موتورهای میلیونر تویوتا موتورهای افسانه ای از ژاپن هستند. نقاط قوت و ضعف موتورهای تویوتا موتور شش سیلندر خطی تویوتا

23.09.2019

انتقال

صاحبان خودرو افسانه ای دارند. در مورد موتوری که خراب نمی شود. و نه تنها یکی، بلکه بسیاری. این افسانه ها در طول زمان مملو از بیوگرافی های شگفت انگیز می شوند و باعث اختلافات بی وقفه در مورد موضوع "آلمانی در مقابل ژاپنی در مقابل آمریکایی" می شود.

بسیاری از شاهدان عینی آماده شهادت به قابلیت اطمینان این یا آن موتور با مسافت پیموده شده از نیم میلیون تا یک میلیون کیلومتر هستند، از این واقعیت که منشأ آن در تاریکی قرن ها پنهان است و مشاهده شده است، از این واقعیت خجالت نمی کشند. توسط شاهدان عینی حداکثر برای چندین سال. اما افسانه ها دروغ نمی گویند: چنین موتورهایی وجود دارند. ما آنها را در لیستی ترکیب کرده ایم که در تهیه آن تمام کمک های ممکن را به مکانیک خودرو با تجربه کاری قوی ارائه کرده ایم.

این لیست نسبتاً بزرگ بود - در چند دهه گذشته، خودروسازان موفق به ایجاد شاهکارهای کافی از موتورسازی شده اند. و ما رزرو می کنیم که همه موتورها در بررسی ما گنجانده نمی شوند، بلکه تنها ده موتور، معروف ترین و عظیم ترین آنها هستند. آنهایی که بر روی مدلهای نمادین زمان خود نصب شده بودند در مسابقات برنده شدند. نوعی سلبریتی در دنیای ماشین ها.

دیزلی ها

نیروگاه های دیزلی به طور سنتی قابل اطمینان ترین در نظر گرفته می شوند. تا حد زیادی به دلیل این واقعیت است که ده سال پیش تصور ماشینی با شخصیت اسپرت و واحد دیزلی دشوار بود و حتی در حال حاضر موتورهای دیزلی توسط کسانی که نیاز به مسافرت زیاد دارند می گیرند و این بدان معنی است که موتور در بهترین حالت کار می کند. شرایط بعلاوه، نسل های قدیمی موتورها دارای طراحی نسبتاً ساده با حاشیه ایمنی مناسب هستند.

مرسدس بنز OM602

خانواده موتورهای دیزلی OM602، پنج سیلندر، با دو سوپاپ در هر سیلندر و پمپ انژکتور مکانیکی بوش، از نظر مسافت پیموده شده، مقاومت در برابر مشکلات زندگی و تعداد خودروهایی که با آنها در حرکت باقی مانده اند، شایسته است. این دیزل ها از سال 1985 تا 2002 - تقریباً بیست سال - تولید شدند.

نه قوی ترین، از 90 تا 130 اسب بخار، آنها به دلیل قابلیت اطمینان و کارایی خود مشهور بودند. این خانواده اجداد کاملاً شایسته ، نسل OM617 و جانشینان کاملاً شایسته - OM612 و OM647 داشتند.

شما می توانید چنین موتورهایی را در مرسدس در پشت W124، W201 (MB190)، در SUV های کلاس G، در وانت های T1 و Sprinter و حتی در W210 های بعدی مشاهده کنید. دویدن در بسیاری از موارد بیش از نیم میلیون کیلومتر است و رکوردها - در دو. و اگر به موقع از خرابی تجهیزات سوخت و ملحقات مراقبت کنید، طراحی شما را ناامید نخواهد کرد.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

شایستگی موتورهای باواریایی کمتر از موتورهای اشتوتگارتی نیست. این دیزل های شش سیلندر خطی، علاوه بر قابلیت اطمینان چشمگیر، با خلق و خوی بسیار پر جنب و جوش نیز متمایز بودند و به تغییر تصویر موتور دیزل کمک زیادی کردند. دیگر نمی توان BMW 330D را در بدنه E46 به عنوان یک خودروی کند برای بازنشستگان یا رانندگان تاکسی درک کرد، این یک ماشین راننده است، اما با موتور دیزلی قدرتمند و با گشتاور بالا.

قدرت این موتورها در نسخه های مختلف از 201 اسب بخار متغیر بود. تا 286 اسب بخار، و از سال 1998 تا 2008 تولید شدند و در اکثر مدل های باواریایی آن دهه بودند. همه آنها، از سری سوم تا سری هفتم، انواع مختلفی با M57 داشتند. آنها همچنین در رنج روور یافت می شوند - موتور موموزیک افسانه ای از این سری بود.

به هر حال، قهرمان ما یک جد نه کمتر افسانه ای داشت، البته نه چندان رایج. خانواده موتور M51 از سال 1991 تا 2000 تولید شد. موتورها به اندازه کافی مشکلات جزئی داشتند ، اما مکانیک ها متفق القول هستند: خرابی های جدی نادر است و به خوبی "کار می کند" حداقل تا 350-500 هزار اجرا.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

بنزین خطی چهار

موتورهای بنزینی در روسیه هنوز بیشتر از موتورهای دیزلی محبوب هستند. با این حال، بنزین در زمستان یخ نمی‌زند و ساده‌تر هستند. و اگر دیزل های موجود در لیست فینالیست ها فقط نسبتاً بزرگ بودند ، در بین "افسانه های" بنزینی موتورهای کوچکتر ، "چهار" معمولی در خط وجود خواهد داشت.

تویوتا 3S-FE

افتخار باز کردن لیست متعلق به موتور Toyta 3S-FE است که نماینده سری S شایسته است که یکی از قابل اعتمادترین و بی تکلف ترین واحدهای آن محسوب می شود. حجم دو لیتری، چهار سیلندر و شانزده سوپاپ شاخص های معمولی برای موتورهای انبوه دهه 90 هستند. درایو میل بادامک توسط تسمه، تزریق ساده توزیع شده. این موتور از سال 1986 تا 2000 تولید شد.

قدرت بین 128 تا 140 اسب بخار بود. نسخه های قدرتمندتر این موتور، 3S-GE و 3S-GTE توربوشارژ، طراحی موفق و منبع خوبی را به ارث برده اند. موتور 3S-FE بر روی تعدادی از مدل های تویوتا نصب شده است: تویوتا کمری (1987-1991)، تویوتا سلیکا T200، تویوتا کارینا (1987-1998)، تویوتا Corona T170 / T190، تویوتا Avensis (1997-2000 RAV)، تویوتا (1994-2000)، تویوتا پیک نیک (1996-2002)، تویوتا MR2، و 3S-GTE توربوشارژ نیز در تویوتا کالدینا، تویوتا آلتزا.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

میتسوبیشی 4G63

یکی دیگر از خانواده های حماسی ژاپنی موتورهای دو لیتری بنزینی. اولین گونه های آن در سال 1982 ظاهر شد و نسخه های مجاز و مدل های جانشین آن هنوز تولید می شوند. در ابتدا، موتور با یک میل بادامک (SOHC) و سه سوپاپ در هر سیلندر تولید می شد، اما در سال 1987 یک نسخه DOHC با دو میل بادامک ظاهر شد. آخرین نسخه های این واحد تا سال 2006 بر روی میتسوبیشی لنسر Evolution IX نصب شده بود. موتورهای خانواده در زیر کاپوت نه تنها خودروهای میتسوبیشی، بلکه هویندای، کیا و همچنین برند چینی برلیانس جای گرفتند.

در طول سال های تولید، موتور بارها و بارها ارتقا یافته است، آخرین نسخه های آن دارای سیستم زمان بندی برای تنظیم زمان و سیستم های قدرت و تقویت پیچیده تر هستند. همه اینها به بهترین نحو بر قابلیت اطمینان تأثیر نمی گذارد، اما قابلیت نگهداری و سهولت چیدمان باقی می ماند. فقط نسخه های تنفس طبیعی موتور "میلیونر" در نظر گرفته می شوند، اگرچه نسخه های توربوشارژ نیز می توانند منابع بسیار زیادی را طبق استانداردهای رقبا داشته باشند.

سری دی هوندا

یکی دیگر از خانواده موتورهای ژاپنی که شامل بیش از دوازده نوع با حجم 1.2 تا 1.7 لیتر است که به درستی وضعیت عملاً "تخریب ناپذیر" را به دست آورده است. آنها از سال 1984 تا 2005 تولید شدند. گزینه های D15 و D16 قابل اطمینان ترین در نظر گرفته می شوند، اما همه آنها یک چیز مشترک دارند - اراده برای زنده بودن و خوانش سرعت سنج بالا.

قدرت به 131 اسب بخار می رسد و سرعت عملیاتی - تا 7 هزار. چنین موتورهایی روی هوندا سیویک، HR-V، استریم، آکورد و آکورا اینتگرا نصب شدند. با ماهیت جنگی و حجم کاری کم، منبع قبل از تعمیرات اساسی 350-500 هزار را می توان برجسته در نظر گرفت و طراحی به خوبی فکر شده شانس زندگی دوم و 350 هزار مسافت پیموده شده دیگر را می دهد.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

اوپل 20ne

لیست "چهار" عالی و ساده توسط نماینده مدرسه موتورسازی اروپا - x20se از خانواده موتور Opel 20ne بسته شده است. این عضو از خانواده موتورهای GM Family II به دلیل زندگی بیشتر از خودروهایی که روی آنها نصب شده بود مشهور شد.

طراحی ساده - 8 سوپاپ، محرک تسمه میل بادامک - و سیستم تزریق چند پورت ساده راز طول عمر هستند. مانند موفق ترین نمونه های مدرسه ژاپنی، حجم آن دو لیتر و نسبت سوراخ و ضربه پیستون برابر با 3S-FE - 86 x 86 میلی متر است.

قدرت آپشن های مختلف بین 114 تا 130 اسب بخار است. موتورها از سال 1987 تا 1999 تولید و روی مدل هایی مانند Kadett، Astra، Vectra، Omega، Frontera، Calibra و همچنین هولدن استرالیایی و بیوک و اولدزموبیل آمریکایی نصب شدند. در برزیل، آنها حتی یک نسخه توربوشارژ موتور - Lt3 با ظرفیت 165 اسب بخار تولید کردند.

نسخه شانزده سوپاپ معروف C20XE تا سال گذشته در مسابقات قهرمانی مسابقات WTCC بر روی خودروهای لادا و شورلت استفاده می شد (در مورد موفقیت های تیم کارخانه AvtoVAZ صحبت می کنیم) و نسخه توربوشارژ آن C20LET موفق شد در رالی و یکی از ساده ترین و موفق ترین ها در نظر گرفته می شود.

نسخه های ساده موتور می توانند نه تنها نیم میلیون مسافت پیموده شده را بدون تعمیر اساسی مبادله کنند، بلکه با نگرش دقیق سعی خواهند کرد تا یک میلیون را نیز طی کنند. انواع شانزده سوپاپ، X20XEV و C20XE، چنین "سلامتی" ندارند، اما می توانند برای مدت طولانی مالک را خوشحال کنند و طراحی آنها به همان اندازه ساده و منطقی است.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

V شکل "هشت"

موتورهای V8 برای خودروهای سواری معمولاً منبع طولانی زیادی ندارند - طراحی سبک وزن و پیچیدگی چیدمان چنین موتور بزرگی قابلیت اطمینان را به کل واحد اضافه نمی کند. این کاملاً در مورد V8 های آمریکایی صدق نمی کند، اما آنها یک گفتگو جداگانه هستند.

موتورهای V شکل واقعا قابل اعتماد که با خرابی های بزرگ و کوچک صاحبان را آزار نمی دهند، به راحتی می توانند از آستانه نیم میلیون کیلومتری عبور کنند، قابل شمارش هستند.

BMW M60

و دوباره در لیست موتورهای قابل اعتماد - محصولات باواریا. این شرکت اولین خودروی سواری V8 را پس از چندین سال به شهرت رساند: زنجیر دو ردیفه، پوشش سیلندر نیکل اندود و حاشیه ایمنی خوب. درجه نسبتاً کمی از اجبار و یک مطالعه طراحی خوب، ایجاد یک موتور واقعاً مدبر را ممکن کرد.

استفاده از پوشش نیکل-سیلیکون (Nikasil) سیلندرهای چنین موتوری را عملاً بدون سایش می کند. تا نیم میلیون کیلومتر، اغلب نیازی به تغییر حتی رینگ های پیستون در موتور نیست. اما چنین پوشش نیکل بادوام از گوگرد موجود در سوخت می ترسد و پس از موارد متعدد آسیب موتور در ایالات متحده، استفاده از آن به نفع فناوری Alusil با پوششی "لطیف تر" کنار گذاشته شد. با وجود همان سختی بالا، به مرور زمان تحت تأثیر بارهای شوک و عوامل دیگر فرو می‌ریزد. این موتورها در مدل های سری 5 و 7 BMW در سال های 1992-1998 نصب شدند.

سادگی طراحی، قدرت بالا، حاشیه ایمنی خوب به آنها اجازه می دهد تا بیش از نیم میلیون کیلومتر را طی کنند. البته مگر اینکه با بنزین کانادایی با سولفور بالا کار کنید... موتورهای بعدی M62 بسیار پیچیده تر و در نتیجه بسیار کمتر قابل اعتماد شده اند. آنها می توانند از نظر منابع قبل از تعمیرات اساسی رقابت کنند، اما نه از نظر تعداد خرابی ها. نسخه های اولیه M62 نیز از پوشش nikasil استفاده می کردند که بعدها با alusil جایگزین شد.

بنزین خطی "شش"

با کمال تعجب، این یک واقعیت است: تعداد زیادی موتور شش سیلندر خطی در بین میلیونرها وجود دارد. طراحی نسبتا ساده، تعادل (و در نتیجه عدم وجود لرزش) و قدرت در قالب قابلیت اطمینان و منبع به ثمر می رسد.

تویوتا 1JZ-GE و 2JZ-GE

این موتورهای 2.5 و 3 لیتری حق لقب افسانه ای را به دست آورده اند. یک منبع عالی با شخصیت بسیار سرزنده - این فرمول موفقیت است. آنها از سال 1990 تا 2007 در نسخه های مختلف تولید شدند. نسخه های توربوشارژ از آنها نیز وجود داشت - 1JZ-GTE و 2JZ-GTE.

در روسیه، آنها به دلیل شیوع "ژاپنی" سمت راست در خاور دور بیشتر شناخته شده اند. از جمله 1JZ و 2JZ روی تویوتا Mark II، Soarer، Supra، Crown، Chaser و همچنین لکسوس آمریکایی Is 300، GS300 نصب شد که در کشور ما به طور غیر قابل مقایسه ای کمتر دیده می شود. به هر حال، ما در مورد افسانه های فرمان راست دهه 90 در ما نوشتیم.

نسخه های اتمسفری این موتورها قادرند یک میلیون کیلومتر قبل از تعمیرات اساسی را طی کنند که با طراحی ساده و بسیار خوب و طرز کار خوب، این امر را تسهیل می کند.

خودروهای تولید کنندگان ژاپنی مدت هاست که به دلیل قابلیت اطمینان و بی تکلف بودن خود شناخته شده اند. تویوتا کرولا را می توان با اطمینان یکی از محبوب ترین خودروها نامید. تاریخچه این مدل بیش از نیم قرن طول می کشد، امروزه یازده نسل از تویوتا کرولا شناخته شده است. کیفیت بی عیب و نقص تکنولوژیکی خودرو و همچنین نسبت عالی قیمت به کیفیت، سالانه به ده ها هزار راننده رشوه می دهد.

امروز آمارها نشان می دهد که در کل دوره تولید، حدود 50 میلیون نسخه از این خودرو به فروش رسیده است. این سوال مطرح می شود: آیا این خودرو واقعاً خوب است و منبع واقعی موتور تویوتا کرولا چیست؟

خط واحدهای قدرت

موتورهای ژاپنی با صدای بلند خود را در دهه 90 قرن گذشته اعلام کردند. مهندسان تویوتا در آن زمان موفق به ایجاد یک طراحی واقعاً برجسته شدند که با اندازه کوچک و قدرت بالا متمایز می شد. در میان چیزهای دیگر، واحدهای قدرت تویوتا کرولا به دلیل مصرف سوخت پایین و قدرت گشتاور بالا شناخته می شوند. پایه یک موتور 1.4 لیتری 4ZZ-FE با درایو زنجیر در نظر گرفته می شود. شباهت های زیادی با موتور 1.6 لیتری 3ZZ-FE دارد. سازنده تصمیم گرفت یک میل لنگ کوچکتر نصب کند و حرکت پیستون را تغییر دهد، بنابراین، یک موتور از نظر ساختاری مشابه، اما کم قدرت با حجم 1.4 لیتر به دست آمد.

واحد برق 1.6 1ZR FE محبوب ترین و مورد تقاضا در نظر گرفته می شود. از نظر ساختاری از چهار سیلندر و شانزده سوپاپ تشکیل شده است. این تنظیم وجود گیربکس زنجیره ای را از پیش تعیین می کند که تأثیر مثبتی بر منبع موتور دارد. این عمدتا در زیر کاپوت تویوتا کرولا E150، E160 نصب شده است. از نظر فناوری، معلوم شد که یک واحد قدرت کامل است که با در نظر گرفتن تجربه قبلی، اما با استفاده از فناوری های مدرن تر طراحی شده است. سیستم توزیع گاز موتور مجهز به سیستم VVTI است که به بالاترین کیفیت قدرت موتور کمک می کند.

چند موتور روی تویوتا کرولا کار می کند

250 هزار کیلومتر اول، به طور معمول، هر دو موتور بدون هیچ مشکل قابل توجهی عبور می کنند. نکته اصلی این است که روغن موتور را به موقع تعویض کنید. سازنده توصیه می کند روغن را هر 10 هزار کیلومتر تغییر دهید. اما، همانطور که تمرین نشان می دهد، برای حفظ عملکرد خودرو و افزایش عمر موتور، بهتر است هر 7.5-8 هزار کیلومتر یک تعویض برنامه ریزی شده انجام دهید.

خرابی های رایج موتورهای 1ZZ، 3ZZ، 4ZZ-FE:

افزایش مصرف روغن. عمدتاً در میان نیروگاه های تولید شده قبل از سال 2002 مشاهده می شود. مشکل در حلقه های اسکراپر روغن است که بهتر است با مدل 2005 یا جدیدتر جایگزین شوند. روغن به سطح اضافه می شود و پس از آن مشکل از بین می رود.
افزایش صدا، ضربه موتور 1ZZ. در پیچ 150 هزار کیلومتر اول رخ می دهد و با تعویض زنجیره زمان حل می شود. سوپاپ های موتورهای تویوتا کرولا در موارد نادری ضربه می زنند و نیازی به تنظیم مکرر ندارند.
ناپایداری RPM با شستشوی دریچه گاز و دریچه بیکار حل می شود.
در برخی از موتورها، لرزش اغلب رخ می دهد، همیشه نمی توان آن را از بین برد. باید پایه موتور عقب را بررسی کنید.

اگر نیروگاه های نسل های مختلف را از نظر منابع مقایسه کنیم، مطمئناً موتورهای سری 3ZZ، 4ZZ به طور قابل توجهی از اصلاح قدیمی 1ZZ بهتر عمل می کنند. آنها خود را خسته کننده و آستین می کنند، که یک مزیت قطعی است. اما موتورهای 1ZZ اغلب از خدمات خودداری می کنند ، آنها عملاً قابل تعمیرات اساسی نیستند یا انجام چنین کاری تمرینی بی سود است. به همین دلیل است که بسیاری از رانندگان داخلی نیروگاه های 1ZZ را دوست ندارند.

نظرات مالک

در روسیه، اغلب می توانید تویوتا کرولا را با سیستم VVT 1 پیدا کنید. این اصلاح با در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی و سایر ویژگی های منطقه مونتاژ شده است. همچنین دارای چهار سیلندر و مجهز به سیستم قدرت تزریق است. یک مزیت غیرقابل انکار زمان بندی سوپاپ کاملاً تنظیم شده است. به لطف این، موتور بدون از دست دادن ویژگی های دینامیکی کارخانه، کاملا مقرون به صرفه بود. مهندسان ژاپنی ادعا می کنند که موتورهای آنها حداقل 250000 کیلومتر بدون مشکل کار می کنند، آیا واقعا اینطور است؟ نظرات مالک

موتور 1.4

ماکسیم، مسکو. برای مدت طولانی با موتور 1.4 لیتری تویوتا کرولا e150 2008 همراه با گیربکس دستی رانندگی کردم. به جرات می توانم بگویم که در اکثر موارد عملکرد مکانیکی، موتورهای این سری به 200-250 هزار کیلومتر در طول عبور نیاز دارند. خیلی به شرایطی که ماشین در آن استفاده شده بستگی دارد. اول از همه، حلقه ها و درپوش های اسکراپر روغن فرسوده می شوند و زنجیر تایم نیز پس از 120-150 هزار کیلومتر باید تعویض شود، زیرا خوش شانس هستید. این یک تعمیر اساسی نیست، بلکه در واقع یک قسمت از موتور است. از آنجایی که آب بندی سیلندرها در این پیچ در سطح خوبی باقی می ماند.
ایگور، کراسنودار. از سال 2011 در حال رانندگی با تویوتا کرولا هستم. مسافت پیموده شده در حال حاضر 220 هزار کیلومتر است، موتور هنوز سرحال است، ماشین در امتداد بزرگراه به خوبی پیش می رود، من بعد از 5-6 هزار کیلومتر روغن را عوض می کنم، فقط مواد مصنوعی توصیه شده توسط سازنده را می ریزم. من به یک سبک رانندگی آرام پایبند هستم ، در اطراف شهر رانندگی نمی کنم ، با چنین نگرشی نسبت به ماشین ، فکر می کنم حداقل 350-400 هزار کیلومتر را طی می کند و سپس خواهیم دید که چه کنیم.
ویاچسلاو، تامبوف. من یک نسخه بازسازی شده از تویوتا کرولا e150 با موتور 1.4 لیتری 4ZZ-FE دارم. در طول عملیات متوجه یک چیز شدم که تعویض به موقع روغن نقش مهمی دارد. با توجه به تعمیر و نگهداری به موقع، موتور برای مدت طولانی کار می کند. من همیشه مواد مصنوعی را پر می کنم و عملاً از توصیه های سازنده منحرف نمی شوم. مسافت پیموده شده 280000 کیلومتر است که مطمئناً شاخص خوبی است. در این مدت، من دو بار زنجیر زمان را تغییر دادم، مصرف سوخت کافی است، در موارد نادر از هنجار رسمی فراتر می رود. در کل از ماشین راضی هستم، دینامیک هم بعد از این مدت در سطح خوبی است.
واسیلی، روستوف. تنها عیب موتور تویوتا عدم امکان تعمیر اساسی است. من با تویوتا کرولا e160 با موتور 1.4 300000 کیلومتر پیمودم که بعد از آن تصمیم به فروش آن گرفتم. در نظر بگیرید، موتور در شرایط عالی بود، اما تصمیم گرفتم ماشین را عوض کنم، زیرا من یک ماشین جدید می خواستم. شنیدم هنوز صنعتگر هستن و موتورهای فرسوده دست ساز هستن پس اینجا نباید مشکلی پیش بیاد. نظارت بر وضعیت واحد برق و پاسخ به موقع به هرگونه نقص ضروری است. اونوقت 300-350 هزار تویوتا کرولا حتما میگذره.

). اما در اینجا ژاپنی ها مصرف کننده معمولی را "فریب دادند" - بسیاری از صاحبان این موتورها با به اصطلاح "مشکل LB" در قالب خرابی های مشخصه در سرعت های متوسط روبرو شدند که علت آن به درستی مشخص و درمان نشد - یا کیفیت. بنزین محلی مقصر است، یا مشکلات در منبع تغذیه و احتراق سیستم ها (این موتورها به ویژه به وضعیت شمع ها و سیم های فشار قوی حساس هستند)، یا همه با هم - اما گاهی اوقات مخلوط بدون چربی به سادگی مشتعل نمی شود.

موتور 7A-FE LeanBurn به دلیل حداکثر گشتاور آن در 2800 دور در دقیقه، دور کم و حتی گشتاور بیشتری نسبت به 3S-FE دارد.
کشش خاص در قسمت پایینی 7A-FE در نسخه LeanBurn یکی از باورهای غلط رایج است. همه موتورهای غیرنظامی سری A دارای منحنی گشتاور "دو کوهانه" هستند - با پیک اول در 2500-3000 و دومی در 4500-4800 دور در دقیقه. ارتفاع این قله ها تقریباً یکسان است (در عرض 5 نیوتن متر) ، اما برای موتورهای STD قله دوم کمی بالاتر است و برای LB - اولین. علاوه بر این، حداکثر گشتاور مطلق برای STD همچنان بیشتر است (157 در مقابل 155). اکنون بیایید با 3S-FE مقایسه کنیم - حداکثر گشتاورهای 7A-FE LB و 3S-FE نوع "96 به ترتیب 155/2800 و 186/4400 نیوتن متر است، در 2800 دور در دقیقه، 3S-FE 168-170 نیوتن متر و 155 نیوتن متر ایجاد می کند. در حال حاضر در منطقه 1700-1900 دور در دقیقه تولید می کند.

4A-GE 20V (1991-2002)- موتور اجباری برای مدل های کوچک "اسپرت" در سال 1991 موتور پایه قبلی کل سری A (4A-GE 16V) جایگزین شد. برای ارائه قدرت 160 اسب بخار، ژاپنی ها از یک سر بلوک با 5 سوپاپ در هر سیلندر، یک سیستم VVT (اولین استفاده از زمان بندی متغیر سوپاپ در تویوتا)، یک سرعت سنج قرمز با 8 هزار استفاده کردند. نکته منفی این است که چنین موتوری حتی در ابتدا به ناچار در مقایسه با میانگین تولید 4A-FE همان سال "وشاتان" تر بود، زیرا در ژاپن برای یک سواری مقرون به صرفه و ملایم خریداری نشد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	دور	نه
4A-FE اسب بخار	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	دور	نه
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	نه
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	دور	نه
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	دور	آره
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	دور	نه
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	دور	نه
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	دور	نه
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	نه
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0x69.0	91	دور	-

* اختصارات و نمادها:
V - حجم کار [cm 3]
N - حداکثر قدرت [hp در دور در دقیقه]
M - حداکثر گشتاور [نیوتن متر در دور در دقیقه]
CR - نسبت تراکم
D×S - سوراخ سیلندر × کورس [mm]
RON رتبه بندی اکتان توصیه شده سازنده برای بنزین است.
IG - نوع سیستم جرقه زنی
VD - برخورد سوپاپ ها و پیستون هنگام از بین رفتن تسمه تایم / زنجیر

"E"(R4، تسمه)

سری اصلی موتورهای "subcompact". در مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Starlet، Tercel، Corolla، Caldina) استفاده می شود.

4E-FE، 5E-FE (1989-2002)- موتورهای پایه سری
5E-FHE (1991-1999)- نسخه با خط قرمز بالا و سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (برای افزایش حداکثر قدرت)
4E-FTE (1989-1999)- یک نسخه توربو که Starlet GT را به یک "چارپایه دیوانه" تبدیل کرد

این سری از یک طرف دارای نقاط بحرانی کمی است، از طرف دیگر از نظر دوام به طور قابل توجهی نسبت به سری A پایین تر است. به طور رسمیفراتر از تعمیر. همچنین باید به یاد داشته باشید که قدرت موتور باید با کلاس خودرو مطابقت داشته باشد - بنابراین برای Tercel کاملاً مناسب است ، 4E-FE در حال حاضر برای کرولا ضعیف است و 5E-FE برای Caldina. آنها که با حداکثر ظرفیت کار می کنند، در مقایسه با موتورهای با جابجایی بزرگتر در همان مدل ها، منبع کوتاه تر و سایش بیشتری دارند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	نه*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	دور	نه
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	نه
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	دور	نه

* در شرایط عادی، هیچ برخوردی بین سوپاپ ها و پیستون ها وجود ندارد، اما در شرایط نامساعد (به زیر مراجعه کنید)، امکان تماس وجود دارد.

"G"(R6، تسمه)

1G-FE (1998-2008)- نصب شده بر روی مدل های دیفرانسیل عقب کلاس "E" (Mark II، خانواده های Crown).

لازم به ذکر است که تحت یک نام دو موتور در واقع متفاوت وجود داشت. در فرم بهینه - اثبات شده، قابل اعتماد و بدون زواید فنی - موتور در سال 1990-98 تولید شد ( نوع 1G-FE"90). از جمله کاستی ها، حرکت پمپ روغن توسط تسمه تایم است که به طور سنتی به درد دومی نمی خورد (در هنگام شروع سرد با روغن بسیار غلیظ، ممکن است تسمه بپرد یا دندان ها بریده شوند، نیازی به روغن اضافی نیست. مهر و موم جریان در داخل جعبه زمان بندی)، و سنسور فشار روغن به طور سنتی ضعیف است. به طور کلی یک واحد عالی است، اما نباید دینامیک یک ماشین مسابقه ای را از ماشینی با این موتور مطالبه کنید.

در سال 1998، موتور به طور اساسی تغییر کرد، با افزایش نسبت تراکم و حداکثر سرعت، قدرت 20 اسب بخار افزایش یافت. موتور یک سیستم VVT، یک سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (ACIS)، احتراق بدون توزیع کننده و یک دریچه گاز کنترل شده الکترونیکی (ETCS) دریافت کرد. جدی ترین تغییرات بر قسمت مکانیکی تأثیر گذاشت ، جایی که فقط طرح کلی حفظ شد - طراحی و پر کردن سر بلوک کاملاً تغییر کرد ، یک کشنده کمربند ظاهر شد ، بلوک سیلندر و کل گروه سیلندر پیستون به روز شد ، میل لنگ تغییر کرد. در اکثر موارد، قطعات یدکی 1G-FE نوع 90 و نوع 98 قابل تعویض نیستند. زمانی که تسمه تایم پاره می شود، سوپاپ بزنید خم شده. مطمئناً قابلیت اطمینان و منبع موتور جدید کاهش یافته است ، اما مهمتر از همه - از افسانه ای تخریب ناپذیری، سهولت نگهداری و بی تکلفی، یک نام در آن باقی ماند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
نوع 1G-FE"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0×75.0	91	دور	نه
نوع 1G-FE"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0×75.0	91	DIS-6	آره

"K"(R4، زنجیره + OHV)

رکورد مطلق طول عمر در بین موتورهای تویوتا متعلق به سری K است که تولید آن از سال 1966 تا 2013 به طول انجامید. در طول دوره مورد بررسی، چنین موتورهایی در نسخه های تجاری خانواده LiteAce / TownAce و در تجهیزات ویژه (لودرها) استفاده شد.
طراحی بسیار قابل اعتماد و قدیمی (میل بادامک پایین در بلوک) با حاشیه ایمنی خوب. یک اشکال رایج، ویژگی‌های متوسط مربوط به زمان ظاهر شدن سریال است.

5K (1978-2013)، 7K (1996-1998)- نسخه های کاربراتوری مشکل اصلی و عملاً تنها سیستم قدرت بسیار پیچیده است، به جای تلاش برای تعمیر یا تنظیم آن، بهینه است که بلافاصله یک کاربراتور ساده برای خودروهای تولید داخلی نصب کنید.
7K-E (1998-2007)- آخرین اصلاحات انژکتور.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5×75.0	91	دور	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	دور	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	دور	-

"S"(R4، تسمه)

یکی از موفق ترین سریال های دسته جمعی. آنها بر روی خودروهای کلاس "D" (خانواده های Corona، Vista)، "E" (Camry، Mark II)، مینی ون ها و ون ها (Ipsum، TownAce)، SUV ها (RAV4، Harrier) نصب شدند.

3S-FE (1986-2003)- موتور پایه سری قدرتمند، قابل اعتماد و بی تکلف است. بدون ایرادات مهم ، اگرچه ایده آل نیست - کاملاً پر سر و صدا ، مستعد فرسودگی روغن ناشی از سن (با مسافت پیموده شده بیش از 200 هزار کیلومتر) ، تسمه تایم با پمپ و درایو پمپ روغن بارگیری می شود و به طور نامناسبی در زیر کاپوت کج می شود. بهترین اصلاحات موتور از سال 1990 تولید شده است ، اما نسخه به روز شده ای که در سال 1996 ظاهر شد دیگر نمی تواند از همان عملکرد بدون مشکل خود ببالد. عیوب جدی شامل شکستگی پیچ‌های شاتون است که عمدتاً در نوع دیررس رخ می‌دهد "96 - به شکل. "موتورهای 3S و مشت دوستی" . یک بار دیگر لازم به یادآوری است که استفاده مجدد از پیچ های شاتون در سری S خطرناک است.

4S-FE (1990-2001)- نوع با حجم کاری کاهش یافته، در طراحی و عملکرد کاملاً مشابه 3S-FE است. ویژگی های آن برای اکثر مدل ها به استثنای خانواده Mark II کافی است.

3S-GE (1984-2005)- یک موتور اجباری با "بلوک سر یاماها" که در انواع گزینه ها با درجات مختلف اجباری و پیچیدگی طراحی متفاوت برای مدل های اسپرت بر اساس کلاس D تولید می شود. نسخه های آن جزو اولین موتورهای تویوتا با VVT و اولین نسخه با DVVT (دوال VVT - سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ ها در میل بادامک ورودی و اگزوز) بودند.

3S-GTE (1986-2007)- نسخه توربوشارژ. یادآوری ویژگی‌های موتورهای سوپرشارژ مفید است: هزینه‌های نگهداری بالا (بهترین روغن و حداقل تعداد تعویض‌های آن، بهترین سوخت)، مشکلات اضافی در تعمیر و نگهداری و تعمیر، منبع نسبتاً کم موتور اجباری، و محدود. منبع توربین ها Ceteris paribus، باید به خاطر داشت: حتی اولین خریدار ژاپنی موتور توربو را برای رانندگی "به نانوایی" نبرده است، بنابراین سوال در مورد عمر باقی مانده موتور و ماشین به طور کلی همیشه باز خواهد بود، و این برای خودروهای دست دوم در فدراسیون روسیه سه برابر حیاتی است.

3S-FSE (1996-2001)- نسخه با تزریق مستقیم (D-4). بدترین موتور بنزینی تویوتا تا کنون نمونه ای از این که چگونه یک عطش سرکوب ناپذیر برای پیشرفت می تواند یک موتور عالی را به یک کابوس تبدیل کند. با این موتور ماشین بگیرید مطلقا توصیه نمی شود.
اولین مشکل سایش پمپ تزریق است که در نتیجه مقدار قابل توجهی بنزین وارد میل لنگ موتور می شود که منجر به سایش فاجعه بار میل لنگ و سایر عناصر "مالش" می شود. در منیفولد ورودی، به دلیل عملکرد سیستم EGR، مقدار زیادی کربن جمع می شود که بر توانایی راه اندازی تأثیر می گذارد. "مشت دوستی" - پایان کار استاندارد برای اکثر 3S-FSE (نقص به طور رسمی توسط سازنده به رسمیت شناخته شد ... در آوریل 2012). با این حال، مشکلات کافی در سایر سیستم های موتور وجود دارد که شباهت کمی با موتورهای معمولی سری S دارند.

5S-FE (1992-2001)- نسخه با افزایش حجم کار. نقطه ضعف این است که مانند اکثر موتورهای بنزینی با حجم بیش از دو لیتر، ژاپنی ها در اینجا از مکانیزم متعادل کننده دنده (غیر قابل تعویض و تنظیم دشوار) استفاده کردند که نمی تواند بر سطح کلی قابلیت اطمینان تأثیر بگذارد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	نه
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	آره
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	آره
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	آره*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	نه
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	نه

FZ (R6، زنجیر + چرخ دنده)

جایگزینی سری F قدیمی، یک موتور کلاسیک جامد با جابجایی بزرگ. نصب شده در سال 1992-2009. در جیپ های سنگین (لندکروزر 70..80..100)، نسخه کاربراتوری همچنان در خودروهای خاص استفاده می شود.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	دور	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"JZ"(R6، تسمه)

سری برتر موتورهای کلاسیک، در نسخه های مختلف، بر روی تمامی مدل های تویوتا دیفرانسیل عقب سواری (Mark II، Crown، خانواده های کوپه اسپرت) نصب شد. این موتورها در بین قدرتمندترین موتورها و قدرتمندترین موتورها در بین موتورهای موجود برای مصرف کنندگان انبوه هستند.

1JZ-GE (1990-2007)- موتور پایه برای بازار داخلی.
2JZ-GE (1991-2005)- گزینه "در سراسر جهان".
1JZ-GTE (1990-2006)- نسخه توربوشارژ برای بازار داخلی.
2JZ-GTE (1991-2005)- نسخه توربو "در سراسر جهان".
1JZ-FSE، 2JZ-FSE (2001-2007)- بهترین گزینه با تزریق مستقیم نیست.

موتورها ایرادات قابل توجهی ندارند، با عملکرد معقول و مراقبت مناسب بسیار قابل اعتماد هستند (به جز اینکه به رطوبت حساس هستند، به خصوص در نسخه DIS-3، بنابراین شستشوی آنها توصیه نمی شود). آنها به عنوان فضای خالی ایده آل برای تنظیم درجات مختلف شرارت در نظر گرفته می شوند.

پس از نوسازی در سال 95-96. موتورها سیستم VVT و احتراق بدون توزیع کننده دریافت کردند، کمی مقرون به صرفه تر و قدرتمندتر شدند. به نظر می رسد یکی از موارد نادری است که موتور تویوتا به روز شده قابلیت اطمینان خود را از دست نداد - با این حال، بیش از یک بار مجبور شدم نه تنها در مورد مشکلات مربوط به شاتون و گروه پیستون بشنوم، بلکه عواقب چسبندگی پیستون را نیز ببینم. با تخریب و خم شدن میله های اتصال آنها.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	آره
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	دور	نه
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	نه
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	نه
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	آره
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	دور	نه
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	نه

"MZ"(V6، کمربند)

یکی از اولین منادیان "موج سوم" شش های V شکل برای ماشین های چرخ جلو اصلی کلاس "E" (خانواده Camry) و همچنین SUV ها و ون های مبتنی بر آنها (Harrier/RX300، Kluger) بود. /هایلندر، استیما/آلفارد).

1MZ-FE (1993-2008)- جایگزینی بهبود یافته برای سری VZ. بلوک سیلندر با اندود آلیاژی سبک امکان تعمیرات اساسی با سوراخ برای اندازه تعمیر را ندارد، به دلیل شرایط حرارتی شدید و ویژگی های خنک کننده، تمایل به کک شدن روغن و افزایش تشکیل کربن وجود دارد. در نسخه های بعدی، مکانیزمی برای تغییر زمان بندی سوپاپ ظاهر شد.
2MZ-FE (1996-2001)- یک نسخه ساده شده برای بازار داخلی.
3MZ-FE (2003-2012)- نوع جابجایی بزرگتر برای بازار آمریکای شمالی و پیشرانه های هیبریدی.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	نه
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	آره
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	آره
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	آره
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	آره

"RZ"(R4، زنجیر)

موتورهای بنزینی طولی پایه برای جیپ ها و وانت های متوسط (خانواده های HiLux، LC Prado، HiAce).

3RZ-FE (1995-2003)- بزرگترین چهار در خط در محدوده تویوتا، در کل به طور مثبت مشخص می شود، شما فقط می توانید به درایو زمان بندی بیش از حد پیچیده و مکانیسم تعادل توجه کنید. این موتور اغلب بر روی مدل های کارخانه های خودروسازی گورکی و اولیانوفسک فدراسیون روسیه نصب می شد. در مورد خواص مصرف کننده، نکته اصلی این است که روی نسبت رانش به وزن بالای مدل های نسبتاً سنگین مجهز به این موتور حساب نکنید.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	دور	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"TZ"(R4، زنجیر)

موتور افقی که به طور خاص برای قرار دادن زیر کف بدنه طراحی شده است (Estima/Previa 10..20). این ترتیب، درایو واحدهای نصب شده (که توسط چرخ دنده کاردان انجام می شود) و سیستم روغن کاری (چیزی شبیه "کاردان خشک") بسیار پیچیده تر می کند. از این رو، هنگام انجام هر کاری روی موتور، تمایل به گرم شدن بیش از حد و حساسیت به وضعیت روغن، مشکلات زیادی به وجود آمد. تقریباً مانند همه چیز مربوط به نسل اول Estima - نمونه ای از ایجاد مشکلات از ابتدا.

2TZ-FE (1990-1999)- موتور پایه
2TZ-FZE (1994-1999)- نسخه اجباری با سوپرشارژر مکانیکی.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	دور	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	دور	-

UZ(V8، تسمه)

برای تقریبا دو دهه - بالاترین سری موتورهای تویوتا، طراحی شده برای وسایل نقلیه بزرگ در کلاس تجاری چرخ عقب (Crown، Celsior) و SUV های سنگین (LC 100..200، Tundra / Sequoia). موتورهای بسیار موفق با حاشیه ایمنی خوب.

1UZ-FE (1989-2004)- موتور پایه سری، برای خودروهای سواری. در سال 1997، او زمانبندی متغیر سوپاپ و احتراق بدون توزیع کننده را دریافت کرد.
2UZ-FE (1998-2012)- نسخه برای جیپ های سنگین. در سال 2004 زمان بندی متغیر سوپاپ را دریافت کرد.
3UZ-FE (2001-2010)- جایگزینی 1UZ برای خودروهای سواری.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87.5×82.5	95	دور	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"VZ"(V6، کمربند)

به طور کلی یک سری موتورهای ناموفق که اکثر آنها به سرعت از صحنه ناپدید شدند. آنها بر روی اتومبیل های کلاس تجاری چرخ جلو (خانواده Camry) و جیپ های متوسط (HiLux، LC Prado) نصب شدند.

گزینه های سرنشین غیرقابل اعتماد و دمدمی مزاج بودند: علاقه منصفانه به بنزین، خوردن روغن، تمایل به گرم شدن بیش از حد (که معمولاً منجر به تاب برداشتن و ترک خوردن سرسیلندرها می شود)، افزایش سایش ژورنال های اصلی میل لنگ، و یک درایو هیدرولیک فن پیچیده. و به همه چیز - نادر بودن نسبی قطعات یدکی.

5VZ-FE (1995-2004)- مورد استفاده در HiLux Surf 180-210، LC Prado 90-120، وانت های بزرگ خانواده HiAce SBV. این موتور بر خلاف همتایان خود و کاملاً بی تکلف بود.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	دور	آره
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	دور	آره
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	دور	نه
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	دور	آره
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	دور	آره
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	آره

"AZ"(R4، زنجیر)

نمایندگان موج 3 - موتورهای "یکبار مصرف" با بلوک آلیاژی که جایگزین سری S شدند. از سال 2000 بر روی مدل های کلاس "C"، "D"، "E" (خانواده های کرولا، پرمیو، کمری)، وانت های مبتنی بر آنها (ایپسوم، نوح، استیما)، خودروهای شاسی بلند (RAV4، هریر، هایلندر).

جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - بررسی بزرگ را ببینید "یک سری" .

جدی ترین و عظیم ترین نقص، تخریب خود به خود نخ برای پیچ های سر سیلندر است که منجر به نقض سفتی اتصال گاز، آسیب به واشر و تمام عواقب ناشی از آن می شود.

توجه داشته باشید. برای خودروهای ژاپنی 2005-2014 موضوع معتبر است کمپین فراخواندر مصرف روغن

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

"NZ"(R4، زنجیر)

جایگزینی سری E و A که از سال 1997 بر روی مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Vitz، Corolla، Premio) نصب شده است.

برای اطلاعات بیشتر در مورد طراحی و تفاوت در تغییرات، به بررسی بزرگ مراجعه کنید "سری NZ" .

با وجود این واقعیت که موتورهای سری NZ از نظر ساختاری شبیه به ZZ هستند، آنها به اندازه کافی اجباری هستند و حتی در مدل های کلاس "D" نیز کار می کنند، از بین تمام موتورهای موج 3 می توان آنها را بی دردسرترین آنها دانست.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

"SZ"(R4، زنجیر)

سری SZ منشأ خود را مدیون بخش دایهاتسو است و یک "هیبرید" مستقل و نسبتاً کنجکاو از موتورهای موج 2 و 3 است. از سال 1999 بر روی مدل های کلاس "B" (خانواده ویتز، دایهاتسو و پرودوآ) نصب شده است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

"ZZ"(R4، زنجیر)

سری انقلابی جایگزین سری قدیمی خوب A شد. آنها بر روی مدل های کلاس "C" و "D" (Corolla، خانواده Premio)، SUV (RAV4) و مینی ون های سبک نصب شدند. موتورهای معمولی "یکبار مصرف" (با بلوک آستین آلومینیومی) با سیستم VVT. مشکل اصلی توده افزایش مصرف روغن برای زباله های ناشی از ویژگی های طراحی است.

جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - به بررسی مراجعه کنید "سری ZZ. جایی برای خطا وجود ندارد" .

1ZZ-FE (1998-2007)- اصلی ترین و رایج ترین موتور سری.
2ZZ-GE (1999-2006)- موتور ارتقا یافته با VVTL (VVT به اضافه نسل اول سیستم بالابر متغیر سوپاپ)، که شباهت کمی با موتور پایه دارد. "ملایم ترین" و کوتاه مدت ترین موتورهای تویوتا شارژ شده.
3ZZ-FE، 4ZZ-FE (1999-2009)- نسخه برای مدل های بازار اروپا. یک اشکال خاص - فقدان آنالوگ ژاپنی به شما امکان خرید موتور قرارداد بودجه را نمی دهد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

"AR"(R4، زنجیر)

سری موتورهای عرضی سایز متوسط با DVVT برای تکمیل و جایگزینی سری AZ. از سال 2008 بر روی مدل‌های کلاس E (Camry، خانواده کراون)، SUVها و ون‌ها (RAV4، Highlander، RX، Sienna) نصب شده است. موتورهای پایه (1AR-FE و 2AR-FE) را می توان کاملاً موفق در نظر گرفت.

جزئیات در مورد طراحی و تغییرات مختلف - به بررسی مراجعه کنید "سریال AR" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

"GR"(V6، زنجیره ای)

جایگزینی جهانی برای سری MZ، VZ، JZ، که در سال 2003 ظاهر شد - بلوک های آلیاژی سبک با ژاکت خنک کننده باز، درایو زنجیره زمان بندی، DVVT، نسخه هایی با D-4. طولی یا عرضی، نصب شده بر روی بسیاری از مدل های کلاس های مختلف - کرولا (تیغه)، کمری، دیفرانسیل عقب (Mark X، Crown، IS، GS، LS)، نسخه های برتر SUV ها (RAV4، RX)، جیپ های متوسط و سنگین. (LC Prado 120 ..150, LC 200).

جزئیات در مورد طراحی و مشکلات - بررسی بزرگ را ببینید "سری GR" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS اسب بخار	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87.5×69.2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"KR"(R3، زنجیره ای)

موتورهای شاخه دایهاتسو. جایگزینی سه سیلندر برای جوانترین موتور سری SZ، ساخته شده طبق قانون کلی موج 3 (2004-) - با بلوک سیلندر آستین دار آلیاژی سبک و زنجیر تک ردیفی معمولی.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

"LR"(V10، زنجیره ای)

موتور اصلی "اسپرت" تویوتا برای لکسوس LFA (2010-)، یک موتور تنفسی با سرعت بالا، که به طور سنتی با مشارکت متخصصان یاماها ساخته می شود. برخی از ویژگی های طراحی عبارتند از 72 درجه کامبر، مخزن خشک، نسبت تراکم بالا، میله ها و سوپاپ های آلیاژ تیتانیوم، مکانیزم بالانس، سیستم دوگانه VVT، تزریق درگاه سنتی، سوپاپ های دریچه گاز جداگانه برای هر سیلندر...

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

"NR"(R4، زنجیر)

سری 4 ساب کامپکت (2008-)، با DVVT و بالابرهای هیدرولیک. این بر روی مدل های کلاس های "A"، "B"، "C" (iQ، Yaris، Corolla)، SUV های سبک (CH-R) نصب شده است.

جزئیات در مورد طراحی و تغییرات - به بررسی مراجعه کنید "سریال NR" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

"TR"(R4، زنجیر)

نسخه اصلاح شده موتورهای سری RZ با سر بلوک جدید، سیستم VVT، جبران کننده های هیدرولیک در درایو زمان بندی، DIS-4. از سال 2003 بر روی جیپ ها (HiLux، LC Prado)، ون ها (HiAce)، وسایل نقلیه محرک چرخ عقب (Crown 10) نصب شده است.

توجه داشته باشید. برخی از خودروهای 2TR-FE 2013 تحت یک کمپین فراخوان جهانی برای جایگزینی فنرهای سوپاپ معیوب هستند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"UR"(V8، زنجیره ای)

جایگزینی سری UZ (2006-) - موتورهایی برای وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب بالا (Crown، GS، LS) و جیپ های سنگین (LC 200، Sequoia)، ساخته شده در سنت مدرن با بلوک آلیاژی، DVVT و با D -4 نسخه

1UR-FSE- موتور پایه این سری، برای خودروهای سواری، با تزریق مخلوط D-4S و درایو الکتریکی برای تغییر فازها در ورودی VVT-iE.
1UR-FE- با تزریق توزیع شده، برای اتومبیل و جیپ.
2UR-GSE- نسخه ارتقا یافته "با سرهای یاماها"، دریچه های ورودی تیتانیوم، D-4S و VVT-iE - برای مدل های -F Lexus.
2UR-FSE- برای نیروگاه های هیبریدی لکسوس برتر - با D-4S و VVT-iE.
3UR-FE- بزرگترین موتور بنزینی تویوتا برای جیپ های سنگین، با تزریق توزیع شده.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE اسب بخار	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ZR"(R4، زنجیر)

سری انبوه موج 4 تعویض ZZ و AZ دو لیتری. ویژگی های مشخصه - DVVT، Valvematic (در نسخه های -FAE - سیستمی برای تغییر هموار ارتفاع بالابر سوپاپ - برای جزئیات بیشتر، رجوع کنید به "سیستم دریچه ای" )، جبران کننده های هیدرولیک، از بین رفتن میل لنگ. آنها از سال 2006 بر روی مدل های کلاس "B"، "C"، "D" (Corolla، خانواده های Premio)، مینی ون ها و SUV های مبتنی بر آنها (Noah، Isis، RAV4) نصب شده اند.

عیوب معمولی: افزایش مصرف روغن در برخی از نسخه ها، رسوب لجن در محفظه های احتراق، ضربه زدن به محرک های VVT در هنگام راه اندازی، نشت پمپ، نشت روغن از زیر پوشش زنجیر، مشکلات سنتی EVAP، خطاهای اجباری در بیکاری، مشکلات استارت داغ ناشی از فشار سوخت، قرقره دینام معیوب، یخ زدن رله جمع کننده استارت. نسخه های دارای Valvematic - صدای پمپ خلاء، خطاهای کنترل، جدا شدن کنترلر از شفت کنترل درایو VM، و به دنبال آن خاموش شدن موتور.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80.5×78.5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

"A25A/M20A"(R4، زنجیر)

A25A (2016-)- اولین فرزند موج پنجم موتورها با نام تجاری رایج "نیروی پویا". بر روی مدل های کلاس E (Camry، Avalon) نصب شده است. اگرچه این محصول یک توسعه تکاملی است و تقریباً همه راه‌حل‌ها روی نسل‌های گذشته کار شده است، اما در مجموع، موتور جدید جایگزین مشکوکی برای موتورهای اثبات شده سری AR به نظر می‌رسد.

ویژگی های طراحی. نسبت تراکم "هندسی" بالا، ضربه طولانی، عملکرد چرخه میلر/اتکینسون، مکانیسم متعادل کننده. سر سیلندر - صندلی های شیر "پاشیده شده با لیزر" (مانند سری ZZ)، کانال های ورودی صاف، بالابرهای هیدرولیک، DVVT (در ورودی - VVT-iE با درایو الکتریکی)، مدار EGR داخلی با خنک کننده. تزریق - D-4S (مخلوط، به درگاه های ورودی و داخل سیلندرها)، الزامات اکتان بنزین معقول است. خنک کننده - پمپ الکتریکی (برای اولین بار برای تویوتا)، ترموستات با کنترل الکترونیکی. روغن کاری - پمپ روغن با جابجایی متغیر.

M20A (2018-)- سومین موتور خانواده، بیشتر شبیه به A25A، با ویژگی های قابل توجه - یک بریدگی لیزری روی دامن پیستون و GPF.

موتور	V	ن	م	CR	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

"V35A"(V6، زنجیره ای)

پر کردن تعدادی از موتورهای توربوی زمان جدید و اولین تویوتا توربو-V6. از سال 2017 بر روی مدل های کلاس "E+" (لکسوس LS) نصب شده است.

ویژگی های طراحی - زمان طولانی، DVVT (مصول - VVT-iE با درایو الکتریکی)، صندلی سوپاپ "پاشیده شده با لیزر"، توربو دوقلو (دو کمپرسور موازی ادغام شده در منیفولدهای اگزوز، WGT کنترل الکترونیکی) و دو اینترکولر مایع، مخلوط تزریق D-4ST (درگاه ورودی و سیلندر)، ترموستات کنترل الکترونیکی.

چند کلمه کلی در مورد انتخاب موتور - "بنزین یا گازوئیل؟"

"C"(R4، تسمه)

دیزل های محفظه چرخشی کلاسیک، با بلوک سیلندر چدنی، دو سوپاپ در هر سیلندر (طرح SOHC با فشار دهنده) و محرک تسمه تایم. نصب شده در سال 1981-2004. در اتومبیل های چرخ جلو اصلی کلاس های "C" و "D" (خانواده های کرولا، Corona) و وانت های اصلی چرخ عقب (TownAce، Estima 10).
نسخه های جوی (2C، 2C-E، 3C-E) عموما قابل اعتماد و بی تکلف هستند، اما دارای ویژگی های بسیار متوسطی بودند و تجهیزات سوخت در نسخه هایی با پمپ های سوخت فشار بالا کنترل شده الکترونیکی به اپراتورهای دیزل واجد شرایط برای سرویس دهی نیاز داشتند.
انواع توربوشارژ (2C-T، 2C-TE، 3C-T، 3C-TE) اغلب تمایل زیادی به گرمای بیش از حد (با فرسودگی واشر، ترک‌های سرسیلندر و تاب برداشتن) و سایش سریع آب‌بندهای توربین نشان دادند. تا حد زیادی، این خود را در مینی‌بوس‌ها و وسایل نقلیه سنگین با شرایط کاری پر استرس‌تر نشان می‌دهد و متعارف‌ترین نمونه یک موتور دیزلی بد، Estima با 3C-T است، که در آن موتور واقع در افقی به طور منظم بیش از حد گرم می‌شود و به طور قطع سوخت را تحمل نمی‌کند. با کیفیت "منطقه ای"، و در اولین فرصت تمام نفت را از طریق مهر و موم حذف کرد.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86.0×94.0

"ل"(R4، تسمه)

سری متداول موتورهای دیزلی محفظه چرخشی، نصب شده در سال های 1977-2007. برای خودروهای سواری با طرح کلاسیک "E" (Mark II، خانواده های تاج)، جیپ (خانواده های HiLux، LC Prado)، مینی بوس های بزرگ (HiAce) و مدل های تجاری سبک. طراحی کلاسیک است - بلوک چدنی، SOHC با فشار دهنده، درایو تسمه تایم.
از نظر قابلیت اطمینان، می توان یک قیاس کامل با سری C ترسیم کرد: توربودیزل های نسبتا موفق، اما کم مصرف (2L، 3L، 5L-E) و توربودیزل های مشکل ساز (2L-T، 2L-TE). برای نسخه های سوپرشارژ، سر بلوک را می توان یک مورد مصرفی در نظر گرفت و حتی حالت های بحرانی مورد نیاز نیست - یک رانندگی طولانی در امتداد بزرگراه کافی است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
L	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2 لیتر	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3 لیتر	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"ن"(R4، تسمه)

موتورهای دیزلی محفظه گردابی با ظرفیت کوچک در سالهای 1986-1999 نصب شدند. در مدل های کلاس "B" (خانواده های استارلت و ترسل).
آنها ویژگی های متوسطی داشتند (حتی با استفاده از سوپر شارژ)، در شرایط استرس زا کار می کردند و بنابراین منابع کمی داشتند. حساس به ویسکوزیته روغن، مستعد آسیب به میل لنگ در شروع سرد. عملا هیچ مدرک فنی وجود ندارد (بنابراین، به عنوان مثال، انجام تنظیم صحیح پمپ تزریق غیرممکن است)، قطعات یدکی بسیار نادر هستند.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

"HZ" (R6، دنده + تسمه)

برای جایگزینی موتورهای قدیمی OHV سری H، خطی از دیزل های کلاسیک بسیار موفق متولد شد. آنها بر روی جیپ های سنگین (LC 70-80-100 خانواده)، اتوبوس ها (کوستر) و وسایل نقلیه تجاری نصب شدند.
1HZ (1989-) - به دلیل طراحی ساده (چدن، SOHC با فشار دهنده، 2 سوپاپ در هر سیلندر، پمپ تزریق ساده، محفظه چرخشی، تنفسی) و عدم وجود فشار، معلوم شد که بهترین موتور دیزل تویوتا در شرایط قابلیت اطمینان
1HD-T (1990-2002) - دریافت محفظه در پیستون و توربوشارژ، 1HD-FT (1995-1988) - 4 سوپاپ در هر سیلندر (SOHC با بازوهای چرخان)، 1HD-FTE (1998-2007) - پمپ تزریق الکترونیکی کنترل.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1 هرتز	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"KZ" (R4، دنده + تسمه)

توربودیزل محفظه گرداب نسل دوم در سال 1993-2009 تولید شد. بر روی جیپ ها (HiLux 130-180، LC Prado 70-120) و وانت های بزرگ (خانواده HiAce) نصب می شود.
از نظر ساختاری، پیچیده تر از سری L ساخته شد - یک درایو تسمه دنده برای زمان بندی، پمپ تزریق و مکانیسم متعادل کننده، توربوشارژ اجباری، انتقال سریع به پمپ تزریق الکترونیکی. با این حال، افزایش جابجایی و افزایش قابل توجه گشتاور به خلاص شدن از شر بسیاری از کاستی های سلف، حتی با وجود هزینه بالای قطعات یدکی، کمک کرد. با این حال، افسانه "قابلیت اطمینان فوق العاده" در واقع در زمانی شکل گرفت که تعداد این موتورها به طور نامتناسبی کمتر از 2L-T آشنا و مشکل ساز بود.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4، تسمه / تسمه + زنجیر)

از ابتدای دهه 2000، دیزل های شرکت PSA با این نام روی برخی از مدل های "مهندسی نشان" و خود تویوتا نصب شده اند.
1WZ- پژو DW8 (SOHC 8V) - یک موتور دیزل ساده جوی با پمپ تزریق توزیع.
بقیه موتورهای توربوشارژ ریل معمولی هستند که توسط پژو/سیتروئن، فورد، مزدا، ولوو، فیات...
2WZ-TV- پژو DV4 (SOHC 8V).
تلویزیون 3WZ- پژو DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV، 4WZ-FHV- پژو DW10 (DOHC 16V).

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
تلویزیون 3WZ	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

"WW"(R4، زنجیر)

تعیین موتورهای BMW که از اواسط دهه 2010 در تویوتا نصب شده است (1WW - N47D16، 2WW - N47D20).
سطح فناوری و کیفیت مصرف کننده مطابق با اواسط دهه گذشته است و تا حدی حتی از سری AD پایین تر است. بلوک آستین آلیاژی با ژاکت خنک کننده بسته، DOHC 16 ولت، ریل مشترک با انژکتورهای الکترومغناطیسی (فشار تزریق 160 مگاپاسکال)، VGT، DPF+NSR...
معروف ترین نگاتیو این سری مشکلات ذاتی زنجیره تایم است که از سال 2007 توسط باواریایی ها حل شده است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"آگهی"(R4، زنجیر)

سرنشین اصلی تویوتا دیزل. از سال 2005 روی مدل های کلاس "C" و "D" (خانواده های کرولا، Avensis)، SUV (RAV4) و حتی دیفرانسیل عقب (Lexus IS) نصب شده است.
طرح موج 3 - بلوک آستین دار آلیاژی سبک "یکبار مصرف" با ژاکت خنک کننده باز، 4 سوپاپ در هر سیلندر (DOHC با بالابرهای هیدرولیک)، درایو زنجیره زمان بندی، توربین هندسه متغیر (VGT)، بر روی موتورهای با جابجایی 2.2 لیتر مکانیسم تعادل نصب شده است. . سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 25-167 مگاپاسکال (1AD-FTV)، 25-180 (2AD-FTV)، 35-200 مگاپاسکال (2AD-FHV)، نسخه های اجباری از انژکتورهای پیزوالکتریک استفاده می کنند. در مقابل پس زمینه رقبا، ویژگی های خاص موتورهای سری AD را می توان مناسب، اما نه برجسته نامید.
یک بیماری مادرزادی جدی - مصرف زیاد روغن و مشکلات ناشی از تشکیل گسترده کربن (از گرفتگی EGR و مجرای ورودی گرفته تا رسوبات روی پیستون ها و آسیب به واشر سر سیلندر)، ضمانت تعویض پیستون ها، رینگ ها و تمام میل لنگ را پوشش می دهد. بلبرینگ ها همچنین مشخصه: خروج مایع خنک کننده از واشر سرسیلندر، نشت پمپ، خرابی سیستم بازسازی فیلتر ذرات، از بین رفتن محرک دریچه گاز، نشت روغن از مخزن، تقویت کننده انژکتور معیوب (EDU) و خود انژکتورها، از بین رفتن پمپ تزریق داخلی

بیشتر در مورد طراحی و مشکلات - به نمای کلی بزرگ مراجعه کنید "یک سری" .

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

"GD"(R4، زنجیر)

سری جدیدی که در سال 2015 جایگزین دیزل های KD شد. در مقایسه با نسل قبلی خود، می توان به یک درایو زنجیره زمان بندی، تزریق سوخت چند مرحله ای تر (فشار تا 220 مگاپاسکال)، انژکتورهای الکترومغناطیسی، پیشرفته ترین سیستم کاهش سمیت (تا تزریق اوره) اشاره کرد ...

برای مدت کوتاهی از کارکرد، مشکلات ویژه هنوز زمان نشان دادن خود را نداشته اند، به جز اینکه بسیاری از مالکان در عمل تجربه کرده اند که "دیزل مدرن یورو V سازگار با محیط زیست با DPF" به چه معناست ...

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"KD" (R4، دنده + تسمه)

ارتقاء موتور 1KZ به یک سیستم قدرت جدید منجر به ظهور یک جفت موتور با عمر طولانی شد که گسترده شده اند. از سال 2000 بر روی جیپ / پیکاپ (خانواده های هایلوکس، LC پرادو)، ون های بزرگ (HiAce) و وسایل نقلیه تجاری نصب شده است.
از نظر ساختاری نزدیک به KZ - یک بلوک چدنی، یک درایو تسمه دنده زمان بندی، یک مکانیسم متعادل کننده (در 1KD)، با این حال، یک توربین VGT در حال حاضر استفاده شده است. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 32-160 مگاپاسکال (1KD-FTV، 2KD-FTV HI)، 30-135 مگاپاسکال (2KD-FTV LO)، انژکتورهای الکترومغناطیسی در نسخه های قدیمی، پیزوالکتریک در نسخه های با Euro-5.
برای یک دهه و نیم در خط مونتاژ، این سری از نظر اخلاقی منسوخ شده است - مشخصات فنی با استانداردهای مدرن، راندمان متوسط، سطح راحتی "تراکتور" (از نظر ارتعاشات و سر و صدا) متوسط است. جدی ترین نقص طراحی - تخریب پیستون ها () - به طور رسمی توسط تویوتا به رسمیت شناخته شده است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"ND"(R4، زنجیر)

اولین تویوتا دیزل موج 3 از نظر ظاهری. از سال 2000 بر روی مدل های کلاس "B" و "C" (خانواده های Yaris، Corolla، Probox، Mini One) نصب شده است.
طراحی - بلوک آستین دار آلیاژی سبک "یکبار مصرف" با ژاکت خنک کننده باز، 2 سوپاپ در هر سیلندر (SOHC با راکر)، درایو زنجیره زمان بندی، توربین VGT. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 30-160 مگاپاسکال، انژکتورهای الکترومغناطیسی.
یکی از مشکل سازترین موتورهای دیزل مدرن در حال کار با لیست بزرگی از بیماری های مادرزادی "گارانتی" نقض سفتی مفصل سر بلوک، گرمای بیش از حد، تخریب توربین، مصرف روغن و حتی تخلیه بیش از حد سوخت به داخل است. میل لنگ با توصیه ای برای جایگزینی بعدی بلوک سیلندر ...

موتور	V	ن	م	CR	D×S
تلویزیون 1ND	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

"VD" (V8، دنده + زنجیر)

دیزل برتر تویوتا و اولین دیزل شرکت با چنین چیدمانی. از سال 2007 بر روی جیپ های سنگین (LC 70، LC 200) نصب شده است.
طراحی - بلوک چدنی، 4 سوپاپ در هر سیلندر (DOHC با بالابرهای هیدرولیک)، درایو زنجیر چرخ دنده زمان بندی (دو زنجیره)، دو توربین VGT. سیستم سوخت - مشترک ریل، فشار تزریق 25-175 مگاپاسکال (HI) یا 25-129 مگاپاسکال (LO)، انژکتورهای الکترومغناطیسی.
در حال اجرا - los ricos tambien lloran: ضایعات مادرزادی روغن دیگر مشکلی به حساب نمی‌آیند، همه چیز با نازل‌ها سنتی است، اما مشکلات آسترها فراتر از هر انتظاری است.

موتور	V	ن	م	CR	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV اسب بخار	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

نکات کلی

برخی توضیحات برای جداول و همچنین توضیحات اجباری در مورد نحوه عملکرد و انتخاب مواد مصرفی، این ماده را بسیار سنگین می کند. بنابراین سؤالاتی که از نظر معنا خودکفا هستند به مقالات جداگانه منتقل شدند.

عدد اکتان
توصیه ها و توصیه های کلی از سازنده - چه بنزینی در تویوتا می ریزیم؟

روغن موتور
نکات کلی برای انتخاب روغن موتور - "چه نوع روغنی در موتور می ریزیم؟"

شمع موتور
یادداشت های عمومی و کاتالوگ شمع های توصیه شده - "شمع موتور"

باتری ها
برخی از توصیه ها و کاتالوگ باتری های استاندارد - "باتری برای تویوتا"

قدرت
کمی بیشتر در مورد ویژگی ها - "ویژگی های عملکرد رتبه بندی شده موتورهای تویوتا"

مخازن سوخت گیری
راهنمای سازنده - "پر کردن حجم ها و مایعات"

حرکت زمان‌بندی در بافت تاریخی

توسعه طراحی مکانیسم های توزیع گاز در تویوتا برای چندین دهه به نوعی مارپیچ پیش رفته است.

قدیمی ترین موتورهای OHV بیشتر در دهه 1970 باقی ماندند، اما برخی از نمایندگان آنها اصلاح شدند و تا اواسط دهه 2000 در خدمت باقی ماندند (سری K). میل بادامک پایینی توسط یک زنجیر یا چرخ دنده های کوتاه به حرکت در می آمد و میله ها را از طریق فشار دهنده های هیدرولیک به حرکت در می آورد. امروزه OHV توسط تویوتا فقط در بخش دیزل کامیون ها استفاده می شود.

از نیمه دوم دهه 1960، موتورهای SOHC و DOHC سری های مختلف ظاهر شدند - در ابتدا با زنجیرهای دو ردیفه جامد، با جبران کننده های هیدرولیک یا تنظیم فاصله سوپاپ با واشر بین میل بادامک و فشار دهنده (کمتر با پیچ).

اولین سری با درایو تسمه تایم (A) فقط در اواخر دهه 1970 متولد شد، اما در اواسط دهه 1980 چنین موتورهایی - آنچه ما "کلاسیک" می نامیم - به یک جریان اصلی تبدیل شدند. ابتدا SOHC، سپس DOHC با حرف G در شاخص - "Wide Twincam" با درایو هر دو میل بادامک از تسمه، و سپس DOHC عظیم با حرف F، جایی که یکی از شفت های متصل شده توسط یک دنده توسط یک چرخ دنده رانده می شود. کمربند فاصله ها در DOHC توسط واشرهای بالای میله فشاری تنظیم می شد، اما برخی از موتورها با سرهای طراحی شده توسط یاماها اصل قرار دادن واشرها را در زیر میله فشاری حفظ کردند.

هنگامی که تسمه در اکثر موتورهای تولید انبوه شکست، سوپاپ ها و پیستون ها اتفاق نیفتاد، به استثنای 4A-GE، 3S-GE، برخی از موتورهای V6، D-4 و البته موتورهای دیزلی. در مورد دوم، به دلیل ویژگی های طراحی، عواقب آن به ویژه شدید است - سوپاپ ها خم می شوند، بوش های راهنما شکسته می شوند و میل بادامک اغلب می شکند. برای موتورهای بنزینی، شانس نقش خاصی را ایفا می کند - در یک موتور "غیر خم شونده"، پیستون و سوپاپ پوشیده شده با لایه ضخیم دوده گاهی اوقات با هم برخورد می کنند و در حالت "خم شدن"، برعکس، سوپاپ ها می توانند با موفقیت در یک موتور آویزان شوند. موقعیت خنثی

در نیمه دوم دهه 1990 ، موتورهای اساساً جدید موج سوم ظاهر شدند که درایو زنجیره زمان بندی بر روی آنها بازگشت و mono-VVT (فازهای ورودی متغیر) استاندارد شد. به عنوان یک قاعده ، زنجیرها هر دو میل بادامک را روی موتورهای خطی ، روی موتورهای V شکل می راندند ، یک چرخ دنده یا یک زنجیره اضافی کوتاه بین میل بادامک یک سر قرار داشت. برخلاف زنجیرهای دو ردیفه قدیمی، زنجیرهای غلتکی تک ردیفه جدید دیگر دوام نداشتند. فاصله‌های سوپاپ تقریباً همیشه با انتخاب شیرهای تنظیم با ارتفاع‌های مختلف تنظیم می‌شد، که این روش را بسیار پر زحمت، زمان‌بر، پرهزینه و در نتیجه نامطلوب می‌کرد - در بیشتر موارد، مالکان به سادگی نظارت بر فاصله‌ها را متوقف کردند.

برای موتورهای دارای درایو زنجیره ای، موارد شکستگی به طور سنتی در نظر گرفته نمی شود، اما در عمل، زمانی که زنجیر می لغزد یا به درستی نصب می شود، در اکثر موارد، سوپاپ ها و پیستون ها به یکدیگر برخورد می کنند.

یک مشتق عجیب در بین موتورهای این نسل، 2ZZ-GE اجباری با بالابر سوپاپ متغیر (VVTL-i) بود، اما در این شکل مفهوم توزیع و توسعه دریافت نشد.

قبلاً در اواسط دهه 2000 ، عصر نسل بعدی موتورها آغاز شد. از نظر زمان بندی، ویژگی های اصلی متمایز آنها Dual-VVT (فازهای متغیر در ورودی و خروجی) و جبران کننده های هیدرولیکی احیا شده در محرک سوپاپ است. آزمایش دیگر گزینه دوم برای تغییر بالابر سوپاپ - Valvematic در سری ZR بود.

یک عبارت تبلیغاتی ساده "زنجیره برای کار در طول عمر ماشین طراحی شده است" به معنای واقعی کلمه توسط بسیاری مورد استفاده قرار گرفت و بر اساس آن آنها شروع به توسعه افسانه منابع نامحدود زنجیره کردند. اما همانطور که می گویند خواب دیدن ضرری ندارد ...

مزایای عملی یک درایو زنجیره ای در مقایسه با یک درایو تسمه ساده است: استحکام و دوام - زنجیر، به طور نسبی، پاره نمی شود و نیاز به تعویض های برنامه ریزی شده کمتری دارد. بهره دوم، طرح، فقط برای سازنده مهم است: درایو چهار سوپاپ در هر سیلندر از طریق دو شفت (همچنین با مکانیزم تغییر فاز)، درایو پمپ سوخت فشار قوی، پمپ، پمپ روغن - به اندازه کافی نیاز دارد. عرض کمربند بزرگ در حالی که نصب یک زنجیر تک ردیف نازک به جای آن به شما امکان می دهد چند سانتی متر از اندازه طولی موتور صرفه جویی کنید و در عین حال اندازه عرضی و فاصله بین میل بادامک ها را به دلیل قطر کمتر چرخ دنده ها به طور سنتی کاهش دهید. در مقایسه با قرقره ها در محرک های تسمه. مزیت کوچک دیگر، بار شعاعی کمتر روی شفت ها به دلیل پیش بارگذاری کمتر است.

اما نباید معایب استاندارد زنجیر را فراموش کنیم.
- به دلیل ساییدگی اجتناب ناپذیر و ظاهر شدن بازی در لولای حلقه ها، زنجیر در حین کار کشیده می شود.
- برای مبارزه با کشش زنجیر، یا به یک روش "کشش" منظم (مانند برخی از موتورهای قدیمی) نیاز است، یا نصب یک کشش اتوماتیک (کاری که اکثر سازندگان مدرن انجام می دهند). کشنده هیدرولیک سنتی از سیستم روانکاری موتور عمومی کار می کند، که بر دوام آن تأثیر منفی می گذارد (بنابراین، در موتورهای زنجیره ای نسل جدید، تویوتا آن را در خارج قرار می دهد و تعویض را تا حد امکان ساده می کند). اما گاهی اوقات کشش زنجیر از حد توانایی های تنظیم کشنده فراتر می رود و سپس عواقب آن برای موتور بسیار ناراحت کننده است. و برخی از خودروسازان درجه سه می‌توانند تنش‌کننده‌های هیدرولیک را بدون جغجغه نصب کنند، که به زنجیر فرسوده‌نشده اجازه می‌دهد با هر شروعی بازی کند.
- زنجیر فلزی در حین کار به ناچار کفش های کشنده ها و دمپرها را از بین می برد و به تدریج زنجیر چرخ ها را فرسوده می کند و محصولات سایش وارد روغن موتور می شوند. حتی بدتر از آن، بسیاری از مالکان هنگام تعویض زنجیر، چرخ‌دنده‌ها و کشنده‌ها را عوض نمی‌کنند، اگرچه باید بدانند که یک چرخ دنده قدیمی چقدر سریع می‌تواند زنجیر جدید را خراب کند.
- حتی یک درایو زنجیر تایم قابل تعمیر همیشه به طور قابل توجهی پر سر و صداتر از یک درایو تسمه کار می کند. از جمله اینکه سرعت زنجیر نابرابر است (مخصوصاً با تعداد کمی از دندانه های چرخ دنده) و زمانی که پیوند وارد درگیری می شود، همیشه یک ضربه اتفاق می افتد.
- هزینه زنجیر همیشه بالاتر از کیت تسمه تایم است (و برخی از تولید کنندگان به سادگی ناکافی هستند).
- تعویض زنجیر پر زحمت تر است (روش قدیمی "مرسدس" روی تویوتا کار نمی کند). و در این فرآیند، دقت کافی مورد نیاز است، زیرا سوپاپ‌های موتورهای زنجیره‌ای تویوتا با پیستون‌ها برخورد می‌کنند.
- برخی از موتورهای مشتق شده از دایهاتسو از زنجیر دندانه دار به جای زنجیر غلتکی استفاده می کنند. طبق تعریف، آنها در عملکرد بی صداتر، دقیق تر و بادوام تر هستند، اما به دلایل غیرقابل توضیحی گاهی اوقات می توانند روی چرخ دنده ها بلغزند.

در نتیجه - آیا هزینه های نگهداری با انتقال به زنجیره های زمان کاهش یافته است؟ یک درایو زنجیره ای حداقل به اندازه یک درایو تسمه به این یا آن مداخله نیاز دارد - کشنده های هیدرولیک اجاره می شوند، به طور متوسط، خود زنجیر بیش از 150 تن کیلومتر امتداد دارد ... و هزینه های "در هر دایره" بیشتر است، به خصوص اگر شما جزئیات را قطع نکنید و تمام اجزای لازم را همزمان با درایو تعویض کنید.

زنجیر می تواند خوب باشد - اگر دو ردیفه باشد، در یک موتور 6-8 سیلندر، و یک ستاره سه پرتو روی جلد وجود دارد. اما در موتورهای کلاسیک تویوتا، تسمه تایم آنقدر خوب بود که انتقال به زنجیر بلند نازک یک گام آشکار به عقب بود.

"خداحافظ کاربراتور"

اما همه راه حل های قدیمی قابل اعتماد نیستند و کاربراتورهای تویوتا نمونه بارز آن هستند. خوشبختانه، اکثریت قریب به اتفاق رانندگان فعلی تویوتا بلافاصله با موتورهای تزریقی (که در دهه 70 ظاهر شدند) شروع به کار کردند، و کاربراتورهای ژاپنی را دور زدند، بنابراین نمی توانند ویژگی های خود را در عمل مقایسه کنند (اگرچه در بازار داخلی ژاپن، تغییرات فردی کاربراتور تا سال 1998 ادامه یافت. در خارج - تا سال 2004).

در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی، سیستم منبع تغذیه کاربراتوری خودروهای تولید داخل هرگز از نظر قابلیت نگهداری و بودجه رقیبی نخواهد داشت. تمام قطعات الکترونیکی عمیق - EPHH، تمام خلاء - UOZ اتوماتیک و تهویه میل لنگ، تمام سینماتیک - دریچه گاز، مکش دستی و درایو اتاقک دوم (سولکس). همه چیز نسبتا ساده و قابل درک است. هزینه یک پنی به شما امکان می دهد تا به معنای واقعی کلمه مجموعه دومی از سیستم های برق و جرقه را در صندوق عقب حمل کنید، اگرچه قطعات یدکی و "دختورا" را همیشه می توان در جایی در نزدیکی یافت.

کاربراتور تویوتا یک موضوع کاملاً متفاوت است. فقط به 13T-U در اواخر دهه 70-80 نگاه کنید - یک هیولا واقعی با تعداد زیادی شاخک شلنگ خلاء ... خوب، کاربراتورهای "الکترونیکی" بعدی عموماً اوج پیچیدگی را نشان می دادند - یک کاتالیزور، یک حسگر اکسیژن. بای پس هوا به اگزوز، گازهای خروجی بای پس (EGR)، کنترل مکش الکتریکی، دو یا سه مرحله کنترل در حالت آزاد بر روی بار (مصرف کننده های برق و فرمان برق)، 5-6 محرک پنوماتیک و دمپرهای دو مرحله ای، تهویه مخزن و محفظه شناور، 3-4 دریچه الکترو پنوماتیک، دریچه های حرارتی پنوماتیک، EPHX، اصلاح کننده خلاء، سیستم گرمایش هوا، مجموعه کاملی از سنسورها (دمای خنک کننده، هوای ورودی، سرعت، انفجار، سوئیچ محدود DZ)، کاتالیزور، کنترل الکترونیکی واحد ... تعجب آور است که چرا در صورت اصلاحات با تزریق معمولی، چنین مشکلاتی اصلاً مورد نیاز بود، اما در غیر این صورت، چنین سیستم هایی که به خلاء، الکترونیک و سینماتیک درایو گره خورده بودند، در تعادل بسیار ظریف کار می کردند. تعادل به روشی ابتدایی شکسته شد - هیچ کاربراتوری از پیری و کثیفی مصون نیست. گاهی اوقات همه چیز احمقانه تر و ساده تر بود - یک "استاد" بیش از حد تکان دهنده همه شیلنگ ها را پشت سر هم جدا می کرد ، اما البته او به یاد نمی آورد که کجا وصل شده اند. احیای این معجزه به نوعی امکان پذیر است، اما ایجاد عملکرد صحیح بسیار دشوار است (برای حفظ همزمان شروع سرد معمولی، گرم کردن معمولی، بیکاری معمولی، اصلاح بار معمولی، مصرف سوخت معمولی). همانطور که ممکن است حدس بزنید، تعداد کمی کاربراتور با دانش ژاپنی فقط در Primorye زندگی می کردند، اما پس از دو دهه، حتی ساکنان محلی نیز بعید به نظر می‌رسند که آنها را به خاطر بسپارند.

در نتیجه، در ابتدا معلوم شد که تزریق توزیع شده تویوتا ساده تر از کاربراتورهای ژاپنی اواخر است - الکتریسیته و الکترونیک خیلی بیشتر در آن وجود نداشت، اما خلاء بسیار تخریب شد و هیچ درایو مکانیکی با سینماتیک پیچیده وجود نداشت - که به ما چنین ارزشمندی داد. قابلیت اطمینان و نگهداری

در یک زمان ، صاحبان موتورهای اولیه D-4 متوجه شدند که به دلیل شهرت بسیار مشکوک ، آنها به سادگی نمی توانند اتومبیل های خود را بدون ضرر و زیان محسوس دوباره بفروشند - و به حمله رفتند ... بنابراین ، به "توصیه" آنها گوش فرا دادیم. و "تجربه"، باید به خاطر داشت که آنها نه تنها از نظر اخلاقی بلکه عمدتاً هستند از نظر مالی علاقه مند استدر شکل گیری یک نظر عمومی کاملاً مثبت در مورد موتورهای تزریق مستقیم (DI).

غیر منطقی ترین استدلال به نفع D-4 به شرح زیر است - "تزریق مستقیم به زودی جایگزین موتورهای سنتی خواهد شد." حتی اگر این درست باشد، به هیچ وجه نشان نمی دهد که هیچ جایگزینی برای موتورهای LV وجود ندارد اکنون. برای مدت طولانی، D-4 به طور کلی، به طور کلی، یک موتور خاص - 3S-FSE درک می شد که روی خودروهای تولید انبوه نسبتا مقرون به صرفه نصب شده بود. اما آنها فقط تکمیل شدند سهمدل های تویوتا از 1996-2001 (برای بازار داخلی) و در هر مورد جایگزین مستقیم حداقل نسخه با کلاسیک 3S-FE بود. و سپس انتخاب بین D-4 و تزریق معمولی معمولا حفظ شد. و از نیمه دوم دهه 2000، تویوتا به طور کلی استفاده از تزریق مستقیم در موتورهای بخش انبوه را کنار گذاشت (نگاه کنید به. تویوتا D4 - چشم انداز؟ ) و تنها ده سال بعد شروع به بازگشت به این ایده کرد.

"موتور عالی است ، ما فقط بنزین بدی داریم (طبیعت ، مردم ...)" - این دوباره از حوزه مکتب است. بگذارید این موتور برای ژاپنی ها خوب باشد، اما این در فدراسیون روسیه چه فایده ای دارد؟ - کشوری با بهترین بنزین، آب و هوای خشن و مردم ناقص. و جایی که به جای مزیت های اسطوره ای D-4، فقط کاستی های آن نمایان می شود.

توسل به تجربه خارجی بسیار ناصادقانه است - "اما در ژاپن، اما در اروپا"... ژاپنی ها به شدت نگران مشکل دور از ذهن CO2 هستند، اروپایی ها چشمک هایی را برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و کارایی ترکیب می کنند (این بیهوده نیست. که بیش از نیمی از بازار در آنجا توسط موتورهای دیزلی اشغال شده است). در بیشتر موارد، جمعیت فدراسیون روسیه از نظر درآمد نمی تواند با آنها مقایسه شود و کیفیت سوخت محلی حتی نسبت به ایالت هایی که تزریق مستقیم در آن ها تا زمان معینی در نظر گرفته نشده است پایین تر است - عمدتاً به دلیل سوخت نامناسب (علاوه بر سازنده یک موتور رک و پوست کنده را می توان با یک دلار مجازات کرد).

داستان هایی که می گویند "موتور D-4 سه لیتر کمتر مصرف می کند" فقط اطلاعات نادرست است. حتی طبق گذرنامه، حداکثر صرفه جویی 3S-FSE جدید در مقایسه با 3S-FE جدید در یک مدل 1.7 لیتر در 100 کیلومتر بود - و این در چرخه آزمایش ژاپنی با شرایط بسیار آرام است (بنابراین صرفه جویی واقعی بود. همیشه کمتر). با رانندگی پویا در شهر، D-4 که در حالت قدرت کار می کند، در اصل مصرف را کاهش نمی دهد. هنگام رانندگی سریع در بزرگراه نیز همین اتفاق می افتد - منطقه کارایی ملموس D-4 از نظر سرعت و سرعت کوچک است. و به طور کلی، صحبت در مورد مصرف "تنظیم شده" برای خودرویی که به هیچ وجه جدید نیست صحیح نیست - این تا حد زیادی به وضعیت فنی یک ماشین خاص و سبک رانندگی بستگی دارد. تمرین نشان داده است که برخی از 3S-FSE، برعکس، مصرف قابل توجهی دارند بیشتراز 3S-FE.

اغلب می توان شنید "بله، شما پمپ ارزان قیمت را به سرعت عوض خواهید کرد و هیچ مشکلی وجود ندارد." هر چه شما بگویید، اما الزام به تعویض منظم مجموعه اصلی سیستم سوخت موتور با توجه به یک ماشین ژاپنی تازه (مخصوصا تویوتا) به سادگی مزخرف است. و حتی با نظم 30-50 تن کیلومتر، حتی "پنی" 300 دلار تبدیل به خوشایندترین ضایعات نشد (و این قیمت فقط مربوط به 3S-FSE بود). و کمی در مورد این واقعیت گفته شد که نازل ها، که اغلب نیاز به تعویض دارند، هزینه ای قابل مقایسه با پمپ های سوخت فشار قوی دارند. البته، مشکلات استاندارد و، علاوه بر این، از قبل کشنده 3S-FSE از نظر قسمت مکانیکی با دقت خاموش شد.

شاید همه به این واقعیت فکر نکرده باشند که اگر موتور قبلاً "سطح دوم را در ظرف روغن گرفته است" ، به احتمال زیاد تمام قسمت های مالشی موتور از کار روی امولسیون بنزو روغن رنج می برند (شما نباید گرم را با هم مقایسه کنید. بنزینی که گاهی هنگام راه‌اندازی سرد وارد روغن می‌شود و با گرم شدن موتور بخار می‌شود و لیترها سوخت دائماً به داخل میل لنگ می‌رود).

هیچ کس هشدار نداده است که در این موتور نباید سعی کنید "دریچه گاز" را تمیز کنید - فقط همین درستتنظیم عناصر سیستم کنترل موتور نیاز به استفاده از اسکنر دارد. همه نمی دانستند که چگونه سیستم EGR موتور را مسموم می کند و عناصر ورودی را کک می کند و نیاز به جداسازی و تمیز کردن منظم دارد (مشروط - هر 30 تن در کیلومتر). همه نمی دانستند که تلاش برای جایگزینی تسمه تایم با "روش شباهت با 3S-FE" منجر به ملاقات پیستون ها و سوپاپ ها می شود. همه نمی توانند تصور کنند که حداقل یک سرویس خودرو در شهر آنها وجود داشته باشد که مشکلات D-4 را با موفقیت حل کند.

چرا تویوتا در فدراسیون روسیه به طور کلی ارزش دارد (اگر مارک های ژاپنی ارزان تر-سریع-اسپورت-راحت تر-..) وجود دارد؟ برای «بی تکلفی»، به معنای وسیع کلمه. بی تکلفی در کار، بی تکلفی در سوخت، مواد مصرفی، انتخاب قطعات یدکی، تعمیرات... البته می توانید پرس های با تکنولوژی بالا را به قیمت یک ماشین معمولی بخرید. می توانید با دقت بنزین را انتخاب کنید و انواع مواد شیمیایی را داخل آن بریزید. شما می توانید هر سنت ذخیره شده در بنزین را مجدداً محاسبه کنید - آیا هزینه های تعمیرات آتی پوشش داده می شود یا خیر (به استثنای سلول های عصبی). آموزش اصول اولیه تعمیر سیستم های تزریق مستقیم به نیروهای خدمات محلی امکان پذیر است. شما می توانید کلاسیک را به یاد بیاورید "چیزی برای مدت طولانی شکسته نشده است، بالاخره کی سقوط می کند" ... فقط یک سوال وجود دارد - "چرا؟"

در نهایت انتخاب خریداران به عهده خودشان است. و هرچه افراد بیشتری با HB و سایر فناوری های مشکوک تماس بگیرند، خدمات مشتریان بیشتری خواهند داشت. اما نجابت ابتدایی هنوز نیاز به گفتن دارد - خرید خودرو با موتور D-4 در حضور سایر گزینه ها برخلاف عقل سلیم است.

تجربه گذشته نگر به ما این امکان را می دهد که ادعا کنیم سطح لازم و کافی از کاهش آلایندگی قبلاً توسط موتورهای کلاسیک مدل های بازار ژاپن در دهه 1990 یا با استاندارد یورو II در بازار اروپا ارائه شده است. تنها چیزی که برای این کار لازم بود تزریق توزیع شده، یک سنسور اکسیژن و یک کاتالیزور در زیر آن بود. چنین اتومبیل هایی با وجود کیفیت منزجر کننده بنزین در آن زمان ، سن و مسافت پیموده شده قابل توجه خود (گاهی اوقات مخازن اکسیژن کاملاً خسته نیاز به تعویض دارند) سال ها در یک پیکربندی استاندارد کار می کردند ، و خلاص شدن از شر کاتالیزور روی آنها آسان بود - اما معمولاً چنین نیازی وجود نداشت.

مشکلات از مرحله Euro III و استانداردهای مرتبط با سایر بازارها شروع شد و سپس آنها فقط گسترش یافتند - سنسور اکسیژن دوم، کاتالیزور را به خروجی نزدیکتر می کند، به "گربه جمع کننده ها" تغییر می کند، به سنسورهای ترکیب مخلوط باند گسترده تغییر می کند. کنترل الکترونیکی دریچه گاز (به طور دقیق تر، الگوریتم ها، بدتر شدن عمدی پاسخ موتور به شتاب دهنده)، افزایش شرایط دما، قطعات کاتالیزور در سیلندرها ...

امروزه با کیفیت معمولی بنزین و خودروهای بسیار جدیدتر، حذف کاتالیزورها با چشمک زدن ECU از نوع Euro V> II بسیار زیاد است. و اگر برای اتومبیل‌های قدیمی‌تر، در نهایت، می‌توان از یک کاتالیزور جهانی ارزان قیمت به جای یک کاتالیزور منسوخ استفاده کرد، برای تازه‌ترین و «هوشمندترین» خودروها، جایگزینی برای شکستن کلکتور و نرم‌افزار غیرفعال کردن کنترل انتشار وجود ندارد.

چند کلمه در مورد بیش از حد صرفاً "محیط زیستی" فردی (موتورهای بنزینی):
- سیستم چرخش گازهای خروجی (EGR) یک شر مطلق است، در اسرع وقت باید آن را خاموش کرد (با در نظر گرفتن طراحی خاص و وجود بازخورد)، جلوی مسمومیت و آلودگی موتور به مواد زائد خود را گرفت. .
- سیستم انتشار تبخیری (EVAP) - روی خودروهای ژاپنی و اروپایی به خوبی کار می کند، مشکلات فقط در مدل های بازار آمریکای شمالی به دلیل پیچیدگی و "حساسیت" شدید آن ایجاد می شود.
- تامین هوای خروجی (SAI) - یک سیستم غیر ضروری اما نسبتا بی ضرر برای مدل های آمریکای شمالی.

بیایید فوراً رزرو کنیم که در منبع ما مفهوم "بهترین" به معنای "بدون مشکل ترین" است: قابل اعتماد، بادوام، قابل نگهداری. شاخص های قدرت خاص، بهره وری در حال حاضر ثانویه هستند، و «فناوری های بالا» و «دوستانه با محیط زیست» مختلف، طبق تعریف، معایب هستند.

در واقع، دستور انتزاعی برای بهترین موتور ساده است - بنزین، R6 یا V8، تنفس، بلوک چدنی، حداکثر حاشیه ایمنی، حداکثر حجم کار، تزریق توزیع شده، حداقل تقویت ... اما افسوس، در ژاپن این فقط می تواند در اتومبیل ها به وضوح "کلاس ضد مردمی" یافت می شود.

در بخش های پایین تر در دسترس مصرف کنندگان انبوه، دیگر نمی توان بدون مصالحه انجام داد، بنابراین موتورهای اینجا ممکن است بهترین نباشند، اما حداقل "خوب" باشند. کار بعدی ارزیابی موتورها با در نظر گرفتن کاربرد واقعی آنها است - آیا آنها نسبت رانش به وزن قابل قبولی را ارائه می دهند و در چه پیکربندی هایی نصب شده اند (یک موتور ایده آل برای مدل های فشرده به وضوح در کلاس متوسط ناکافی است، موتور از نظر ساختاری موفق تر ممکن است با سیستم چهار چرخ محرک و غیره جمع نشود.) و در نهایت، عامل زمان - تمام پشیمانی ما از موتورهای عالی که 15-20 سال پیش متوقف شدند، به هیچ وجه به این معنی نیست که امروز ما نیاز به خرید خودروهای فرسوده قدیمی با این موتورها داریم. بنابراین منطقی است که در مورد بهترین موتور در کلاس خود و در دوره زمانی خود صحبت کنیم.

دهه 1990 در میان موتورهای کلاسیک، یافتن چند موتور ناموفق آسان تر از انتخاب بهترین ها از میان انبوه موتورهای خوب است. با این حال، دو رهبر مطلق به خوبی شناخته شده اند - 4A-FE STD نوع "90" در کلاس کوچک و 3S-FE نوع "90 در طبقه متوسط". در یک کلاس بزرگ، 1JZ-GE و 1G-FE نوع "90 به یک اندازه شایسته تایید هستند.

دهه 2000 در مورد موتورهای موج سوم، فقط کلمات خوبی برای 1NZ-FE نوع "99 برای کلاس کوچک وجود دارد، در حالی که بقیه سری ها فقط می توانند برای عنوان یک خارجی با موفقیت های متفاوت در طبقه متوسط رقابت کنند. حتی هیچ موتور "خوبی" وجود ندارد. برای ادای احترام به 1MZ-FE که در مقابل رقبای جوان به هیچ وجه بد نیست.

دهه 2010 به طور کلی، تصویر کمی تغییر کرده است - حداقل موتورهای موج 4 هنوز بهتر از پیشینیان خود به نظر می رسند. در طبقه پایین تر، هنوز 1NZ-FE وجود دارد (متاسفانه، در بیشتر موارد این نوع "مدرن شده" "03" بدتر است.) در بخش قدیمی تر طبقه متوسط، 2AR-FE عملکرد خوبی دارد. طبقه بزرگ، با توجه به تعدادی از دلایل اقتصادی و سیاسی برای مصرف کننده عادی، دیگر وجود ندارد.

سوالی که از موارد قبلی مطرح می شود این است که چرا موتورهای قدیمی در اصلاحات قدیمی خود بهترین نامگذاری شده اند؟ ممکن است به نظر برسد که تویوتا و ژاپنی ها به طور کلی از نظر ارگانیک در هیچ کاری آگاهانه ناتوان هستند بدتر شدن. اما افسوس که بالاتر از مهندسان در سلسله مراتب دشمنان اصلی قابلیت اطمینان هستند - "محیط زیست" و " بازاریابان". به لطف آنها، صاحبان خودرو، خودروهای قابل اعتماد و بادوام کمتری را با قیمت بالاتر و هزینه های نگهداری بالاتر دریافت می کنند.

با این حال، بهتر است با مثال هایی ببینید که چگونه نسخه های جدید موتورها بدتر از نسخه های قدیمی شده اند. در مورد 1G-FE نوع "90 و نوع" 98 قبلاً در بالا گفته شد، اما تفاوت بین 3S-FE نوع افسانه ای "90" و نوع "96" چیست؟ همه خرابی ها ناشی از همان "نیت خیر" است، مانند کاهش تلفات مکانیکی، کاهش مصرف سوخت، کاهش انتشار CO2. نکته سوم به ایده کاملاً دیوانه کننده (اما برای برخی سودمند) یک مبارزه افسانه ای با گرمایش زمین افسانه ای اشاره دارد و تأثیر مثبت دو مورد اول به طور نامتناسبی کمتر از کاهش منابع است ...

خرابی در قسمت مکانیکی مربوط به گروه سیلندر-پیستون است. به نظر می رسد که می توان از نصب پیستون های جدید با رکاب های تراش خورده (T شکل در برآمدگی) برای کاهش تلفات اصطکاک استقبال کرد؟ اما در عمل معلوم شد که چنین پیستون هایی هنگام جابجایی به TDC در دورهای بسیار کوتاه تر از نوع کلاسیک "90" شروع به ضربه زدن می کنند. و این ضربه به خودی خود به معنای سر و صدا نیست، بلکه به معنای افزایش سایش است. شایان ذکر است حماقت فوق العاده است. جایگزینی انگشتان قابل فشار پیستون کاملاً شناور.

جایگزینی احتراق توزیع کننده با DIS-2 در تئوری فقط به صورت مثبت مشخص می شود - هیچ عنصر مکانیکی چرخشی وجود ندارد، عمر سیم پیچ بیشتر، پایداری احتراق بالاتر ... اما در عمل؟ واضح است که تنظیم دستی زمان بندی اولیه احتراق غیرممکن است. منبع کویل های احتراق جدید، در مقایسه با ریموت های کلاسیک، حتی سقوط کرد. منبع سیم های ولتاژ بالا انتظار می رود کاهش یافته است (اکنون هر شمع دو بار بیشتر جرقه می زند) - به جای 8-10 سال، آنها 4-6 سال خدمت کردند. خوب است که حداقل شمع ها دو پین ساده باقی می مانند و نه پلاتین.

کاتالیزور از زیر پایین مستقیماً به منیفولد اگزوز حرکت کرده است تا سریعتر گرم شود و به کار برسد. نتیجه گرم شدن بیش از حد کلی محفظه موتور، کاهش راندمان سیستم خنک کننده است. ذکر عواقب بدنام ورود احتمالی عناصر کاتالیزور خرد شده به داخل سیلندرها ضروری نیست.

به جای تزریق دوتایی یا همزمان سوخت، در بسیاری از انواع نوع "96، تزریق سوخت کاملاً متوالی شد (به هر سیلندر یک بار در هر چرخه) - دوز دقیق تر، کاهش تلفات، "اکولوژی" ... در واقع، اکنون بنزین داده می شود. قبل از ورود به سیلندر زمان بسیار کمتری برای تبخیر، بنابراین، ویژگی های راه اندازی در دماهای پایین به طور خودکار بدتر می شود.

در واقع، بحث در مورد «میلیونرها»، «نیم میلیونرها» و دیگر افراد صدساله، یک مکتب ناب و بی معنی است که در مورد خودروهایی که حداقل دو کشور محل سکونت و چندین مالک را در مسیر زندگی خود تغییر داده اند، قابل اجرا نیست.

کم و بیش قابل اعتماد، ما فقط می توانیم در مورد "منبع قبل از دیوار" صحبت کنیم، زمانی که موتور سری انبوه نیاز به اولین مداخله جدی در قسمت مکانیکی داشت (بدون احتساب تعویض تسمه تایم). برای اکثر موتورهای کلاسیک، دیواره در یک صد دور سوم سقوط کرد (حدود 200-250 تن بر کیلومتر). به عنوان یک قاعده، مداخله شامل جایگزینی حلقه‌های پیستون فرسوده یا چسبیده و جایگزینی مهر و موم میل سوپاپ بود - یعنی این فقط یک دیوار بود و نه یک تعمیر اساسی (معمولاً هندسه سیلندرها و سنگ‌زنی روی دیوارها حفظ می‌شد).

موتورهای نسل بعدی اغلب در صد هزار کیلومتر دوم کار نیاز به توجه دارند و در بهترین حالت، تعویض گروه پیستون هزینه دارد (در این مورد، توصیه می شود قطعات را به قطعات اصلاح شده مطابق با آخرین سرویس تغییر دهید. بولتن ها). با هدر رفتن قابل توجه روغن و صدای جابجایی پیستون در مسیرهای بیش از 200 تن در کیلومتر، باید خود را برای تعمیر بزرگ آماده کنید - سایش شدید آسترها گزینه دیگری باقی نمی گذارد. تویوتا تعمیرات اساسی بلوک های سیلندر آلومینیومی را پیش بینی نمی کند، اما در عمل، البته، بلوک ها دوباره آستین دار و خسته می شوند. متأسفانه شرکت های معتبری که واقعاً موتورهای "یکبار مصرف" مدرن را در سراسر کشور با کیفیت بالا و حرفه ای تعمیرات اساسی انجام می دهند واقعاً می توان روی انگشتان دست حساب کرد. اما گزارش‌های هیجان‌انگیز مهندسی مجدد موفق امروز از کارگاه‌های مزرعه جمعی سیار و تعاونی‌های گاراژ می‌آیند - آنچه می‌توان در مورد کیفیت کار و منابع چنین موتورهایی گفت احتمالاً قابل درک است.

این سوال به اشتباه مطرح شده است، همانطور که در مورد "کاملا بهترین موتور" است. بله، موتورهای مدرن را نمی توان از نظر قابلیت اطمینان، دوام و دوام با موتورهای کلاسیک مقایسه کرد (حداقل با رهبران سال های گذشته). آنها از نظر مکانیکی بسیار کمتر قابل نگهداری هستند، برای خدمات غیر ماهر بسیار پیشرفته می شوند ...

اما واقعیت این است که دیگر جایگزینی برای آنها وجود ندارد. ظهور نسل های جدید موتورها را باید مسلم دانست و هر بار نحوه کار با آنها را دوباره یاد گرفت.

البته دارندگان خودرو باید به هر طریق ممکن از موتورهای ناموفق منفرد و به خصوص سری های ناموفق اجتناب کنند. از موتورهای نسخه های اولیه خودداری کنید، زمانی که "کار بر روی خریدار" سنتی هنوز در جریان است. اگر چندین اصلاح در یک مدل خاص وجود داشته باشد، همیشه باید یک مدل قابل اعتمادتر را انتخاب کنید - حتی اگر از نظر مالی یا ویژگی های فنی را قربانی کنید.

P.S. در خاتمه، نمی توان از تویوت به خاطر این واقعیت تشکر کرد که زمانی موتورهایی را «برای مردم»، با راه حل های ساده و قابل اعتماد، بدون زواید ذاتی بسیاری از ژاپنی ها و اروپایی ها ایجاد کرد. و اجازه دهید صاحبان خودروهای «پیشرفته و پیشرفته» ” تولیدکنندگان با تحقیر آنها را kondovy نامیدند - خیلی بهتر!

جدول زمانی تولید موتورهای دیزلی

این مرور مختصر بر موتورهای رایج تویوتا از دهه 1990 تا 2010 متمرکز است. داده ها بر اساس تجربه، آمار، بازخورد صاحبان و تعمیرکاران است. با وجود انتقادی بودن ارزیابی ها، باید به خاطر داشت که حتی یک موتور نسبتا ناموفق تویوتا از بسیاری از ساخته های صنعت خودرو داخلی قابل اعتمادتر است و در سطح اکثر مدل های جهانی قرار دارد.

از زمان آغاز واردات انبوه خودروهای ژاپنی به فدراسیون روسیه، چندین نسل مشروط موتورهای تویوتا قبلاً تغییر کرده اند:

موج 1(دهه 1970 - اوایل دهه 1980) - اکنون موتورهای قابل اطمینان سری قدیمی (R، V، M، T، Y، K، A و S اولیه) فراموش شده اند.
موج 2(نیمه دوم دهه 1980 - اواخر دهه 1990) - کلاسیک تویوتا (اواخر A و S، G، JZ)، اساس شهرت شرکت.
موج 3(از اواخر دهه 1990) - سریال "انقلابی" (ZZ، AZ، NZ). ویژگی های مشخصه بلوک های سیلندر آلیاژی سبک ("یکبار مصرف")، زمان بندی متغیر سوپاپ، درایو زنجیره زمان بندی، معرفی ETCS است.
موج 4(از نیمه دوم دهه 2000) - توسعه تکاملی نسل قبلی (سری ZR، GR، AR). ویژگی های مشخصه - DVVT، نسخه هایی با بالابرهای Valvematic، هیدرولیک. از اواسط دهه 2010 - معرفی مجدد تزریق مستقیم (D-4) و توربوشارژ

"کدام موتور بهترین است؟"

اگر ماشین پایه ای که روی آن نصب شده را در نظر نگیرید، نمی توان بهترین موتور را به طور انتزاعی تشخیص داد. دستور العمل ایجاد چنین واحدی در اصل شناخته شده است - شما به یک موتور بنزینی شش سیلندر خطی با بلوک چدنی، تا حد امکان بزرگ و تا حد امکان کم اجباری نیاز دارید. اما چنین موتوری کجاست و روی چند مدل نصب شد؟ شاید تویوتا در اواخر دهه 80-90 با موتور 1G در انواع مختلف آن و با اولین 2JZ-GE به "بهترین موتور" نزدیک شد. ولی…

اول، از نظر ساختاری و 1G-FE به خودی خود ایده آل نیست.

ثانیاً، او که زیر کاپوت یک کرولا پنهان شده بود، برای همیشه در آنجا خدمت می کرد و تقریباً هر مالکی را با دوام و قدرت راضی می کرد. اما واقعاً روی ماشین‌های بسیار سنگین‌تر نصب شده بود، جایی که دو لیتر آن کافی نبود و کار با حداکثر بازده بر روی منبع تأثیر گذاشت.

بنابراین، ما فقط می توانیم در مورد بهترین موتور در کلاس خود بگوییم. و در اینجا "سه بزرگ" به خوبی شناخته شده است:

4A-FE STDنوع 90 در کلاس "C"

تویوتا 4A-FE اولین بار در سال 1987 نور را دید و تا سال 1998 خط مونتاژ را ترک نکرد. دو کاراکتر اول در نام آن نشان می دهد که این چهارمین اصلاح در سری موتورهای A است که توسط این شرکت تولید شده است. این سری ده سال زودتر آغاز شد، زمانی که مهندسان این شرکت تصمیم گرفتند موتور جدیدی برای تویوتا ترسل ایجاد کنند که مصرف سوخت اقتصادی تر و عملکرد فنی بهتری را ارائه می دهد. در نتیجه موتورهای چهار سیلندر با ظرفیت 85-165 اسب بخار ایجاد شد. (حجم 1398-1796 سانتی متر مکعب). بدنه موتور از چدن با سرهای آلومینیومی ساخته شده بود. علاوه بر این، مکانیسم توزیع گاز DOHC برای اولین بار مورد استفاده قرار گرفت.

شایان ذکر است که منبع 4A-FE تا پایانه (نه تعمیرات اساسی) که شامل جایگزینی مهر و موم میل سوپاپ و حلقه های پیستون فرسوده است ، تقریباً 250-300 هزار کیلومتر است. البته خیلی به شرایط عملیاتی و کیفیت نگهداری واحد بستگی دارد.

هدف اصلی در توسعه این موتور دستیابی به کاهش مصرف سوخت بود که با افزودن سیستم تزریق الکترونیکی EFI به مدل 4A-F محقق شد. این را با حرف پیوست شده "E" در علامت گذاری دستگاه نشان می دهد. حرف "F" نشان دهنده موتورهای قدرت استاندارد با سیلندرهای 4 سوپاپ است.

قسمت مکانیکی موتورهای 4A-FE به قدری خوب طراحی شده است که یافتن موتوری با طراحی صحیح تر بسیار دشوار است. از سال 1988، این موتورها به دلیل عدم وجود نقص در طراحی، بدون تغییرات قابل توجهی تولید می شوند. مهندسان خودرو موفق شده اند قدرت و گشتاور موتور احتراق داخلی 4A-FE را به گونه ای بهینه کنند که با وجود حجم نسبتاً کم سیلندرها، به عملکرد بسیار خوبی دست یافته اند. همراه با سایر محصولات سری A، موتورهای این برند از نظر قابلیت اطمینان و شیوع در بین تمام دستگاه های مشابه تولید شده توسط تویوتا، جایگاه پیشرو را به خود اختصاص می دهند.

تعمیر 4A-FE دشوار نخواهد بود. طیف گسترده ای از قطعات یدکی و قابلیت اطمینان کارخانه به شما ضمانت کارکرد برای چندین سال را می دهد. موتورهای FE عاری از کاستی هایی مانند لنگ زدن یاتاقان های شاتون و نشتی (صدا) در کلاچ VVT هستند. یک تنظیم بسیار ساده دریچه مزایای بدون شک به همراه دارد. این واحد می تواند با بنزین 92 کار کند، مصرف (4.5-8 لیتر) / 100 کیلومتر (به دلیل حالت کار و زمین)

تویوتا 3S-FE

3S-FE در کلاس "D/D+".

مکانیک ها به توانایی شگفت انگیز این موتور در تحمل بارهای زیاد و خدمات ضعیف، راحتی تعمیر آن و سنجیده بودن کلی طراحی اشاره می کنند. با تعمیر و نگهداری خوب، چنین موتورهایی مسافت پیموده شده 500 هزار کیلومتر را بدون تعمیرات اساسی و با حاشیه خوبی برای آینده مبادله می کنند. و آنها می دانند که چگونه با مشکلات جزئی صاحبان را آزار ندهند.

موتور 3S-FE یکی از قابل اعتمادترین و بادوام ترین موتورها در بین چهار موتور بنزینی محسوب می شود. برای واحدهای قدرت دهه 90، کاملاً معمولی بود: چهار سیلندر، شانزده سوپاپ و حجم 2 لیتر. درایو میل بادامک توسط تسمه، تزریق ساده توزیع شده. این موتور از سال 1986 تا 2000 تولید شد.

قدرت بین 128 تا 140 "اسب" بود. موتور 3S-FE در تعدادی از مدل های محبوب تویوتا از جمله: تویوتا کمری، تویوتا سلیکا، تویوتا MR2، تویوتا کارینا، تویوتا کرونا، تویوتا آونسیس، تویوتا راو4 و حتی تویوتا لایت/تاوناس نوح نصب شده است. نسخه های قدرتمندتر این موتور، مانند 3S-GE و 3S-GTE توربوشارژ، نصب شده بر روی تویوتا کالدینا، تویوتا آلتزا، طراحی موفق و منبع خوبی از پیشینیان را به ارث برده اند.

ویژگی متمایز موتور 3S-FE قابلیت نگهداری خوب، توانایی تحمل بارهای زیاد و به طور کلی مدبرانه بودن طراحی آن است. با تعمیر و نگهداری خوب و به موقع، موتورها به راحتی می توانند 500000 کیلومتر را بدون تعمیرات اساسی "دوباره برگردند". و همچنان یک حاشیه ایمنی وجود خواهد داشت.

1G-FEدر کلاس "E".

موتور 1G-FE متعلق به خانواده موتورهای درون خطی 24 سوپاپ شش سیلندر احتراق داخلی با حرکت تسمه به یک میل بادامک است. میل بادامک دوم از طریق یک دنده مخصوص ("TwinCam با سر سیلندر باریک") از اولی هدایت می شود.

موتور 1G-FE BEAMS طبق یک طرح مشابه ساخته شده است، اما دارای طراحی پیچیده تر و پر کردن سرسیلندر، و همچنین یک گروه سیلندر-پیستون جدید و یک میل لنگ است. از دستگاه های الکترونیکی در موتور احتراق داخلی، یک سیستم زمان بندی متغیر اتوماتیک سوپاپ VVT-i، یک دریچه گاز کنترل الکترونیکی ETCS، احتراق الکترونیکی بدون تماس DIS-6 و یک سیستم کنترل هندسه منیفولد ورودی ACIS وجود دارد.
موتور تویوتا 1G-FE روی اکثر خودروهای دیفرانسیل عقب کلاس E و برخی از مدل های کلاس E + نصب شده است.

لیستی از این خودروها به همراه تغییرات آنها در زیر آمده است:

Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
Chaser GX81/GX90/GX100;
Cresta GX81/GX90/GX100;
تاج GS130/131/136;
تاج/تاج MAJESTA GS141/ GS151;
Soarer GZ20;
سوپرا GA70

کم و بیش قابل اعتماد، ما فقط می توانیم در مورد "منبع قبل از دیوار" صحبت کنیم، زمانی که موتور یک سری انبوه، مانند A یا S، نیاز به اولین مداخله جدی در قسمت مکانیکی دارد (بدون احتساب تعویض تسمه تایم). ). برای اکثر موتورها، دیواره روی صد کیلومتر مسافت پیموده شده (حدود 200-250 هزار کیلومتر) می افتد. به عنوان یک قاعده، این مداخله شامل جایگزینی رینگ های پیستون فرسوده یا چسبیده و در عین حال مهر و موم ساقه سوپاپ است، یعنی فقط یک دیوار است و نه یک تعمیر اساسی (هندسه سیلندرها و سنگ شکن روی دیوارها). بلوک سیلندر معمولاً حفظ می شود).

آندری گونچاروف، کارشناس بخش تعمیر خودرو

مروری بر موتورهای تویوتا موتورهای بنزینی "A" (R4، تسمه) موتورهای سری A از نظر شیوع و قابلیت اطمینان در مقام قهرمانی با سری S مشترک هستند. در عین حال قابلیت نگهداری خوبی دارند و مشکلی برای قطعات یدکی ایجاد نمی کنند. آنها بر روی خودروهای کلاس "C" و "D" (خانواده های کرولا / اسپرینتر، کرونا / کارینا / کالدینا) نصب شدند. 4A-FE - متداول ترین موتور این سری، از سال 1988 بدون تغییرات قابل توجه تولید شده است، هیچ نقص طراحی مشخصی ندارد 5A-FE - یک نوع با جابجایی کاهش یافته، هنوز در کارخانه های چینی برای تویوتا در بازار آسیا تولید می شود و مدل های مشترک 7A-FE - اصلاح دیر هنگام با افزایش حجم کار در نسخه تولید بهینه، 4A-FE و 7A-FE به خانواده کرولا رفت. با این حال، با نصب بر روی خودروهای خط Corona/Carina/Caldina، آنها در نهایت یک سیستم منبع تغذیه از نوع LeanBurn را دریافت کردند که برای سوزاندن مخلوط‌های بدون چربی و کمک به صرفه جویی در سوخت ژاپن در طول یک سواری آرام و در ترافیک (بیشتر در مورد ویژگی‌های طراحی) طراحی شده است. ، LB روی کدام مدل ها نصب شده است). اما ژاپنی ها مصرف کننده معمولی روسی را تا حد زیادی "به هم ریخته اند" - بسیاری از دارندگان این موتورها با به اصطلاح "مشکل LB" روبرو هستند که به شکل خرابی های مشخصه در سرعت های متوسط ظاهر می شود که دلیل آن نمی تواند باشد. به درستی استقرار و درمان شود - یا کیفیت پایین بنزین محلی مقصر است، یا مشکلات در سیستم های قدرت و احتراق (این موتورها به خصوص به وضعیت شمع ها و سیم های فشار قوی حساس هستند)، یا همه با هم - اما گاهی اوقات نازک هستند. مخلوط به سادگی مشتعل نمی شود. معایب اضافی کوچک تمایل به افزایش سایش تخت های میل بادامک، پین های پیستون غیر شناور، مشکلات رسمی در تنظیم شکاف در سوپاپ های ورودی است، اگرچه به طور کلی کار با این موتورها بسیار راحت است. 4A-GE 20V - موتور ارتقا یافته برای مدل های کوچک "اسپرت" در سال 1991 جایگزین موتور پایه قبلی کل سری A (4A-GE 16V) شد. برای ارائه قدرت 160 اسب بخار، ژاپنی ها از یک سر بلوک با 5 سوپاپ در هر سیلندر، یک سیستم VVT (اولین استفاده از زمان بندی متغیر سوپاپ در تویوتا)، یک سرعت سنج قرمز با 8 هزار استفاده کردند. منهای - چنین موتوری به ناچار در مقایسه با میانگین سریال 4A-FE همان سال "ushatan" قوی تر خواهد بود ، زیرا در اصل در ژاپن نه برای رانندگی مقرون به صرفه و ملایم خریداری شده است. الزامات بنزین (نسبت تراکم بالا) و روغن (درایو VVT) جدی تر است، بنابراین در درجه اول برای کسانی که ویژگی های آن را می دانند و درک می کنند در نظر گرفته شده است. به استثنای 4A-GE، موتورها با موفقیت با بنزین با رتبه اکتان 91 (شامل LB، که الزامات اکتان برای آن حتی ملایم تر است) نیرو می گیرند. سیستم جرقه زنی - دارای توزیع کننده ("توزیع کننده") برای نسخه های سریال و DIS-2 (سیستم جرقه زنی مستقیم، یک سیم پیچ احتراق برای هر جفت سیلندر) برای LB های بعدی. "E" (R4، تسمه) سری اصلی موتورهای "subcompact". در مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Starlet، Tercel، Corolla، Caldina) استفاده می شود. 4E-FE - موتور پایه سری 5E-FE - یک نوع با جابجایی افزایش یافته 5E-FHE - نسخه اولیه، با خط قرمز بالا و سیستمی برای تغییر هندسه منیفولد ورودی (برای افزایش حداکثر قدرت) 4E -FTE - ارزش برجسته کردن نسخه توربو را دارد که Starlet GT را به "چارپایه دیوانه" تبدیل کرده است از یک طرف ، این سری دارای نکات مهم بسیار کمی است ، از طرف دیگر ، از نظر دوام بسیار پایین تر از سری A است. مهر و موم بسیار ضعیف میل لنگ و منبع کوچکتر گروه سیلندر-پیستون، علاوه بر این، تعمیرات اساسی ندارند. اگرچه همیشه باید به خاطر داشت که قدرت موتور باید با کلاس خودرو مطابقت داشته باشد - بنابراین برای Tercel کاملاً مناسب است ، 4E-FE در حال حاضر برای کرولا ضعیف است و 5E-FE برای Caldina. آنها با حداکثر ظرفیت کار می کنند، در مقایسه با موتورهای بزرگتر در همان مدل ها، منبع کوتاه تر و سایش زیادی دارند. حداقل الزامات بنزین برای اصلاحات معمولی 91 است. سیستم احتراق - توزیع کننده، در آخرین نسخه (از سال 1997) - DIS-2. "G" (R6، تسمه) 1G-FE یکی از بهترین موتورهای تویوتا و رهبر سابق رتبه بندی غیررسمی قابلیت اطمینان است. نصب شده بر روی مدل های کلاس E دیفرانسیل عقب (Mark II، خانواده های Crown). لازم به ذکر است که تحت یک نام دو موتور در واقع متفاوت وجود دارد. در فرم بهینه - اثبات شده، قابل اعتماد و بدون زواید فنی - موتور در سال 1990-98 (1G-FE نوع "90) تولید شد. از جمله کاستی ها می توان به درایو پمپ روغن توسط تسمه تایم اشاره کرد که به وضوح فایده ای ندارد. دومی (در هنگام شروع سرد با روغن بسیار غلیظ می تواند تسمه را بپرد یا دندان ها را برش دهد، نیازی به نشت روغن اضافی در داخل محفظه زمان بندی وجود ندارد) و سنسور فشار روغن به طور سنتی ضعیف. به طور کلی، یک واحد عالی ، اما نباید دینامیک یک ماشین مسابقه ای را از ماشینی با این موتور مطالبه کنید. در سال 1998 ، موتور به طور اساسی تغییر کرد - با افزایش نسبت تراکم و حداکثر سرعت ، قدرت 20 اسب بخار افزایش یافت ، اما این در یک زمان به دست آمد. قیمت بالا موتور یک سیستم VVT، یک سیستم تغییر هندسه منیفولد ورودی (ACIS)، احتراق بدون توزیع کننده و یک دریچه گاز کنترل شده الکترونیکی (ETCS) دریافت کرد. جدی ترین تغییرات بر قسمت مکانیکی تأثیر گذاشت - فقط طرح کلی و بخشی از ابعاد در اینجا حفظ شد. طراحی و پر کردن سر بلوک کاملاً تغییر کرده است ، یک کشنده تسمه ظاهر شده است ، بلوک سیلندر و کل گروه سیلندر پیستون به روز شده است ، میل لنگ تغییر کرده است. لازم به ذکر است که در اکثر موارد قطعات یدکی 1G-FE نوع 90 و نوع 98 قابل تعویض نیستند. علاوه بر این، سوپاپ ها اکنون با شکستن تسمه تایم شروع به خم شدن کردند. مطمئناً قابلیت اطمینان و منبع موتور جدید کاهش یافته است ، اما نکته اصلی این است که فقط یک نام از تخریب ناپذیری افسانه ای ، سهولت نگهداری و بی تکلفی باقی مانده است. "S" (R4، تسمه) موفق ترین و اثبات شده ترین سری موتورها و با در نظر گرفتن ویژگی انبوه آنها، عموما بهترین موتورهای تویوتا هستند. آنها بر روی خودروهای کلاس "D" (خانواده های Corona، Vista)، "E" (Camry، Mark II)، مینی ون ها و ون ها (Ipsum، TownAce)، SUV ها (RAV4، Harrier) نصب شدند. 3S-FE - موتور پایه این سری - قدرتمند، قابل اعتماد و بی تکلف. بدون کاستی های مشخصه، به استثنای برخی صداها، "جریان آهسته روغن به میل بادامک در هنگام راه اندازی" و مصرف روغن برای ضایعات در موتورهای قدیمی (با مسافت پیموده شده 200 تن کیلومتر). معایب سازنده برای تعمیر و نگهداری - تسمه تایم بیش از حد بارگذاری شده است، که به پمپ و پمپ روغن نیز منجر می شود، موتور به طور نامناسبی در زیر کاپوت قرار دارد (پر از سپر موتور). بهترین اصلاحات موتور در سال های 1990-96 تولید شد ، اما نسخه به روز شده ای که در سال 1996 ظاهر شد دیگر نمی توانست از همان عملکرد بدون مشکل خود ببالد. ایرادات جدی شامل شکستگی پیچ‌های شاتون مخصوصاً در نوع 96 و به دنبال آن ظاهر شدن "مشت دوستی" است. ویژگی‌ها برای اکثر مدل‌ها کافی است 3S-GE یک موتور ارتقا یافته با «سر طراحی یاماها» بود که در انواع طرح‌های قدرتمند و پیچیده برای مدل‌های اسپورت‌تر کلاس D ارائه شد. در میان اولین موتورهای تویوتا با VVT، و اولین موتور با DVVT (دو VVT - زمان بندی متغیر سوپاپ در میل بادامک ورودی و خروجی) 3S-GTE - یک نسخه توربوشارژ. شایان ذکر است که معایب موتورهای سوپرشارژر: هزینه عملیات (بهترین روغن و حداقل فرکانس جایگزینی آن) پیچیدگی در نگهداری و تعمیر، منابع نسبتا کم موتور اجباری، منابع محدود توربین ها. Ceteris paribus، باید به خاطر داشت: خریدار ژاپنی موتور توربو را برای رانندگی "به نانوایی" نبرده است، بنابراین سوال در مورد عمر باقی مانده موتور و ماشین به طور کلی همیشه باز خواهد بود، این سه گانه مهم است. برای یک ماشین دست دوم در فدراسیون روسیه. 3S-FSE - نسخه تزریق مستقیم (D4)، بدترین موتور بنزینی در محدوده. نمونه ای از این که چگونه یک عطش سرکوب ناپذیر برای پیشرفت می تواند یک موتور عالی را به یک کابوس تبدیل کند. قطعا استفاده از ماشین با این موتور توصیه نمی شود. یا اگر این امر اجتناب ناپذیر به نظر می رسد، باید واقعا تصور کرد که مالک با چه چیزی روبرو خواهد شد، چگونه و به چه میزان می تواند آن را به طور دوره ای ترمیم کند و مهمتر از همه، چرا به این مشکلات نیاز دارد. مشکل اصلی سایش پمپ تزریق است که در نتیجه مقدار قابل توجهی بنزین وارد میل لنگ موتور می شود که منجر به سایش فاجعه بار میل لنگ و سایر عناصر "مالش" می شود. در منیفولد ورودی، به دلیل عملکرد سیستم EGR، مقدار زیادی کربن جمع می شود که بر توانایی راه اندازی تأثیر می گذارد. "مشت دوستی" به دلیل شکستگی پیچ های میله اتصال - پایان استاندارد حرفه برای بسیاری از 3S-FSE (این نقص به طور رسمی توسط سازنده ... در آوریل 2012 شناسایی شد). با این حال، مشکلات کافی برای بقیه سیستم های موتور وجود دارد، که شباهت کمی با موتورهای معمولی سری S دارند. 5S-FE نسخه ای با جابجایی افزایش یافته است. نقطه ضعف این است که مانند اکثر موتورهای بنزینی با حجم بیش از دو لیتر، ژاپنی ها در اینجا از مکانیزم متعادل کننده دنده (غیر قابل تعویض و تنظیم دشوار) استفاده کردند که نمی تواند بر سطح کلی قابلیت اطمینان تأثیر بگذارد. سیستم احتراق - توزیع کننده در موتورهای اولیه، از اواسط سال 1996 DIS-2 یا DIS-4. بنزین - 91 برای تغییرات غیرنظامی و ترجیحاً 95 برای تغییرات اجباری. "FZ" (R6، زنجیر + چرخ دنده) جایگزین سری F قدیمی، یک موتور کلاسیک جامد با جابجایی بزرگ. نصب روی جیپ های سنگین (لندکروز 80..100). "JZ" (R6، کمربند) یک سری برتر بزرگ دهه 1990، در نسخه های مختلف، روی تمام مدل های تویوتا دیفرانسیل عقب سواری (Mark II، خانواده Crown) نصب شد. 1JZ-GE - موتور پایه، برای بازار داخلی. 2JZ-GE - نوع "در سراسر جهان" با افزایش جابجایی. 1JZ-GTE، 2JZ-GTE - نسخه های توربوشارژ با قدرت بالا (بدون محدود کننده 300-320 اسب بخار). 1JZ-FSE، 2JZ-FSE - گزینه های تزریق مستقیم. آنها کاستی های قابل توجهی نداشتند، با عملکرد مناسب و مراقبت مناسب بسیار قابل اعتماد هستند. منهای - درایو تمام واحدهای نصب شده با یک کمربند بلند با کشنده هیدرولیک که از نظر دوام متمایز نیست. لازم به ذکر است که موتورهای JZ به رطوبت به خصوص در نسخه DIS-3 حساس هستند، بنابراین شستشو توصیه نمی شود. پس از نوسازی در سال 95-96. موتورها سیستم VVT و احتراق بدون توزیع کننده دریافت کردند، کمی مقرون به صرفه تر و قدرتمندتر شدند. به نظر می رسد که این یکی از موارد نادری است که موتور به روز شده تویوتا قابلیت اطمینان زیادی را از دست نداده است. با این حال، بیش از یک بار مجبور شدم نه تنها در مورد مشکلات JZ تازه با شاتون و گروه پیستون بشنوم، بلکه عواقب چسبندگی پیستون و به دنبال آن تخریب و خم شدن میله های اتصال را نیز ببینم. "MZ" (V6، کمربند) یکی از اولین منادیان "موج سوم" شش های V شکل برای اتومبیل های اصلی چرخ جلو کلاس E (Camry) و همچنین SUV ها و ون های مبتنی بر آنها (Harrier / RX300، Kluger / Highlander، Estima/Alphard). 1MZ-FE، 2MZ-FE - جایگزینی بهبود یافته برای سری VZ. بلوک سیلندر با اندود آلیاژی سبک امکان تعمیرات اساسی با سوراخ در اندازه تعمیر را ندارد؛ به دلیل شرایط حرارتی شدید و ویژگی های خنک کننده، تمایل به کک شدن روغن و افزایش تشکیل کربن وجود دارد. با این کار، و همچنین با عملکرد نه چندان شایسته، مواردی از تخریب مکانیکی چنین موتورهایی نیز وجود دارد. در 2MZ-FE و نسخه های بعدی 1MZ-FE، یک مکانیسم زمان بندی متغیر سوپاپ استفاده شد. 3MZ-FE - نوع جابجایی بزرگتر، که عمدتاً برای بازار خارجی (آمریکایی) موتورهای بنزینی پایه خطی "RZ" (R4، زنجیره ای) برای جیپ ها و وانت های متوسط (HiLux، LC Prado، HiAce) طراحی شده است. 3RZ-FE - بزرگترین چهار خط در محدوده تویوتا، به طور کلی مثبت مشخص می شود، شما فقط می توانید به درایو زمان بندی بیش از حد پیچیده و مکانیسم تعادل توجه کنید. سیستم احتراق در نسخه های اولیه توزیع کننده است، در نسخه های بعدی DIS-4 (یک سیم پیچ احتراق جداگانه برای هر سیلندر). این موتور اغلب بر روی مدل های کارخانه های خودروسازی گورکی و اولیانوفسک فدراسیون روسیه نصب می شد. در مورد خواص مصرف کننده، نکته اصلی این است که روی نسبت رانش به وزن بالای مدل های نسبتاً سنگین مجهز به این موتور حساب نکنید. "TZ" (R4، زنجیر) موتور افقی، به طور خاص برای قرار دادن در زیر کف بدن طراحی شده است (Estima/Previa 10..20). این ترتیب، درایو واحدهای نصب شده (که توسط چرخ دنده کاردان انجام می شود) و سیستم روغن کاری (چیزی شبیه "کاردان خشک") بسیار پیچیده تر می کند. از این رو، هنگام انجام هر کاری روی موتور، تمایل به گرم شدن بیش از حد و حساسیت به وضعیت روغن، مشکلات زیادی به وجود آمد. تقریباً مانند همه چیز مربوط به نسل اول Estima - نمونه ای از ایجاد مشکلات از ابتدا. 2TZ-FE موتور پایه این سری است. 2TZ-FZE - نسخه اجباری کمتر رایج با سوپرشارژر مکانیکی (سوپرشارژر). "UZ" (V8، کمربند) برای تقریبا دو دهه - سری برتر موتورهای تویوتا، طراحی شده برای کلاس تجاری بزرگ چرخ عقب (Crown، Celsior) و SUV های سنگین (LC 100..200، Tundra / Sequoia). موتورهای بسیار موفق با حاشیه ایمنی خوب. در دهه 2000، زمان بندی متغیر سوپاپ دریافت شد. "VZ" (V6، تسمه) یک سری موتورهای به طور کلی ناموفق که به سرعت و تقریباً به طور کامل از صحنه ناپدید شدند. آنها بر روی اتومبیل های کلاس تجاری چرخ جلو (Camry) و جیپ های متوسط (HiLux، LC Prado) نصب شدند. آنها ثابت کردند که غیرقابل اعتماد و دمدمی مزاج هستند: عشق منصفانه به بنزین، کمی کمتر به خوردن روغن، تمایل به گرم شدن بیش از حد (که معمولا منجر به تاب خوردن و ترک در سرسیلندر می شود)، افزایش سایش در ژورنال های اصلی میل لنگ، یک فن پیچیده. درایو هیدرولیک و به همه چیز - نادر بودن نسبی و هزینه بالای قطعات یدکی. 5VZ-FE - از سال 1995 در مدل های HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 و ون های بزرگ خانواده HiAce استفاده می شود. این موتور در این سری بهترین و کاملاً بی تکلف بود. "AZ" (R4، زنجیره) نماینده موج 3 - موتورهای "یکبار مصرف" با بلوک آلیاژی که جایگزین سری S شده است. نصب شده بر روی مدل های کلاس های "C"، "D"، "E" (Corolla، Premio، Camry) خانواده ها)، ون های مبتنی بر آنها (Ipsum، Noah، Estima)، SUV (RAV4، Harrier، Highlander). جزئیات در مورد طراحی و مشکلات جدی ترین و عظیم ترین نقص، تخریب خود به خود رزوه پیچ های سرسیلندر است که منجر به نقض سفتی اتصال گاز، آسیب به واشر و تمام عواقب ناشی از آن می شود. "NZ" (R4، زنجیره ای) جایگزینی سری E و A، نصب شده بر روی مدل های کلاس های "B"، "C"، "D" (خانواده های Vitz، Corolla، Premio). اطلاعات بیشتر در مورد طراحی علیرغم این واقعیت که موتورهای سری NZ از نظر ساختاری شبیه به ZZ هستند، آنها به اندازه کافی اجباری هستند و حتی در مدل های کلاس "D" نیز کار می کنند، با این وجود، از بین تمام موتورهای موج 3، می توان آنها را در نظر گرفت. بی دردسر ترین "SZ" (R4، زنجیره ای) سری SZ منشأ خود را مدیون بخش Daihatsu است و یک "هیبرید" مستقل و نسبتاً کنجکاو از موتورهای موج دوم و سوم است. نصب شده بر روی مدل های کلاس "B" (خانواده ویتز، مدل های مرتبط دایهاتسو). بیشتر در مورد طراحی از معایب آن می توان به پرش گاه به گاه زنجیره زمان بندی اشاره کرد که به ناچار منجر به آسیب سوپاپ می شود. "ZZ" (R4، زنجیره ای) نسل بعدی موتورها پس از سال 1998 جایگزین سری قدیمی خوب A شدند. علاوه بر این ، نمی توان گفت که ژاپنی ها از نظر شاخص های قدرت پیشرفت کردند - توجه بیشتری به کارایی ، "اکولوژی" و چشم انداز مدرن سازی شد. و قابلیت ساخت که متأسفانه همچنان در مبارزه با دوام غالب بود. آنها بر روی مدل های کلاس "C" و "D" (Corolla، خانواده های Premio)، SUV (RAV4) و مینی ون ها نصب شدند. طرفداران. ممکن است کسی درایو زنجیر زمان را قابل اطمینان تر بداند، سیستم VVT ویژگی های کشش را در پایین بهبود بخشیده است، چگالی قدرت و گشتاور افزایش یافته است و وزن موتور کاهش یافته است. موارد منفی دلیلی برای صحبت دقیق تر در اینجا وجود دارد. - مکانیسم VVT (شامل قرقره، شیر و فیلتر) تعمیر کمی دارد و در کار به روغن فوق العاده باکیفیت و تمیز نیاز دارد. با این حال، مشکلات واقعی VVT، قابل مقایسه با Opel، با نسل بعدی - موتورهای ZR آغاز شد. - یک زنجیر با یک کشنده هیدرولیک نیز تقاضاهای ویژه ای را برای روغن ایجاد می کند، امتیازاتی به نفع تراکم و کاهش نویز ناگزیر به منهای دوام تبدیل می شود. و از همه مهمتر، تعویض تسمه با غلطک پس از 80-100 هزار کیلومتر ارزان تر از 150 زنجیره "کشیده" با کشنده، دمپر و چرخ دنده است. - نسبت تراکم به طور قابل توجهی افزایش یافته است - بنابراین، اکنون نباید بی احتیاطی به همه چیزخواری سنتی بنزین تویوتا اعتماد کنید. - مشکل افزایش مصرف روغن برای ضایعات به یک بیماری استاندارد سری ZZ تبدیل شده است که ناشی از ویژگی های طراحی - سایش و پارگی رینگ های پیستون است که اغلب با سایش آستر همراه است. - و در نهایت، قابلیت نگهداری. با پذیرش سنت های جهانی ، تویوتا همچنین موفق شد به معنای واقعی کلمه یک موتور "یکبار مصرف" بسازد - ساختار آلومینیومی آن چیزی به عنوان "اندازه تعمیر" را فراهم نمی کند ، نه پیستون تعمیر اصلی وجود دارد و نه امکان خسته کننده شدن. 1ZZ-FE اصلی ترین و رایج ترین موتور این سری است. اطلاعات بیشتر در مورد طراحی، ویژگی ها و معایب 2ZZ-GE یک موتور ارتقا یافته با VVTL (VVT به علاوه نسل اول سیستم بالابر متغیر سوپاپ) است که شباهت کمی با موتور پایه دارد. متأسفانه، این «ملایم‌ترین» و کوتاه‌مدت‌ترین موتور تویوتا شارژ شده است. بیشتر در مورد طراحی 3ZZ-FE، 4ZZ-FE - نسخه هایی برای مدل های بازار اروپا. اشکال اصلی - عدم وجود آنالوگ ژاپنی به شما امکان خرید موتور قرارداد بودجه را نمی دهد. "AR" (R4، زنجیر) سری جدید موتورهای عرضی سایز متوسط با DVVT، مکمل و جایگزین 2AZ-FE. بر روی مدل های کلاس "D" (خانواده Camry) و SUV ها (RAV4، Highlander، RX) نصب شده است. از آنجایی که موتورهای AR دیرتر از سایر سری‌های مرتبط ظاهر شدند و در تعداد کمتری از مدل‌ها نصب می‌شوند، فهرست عیوب مشخصه هنوز بسیار کوتاه است: ضربه درایوهای VVT هنگام راه‌اندازی، پمپ سیستم خنک‌کننده نشت می‌کند. "GR" (V6، زنجیره) جایگزینی برای سری MZ، که در اواسط دهه 2000 معرفی شد، دارای بلوک های آلیاژی سبک با ژاکت خنک کننده باز، زنجیر تایم، VVT یا DVVT است. طولی یا عرضی، نصب شده بر روی بسیاری از مدل های کلاس های مختلف - کرولا (بلید)، کمری، خودروهای دیفرانسیل عقب مدرن (Mark X، Crown، IS، GS)، نسخه های برتر SUV ها (RAV4، RX)، جیپ های متوسط و سنگین (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3، زنجیر) جایگزینی سه سیلندر برای جوانترین موتور سری SZ، ساخته شده طبق قانون کلی موج 3 - با بلوک سیلندر آستین دار آلیاژی سبک و زنجیر تک ردیف معمولی. "NR" (R4، زنجیر) موتور ساب کامپکت جدید با DVVT جایگزین 2NZ-FE و 2SZ-FE. این بر روی مدل های کلاس های "A"، "B"، "C" (iQ، Yaris، Corolla) نصب شده است. "TR" (R4، زنجیره ای) نسخه اصلاح شده موتورهای سری RZ با سر بلوک جدید، سیستم VVT و جبران کننده های هیدرولیک در درایو زمان بندی. این بر روی جیپ ها (HiLux، LC Prado)، ون ها (HiAce)، وسایل نقلیه کاربردی چرخ عقب (Crown 10) نصب می شود. "UR" (V8، زنجیر) جایگزین سری UZ - موتورهای خودروهای دیفرانسیل عقب (Crown، GS، LS) و جیپ های سنگین (LC 200، Sequoia)، ساخته شده در سنت مدرن با بلوک آلیاژی، DVVT و با نسخه D-4. "ZR" (R4، زنجیر) جایگزین سری ZZ و دو لیتری AZ. ویژگی های مشخصه نسل جدید DVVT، Valvematic (در نسخه های -FAE - سیستمی برای تغییر هموار ارتفاع بالابر سوپاپ)، جبران کننده های هیدرولیک، desaxage میل لنگ. آنها بر روی مدل های کلاس "B"، "C" و "D" (Corolla، خانواده های Premio)، مینی ون ها و SUV های مبتنی بر آنها (Noah، Isis، RAV4) نصب می شوند. عیوب معمولی: افزایش مصرف روغن، رسوب لجن در محفظه های احتراق، ضربه زدن به محرک های VVT در هنگام راه اندازی، نشت پمپ، نشت روغن از زیر پوشش زنجیر، مشکلات سنتی EVAP، خطاهای اجباری در بیکاری، مشکلات در هنگام استارت داغ به دلیل فشار کم سوخت ، فلکه دینام معیوب، صدای پمپ خلاء، یخ زدن رله برقی استارت، خطاهای کنترلر سوپاپ، جدا شدن کنترلر از شفت کنترل درایو Valvematic و به دنبال آن خاموش شدن موتور.