ارور کم قدرت موتور n 63. عیب یابی حرفه ای خودرو

ما درک می کنیم که مشتریان ما همیشه این فرصت را ندارند که برای تشخیص خودرو به مرکز خدمات ما بیایند. علاوه بر این، در صورت ظاهر شدن سیگنال هایی در مورد برخی از نقص ها (به عنوان مثال، ظاهر شدن خطای "Check Engine"، زمانی که تشخیص موتور در جاده مورد نیاز است)، ادامه رانندگی با ماشین توصیه نمی شود.

در چنین مواقعی عیب یابی کامپیوتری خودرو با بازدید و همچنین تعمیرات بعدی در صورت امکان خارج از سرویس خودرو بهترین راه برون رفت از این وضعیت خواهد بود.

ما همچنین خدمات بازرسی قبل از خرید خودرو را ارائه می دهیم.

مزایای تشخیص میدانی:

عیب یابی خروج خودرو در وقت شما صرفه جویی می کند. در شرایط ترافیک فشرده مسکو، رسیدن از یک سر شهر به سمت دیگر زمان زیادی می برد. شما می توانید عیب یابی در محل را برای یک زمان مشخص سفارش دهید و ما بدون تاخیر در آنجا خواهیم بود.

عیب یابی کامپیوتری در محل یک راه عالی برای بررسی تخصصی خودرو قبل از خرید آن است.

بر اساس نتایج تشخیص در محل BMW یا خودرویی با برند دیگر، متخصصان ما قادر خواهند بود علت خرابی خودرو را دریابند و بهترین راه را برای رفع آن توصیه کنند.

تشخیص خودرو در محل به طور متوسط ​​ارزان تر از سایر خدمات خودروی مسکو با مشخصات مشابه است.

ما سفرهایی را نه تنها در مسکو، بلکه در منطقه مسکو انجام می دهیم.

خدمات خودرو ما همیشه بر این تمرکز دارد که شما با استفاده از خدمات ما احساس راحتی کنید. کارشناسان ما خودشان تعیین می کنند که ماشین شما به چه نوع عیب یابی نیاز دارد، اگر فقط به عیب یابی کامپیوتری جزئی ماشین نیاز باشد، قیمت آن بسیار کمتر از یک دستگاه جامع خواهد بود.
در سرویس خودرو منتظر شما هستیم!

موتور BMW N63B44- اولین محصول تولید انبوه BMW در ژانر غیر فشرده موتور بنزینی V شکل بای توربو. بسته به سیستم عامل و درجه "ضایعات"، از 286 تا 360 اسب بخار از پیشینیان جوی حذف شد که اساساً همان بلوک را داشتند. این بار آنها 408 اسب بخار را حذف کردند، اما با حجم کمی از پیش بارگذاری شده 4.4 لیتر. تقریباً می توان فرض کرد که در 408 اسب بخار. قدرت مفید، همان نیرو به لوله می رود و چیزی شبیه به آن نیز در سیستم خنک کننده پراکنده می شود ... بسیاری از مشکلات این موتور، اما به دور از همه، از اینجا رشد می کنند. مهندسان کاتالیزور را با کلکتور مستقیماً در فروپاشی بلوک قرار می دهند. دمای این بخاری به 900 درجه سانتیگراد می رسد و عملاً تهویه اجباری ندارد. محفظه موتور نیز به شدت تنگ است. تنها در سال گذشته، ما چندین ده مورد از این موتورها را تعمیر کرده‌ایم، و آنها واقعاً ما را تکان دادند (بعضی از فروشندگان به سختی چند واحد را در مدت مشابه تعمیر کردند، اما به همان اندازه آنها را تکان دادند). و این چیزی است که من می خواهم در این مورد و در این رابطه بگویم تا برای همه شخصاً تکرار نشود و اکنون فقط می توانیم یک لینک بدهیم ...

0. زیر نقطه صفر تمام مشکلات این موتور مربوط به روغن است که بر اساس آن، در واقع در مسکو 40-60 تن کیلومتر تعمیر می شود. و در سن 4-5 سالگی. دلیل جذابیت مصرف روغن میانگین 1 لیتر در 1000 کیلومتر است. دلیل این هزینه، مهر و موم ساقه سوپاپ، گرفتگی زهکشی روغن، حلقه های فشرده سازی کوچک است. همه اینها قبلاً در اینجا بارها بیان و توضیح داده شده است. و اکنون به موضوع اصلی مقاله می پردازیم: به مشکلات خاص موتور BMW N63B44 و ویژگی های تعمیر آنها.

1. یک موتور بی توربو فشرده و اجباری با دمای عملیاتی بالا دارای یک بلوک سیلومینی غیر آستینی، اما بسیار گرما است که حتی از یک حاشیه ایمنی نیز تهی است. رزوه های تقریباً هر بلوک دهم گاهی حتی در برابر سفت شدن مکرر مقاومت نمی کنند و رزوه ها جاری می شوند. در عین حال، پیچ و مهره ها عملاً از موارد جدید قابل تشخیص نیستند - هندسه کارخانه باقی می ماند. تغییر آنها "طبق تکنولوژی" عملاً هیچ فایده ای ندارد. به طور کلی مانند بقایای دوران چدن به نظر می رسد - به نظر می رسد که سفت شدن جدید فقط روی پیچ و مهره های جدید است ... بهتر است ببینید که چگونه نخ با پیچ بیرون می آید (عکس را ببینید). در صورت استفاده بیشتر از رزوه های کارخانه، احتمال بلند شدن سرسیلندر در حین کار بیشتر وجود دارد. با کمال تعجب، سر، "باد" 0.2 بار، بر روی هشت چرخش ناقص قرار دارد. یک توصیه قوی، اتصال رزوه‌دار تقویت‌شده در سرتاسر بلوک سیلندر در صورت کوچک‌ترین نشانه‌ای از رزوه شل است.

2. مهر و موم روغن جفت سیلندرهای نزدیک به محافظ موتور در عرض 3-4 سال به پلاستیک تبدیل می شود. بقیه - کمی بعد. تعویض مهر و موم میل سوپاپ به تنهایی در حدود یک مورد از ده مورد موفقیت آمیز است. علاوه بر این، صندلی های سوپاپ های ورودی و گاهی اوقات اگزوز با روغن بیش از حد رشد می کنند که در آینده دیر یا زود منجر به تعمیرات اساسی سرسیلندر می شود.
(در عکس کلاهک ها کاملاً شبیه به کسانی است که از N52 رنج می برند ... (جدید / قدیمی))


که در آینده همچنان منجر به تعمیرات اساسی سرسیلندر خواهد شد ....

3. انژکتورهای پیزو ساخت شرکت SIEMENS از زمان عرضه تاکنون، تنها با توجه به شماره سریال، چهار بار (!) آپدیت شده اند. به طور متوسط ​​- یک بار در سال، حتی با در نظر گرفتن اینرسی یک تولید کننده بزرگ. چهارمین، تجدید نظر فعلی کارخانه، تلاشی به ظاهر موفق برای حل مشکل اصلی - نشت کنترل نشده (مانند انژکتورهای سری 138 و اوایل 261) است که منجر به به اصطلاح می شود. در زندگی روزمره، "چکش آب" - در یک سیلندر متورم (ها)، سوپاپ به سادگی خم می شود ... این مشکل اغلب پس از یک دوره طولانی بیکاری بدون حرکت رخ می دهد، یا هرگونه کاهش فشار از سیستم تامین(یادآوری می کنم که فشار کاری پمپ بنزین فشار قوی از 50 تا 200 اتمسفر است). به عنوان مثال، این تضمین می شود که در طول تعمیرات اساسی، زمانی که خط سوخت برای مدت طولانی قطع می شود، اتفاق بیفتد ... پس از نصب مجدد، ظرف چند ساعت پس از راه اندازی مجدد، در یک الگوریتم غیرقابل پیش بینی شروع به "سرریز شدن" می کنند. شما می توانید برای مدت طولانی مشکل را توسط سیلندرها جستجو کنید - اغلب "اشتباهی" باقی نمانده است - اما موتور می تواند خفه شود، عطسه کند و تکان بخورد. به هر حال، مرسدس پس از بروز مشکلات مشابه با سرریز، با عجله به نازل های الکترومغناطیسی روی آورد. یک توصیه قوی جایگزینی پیشگیرانه کل مجموعه با مدل فعلی است.

طبق کاتالوگ، انژکتورها با شروع نسخه 138 "کارخانه"، تمام شانس را برای ورود به خودروی X6 دارند، اگرچه قبلاً دقیقاً با موتور N54 تغییر کرده اند. لطفا توجه داشته باشید که انژکتور "138" در آخرین اصلاح کارخانه است - احتمالا هفتمتلاشی برای ساخت یک محصول کارآمد، در عکس نگاه کنید و ببینید اولینبازنگری 138- 01 :

در متن بولتن مورد استناد قبلی از زمان شرکت قابل فسخ می خوانیم:

انژکتورها با PN/شاخص 13 53 7 537 317-xx یا 13 53 7 565 138-01 تا 7 565 138-07 باید باشدبا دقت حذف شد..."

یعنی حتی توضیح مصلحت حفظ (یک شوخی تاریک) انژکتورهای رسماً فراخوان شده نیز به نوعی بی معنی است. به عبارت دیگر، بررسی این بود که بعید است چنین نازل هایی را در یک ماشین واقعی پیدا کنید، اگرچه من مطمئناً به یاد دارم که آنها را در مجموعه خود داشتیم - کسی هرگز به فروشنده نرسید. در مورد اولین ویرایش، 317، من فقط سکوت می کنم. چرا من این همه هستم - ما انژکتورهای 138-XX پیدا کردیم - شما همه شانس دارید که آنها را به صورت رایگان تغییر دهید. اما شانس آنچنان زیاد نیست و ماشین باید نسبتا قدیمی باشد. این هم آخرین ویرایش انژکتورهای سری 138 (عکس نشان می دهد که این خاص در 7 ژانویه 2008 تولید شده است) - 138-06:

در اینجا آخرین تاریخ 138-07 قابل خواندن 28 ژوئیه 2008 است:

اکنون، بیایید به جالب ترین، "اصلاح هیدروپرکاشن" برویم:
13 53 7 625 714 توسط BMW
او کارخانه 261-03 و تا 09- را شامل می شود که حداکثر تا ژوئیه 2010 وارد سری شد:


تکرار می کنم - این تجدید نظرها "نشت کننده ترین" هستند. این توسط من شخصاً روی چندین موتور آزمایش شده است. اگر نازل ها را در محدوده 261-03 تا 261-09 کار می کنید، به شدت توصیه می کنم آنها را با نازل های مدرن جایگزین کنید - پس از آن برای شما گران تر خواهد بود.

عکس نشان می دهد که نازل های مدرن حتی در بدن آنها متفاوت هستند:

مدل بعدی، مطابق با اصلی - 13 53 7 585 261

همانطور که می بینید، از اواسط سال 2011 با اصلاح 261-09 شروع می شود ...

ظاهراً مشکلی پیش آمده است ، زیرا کار کارخانه بعدی روی اشکالات 13 53 8 616 079 فقط 261-11 شماره دارد - فقط یک مدل در این بین وجود دارد:

هنوز اطلاعات کافی در مورد این نازل ها وجود ندارد - فاصله کالیبراسیون 09-11 برای سری 261 به اتومبیل های نسبتاً تازه اشاره دارد - به همه زمان لازم برای تعمیر اساسی داده نمی شود)

خوب، بنابراین فکر می کنید که از زمان نه چندان دور یک شماره کاملاً جدید را در جعبه 13 53 8 616 079 خریداری کرده اید (تعویض کرده اید)
و اینجاست که همه چیز به پایان می رسد؟

یعنی به نظر می رسد انژکتورهای 261-11 کامل ترین و بدون اشکال ترین نمونه هستند ؟!

به هر حال، اینجا یک انحصاری است:

برای شما کافی نیست؟ خوب، اینجا یک واقعیت برای شما وجود دارد: انژکتورهای آخرین ویرایش‌ها به دلیل ناسازگاری احتمالی اصلاحات کارخانه‌ای با نسخه‌های قبلی، حتی قابل تعمیر، مطابقت ندارند.
که حتی یک سند PuMa را منتشر کرد:

انژکتورهای پیزو جدید از ژانویه 2013 در دسترس هستند. می توان از آنها برای جایگزینی انژکتورهای قدیمی استفاده کرد. با این حال، به دلیل یک حالت سازگاری متفاوت، نمی توان آنها را با انژکتورهای طرح قدیمی در همان بانک سیلندر استفاده کرد.علت: در غیر این صورت، به دلیل اندازه گیری کلی مقدار لامبدا، خطر انحراف بیش از حد در ترکیب مخلوط در بانک سیلندرها وجود دارد.
نصب ترکیبی پیزو انژکتورهای "قدیمی" و "جدید" (شماره قطعه 13 53 7 585 261، شاخص اصلاح 11 و بالاتر، روی بسته 13 53 8 616 079) در یک ردیف سیلندر مجاز نیست. "

خلاصه در مورد این موضوع جامع است، به نظر می رسد مانند انتقام از زمان صرف شده برای مطالعه یک موضوع کاملاً پوچ است که برای نسل های قبلی موتورهای BMW بی سابقه است.

در مجموع، Siemens-VDO طی 7 سال 16 (!) تجدید نظر از انژکتورها را منتشر کرده است که هر شش ماه یک نسخه جدید را نشان می دهد، که به طور غیرمنطقی عموهای گاراژ را عصبانی می کند.
بنابراین، در حال حاضر از لحظه انتشار این قسمت از مقاله، تعویض کلیه انژکتورها هنگام تعمیر موتور نزد ما الزامی خواهد بود. ما قبلاً به اندازه کافی در رولت نازل بازی کرده ایم.

4. Svechi - این اولین مدل از موتور BMW است، با سه (!) تجدید نظر شمع. اولین موتور BMW که در آن شمع تولید شده توسط BOSCH واقعا "منفجر می شود".
توصیه قوی:شمع های سری "///M" یا یک آنالوگ جایگزین، در صورت وجود دسته ناموفق دیگر ...

5. در زمان سال 2014، ویرایش سوم پمپ سوخت فشار قوی BOSCH در حال حاضر مرتبط است. خود پمپ مشکل خاصی ایجاد نمی کند (اگر به طور قابل توجهی شروع به ضربه زدن نکند) فقط ماشین گنگ تر و خنگ تر می شود که فقط هنگام مقایسه پاسخ (زمان / فشار) یک پمپ جدید و یک پمپ جدید قابل توجه است. پمپ با مسافت پیموده شده تعویض مدل با مدل جدید واکنش تندتری به گاز می دهد و مشخص می شود که ماشین چابکی از دست رفته خود را بازیافته است. یک توصیه قوی این است که آن را با مدل فعلی جایگزین کنید.

6. ویژگی قابل توجه (همراه با مدل N52 BMW) دریچه های VANOS از BMW در هنگام آزاد شدن فشار (قطع شدن) گوه می شود. به نظر می رسد تجدید نظر دوم شیر (از 10/2012) از چنین مشکلی در امان باشد. با صبر و حوصله می توان شیر را طی چند هفته کارکرد روزانه پمپاژ و احیا کرد. سوال این است که چقدر دوام خواهد داشت... تغییر فوری آن آسان تر است.

7. خود مکانیسم های VANOS تاکنون توسط سازنده بدون تغییر باقی مانده است. با این حال، همانطور که فرسوده می شود (و این به وضوح از سازگاری های شناور قابل مشاهده است)، در لحظه شروع "خالی" بعدی، هنگامی که مکانیسم به شدت تکان می خورد، درپوش محافظ پلاستیکی از روی آن کنده می شود ... بدنه است. جویده شده توسط دندانه های درایو زنجیر، تغییر شکل در روغن داغ، و غیره در سرسیلندر شناور می شود... یا بدتر، تکه تکه می شود و گیرنده روغن را مسدود می کند... تقریباً هر 10 موتور در حال حاضر پر از مواد پلاستیکی است. ... توصیه قوی یک جایگزین است.

بدنه توسط دندانه های درایو زنجیره جویده می شود، تغییر شکل می یابد و در سرسیلندر شناور می شود ...

یا بدتر و بیشتر اوقات، تکه تکه می شود و گیرنده روغن را مسدود می کند ...

به هر حال، در مورد پمپ روغن: ویرایش سوم این دستگاه مهم در حال حاضر در خطر است. من به شدت توصیه می کنم یک نمونه جدید را در طول تعمیر نصب کنید، یا حداقل فقط زنجیر را سفت کنید.

این دقیقا همان جایی است که او "بهترین روغن جهان" را می کشد، "با تمام تاییدیه های BMW"، "توسعه یافته توسط متخصصان به طور خاص برای این موتور."
و اینجا همان کثیفی است، مواد افزودنی که از روغن می ریزند ... و این بدترین حالت هنوز نیست ...

8. و بیشتر در مورد پمپ ها: یک بیماری اخیراً شناخته شده یک نشت پمپ اضافی است که اتفاقاً آنقدر خوب قرار دارد که هنگام نشتی ، ژنراتور را کاملاً غرق می کند. این محصول فلزی پلاستیکی با دمای زیر 120 درجه کار می کند و پس از چند هفته دراز کشیدن (بیکار) به سادگی "کوچک می شود" شروع به حفاری می کند ... صرفاً به این دلیل که مهرهای مرطوب و خیس شده "چروک می شوند". ضمناً پمپ اضافه دوم هم اگر در پکیج باشد همین سرنوشت و مشکلات را دارد. آنها معمولاً در گروه کر جریان دارند ... توصیه قوی: تعویض اجباری.


9. و در اینجا یک امتیاز دیگر در مورد پمپ ها وجود دارد. به اصطلاح یک سوال پیچیده. با چه تلاشی می توان یک پمپ فشرده قابل اعتماد برای خنک کننده توربین ها ساخت؟! BMW برای پنجمین بار تلاش می کند. پمپ توربین روی این موتور تقریباً قابل مصرف است. می میرد یا از زندگی، یا از همان زمان کوتاه مدت. علاوه بر این، می توان آن را به طور معمول بیش از یک ساعت پمپ کرد و در صورت وجود هوای کافی، با صداهای غرش وحشتناک از زیر کاپوت، صاحب را برای مدت طولانی می ترساند. توصیه قوی: تعویض اجباری. ما منتظر تجدید نظر ششم هستیم - پنجمین گاهی اوقات بیش از یک سال طول نمی کشد.

10.BMW N63 وجود چنین چیز جالبی را در ژنراتور به عنوان "تبلت" به مالک یادآوری می کند. تنظیم کننده ولتاژ ... گاهی اوقات بدون هشدار، زمانی که سطح باتری کم است، اتوبوس BSD را می سوزاند - اغلب - یک سنسور سطح و وضعیت روغن مزمن باگ. در نیمی از موارد، خود بلوک که شرکت قبلاً 12 بار آن را مجدداً انجام داده است، به ... توصیه می شود حداقل با توجه به سایش واقعی برس ها، ژنراتور را تعویض و تعمیر کنید.


11. گاهی اوقات حتی کنجکاو می شود: از چه زمانی BMW یک مجموعه فوق العاده پیچیده مانند "پدال گاز، الکترونیکی" را تکمیل می کند. این بازی در حال حاضر نهمین (!) ویرایش را در 13 سال و تقریباً پنجمین نسخه در طول عمر N63 دارد... همانطور که انتظار می رفت و بدون هشدار، تقریباً در هر دستگاهی از کار می افتد. توصیه جایگزینی پیشگیرانه است.

12. یکی دیگر از واحدهای مکانیکی عالی از نظر قابلیت اطمینان: توربین. پس از 5-6 سال کار، سواحل خود را از دست می دهد، تراز شعاعی / محوری، شروع به ریختن تراشه، بدن دست و پا چلفتی ... خوب، یا افسانه دود اگر آن مربا. در طول انتشار، قبلاً چهار بار اصلاح شده است. هر ماشین دوم یک اینترکولر پر از روغن و لوله های مرطوب دارد. توصیه - تعویض یا تعمیر.

با گذشت زمان، یک گورستان کامل از توربین های N63 جمع می شود:

خوب ، به طور کلی ، به جز دریچه گازهای باگ ، لوله های کوچک کننده هر چیزی ، دریچه های کاهش فشار توربین ، دسته ای از قطعات و اتصالات پلاستیکی ، فرمان برقی ترک خورده / مخازن انبساط ضد یخ - آنها "با دست" و چند ده چیز کوچک می ریزند - این یک موتور بسیار خوب است بسیار پرقدرت و موفق باشید ... اگر روغن خوب و بنزین 98 بریزید خیلی دوام می آورد.

امتیاز: پلاستیک به سادگی نمی تواند چنین دماهایی را تحمل کند و به معنای واقعی کلمه با دست خرد می شود:

یادآوری می کنم که مخزن انبساط از همان پلاستیک ساخته شده است و مجبور است (مانند کل سیستم خنک کننده) فشار را تا حداکثر نگه دارد. 2 اتمسفردر هوای گرم چه اتفاقی می افتد ...
بسیاری از VAZهای ژاپنی-کره ای دارای یک سوپاپ اطمینان فقط 1.1 اتمسفر هستند. بسیاری از BMW های قدیمی 1.4 هستند. در بقیه موارد میله 2 اتمسفر را موتور M60 حدود سال 94 گرفته است!

P.S. نتیجه مصرف روغن رسوب خاکستر در سیلندرها است. ادامه دارد...

خبره های BMW با موتورهای N63B44 و N63B44TU آشنا هستند.

این نیروگاه ها متعلق به نسل جدید است که به طور کامل با استاندارد زیست محیطی فعلی یورو 5 مطابقت دارد.

توجه! یک راه کاملا ساده برای کاهش مصرف سوخت پیدا کردم! باور نمی کنی؟ یک مکانیک خودرو با 15 سال تجربه نیز تا زمانی که آن را امتحان نکرد، باور نکرد. و اکنون او سالانه 35000 روبل در بنزین پس انداز می کند!

این موتور همچنین رانندگان را با ویژگی های دینامیک و سرعت با کیفیت بالا جذب می کند. بیایید با جزئیات بیشتری به آنها نگاه کنیم.

نمای کلی موتور

انتشار نسخه اصلی N63B44 در سال 2008 آغاز شد. از سال 2012، N63B44TU نیز اصلاح شده است. تولید در کارخانه مونیخ ایجاد شد.

این موتور برای جایگزینی N62B48 منسوخ شده در نظر گرفته شده بود. به طور کلی، توسعه بر اساس سلف خود انجام شد، اما به لطف مهندسان، گره های بسیار کمی از آن باقی مانده است.

سر سیلندرها کاملاً بازطراحی شده اند. آنها محل متفاوتی از دریچه های ورودی و اگزوز دریافت کردند. در همان زمان قطر دریچه های اگزوز برابر با 29 میلی متر و برای دریچه های ورودی 33.2 میلی متر است. سیستم سرسیلندر نیز بهبود یافته است. به طور خاص، تمام میل بادامک ها در 231/231 فاز جدیدی دریافت کردند و بالابر 8.8/8.8 میلی متر بود. زنجیر دندانه دار دیگری نیز برای رانندگی استفاده می شد.

یک بلوک سیلندر کاملاً سفارشی نیز ایجاد شد که برای آن از آلومینیوم استفاده شد. مکانیزم میل لنگ اصلاح شده در آن نصب شده است.

برای کنترل از ECU زیمنس MSD85 استفاده می شود. یک جفت توربوشارژر Garrett MGT22S وجود دارد، آنها به صورت موازی کار می کنند و حداکثر فشار افزایش 0.8 بار را ارائه می دهند.

در سال 2012، نسخه اصلاح شده N63B44TU در این سری عرضه شد. موتور پیستون ها و میله های اتصال ارتقا یافته دریافت کرد. دامنه تنظیم مکانیسم توزیع گاز نیز گسترش یافته است. یک واحد کنترل موتور جدید - Bosch MEVD17.2.8 استفاده شد

مشخصات فنی

موتورها دینامیک عالی دارند که به دلیل ویژگی های فنی است. برای سهولت در مقایسه، تمام شاخص های اصلی در جدول خلاصه شده است.

حجم موتور سی سی	4395	4395
حداکثر قدرت، اسب بخار	450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500	650 (66) / 4500
حداکثر گشتاور، N * m (kg * m) در دور در دقیقه.	400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000	449 (330) / 5500 450 (331) / 6000
حداکثر قدرت، اسب بخار (کیلووات) در دور در دقیقه	400 - 462	449 - 450
سوخت مصرف شده	بنزین AI-92 بنزین AI-95 بنزین AI-98	بنزین AI-95
مصرف سوخت، l/100 km	8.9 - 13.8	8.6 - 9.4
نوع موتور	V شکل 8 سیلندر	V شکل 8 سیلندر
اضافه کردن. اطلاعات موتور		تزریق مستقیم سوخت
انتشار CO2، گرم در کیلومتر	208 - 292	189 - 197
قطر سیلندر، میلی متر	88.3 - 89	89
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	4	4
سوپرشارژر	توربو دوقلو	توربین
سیستم استارت-استاپ	اختیاری	آره
کورس پیستون، میلی متر	88.3 - 89	88.3
نسبت تراکم	10.5	10.5
منبع هزار کیلومتر	400+	400+

صاحبان خودروهایی با چنین موتورهایی بسیار خوش شانس هستند که اکنون هنگام ثبت نام تعداد واحدهای نیرو را بررسی نمی کنند. شماره در پایین بلوک سیلندر قرار دارد.

برای دیدن آن، باید محافظ موتور را بردارید، سپس می توانید علامت برجسته را با لیزر ببینید. اگرچه هیچ الزامی برای بازرسی وجود ندارد، اما همچنان توصیه می شود اتاق را تمیز نگه دارید.

قابلیت اطمینان و نقاط ضعف

موتورهای ساخت آلمان همیشه قابل اعتماد در نظر گرفته شده اند. اما، این خط است که با دقت نگهداری متمایز می شود. هر گونه انحراف می تواند منجر به نیاز به تعمیرات پیچیده شود.

همه موتورها به خوبی روغن را می خورند، این در درجه اول به دلیل تمایل به کک کردن شیارها است. سازنده به طور کلی نشان می دهد که مصرف روغن تا یک لیتر در 1000 کیلومتر در محدوده نرمال است.

ممکن است خطاهای اشتباه رخ دهد. دلیلش شمع هاست. اغلب، مکانیک ها استفاده از شمع های موتورهای سری M را توصیه می کنند. آنها کاملاً یکسان هستند.

چکش آب ممکن است رخ دهد. این اتفاق پس از توقف طولانی مدت در موتورهای نسخه های اولیه رخ می دهد. دلیل آن در نازل های پیزو است، در مجموعه های بعدی از نازل های دیگری بدون این مشکل استفاده شد. در هر صورت، ارزش نصب آنها را بدون انتظار برای وقوع چکش آب دارد.

قابلیت نگهداری

برای بسیاری از رانندگان، تعمیر موتورهای BMW N63B44 و N63B44TU تقریباً غیرممکن است. دلایل متعددی برای این امر وجود دارد.

بسیاری از واحدها بر روی پیچ و مهره هایی برای سرهای با شکل خاص نصب می شوند. آنها در کیت های استاندارد تعمیر خودرو گنجانده نشده اند. شما باید آنها را جداگانه خریداری کنید.

برای اکثر کارها، حتی کارهای جزئی، لازم است تعداد زیادی از قطعات پلاستیکی را از بین ببرید. در خدمات رسمی BMW، استاندارد آماده سازی موتور برای حذف 10 ساعت است. در یک گاراژ، این کار 30-40 ساعت طول می کشد. اما، به طور کلی، اگر همه چیز طبق دستورالعمل انجام شود، هیچ مشکلی وجود نخواهد داشت.

همچنین، گاهی اوقات ممکن است مشکلاتی در قطعات وجود داشته باشد. آنها معمولا به سفارش آورده می شوند. این می تواند تا حدودی روند تعمیر را پیچیده و به تاخیر بیندازد.

چه روغنی استفاده کنیم

همانطور که در بالا ذکر شد، این موتورهای احتراق داخلی نسبت به کیفیت روان کننده کاملاً خواستار هستند. بنابراین، مطمئن شوید که فقط روغن های مصنوعی توصیه شده توسط سازنده خریداری کنید. استفاده از روغن موتور با مشخصات زیر بهینه در نظر گرفته می شود:

• 5W-30;
• 5W-40.

لطفاً توجه داشته باشید که بسته بندی باید لزوماً نشان دهد که محصول برای استفاده در موتورهای توربوشارژ توصیه و تأیید شده است.

روغن باید هر 7-10 هزار کیلومتر تعویض شود. تعویض به موقع به طور قابل توجهی عمر موتور را افزایش می دهد. توصیه می شود بلافاصله یک روان کننده با حاشیه خریداری کنید. 8.5 لیتر در موتور قرار می گیرد با احتساب مصرف بهتر است 15 لیتر را یکجا مصرف کنید.

ویژگی های تنظیم

موثرترین راه برای افزایش قدرت، چیپ تیونینگ است. استفاده از سیستم عامل دیگر به شما امکان می دهد تا 30 اسب بخار افزایش پیدا کنید. این با توجه به قدرت اولیه بسیار خوب است. علاوه بر این ، منبع کلی موتور افزایش می یابد ، پس از چشمک زدن بی سر و صدا حدود 500-550 هزار کیلومتر را انجام می دهد.

حفاری سیلندر موثر نیست، فقط عمر بلوک را کاهش می دهد. اگر می خواهید طراحی را تغییر دهید، بهتر است یک منیفولد اگزوز اسپرت و همچنین یک اینترکولر اصلاح شده نصب کنید. چنین اصلاحی می تواند تا 20 اسب بخار افزایش دهد.

قابلیت SWAP

در حال حاضر هیچ موتور قدرتمند دیگری برای جایگزینی در خط تولید BMW وجود ندارد. این تا حدودی امکانات رانندگانی را که ترجیح می دهند موتور را به منظور بهبود مشخصات فنی تعویض کنند، محدود می کند.

روی چه ماشین هایی نصب شد؟

موتورهای این اصلاحات اغلب و در بسیاری از مدل ها با آن مواجه می شدند. ما فقط مواردی را که در روسیه یافت می شوند لیست می کنیم.

واحد قدرت N63B44 روی BMW سری 5 نصب شده است:

• 2016 - حال، نسل هفتم، سدان، G30;
• 2013 - 02.2017، نسخه بازسازی شده، نسل ششم، سدان، F10;
• 2009 - 08.2013، نسل ششم، سدان، F10.

همچنین می توانید آن را در BMW سری 5 Gran Turismo پیدا کنید:

• 2013 - 12.2016، بازسازی، نسل ششم، هاچ بک، F07;
• 2009 - 08.2013، نسل ششم، هاچ بک، F07.

این موتور همچنین روی BMW سری 6 نصب شده است:

• 2015 - 05.2018، بازسازی، نسل سوم، بدنه باز، F12;
• 2015 - 05.2018، بازسازی، نسل سوم، کوپه، F13;
• 2011 - 02.2015، نسل سوم، بدنه باز، F12;
• 2011 - 02.2015، نسل سوم، کوپه، F13.

محدود نصب شده بر روی BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012)، سدان، نسل 5، F01.

به طور گسترده در BMW X5 استفاده می شود:

• 2013 - حال، suv، نسل سوم، F15;
• 2018 - حال، suv، نسل چهارم، G05;
• 2010 - 08.2013، نسخه بازسازی شده، suv، نسل دوم، E70.

نصب شده بر روی BMW X6:

• 2014 - حال، suv، نسل دوم، F16;
• 2012 - 05.2014، بازسازی، suv، نسل اول، E71;
• 2008 - 05.2012، suv، نسل اول، E71.

موتور N63B44TU چندان رایج نیست. اما این به این دلیل است که نسبتاً اخیراً به تولید رسیده است. این را می توان در BMW سری 6 مشاهده کرد:

• 2015 - 05.2018، بازسازی، سدان، نسل سوم، F06;
• 2012 - 02.2015، سدان، نسل سوم، F06.

همچنین برای نصب بر روی BMW سری 7 استفاده شد:

• 2015 - حال، سدان، نسل ششم، G11;
• 2015 - حال، سدان، نسل ششم، G12;
• 2012 - 07.2015، بازسازی، سدان، نسل پنجم، F01.

( , ) و همچنین متقاطع ( , ) و ( , ).

منیفولد اگزوز و توربوشارژر بین بلوک های سیلندر و منیفولدهای ورودی در قسمت بیرونی موتور قرار گرفته اند که باعث کاهش فاصله منیفولدهای اگزوز تا توربوشارژر شده و امکان ایجاد موتور فشرده تر و کاهش عرض را فراهم می کند. از موتور BMW H63 از یک خنک کننده هوا به آب کارآمدتر استفاده می کند که نسبت به خنک کننده هوای استاندارد کارآمدتر است و مسیر هوایی کوتاه تری را فراهم می کند.

ویژگی موتور BMW N63

در N63، برای اولین بار، آنها شروع به استفاده از فناوری کردند که قبلاً در موتورهای BMW استفاده نشده بود:

• مکانیسم توزیع گاز با زنجیره آستین دندانه دار جدید؛
• درایو تسمه از یک سیستم کشش تسمه الاستیک جدید استفاده می کند
  درایو کمپرسور کولر گازی;
• برای اولین بار، سیستم خنک کننده علاوه بر پمپ خنک کننده معمولی، از یک پمپ خنک کننده الکتریکی اضافی نیز استفاده می کند. علاوه بر این، برای اولین بار، به اصطلاح خنک کننده هوای شارژ غیر مستقیم اجرا شده است، که در آن هوای شارژ توسط یک مایع خنک می شود.

اجزا و نوآوری های زیر به طور ویژه برای موتور H63 توسعه یافته است:

• پوشش سرسیلندر، سرسیلندر، میل لنگ و حمام روغن طراحی جدیدی دریافت کردند. ویژگی سرسیلندر درگاه های ورودی و خروجی است که تعویض شده اند.
• طراحی مکانیزم میل لنگ برای قدرت بالاتر طراحی شده است و در عین حال توجه زیادی به کاهش وزن سازه شده است.
  به جای سیستم VALVETRONIC از سیستم VANOS استفاده می شود.
• یک پمپ روغن با جریان حجم متغیر استفاده می شود.
  به دلیل قرار گرفتن سوپرشارژر در فضای بین ردیف سیلندرها و خنک کننده غیر مستقیم
• سیستم ورودی هوا و خروجی شارژ طرح جدیدی دریافت کرد.
• یک پمپ خلاء دو مرحله ای، مشابه پمپ مورد استفاده در موتور N62 استفاده می شود.
  واحد کنترل موتور و پروب های لامبدا جدید؛

N63 از یک دو توربوشارژر و سیستم تزریق با دقت بالا (HPI) با استفاده از مخلوطی همگن مشابه آنچه در موتور N54 استفاده می شود، استفاده می کند. طراحی پمپ فشار قوی بسیار شبیه به موتور N43 است.

موتور BMW N63B44

اولین نوع موتور به عنوان - تعیین می شود N63B44 O0. این نسخه پایه از سال 2008 تا 2013 تولید و بر روی:

ویژگی های موتور BMW N63 B44

مقایسه پارامترهای یک N62 4.8 لیتری با N63 4.4 لیتری. موتور H63 در مقایسه با مدل قبلی خود، قدرت کل و مشخصات گشتاور بهتری را افزایش داده است:

	N62B48O1	N63B44O0
طرح	V8	V8
حجم کار، cm³	4799	4395
ترتیب عملکرد سیلندرها	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
قدرت، اسب بخار (کیلووات)/دور در دقیقه	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
گشتاور، N m / rpm	490/3400	600/1750–4500
دور در دقیقه با رگولاتور محدود	6500	6500
توان لیتری کیلووات بر لیتر	56,26	68,26
نسبت تراکم، ε	10,5	10,0
فاصله بین سیلندرها، میلی متر	98	98
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	4	4
شیر ورودی، میلی متر	35,0	33,0
سوپاپ اگزوز، میلی متر	29,0	29,0
گردن یاتاقان اصلی ∅ میل لنگ، میلی متر	70	65
ژورنال های شاتون ∅ میل لنگ، میلی متر	54	54
سوخت تخمینی، ROZ	98	98
سوخت، ROZ	91-98	91-98
سیستم مدیریت موتور	ME9.2.2	MSD85
استاندارد انتشار اتحادیه اروپا	یورو 4	یورو 4
استاندارد انتشار ایالات متحده	ULEVII	ULEVII

موتور BMW N63TU

در سال 2012، موتور از نظر ساختاری به روز شد و به عنوان - تعیین شد N63B44O1.

بزرگترین پیشرفت موتور N63B44O1نسبت به سلف خود N63B44O0آخرین فناوری برای تشکیل مخلوطی از TVDI (تزریق مستقیم با توربوشارژ و حرکت سوپاپ متغیر) است که آن را به و نزدیکتر می کند. موتور جدید با کاهش مصرف سوخت و کاهش انتشار CO2 عملکرد بهتری را ارائه می دهد.

نسخه به روز شده بعدی موتور N63B44O2در ژوئن 2015 در سدان جدید BMW سری 7 معرفی شد.

این یک موتور 4.4 لیتری پیشرفته با فناوری TwinPower Turbo، با راندمان بالاتر و راندمان بهبود یافته، کاهش قابل توجه مصرف و انتشار CO2 است.

نوآوری ها و نوآوری های اصلی در موتور عبارتند از:

• قرارگیری در فضای V شکل بین ردیف‌های سیلندر دو توربوشارژر Twin Scroll با منیفولدهای اگزوز با جداسازی جریان از هر ردیف سیلندر (ساخته شده با فناوری ریخته‌گری دیواره نازک).
• سیستم های VALVETRONIC و Double-VANOS؛
• افزایش نسبت تراکم از 10.0 به 10.5، به همین دلیل افزایش راندمان سوخت حاصل شد.
• سیستم خنک کننده بهینه با شستشوی جداگانه سر سیلندر و ژاکت سیلندر؛
• پمپ خنک کننده؛
• سیستم ورودی تا حدی در سر سیلندر یکپارچه شده است.

پارامترهای موتور BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
طرح	V8
حجم کاری سی سی	4395
ترتیب عملکرد سیلندرها	1-5-4-8-6-3-7-2
قطر سیلندر / کورس پیستون، میلی متر	89,0/88,3
قدرت l. با. (کیلووات) در دور در دقیقه	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
سرعت محدود رگولاتور، دور در دقیقه	6500	—
توان لیتری کیلووات بر لیتر	75,1	77,3
گشتاور N m در دور در دقیقه	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
نسبت تراکم، ε	10,0/10,5	10,5
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	4
سوخت تخمینی، ROZ	98
سوخت، ROZ	91 — 98
انتشار CO2، گرم در کیلومتر	189-199	204
سیستم مدیریت موتور الکترونیکی دیجیتال	MEVD17.2.8	—
انطباق گاز اگزوز	یورو 6

موتور BMW N63 TU در موارد زیر استفاده می شود:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

BMW Motorsport بر اساس موتور H63 سری M را برای خودروها ایجاد کرد.
ساختار موتور

ساختار موتور BMW N63

میل لنگ- طراحی جدید، ساخته شده در نسخه بسته با دیواره های پایین از آلیاژ آلومینیوم (Alusil) با آستر سیلندر تقویت شده. همانند N62، از دو پیچ برای بستن کلاهک های بلبرینگ اصلی و بست اضافی به دیوارها استفاده شد.

سرسیلندر- با قرارگیری مخالف کانال های ورودی و خروجی. نازل و شمع در مرکز محفظه احتراق قرار دارند. سر سیلندر همچنین دارای یک سوپاپ بررسی مدار روغن داخلی است.

میل لنگ- قطر بلبرینگ های اصلی میل لنگ به منظور کاهش وزن از 70 میلی متر به 65 میلی متر کاهش یافته است و پمپ روغن توسط میل لنگ از سمت چرخ فلایو به حرکت در می آید در حالی که چرخ دنده مستقیماً در میل لنگ ادغام می شود.

مکانیزم توزیع گاز- برای درایو روی هر ردیف سیلندر، یک زنجیر آستین دندانه دار با طرح جدید با همان کشنده ها استفاده می شود. جت های روغن در داخل کشنده تعبیه شده است.

میل بادامک- مشابه آنچه در موتور M73 استفاده می شود.

الف - میل بادامک ورودی؛ ب - میل بادامک اگزوز; 1 - فلنج محرک; 2 - تخت برای دستگاه خاص; 3 - لوله شفت; 4 - بادامک; 5 - فلنج درایو پمپ خلاء; 6 - مقدار مرجع سنسور میل بادامک; 7 - بادامک سه گانه برای درایو پمپ فشار قوی; 8 - محل کلید در دست;

VANOS دوبل بدون پله- تغییر شارژ در موتور N63 با استفاده از 4 سوپاپ در هر سیلندر انجام می شود که توسط دو میل بادامک واقع در بالا هدایت می شود. زمان بندی سوپاپ توسط هر دو بلوک سیستم VANOS متغیر پیوسته کنترل می شود. واحدهای VANOS دارای زوایای تنظیم زیر هستند:

• بلوک VANOS در سمت ورودی: 50 درجه KV
• بلوک VANOS در سمت اگزوز: 50 درجه KV

واحدهای VANOS در N63 به همان روشی عمل می‌کنند که در N62 استفاده شده است، اما واحدهای VANOS در N63 برخی جزئیات را از دست داده‌اند و در نتیجه طراحی خود را بهینه می‌کنند. تیغه های بلوک VANOS در موتور H63 یک تکه با روتور هستند.

درایو تسمه- دوبل، مجهز به یک غلتک کششی مکانیکی که کشش لازم را به تسمه آجدار V ارائه می کند. کمپرسور تهویه مطبوع توسط یک تسمه الاستیک که توسط یک فناوری جدید کشیده شده است هدایت می شود.

1 - ژنراتور; 2 - کمربند V-Rribed; 3 - پمپ خنک کننده; 4 - پمپ فرمان; 5 - غلتک کششی; 6 - لرزشگیر; 7 - تسمه الاستیک; 8 - کمپرسور تهویه مطبوع;

تهویه میل لنگ- بر اساس اصل اجرا شده در موتور N54 کار می کند. هر ردیف سیلندر مجهز به سیستم تهویه مجزای میل لنگ است.

1 - دریچه گاز; 2 - کانال تهویه; 3 - برگشت روغن; 4 - حفره میل لنگ; 5 - روغن جمع کن; 6 - کانال به منیفولد ورودی. 7 - تنظیم کننده فشار; 8 - جداکننده روغن; 9 - تخلیه روغن;

جدا کننده روغن- برای هر ردیف سیلندر، یک دخمه پرپیچ و خم و چهار جداکننده سیکلون تعبیه شده است که در نسخه اول موتور فقط از سه عدد استفاده شده است.

با توجه به سیستم توربوشارژ اگزوز، موتور N63 مانند موتور N54 مجهز به یک دستگاه خاص است. تهویه میل لنگ.

چپ - بدون توربوشارژر | سمت راست - با توربوشارژر
الف - فشار بیش از حد; ب - خلاء; ج - گازهای خروجی; د - روغن; E - گاز میل لنگ؛
1 - فیلتر هوا; 2 - سیستم ورودی; 3 - جداکننده روغن; 4 - تخلیه روغن; 5 - کانال تهویه; 6 - میل لنگ; 7 - روغن جمع کن; 8 - کانال تخلیه / کانال خط لوله تخلیه نفت; 9 - توربوشارژر; 10 - خط لوله هوای پاک; 11 - سیم به خط لوله هوای پاک. 12 - منیفولد ورودی شیر چک. 13 - دریچه گاز; 14 - شیر چک خط لوله هوای پاک. 15 - خط لوله به منیفولد ورودی موتور. 16 - دریچه گاز فشار;

موتور N63 استفاده می کند پمپ روغنبا جریان ولوم قابل تنظیم این پمپ توسط میل لنگ از سمت چرخ فلایو به حرکت در می آید و یک پمپ پره آونگی است که بر اساس قیاس با پمپ های نصب شده روی موتورهای 6 سیلندر تنظیم می شود.

جریان کامل فیلتر روغنزیر مخزن روغن با شیر بای پس فیلتر داخلی نصب شده است.

روغن خنک می شوددر مبدل حرارتی هوا-روغن کولر روغن در سمت راست ماژول خنک کننده قرار دارد.

مشکلات موتور N63

برخی از خرابی های موتور H63:

• مصرف روغن: شاید این مهم ترین بیماری این نیروگاه باشد. پس از دویدن 100000 کیلومتر، مصرف روغن افزایش می یابد. دلیل آن تضعیف عملکرد فنر حلقه (محاسبه اشتباه مهندسین) ، دمای کار بالا است.
• چکش آب: دلیلش در انژکتورهای پیزو (بعد از توقف طولانی مدت موتور) است که باید با نمونه های جدید با شماره قطعه: 13538616079 تعویض شود.
• شلیک نادرست: علت - شمع؛
• مصرف بیش از حد روغن: دلیل آن عملکرد ضعیف فنر حلقه است.

4022 24.01.2018

موتور BMW N63 یک موتور هشت سیلندر از خودروساز BMW است که جایگزین سری موتورهای BWM M60 و M62 شده است، با مشخصات فنی که نیازهای بالای صنعت خودروسازی مدرن را برآورده می کند. بر اساس مفهوم "دینامیک کارآمد" طراحی شده است که به معنای ترکیبی از کارکرد اقتصادی موتور و سهولت رانندگی است. موتور N63B44 اولین موتور V8 biturbo تولید انبوه BMW است. موتورهای V8 جوی پیش از آن از 286 به 360 اسب بخار قدرت داشتند. و سپس حجم کار به 4.4 لیتر کاهش یافت و قدرت به 408 اسب بخار افزایش یافت.

بی ام و در تلاش برای ایجاد یک موتور انرژی بر و سازگار با محیط زیست، مراحل مطمئنی را انجام می دهد، اگرچه انجام این کار چندان آسان نیست. این سری را می توان با خیال راحت یک موتور نسل جدید نامید - یک سیستم تزریق مستقیم سوخت، و قابل توجه، دو توربوشارژر واقع در فروپاشی بلوک های سیلندر یک نوآوری است که برای اولین بار توسط مهندسان BMW توسعه یافته است.

برای N63، یک بلوک سیلندر آلومینیومی جدید با مکانیزم میل لنگ سبک وزن کاملاً جدید توسعه داده شد. سر سیلندرها با طراحی مجدد درگاه های ورودی و خروجی بازطراحی شده اند. قطر دریچه های ورودی 33.2 میلی متر، اگزوز 29 میلی متر است. سرسیلندرهای N63 مجهز به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ ارتقا یافته در محورهای ورودی و اگزوز Bi-VANOS / Dual-VANOS هستند. درایو زمان بندی از یک زنجیر آستین دندانه دار استفاده می کند.

سیستم توربوشارژ با استفاده از دو توربوشارژر Garrett MGT22S اجرا می شود که به صورت موازی کار می کنند و در فروپاشی بلوک قرار می گیرند، اگزوز نیز در آنجا قرار دارد. حداکثر فشار بوست N63 0.8 بار است. چیدمان توربوشارژرها و کاتالیزورهای اصلی در فضای بین بانک های سیلندر (در فروپاشی بلوک V شکل) به شما امکان می دهد با طرح و وزن بهینه به سطح بالایی از قدرت دست پیدا کنید و در نتیجه ورودی و اگزوز معمولی را به دست آورید. منیفولدها جای خود را عوض کرده اند. این چیدمان امکان استفاده از لوله های با قطر بزرگتر و کوتاهتر را فراهم می کرد و افت فشار را در هر دو طرف ورودی و خروجی هوا به حداقل می رساند.

با این حال، این آرایش منیفولدهای اگزوز به یک مشکل بزرگ برای این موتور تبدیل شده است: فضای بین سرسیلندر که اگزوز در آن محصور شده است تا 900 درجه سانتیگراد گرم می شود. این دما روغن را «جوش می‌آورد» و عمر اجزای اصلی موتور N63 را کاهش می‌دهد.

سیستم کنترلزیمنسMSD85.

در سال 2012، موتور ارتقا یافت و پیشوند TU به نام خود را دریافت کرد. نیروگاه اصلاح شده از پیستون هایی با کف اصلاح شده، میله های اتصال جدید و میل لنگ مناسب استفاده می کند. سرسیلندر برای استفاده از سیستم بالابر سوپاپ ورودی Valvetronic III (مانند N55) و همچنین تزریق مستقیم سوخت (TVDI) طراحی شده است. میل بادامک N63TU ترکیب جدیدی هستند. سیستم زمان بندی سوپاپ متغیر VANOS نیز مدرن شده است، محدوده تنظیم آن گسترش یافته است. سیستم خنک کننده و تامین روغن بهبود یافته است، ورودی بهبود یافته است، خروجی ثابت مانده است. چرخ پمپ توربوشارژر کمی اصلاح شده است. سیستم مدیریت موتور با بوش MEVD17.2.8 جایگزین شده است.

موتورN63B44

این موتور از سال 2008 تولید شده است و تا به امروز در چندین سری خودروهای BMW مورد استفاده قرار گرفته است. حجم کاری سیلندرها 4.4 لیتر (4395 سی سی) و قدرت آن 402 اسب بخار است. در 5500-6400 دور در دقیقه. گشتاور 600 نیوتن متر در 1750-4500 دور در دقیقه است. حداکثر دورهای ممکن میل لنگ موتور 7000 دور می باشد.

موتوربی ام وN63B44 بر روی خودروهای با شاخص 50 نصب می شودمن:

2008 - BMW X6 xDrive50i (بدنه E71)

2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (بدنه F01/F02)

2011 - BMW X5 xDrive50i (بدنه E70)

2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (بدنه F10/F11)

2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (بدنه F12/F13)

موتورN63B44TU

موتور BMW N63B44TU اصلاح شده در سال 2012 است، قدرتمندتر از موتور قبلی - 450 اسب بخار در 5500 دور در دقیقه. مکانیسم توزیع گاز موتور یک سیستم بالابر سوپاپ Valvetronic متغیر پیوسته دریافت کرد. گشتاور نیز افزایش یافت و به 650 نیوتن متر در 1750-4500 دور در دقیقه رسید.

موتوربی ام وN63B44TU روی خودروهایی با شاخص 50 نصب می شودمن:

2013 - BMW 650i Gran Coupe (بدنه F12/F13)

2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (بدنه F01/F02)

بر اساس موتور N63B44، یک موتور اسپرت توربوشارژ BMW S63 برای X6M، X5M، M6 و M5 ساخته شد.

مشکلات موتوریN63

بیش از 10 سال کارکرد، کارشناسان و تکنسین ها به این نتیجه رسیده اند که اگر قصد خرید BMW با biturbo "هشت" را دارید، بهتر است بلافاصله با موتور معیوب خریداری کنید. N63 بیماری های زیادی دارد که دیر یا زود تجزیه می شود. و در اینجا مهم است که برای خودرویی با "دسته گل" مشکلات و نقص ها که از بین بردن آنها بسیار گران است ، هزینه اضافی پرداخت نکنید.

مصرف روغن

نظرات مختلفی در مورد N63 در بین کارشناسان وجود دارد، آنها به مشکل اصلی اکثر واحدهای BMW - مصرف روغن اشاره می کنند. بر اساس بازخورد صاحبان خودرو، موتور جدید در 100 هزار کیلومتر اول واقعاً روی روغن تکیه نمی‌کند و در میزان مصرف اعلام شده است. اما پس از نقطه عطف 100 هزار، مصرف به طور قابل توجهی افزایش می یابد و به طور متوسط ​​به 1 لیتر در 1000 کیلومتر می رسد. دلیل این هزینه، مهر و موم ساقه سوپاپ، حلقه های تخلیه روغن مسدود شده، حلقه های فشرده سازی منقبض شده، و همچنین توربین ها، تهویه میل لنگ، نازل ها است. بیماری های مصرف روغن برای بسیاری از موتورهای توربو معمولی است، از جمله موتورهای سری N63: عملکرد فنر حلقه ضعیف شده است - یک اشتباه محاسباتی رایج در طراحی، این دلیل هوسبازی N63 است. دمای کار بالا، به علاوه استفاده از روغن های موتور "توصیه شده توسط سازنده"، کک شدن شیارهای پیستون را تسریع می کند و باعث از بین رفتن تحرک رینگ می شود - روغن با موفقیت در محفظه احتراق "فشرده" می شود.

دومین علت رایج احتمالی "روغن سوز" مواد بلوک سیلندر است. آلوسیل هنوز از بیماری های دوران کودکی به صورت خوردگی و غار رنج می برد. در این مورد، فقط تعویض بلوک کمک می کند، در غیر این صورت تا 1 لیتر در 1000 کیلومتر به چنین سیلندر می رود.

بلوک سیلومین ضعیف

موتور biturbo اجباری با دمای عملیاتی بالا دارای یک بلوک سیلومینی با بار بسیار گرم است که حتی یک اشاره به حاشیه ایمنی ندارد. رزوه های تقریباً هر بلوک دهم گاهی اوقات در برابر سفت شدن مجدد مقاومت نمی کنند و رزوه ها نشت می کنند (البته هر چه مسافت پیموده شده بیشتر باشد احتمال بیشتری وجود دارد). در صورت استفاده بیشتر از رزوه های کارخانه، احتمال بلند شدن سرسیلندر در حین کار بیشتر وجود دارد.

آب بندی ساقه سوپاپ

مهر و موم روغن جفت سیلندرهای نزدیک به سپر موتور (3-4 / 7-8) به دلیل گرم شدن بیش از حد در 3-4 سال به پلاستیک تبدیل می شود. بقیه - کمی بعد. تعویض مهر و موم میل سوپاپ به تنهایی در حدود یک مورد از ده مورد موفقیت آمیز است. علاوه بر این، صندلی های سوپاپ های ورودی و گاهی اوقات اگزوز با روغن بیش از حد رشد می کنند، که در آینده، دیر یا زود، منجر به تعمیرات اساسی سرسیلندر می شود.

انژکتورهای سوخت

انژکتورهای پیزو تولید شده توسط SIEMENS-VDO چندین بار از زمان انتشار آنها فقط با شماره سریال به روز شده اند. به طور متوسط، یک بار در سال یک تجدید نظر جدید از انژکتورها منتشر می شد که حتی با در نظر گرفتن اینرسی یک سازنده بزرگ بسیار زیاد است. همه به خاطر تلاش برای حل مشکل اصلی آنها - یک نشتی غیر قابل کنترل است که منجر به به اصطلاح "چکش آب" می شود که به سادگی میله های اتصال را خم می کند.

این مشکل می تواند پس از مدت طولانی عدم فعالیت، یا کاهش فشار طولانی از سیستم قدرت، برای بی توربو G8 BMW رخ دهد. به عنوان مثال، در هنگام تعمیرات اساسی، یا حتی تعمیرات متوسط، زمانی که خط سوخت برای مدت طولانی قطع می شود، تقریبا تضمین می شود. پس از نصب مجدد، نازل ها در یک الگوی غیرقابل پیش بینی در عرض چند ساعت پس از راه اندازی مجدد شروع به سرریز شدن می کنند. به هر حال مرسدس پس از بروز مشکلات مشابه با سرریز، با عجله به نازل های الکترومغناطیسی روی آورد (کاری که خود BMW همانطور که انتظار می رفت در آخرین مدل ها انجام داد).

شمع ها

شمع های موتور N63 نیز منشا مشکلات هستند. این اولین مدل موتور BMW با سه تجدید نظر شمع است. معلوم شد که شمع ها خیلی شکننده هستند: الکترود می تواند شکسته شود. علاوه بر این، در فشار بالا در محفظه احتراق، شمع‌های اولین نمونه‌ها به سادگی قادر به شکستن مخلوط هوا و سوخت نیستند. حتی شمع های کاملاً جدید خارج از جعبه نیز می توانند باعث آتش سوزی ناقص شوند. به همین دلیل است که برای موتورهای M، BOSCH شمع های تقویت شده را با همان فرم فاکتور تولید می کند. طبیعی بودن آنها تضمین شده است.

پمپ تزریق

از سال 2008 تا 2014، برای موتور BMW N63، سه نسخه از پمپ سوخت فشار قوی BOSCH تولید شد. خود پمپ مشکل خاصی ایجاد نمی کند (اگر به طور قابل توجهی شروع به ضربه زدن نکند) فقط ماشین گنگ تر و خنگ تر می شود که فقط هنگام مقایسه پاسخ (زمان / فشار) یک پمپ جدید و یک پمپ جدید قابل توجه است. پمپ با مسافت پیموده شده تعویض مدل با مدل جدید واکنش تندتری به گاز می دهد و سپس مشخص می شود که ماشین چابکی از دست رفته خود را بازیافته است. یک توصیه قوی این است که پمپ تزریق قدیمی را با مدل فعلی جایگزین کنید. در زمان سال 2017، هزینه آخرین تجدید نظر پمپ تحت عمل فراخوان 10 برابر نسبت به خرده فروشی کاهش یافت.

دریچه هاوانوس

شیرهای برقی در سیستم وانوس در هنگام کاهش فشار (قطع شدن) تمایل به گوه شدن دارند. به نظر می رسد ویرایش دوم شیر (منتشر شده در 10/2012) از چنین مشکلی در امان باشد. با صبر و حوصله، می توان دریچه را مجبور به خونریزی کرد یا طی چند هفته کارکرد روزانه در حالت اضطراری دوباره احیا کرد.

مکانیسم هاوانوس

مکانیسم های VANOS تاکنون تقریباً از همان ابتدای تولید توسط سازنده بدون تغییر باقی مانده است. به نظر می رسد سازنده متوجه مشکلاتی در آنها نمی شود، که در این واقعیت بیان می شود که با گذشت زمان و فرسودگی (و این به وضوح از سازگاری های "شناور" قابل مشاهده است)، پوشش محافظ پلاستیکی گاهی اوقات مکانیزم را می شکند که دائماً در حال جوشیدن است. در روغن معمولاً در زمان شروع سرد می شکند. بدنه توسط دندانه های درایو زنجیره جویده می شود، تغییر شکل می یابد و در سر سیلندر شناور می شود. یا بدتر از آن تکه تکه می شود و گیرنده روغن را مسدود می کند. تقریباً هر دهمین موتور N63 مملو از چوب های پلاستیکی است - قطعاتی از پوشش مکانیزم Vanos.

پمپ هوا شارژ

یک مشکل رایج نشتی پمپ هوای خنک کننده شارژ است. این محصول فلزی پلاستیکی تا دمای 120 درجه کار می کند و پس از چند هفته بیکار ماندن، به سادگی "چروک می شود" و شروع به حفاری می کند. فقط به این دلیل که مهرهایی که برای مدت طولانی مرطوب نشده اند خشک می شوند. ضمناً پمپ اضافه دوم هم اگر در پکیج باشد همین سرنوشت و مشکلات را دارد.

توربین

پس از 5-6 سال کار، توربین مرکز شعاعی / محوری خود را از دست می دهد و شروع به ریختن تراشه ها می کند و آن را از بدنه می لغزد. در طول انتشار، قبلاً چهار بار اصلاح شده است (موارد جدید حتی در یک مورد اصلاح شده نیز می آیند). هر ماشین دوم یک اینترکولر پر از روغن و لوله های مرطوب دارد.

با توجه به قرار گرفتن توربین ها در فروپاشی بلوک، جایی که دمای عملیاتی معمولی به 300 درجه سانتیگراد می رسد، روغن موتور "جوش" می گیرد که به یاتاقان های توربین عرضه می شود و از طریق لوله های فلزی جدار نازک از کارتریج تخلیه می شود. به یاد داشته باشید که نقطه جوش روغن موتور به ندرت از 280 درجه تجاوز می کند. روغن به سادگی کک می کند، لوله ها را مسدود می کند. روغن تازه به سادگی وارد یکی از قسمت های توربین می شود: در اگزوز می سوزد یا به عناصر منیفولد ورودی می رود.

روغن ورودی به منیفولد ورودی سنسورهای فشار و دما را که موتور N63 دارای چهار قطعه است (دو قطعه در هر طرف) سیل می‌کند.

عواقب دمای بالا

هر چیزی که دائماً در تماس با دمای بالا باشد از بین می رود و ترک می خورد. به عنوان مثال، لوله های خلاء متعدد و لوله های سیستم خنک کننده از گرمای بیش از حد رنج می برند. محفظه های پلاستیکی شیرهای کاهنده فشار توربین نیز ترک می خورند.

سوپاپ دریچه گاز

دریچه گازهای الکترومکانیکی موتور BMW N63 در مسیری در حدود 50-60 هزار کیلومتر می توانند شروع به گوه زدن کنند. هنگامی که در سرعت کم گیر می کند، موتور به حالت اضطراری می رود که با هیچ چیز غیر از حذف کوتاه مدت ترمینال باتری نمی توان آن را خاموش کرد. یک پیشگوی خوب از وضعیت دریچه گاز اضطراری، عملکرد عصبی موتور در هنگام گرم کردن است. لرزش مشخصه موتور N63 نیز ممکن است نشان دهنده مشکلات انژکتورها باشد.

چرخ زنجیر تایم

چرخ زنجیر درایو در چند سال فرسوده می شود: دندان های آن به سادگی "می خورد".

بلبرینگ شاتون

موتورهای BMW تقریباً همیشه با بلبرینگ شاتون مشکل داشتند. سازنده به طور ناموفق قدرت و مقاومت سایشی آنها را محاسبه می کند که در نهایت منجر به مشکلات فراوانی در موتور می شود. میل لنگ لاینرها، به ویژه در پس زمینه تغییر روغن در فواصل بیش از 8000 کیلومتر. در این حالت، حتی روغن بی‌ام‌و برند نیز کثیفی‌هایی را جمع می‌کند که زیر آسترها نفوذ می‌کند. به طور کلی، هر چه فاصله تعویض روغن بیشتر باشد، شانس شنیدن صدای تق تق مشخصه موتور بیشتر می شود. برای موتورهای N63 در سال 2011، تجدید نظر در میل لنگ و تمام آسترها منتشر شد: شاتون و اصلی.

گروه پیستونی

در سال 2011، یک گروه پیستون مدرن منتشر شد که به گونه ای طراحی شده بود که مشکلی با کک شدن شیارهای پیستون و از بین رفتن خواص رینگ نداشته باشد.

اجتناب از مشکلات با موتور BMW N63، به خصوص با عملکرد ضعیف دوشاخه با تعداد زیادی ساعت موتور بدون شمارش، دشوار است. مشکلات پیشرانه 8 سیلندر توئین توربو ب ام و می تواند به تعویق بیفتد. مهم است که روغن را هر 5-7 هزار کیلومتر تعویض کنید، فقط بنزین AI-98 را پر کنید، دود و مصرف روغن را کنترل کنید.

قیمت موتور قراردادی

پیشنهادات برای موتورهای N63 استفاده شده با مسافت پیموده شده نسبتاً محدود است. هزینه این موتور از 5000 روبل شروع می شود و تا 8800 روبل افزایش می یابد.

موتور ماشین شما می توانید در وب سایت ما.