ها در عرض دو ساعت (حداکثر) یک تعویض با کیفیت انجام می دهند.اگر تسمه پاره شود، سوپاپ ها با پیستون برخورد نمی کنند و تخریب کشنده موتور رخ نمی دهد. همه چیز با کوچکترین جزئیات محاسبه شده است.
سعی کردیم در مورد رایج ترین مشکلات موتورهای این سری صحبت کنیم. موتور بسیار ساده و قابل اعتماد است و در معرض عملیات بسیار سخت در "بنزین آب - آهن" و جاده های غبارآلود سرزمین مادری بزرگ و قدرتمند ما و ذهنیت "شاید" صاحبان است. با تحمل همه قلدری ها ، تا به امروز با کسب مقام قابل اعتمادترین موتور ژاپنی ، از کار قابل اعتماد و پایدار خود لذت می برد.
ولادیمیر بکرنف، خاباروفسک.
آندری فدوروف، نووسیبیرسک.

• بازگشت
• رو به جلو

فقط کاربران ثبت نام شده می توانند نظر اضافه کنند. شما مجاز به ارسال نظر نیستید.