Новий Lexus ES - тест найсмачніших модифікацій. GS помер, нехай живе ES! Тест нового Lexus бізнес-класу

Зовнішність Lexus ES, як і личить держслужбовцеві, з одного боку, стримана і лаконічна, з іншого - сучасна і самодостатня

Окрім нової 2-літрової модифікації оновився і сам ES: модернізована версіядебютувала на автосалоні в Шанхаї ще навесні, а для замовлення в РФ стала доступна лише в жовтні. Зовнішність справді посвіжішала: завдяки новим фарам, рішотці радіатора, що розрослися на всі боки, і новому бамперу передок машини знайшов корпоративний прищур, характерний для останніх лексусівських моделей. Також трохи видозмінилися задні ліхтарі. Шасі, кажуть, стало трохи драйверським, а в салоні зміни зовсім малопомітні: оновилося кермо, та дисплей у комбінації приладів збільшився з 3,5 до 4,2 дюйма. Але головна подія все ж таки - поява доступної базової модифікації, Яка була доречна в період чергового підвищення цін і на момент прем'єри коштувала, як дорестайлінговий ES 250.

Крісла в «Лексусі» скроєні на американський манер: по-домашньому м'які та затишні

Саме базова версія, на мій погляд, повинна стати локомотивом продажів, адже найближчі конкуренти коштують дорожче: Volvo S80 другого покоління, що доживає останні дні, оцінюється мінімум в 2 049 000 р., Infiniti QX70 - в 1 995 000 р., а BMW 520i - в 2 270 000 грн. Мабуть, найвигіднішим може стати інший «Лексус», який через новорічні знижки опустив свою цінову планку: солідніший GS можна взяти вже за 2 099 000 грн.

Через скромну потужність спортивний режим таки допомагає, особливо на обгонах

І таких малопотужних версій, як ES 200, конкуренти не мають, і 2-літровий «Лексус» навряд чи може стати, скажімо, сімейним автомобілем: за скромнішу ціну можна підшукати не менш простору і практичну машину. Але для цільової аудиторії нашого підопічного важливий саме представницький чинник: людина, яку привезли на «Лексусі», виглядатиме явно солідніше, ніж якби вона була пасажиром «Пасату» чи «Шкоди». Так уже повелося. А ще не забуватимемо про ореол надійності марки: до японців підвищена довіра, може, трохи і перебільшена, але, мабуть, небезпідставна. Прості японські атмосферні двигуни, класичні автоматиі традиційні підвіски так чи інакше виявляються практичнішими за більш технологічні європейські. І впевнений, рішення запустити на ринки Китаю, Росії та Тайваню дволітрову модифікацію - безпрограшний варіант. Особливо в наших умовах, коли економія найближчим часом стане невід'ємною частиною економіки.

У підпіллі сховані необхідний інструментта повнорозмірна запаска

Благо, оснащенням ES не обділено: вже в базі Lexusмає 10 подушок безпеки, світлодіодну оптику, передні крісла з електрорегулюванням та підігрівом, оббивку зі штучної шкіри Nuluxe, безключовий доступ, двозонний клімат-контроль, датчики паркування, люк з електроприводом та аудіосистему з вісьмома динаміками. Не погано! До нас на тест потрапила найбагатша комплектація за 2 187 000 р., яка відрізнялася світлодіодними фарами далекого світла, тризонним клімат-контролем, обігрівом задніх сидінь і керма, а також електроприводом дверей багажника.

Дизайн інтер'єру майже не поступається старшому GS

Обстановка в салоні залишилася колишньою: це все той же представницький седан з комфортними кріслами, що заколисують, і традиційними рішеннями в ергономіці інтер'єру. Тому знаходитись усередині по-домашньому затишно як пілоту, так і пасажирам. Особливо пасажирам: таким простором на другому ряді сидінь може похвалитися не кожен конкурент, тому статус пересувного офісу ES повністю підтверджує. До «Камрі» тут немає прямих посилань, а загальний стиль і якість матеріалів схожі на більш дорогим Lexus GS. Причепитися можна хіба що до кількох панелей з жорсткого пластику, з якими водій так чи інакше буде контактувати.

Другий ряд - один із найзручніших і найпростіших у класі

Щодо динаміки, то ES логічно виявився повільнішим за свого донора: легша (на 1,5 центнера) соплатформенна «Камрі» з таким же базовим для неї мотором на 1,2 секунди швидше набирає першу сотню. Але, мабуть, 11,6 секунди, які потрібні «Лексусу» для тієї ж процедури, не такий вже й нікчемний показник – для спокійної їздидостатньо. Так, на заміських трасах потужності не завжди вистачає для енергійних обгонів – ганяти точно не захочеться. В іншому цей «Лексус» також тримає драйвера на відстані: кермо хоч і надійне, але прісне і малоінформативне, в граничних режимах ES прагне розгонистої їзди, та й автомат не особливо любить різкі прискорення, перемикаючись часом невпопад. Але цільову аудиторію це не повинно хвилювати: головне, щоб особистий водій мчав плавно та м'яко. З цим проблем якраз немає: класичний 6-ступінчастий автомат при спокійній їзді не викликає нарікань, втім, як і дуже енергоємна підвіска, що не допускає як сильних ударів на кузов навіть на сильно розбитих дорогах, так і сильного діагонального розгойдування на хвилях асфальту. Золота середина! І шуму в салоні завдяки покращеній шумоізоляції моторного щита поменшало, тому для пасажира тут - всі необхідні умови. Та й пілотові непогано – знай собі кати спокійно, куди накажуть.

Багажник величезний, але спинка сидіння не складається

Водіння Неквапливість, плавність та комфорт - такі риси бюджетного ES. Але мотор, звичайно, хотілося б помічніше Салон Навіть у базових версіях пасажири не будуть обділені увагою Комфорт За цим параметром ES - поза конкуренцією Безпека Вже в базі 10 подушок безпеки Ціна Серед близьких за статусом автомобілів – одна з найбільш вигідних пропозицій Середній бал

• Комфортні шасі та салон, багате базове оснащення, низька ціна, низька витрата палива, просторий багажник
• Слабкий базовий мотор, малоінформативне кермо

Технічні характеристики
Габарити	4900х1820х1450 мм
База	2820 мм
Споряджена маса	1650 кг
Повна маса	2100 кг
Кліренс	151 мм
Об'єм багажника	460 л
Об'єм паливного бака	65 л
Двигун	бензин., 4-циліндр., 1988 см 3 , 150/6500 к.с./хв -1, 199/4600 Нм/хв -1
Трансмісія	автоматична, 6-ступінчаста, передній привід
Розмір шин	215/55R17
Динаміка	200 км/год; 11,7 с до 100 км/год
Витрати палива	6,9 л на 100 км у змішаному циклі
Витрати на експлуатацію*
Транспортний податок, нар.	5 250 грн.
ТО-1/ТО-2, нар.	10 876 нар. / 14449 р.
ОСАЦВ, нар.	9610 р.
Каско, нар.	165 325 нар.

* Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1/ТО-2 береться за даними дилера. ОСАЦВ і каско розраховуються з розрахунку один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, стаж водія 10 років.

Вердикт

Цільову аудиторію ES 200 визначено - відмінний варіантдля корпоративних парків або преміум-таксі. Адже навіть у базі тут є все необхідне: невибагливі силові агрегати, енергоємна і м'яка підвіска, затишний і просторий салон. В інших випадках – краще вибирати потужніші модифікації.

Вся фотосесія

Від перших «оглядів» до «прилавка» – один крок. Оновлений седанрозмірного класу "Е" Lexus ES був представлений у квітні 2015 року на автосалоні в Шанхаї. А вже у вересні замовлення на новинку почали приймати російські дилери. Цікаво, що до автомобілів з традиційними «великими» моторами додалася дволітрова версія потужністю «всього» 150 кінських сил.

Вхідний квиток до преміум-класу

Який шоколад ви більше любите: білий, молочний чи гіркий чорний? З повітряними бульбашками, начинкою із родзинок та горіхів, а, можливо, з пікантними добавками у вигляді апельсинової цедри чи гострого перцю? У будь-якому випадку шоколад ви, швидше за все, любите. Та й як можна не любити цей чудовий подарунок природи? Несмачними можуть бути тільки ерзаци, яких, втім, зараз уже й не зустрінеш у продажу, вони вироблялися в епоху дефіциту, коли справжній шоколад у нашій країні був доступний не всім і не скрізь.

В автомобільному світі теж трапляються ерзаци, що є різним ступенем вдалості копії європейських або японських зразків. Але самі європейські або японські бренди ерзаців не роблять, вони намагаються кожному автомобілю надати справжній «смак». Фірмова «упаковка» (читаємо – стиль) у «молодших» моделей підробкою не виглядає – вони просто схожі на «старші», але в жодному разі не пародують їх. Буває і навпаки, коли дорога версіябазується на перевіреній часом та більш масовій основі.

Невеликий зріст кузова відчувається при посадці за кермо: цей процес нагадує «приміщення» свого тіла в салон купе. Але крісло тут, звичайно, зовсім не таке жорстке і «чіпке», як у моделі RC. До того ж, регулювання нахилу спинки не дозволяє встановити її близько до вертикального положення, як рекомендують інструктори під час тестів спортивних моделей. Лопатки прилягають до спинки, але тільки-но. Загалом, передбачувана посадка за кермом седана ES - трохи розслаблена. Тут заведено відпочивати після трудового дня або, навпаки, перед ним. Додатковий комфорт дарує висувна передня частина подушки сидіння. Вона керується електроприводом.

В цілому ж, салон ES - це добре відомий салон Lexus, втім, не без індивідуальних характеристик у вигляді верхньої накладки торпедо, що має складну форму, немов висічену помахами самурайського меча. Ця накладка має колір молочного шоколаду, загальний колір салону нагадує білий шоколад, а дерев'яні вставки - темний гіркий. Нове трехспицевое кермо отримало інші кнопки на правій і лівій спицях. Змінилася форма ручки селектора автоматичної коробки передач. Підвищилася якість зображення на центральному рідкокристалічному дисплеї. Ергономіка місця водія вище будь-яких похвал, і, мабуть, єдиний орган управління, який тут не опиняється перед очима, це кнопка обнулення одометра: вона ховається зліва за кермовим колесом. Але користуєшся їй не так часто, тому її розташування навряд чи можна назвати серйозним недоліком.

Особливе спасибі хочеться сказати проектувальникам салону за відмову від встановлення сенсорної панелі керування мультимедіасистемою. У купе RC 350 цей елемент зовсім не порадував зручністю користування під час руху. Втім, ергономіка салону бізнес-седана дещо інша, тут просторіше, ніж у купе, і облицювання центрального тунелю нижче і ширше, тому «тачпад», цілком імовірно, не був би під ліктем правої руки водія. Але, в будь-якому випадку, звичайний круглий джойстик, застосований в ES, здався мені зручнішим у використанні, ніж тачпад. Щоправда, коректного порівняння двох систем керування провести не вдалося: тестова версія не була оснащена системою навігації. Вона доступна тільки в «старших» комплектаціях седанів ES, як і люк з електроприводом, преміальна аудіосистема з 15 динаміками, панорамний дах, тризонний клімат-контроль з пультом керування в підлокітнику заднього дивана, підігрів задніх сидінь, електропривод кришки багажника, камера заднього виду та кнопки, що дозволяють задньому пасажиру зрушити вперед. переднє кріслоабо нахилити спинку.

Мабуть, із цього переліку варто було пошкодувати лише про відсутність камери заднього виду. Низька посадка та сильно нахилене заднє скло не сприяють зручності при паркуванні. Здавалося б, задній «габарит» має бути виразніше видно завдяки невеликому спойлеру-антикрилу на кришці багажника, а також механізму автоматичного складання шторки заднього скла і мінливим нахил зовнішнім дзеркалам. Але спойлер майже не видно, а дзеркала тут зовсім невеликі і, треба сказати, дуже схильні до забруднення у сльоту. Хоча нахил під час руху заднім ходом вони дійсно змінюють, причому по-різному: ліве дзеркалонахиляється тільки вниз, а праве – вниз та вліво.

Але це при русі назад, а як справи у нас із рухом уперед? Дволітровий двигун потужністю 150 л. с. з безпосереднім упорскуваннямбензину (А-95) у циліндри спрямовує ES 200 до позначки 100 км/год за 11,6 с. Прямо скажемо, не спорткарівський показник. До того ж, і максимальну потужність, і момент, що крутить (199 Нм) цей мотор розвиває на «верхах» - відповідно, при 6500 і 4600 об/хв. Отже, для гарного розгонуйого потрібно якийсь час «розкручувати».

Теоретично - так, але на практиці, як не дивно, недоліку динаміки не відчувається. Принаймні у місті. Отже, навіть активному власнику не доведеться соромитися шильдика «ES 200». Очевидно, позитивну роль грає невелика маса автомобіля. Він, як то кажуть, легкий на підйом. З 60 до 80 км/год прискорення відбувається за 4-5 секунд, залежно від вибору режиму – Eco, Normal або Sport. Для перемикання режимів використовуємо стандартний "лексусівський" селектор.

Таємний «інтелект»

Для покращення динаміки можна використовувати й інший селектор – автоматичну коробку передач. Вибір передач вручну на цій версії ES здійснюється тільки рухами селектора, переведеного в режим S. Тут треба сказати, що при цьому перекладі переважно активується четверта передача. Здавалося б, нічого дивного, адже цей режим для того й вибирається, аби покращити динаміку. Однак уявіть собі, що ви увімкнули шосту передачу, а потім різко перейшли на четверту, не затримавшись на п'ятій. Що станеться? Звичайно, обороти двигуна злетять, а автомобіль принаймні натякне на ривок.

У випадку з перекладом селектора з автоматичного режиму в ручний навіть на великій швидкості (коли в коробці очевидно повинна бути задіяна шоста передача) ривка не відбувається. Взагалі створюється відчуття, що при цьому змінюється тільки номер передачі на екрані бортового комп'ютера. Ні, якщо ви при цьому наступите на педаль «газу», прискорення настане негайно. Але... таким самим воно буде в тому випадку, якщо ви сильніше натиснете педаль «газу» в автоматичному режимі. Подвійний кік-даун, скидання двох передач - і те саме прискорення у вас під ногою. У цифрах воно виглядало так: з 80 до 120 км/год у режимі Sport - 8 секунд.

Дальше більше. Супер-комфортабельний Lexus ES (дарма що молодший з бізнес-седанів фірми) насправді, будучи «чуйним» на збільшення подачі палива, загалом більше налаштовує власника на плавний рух, без різких прискорень і віражів. Тут повідомимо, що робота двигуна практично не прослуховується в салоні навіть при оборотах, близьких до максимальних. Як то кажуть, тиша в ефірі. "Ефір", тим часом, дарує дуже непоганий звук, хоча аудіосистема в тестовій комплектації автомобіля була, як то кажуть, стандартною.

Комфорт тут такий, що, якби я опинився на задньому сидінні, негайно заснув би. Причому з великою зручністю, адже місця для моїх колін (при посадці «за самим собою») тут вистачило б із запасом – 35 сантиметрів! Згадаймо, що спинка крісла водія не встановлюється близько до вертикалі, якби це було можливо, місця ззаду було б ще більше. І компанія з двох пасажирів на задньому дивані мені зовсім не завадила б якісно відпочити, оскільки і ширина у салону в задній частині значна – близько 136 см. А трансмісійний тунель не надто виступає з підлоги.

Але більшість своїх тестових поїздок я проводжу поодинці, так що відпочити на задньому сидінні виходить у мене вкрай рідко. А щоб розслабитися за кермом, я просто частіше, ніж звичайно, задіяв систему круїз-контролю. Взагалі мені більше подобається процес самостійного управління і «почуття автомобіля». Але Lexus ES – особлива стаття. Він налаштовує на комфортне пересування та переважує мої звички.

Lexus ES дарує неймовірне почуття комфорту. Ось автомобіль, на якому хочеться поглинати кілометри, за сотню сотню! Аби спинку водійського сидіння поставити на пару градусів ближче до вертикалі… Але це на мій смак. Той, хто любить розслаблену посадку, безперечно, оцінить налаштування крісла «Лексуса».

Жодних особливостей управління його «круїз» не має: стандартний важіль-пультик розташований позаду кермового колеса з правої сторони, Крізь обід його чудово видно, та й навпомацки всі кнопки знайомі. Автомобіль сумлінно відгукується на натискання кнопок, що відповідають командам сповільнитись або прискоритись. Інтелектуального "круїзу" тут немає, дію вручну. Коли ж на заміському шосе стає порожньо, можна вдатися до спостережень. І роздумів.

Всі ми знаємо, що при русі «круїзом» автомобіль зазвичай прискорюється на підйомах і сповільнюється на спусках. За відчуттями, це так, хоча швидкість, яку підтримує автоматика, зазвичай коливається в межах всього 1-2 км/год. Які передачі при цьому задіяна коробка? Очевидно, що на підйомі вона «спускається» на один-два ступені, на спуску – навпаки. Спробуємо обдурити круїз і на підйомі перекинемо селектор в ручний режим.

Здавалося б, нічого особливого: коробка зазвичай вибирає четверту передачу. Ну, подобається їй це передавальне число. Добре, нехай рухається на ній. Однак… при незмінній цифрі в віконці бортового комп'ютера обороти двигуна кілька разів підскакують, немов коробка переключилася вниз! Здалося? Перевіряю свої спостереження на наступному підйомі – те саме!

Цікаво? Мені теж. Створюється відчуття, що "автомат" "Лексуса" дуже "інтелектуальний". Він не тільки самостійно визначає, яку передачу вибрати, але ще й дарує водієві почуття, що саме він робить цей вибір. А насправді «бізнес-процеси» в коробці відбуваються своєю чергою, і, якщо не вдаватися в тонкощі, можна нічого цього не відчути. «Автомат» - адже він і в Африці «автомат», та й «круїз» теж.

Зимові таланти

Рівень шуму в салоні Lexus ES 200 навіть на високих швидкостях (понад 120 км/год) невисокий, за нашими вимірами – близько 72-74 одиниць. Швидким шосе автомобіль йденеймовірно плавно. Дрібні та середні нерівності він «поглинає», не дивлячись, та й з великими справляється непогано. Можу підказати рецепт подолання «лежачих поліцейських»: ведіть колеса лівого чи правого борту біля самого бордюру, де штучна нерівністькінчається. І ви побачите, наскільки зросте швидкість проходження! Дивний, але явний ефект… начебто всі підвіски у ES незалежні…

З курсовою стійкістю справи трохи гірші. На високих швидкостях спостерігаються легкі нишпорення, та й до асфальтових колій автомобіль не байдужий. Керованість ж заслуговує на високу оцінку. Бізнес-седан слухняно слідує за кермовим колесом, що робить приблизно 2,7 обороту від упору до упору. Крени в поворотах спостерігаються, але не лякають.

Якщо поворот пов'язаний зі спуском, хочеться пригальмувати, але насправді краще вручну знизити передачу і додати тяги - автомобіль впорається і впишеться. Мені довелося прохопити по звивистому місцевому шосе, причому, не поодинці, а з суперниками в «обличчі» повнопривідних моделей Land Rover, Mercedes та Honda. Відчувалося, що їхні водії намагаються нав'язати мені свій темп руху, і нам із «Лексусом» вдалося не вдарити в багнюку обличчям. Дуже допоміг ручний режим коробки, з ним було набагато простіше контролювати автомобіль у поворотах.

І навіть у такому напруженому режимі ES дарував почуття комфорту. Ось автомобіль, на якому хочеться поглинати кілометри, за сотню сотню! Аби спинку водійського сидіння поставити на пару градусів ближче до вертикалі… Але це на мій смак. Той, хто любить розслаблену посадку, безперечно, оцінить налаштування крісла «Лексуса».

З прес-релізів відомо, що готуючи прем'єру оновленого ES на Шанхайському автосалоні, інженери компанії провели велику роботу щодо вдосконалення систем безпеки автомобіля. Комплекс «Safety System+» (такий самий, як на оновленому кросовері RX) включає кілька електронних «помічників» водія, проте далеко не всі вони були присутні у тестовій комплектації. Але, наприклад, системою курсової стійкості Lexus ES 200 оснащується вже у базі. І цей пристрій працює тут якнайкраще.

Фактично, це не я знайшов цю засніжену і замерзлу дорогу - вона ніби сама мене шукала. Насправді я просто вибирав точку, де можна було б сфотографувати автомобіль у всій його красі. Але, звернувши з асфальтованого шосе, зрозумів, що потрапив у потрібне місце та у потрібний час. Вже через кілька днів тут не буде ні снігу, ні льоду, а поки що... А поки що можна сміливо топтати педаль «газу», захоплюючись тим, як електроніка «Лексуса», що страхує, коригує безшабашну поведінку водія.

Дволітровий двигун потужністю 150 л. с. з безпосереднім упорскуванням бензину (А-95) у циліндри спрямовує седан ES 200 до позначки 100 км/год за 11,6 с. Прямо скажемо, не спорткарівський показник. До того ж, і максимальну потужність, і момент, що крутить (199 Нм) цей мотор розвиває на «верхах» - відповідно, при 6500 і 4600 об/хв.

Зазвичай для тесту цієї системи я знаходжу закритий майданчик, де починаю безжально «крутити» автомобіль, змушуючи його робити найпровокаційніші маневри. Часто системи стабілізації радують своєю роботою: припиняють провокації, що називається, в самому зачатку, а іноді дозволяють злегка «розпустити» машину, але в межі таки втручаються і запобігають неприємностям. Бувають випадки, коли електроніка працює невиразно і починаєш сумніватися в її справності. А також у тому, чи варто «розмотувати» автомобіль сильніше і навіть взагалі довіряти цьому пристрою. За моїми спостереженнями, системи стабілізації у різних «Лексусів» завжди працювали гідно, хоча на перші місця я все ж таки поставив би пристрої інших автомобілів, а «лексусівські» оцінив би на четвірку з великим плюсом.

Але закритий майданчик є закритим майданчиком, на ньому можна дозволити собі побешкетувати. На дорогах загального користуванняце небажано. І ось випадок, коли саме дорога знаходиться в моєму повному розпорядженні. Одна машина раз на півгодини не може становити для нас небезпеку, як і ми для неї.

Автомобіль впевнено тримає курс і, здається, чіпляється за лід. «Стабілізатор» стрекоче щосили і, звичайно, «придушує» двигун, але, як то кажуть, не до повної зупинки. 70, 60 і навіть 50 км/год - прямо скажемо, такі швидкості для автомобіля без подібної системитут були б немислимі. А «Лексусу» хоч би що. І нехай на нього із сумнівом дивилися водії «Шевроле Ниви» та уазовського «буханця». Нехай вважають свої системи повного приводу всемогутніми, чи близькими до таких. Змагання у швидкості вони програли б начисто. Шкода, що дорога була не дуже рівна, а точніше – яма на ямі.

Що станеться, якщо вимкнути систему стабілізації? О-о, автомобіль миттєво «втратиться» та «розмотається». Потім миттєво з'явиться думка: та як же ми їздили раніше, коли таких систем не було й близько? При цьому якими сніговими були зими, та й дороги чистилися гірше. Загалом, за роботу електроніки, що страхує, я ставлю бізнес-седану ES 200 тверду п'ятірку. За роботу ABS теж: подивіться на фотографії та запитайте себе, чи зможе ваш автомобіль на ТАКОМУ «покритті» зупинитися, не відхилившись від курсу? «Лексус» - зміг.

Фототочка знайшлася посеред зораного під зиму поля. Дорога, накатана сільгосптехнікою, в цьому місці була відносно рівною і не загрожувала неприємностями автомобілю з дорожнім просвітом всього 151 мм. Але з'їзд у полі, з крутим перегином і крижаною кіркою, змусив похвилюватися. Нічого автомобіль впорався, хоча після фотосесії брати підйом довелося з невеликого розгону.

Розлучаючись з автомобілями такого класу і таких чудових якостей, я часто ловлю себе на думці: а чи не зайнятися бізнесом? Для нинішньої моєї діяльності та хобі такі моделі не дуже підходять, але двосотий ES настільки гарний! Причому саме з дволітровим двигуном. Ви більше любите гарячий шоколад? Ну тоді вам підійдуть версії ES 250 або ES 350.

Щоправда, ці ласощі коштуватимуть недешево. Дволітрові модифікації Comfort, Executive та Premium пропонуються, відповідно, за 1 849 000, 2 138 000 та 2 178 000 рублів. Вартість версій ES 250 знаходиться в межах від 2062000 до 2678000 рублів, а комплектації ES350 Premium і Luxury потягнуть на 2566000 2932000 рублів відповідно. Можливо, «Лексуси» здадуться комусь не настільки багато оснащеними, як, наприклад, їхні німецькі конкуренти. Але в японських моделяхНа мій погляд, немає зайвої манірності, «сухості», відчувається, що їх робили з душею, хоч і не без прицілу на певні ринки та купівельні аудиторії. Втім, шоколад люблять скрізь - чи молочний, білий, чорний гіркий ... До речі, серед нових кольорів кузова Lexus ES, поряд з темно-блакитним, з'явилися коричневий, чорний і білий, що блищить.

Автор Андрій Ладигін, оглядач порталу "MotorPage"Видання сайту Фото фото автора

Lexus ES. Допит з пристрастю

"Дідька лисого! Куди це нас занесло? - подумав я і почав озиратися на всі боки. Гарне передмістя Нешвілла з ідеально підстриженими газонами та архітектурою часів громадянської війни раптово змінилося нетрів з розібраними вантажівками на задвірках та ріденьках. "Давай вибиратися звідси", - запропонував мій напарник, але було пізно. Нічим не примітний чорний «Додж», який переслідує нас останні пару миль, раптово спалахнув вогнями, як новорічна ялинка.

текст: Михайло Татарицький

/ фото: Lexus / 04.07.2018

Lexus ESЦіна: від 2 580 000 грн.В продажі: з осені 2018 р.

Я не став перевіряти поради Рауля Дюка щодо уникнення погоні і, протягнувши ще метрів п'ятдесят, спокійно зупинив новий Lexus ES 350 на узбіччі. Містечко не найкраще. Праворуч та ліворуч від дороги ліс. Останній будинок залишився за триста метрів позаду. Але не можна бути впевненим: допоможуть тобі чи перезарядять перед карабіном.

Адаптивна LED-оптика створює темний коридор для зустрічних автомобілів.

Коли пил вщух, з блискучого мигалками «Чарджера» вийшла пара копів і повільно попрямувала в наш бік. Кожен рух цієї парочки натякав, що нічого хорошого найближчим часом не варто чекати. Моя остання зустріч із поліцією за кордоном обійшлася мені у 16 ​​тисяч. Але тепер за що? Я став гарячково в деталях згадувати останні пару миль. На червоний не проїжджав. Повертав за правилами. Перевищив? Начебто немає. Останні дві милі я їхав спокійно, чого не скажеш про те, що було раніше.

ПРОЩАЙ, М'ЯККОТІЛІСТЬ

Ще годину тому, біля містечка Франклін, Lexus ES 350 F Sport перевищував усі встановлені ліміти, як і наші очікування. Звучить, звісно, ​​парадоксально, бо соплатформенний з Камрі седан ніколи не асоціювався з поняттям driver›s car. Навпаки, ES завжди був важливий, хилився і розгойдувався в поворотах. Але це було до появи сьомого покоління моделі.

Червоні спортивні крісла F Sport не лише прикрашають інтер'єр, та й зручні. Вони гріють, охолоджують та регулюються в 10 напрямках.

При яскравій і ефектній зовнішності, від інтер'єру Лексуса ES чекаєш чогось особливого, на кшталт флагмана LS, але на жаль! Хоча б чорно-червоне виконання виглядає не так нудно.

Рецепт сьомого Lexus ES починається зі знайомого нам за нинішнім Toyota Camryінгредієнта – це нова жорстка модульна платформа GA-K для передньопривідних автомобілів. Кузов додатково посилили в області даху, стінок моторного та багажного відсіків. Крім того, додали автомобілю міцності горизонтальні демпфери вібрацій кузова від Yamaha, встановлені спереду та ззаду. Разом з цим седан зробили присадкуватим, змістивши ближче до землі лінії даху та капота, а також місце водія, що дозволило знизити центр ваги.

При перекладі в Sport + «криниця» з тахометром від'їжджає убік, відкриваючи вид на дисплей з даними про навантаження.

Електромотор підсилювача керма переїхав із керма на рейку. Незалежну підвіску зі стійками МакФерсон спереду та багатоважелем ззаду доповнили у версії F Sport системою AVS, що регулює адаптивні амортизатори за 650 рівнями. І нарешті, на версіях ES 250 і 350 шестиступінчастий автомат Aisin поступився місцем новому - восьмиступінчастому.

Пересуватися по заплутаному меню мультимедіа можна лише через тачпад. Незручно.

Привід, як і раніше, виключно передній. Втім інженери запевнили, що розробляють повнопривідну трансмісію для цієї платформи. Коли чекати? Простіше зробити харакірі, ніж дізнатися у цих хлопців, коли на кришці багажника ES засяє шильдик AWD. Мотори залишилися атмосферними та суто бензиновими. Серед них перевірений часом 3,5-літровий V6 для ES 350 потужністю 302 сили (249 к. с. в Росії) і нова 200-сильна "четвірка" об'ємом 2,5 літра для версії ES 250. Ще є 150-сильний дволітровий агрегат для ES 200, але його на тест не привезли.

Селектор Drive Mode"зростає" праворуч від приладки, як у LS і LC.

Спорткаром від таких нововведень ES, звісно, ​​не став. Мало того, за паспортними даними, до сотні новий 350-й розганяється на півсекунди довше за попередника. Дається взнаки додаткова вага. Як інженери не намагалися широко використовувати алюміній і високоміцну сталь, а 85 зайвих кілограмів до спорядженої маси все ж таки прилипло. Проте регрес у динаміці японцям прощаєш, коли проїжджаєш з педаллю в підлогу пару S-подібних зв'язок поворотів.

Позаду комфортний диван з підігрівом, підлокітником, запасом для ніг в 1045 мм, двома USB-входами та одним роз'ємом на 12 Ст.

Інформативне кермо з насиченим зусиллям, щільна підвіска, швидкі відгуки на педаль газу і моторна коробка передач провокують шукати межу зчеплення у віражах. І ось ES вже вгризається своїми 40-профільними ранфлетами, одягненими на 19-дюймові диски, в повороти, що прорізають лісову хащу, впевнено йде дугою під 80 миль на годину і, що найважливіше, не забуває ділитися емоціями з водієм. У 250-го градус драйву очікувано нижче, але на голову перевершує колишнє покоління.

РОЗМОВА ПО ДУШАМ

Доброго дня, сер. У вас все в порядку? - поліцейський поважно дивився на мене зверху вниз через сонцезахисні окуляри.

Все добре. Ми просто трохи заблукали, навігатор підвів.

Це було наполовину правдою. На 12-дюймовий екран мультимедійної системи можна було б вивести всю необхідну інформацію та продублювати її на HUD-дисплеї розміром 260 мм на 97,5, але заплутаний інтерфейс та безальтернативне керування через тачпад вже за кілька хвилин змушують скористатися смартфоном.

Куди ви прямували? - Не відставав коп.

«Чому він тягне? - промайнуло у мене в голові. - А може, просто машиною зацікавився?! Не виключено. Новий ES виглядає дуже ефектно. Швидкий силует, збалансовані пропорції, гігантська решітка радіатора, яка чудово виглядає без дурного номерного знака по центру. Навіть у США, де з продажем у 17 млн ​​нових автомобілів на рік треба дуже постаратися, щоб когось здивувати, ES притягував погляди.

Шкода, що при ефектному інтер'єрі інтер'єр ES вийшов, м'яко кажучи, нудним і застарілим. Центральна консоль перевантажена кнопками, які хаотично по ній розкидані. Добре хоч версію F Sport прикрашають яскраво-червоні спортивні крісла та анімація панелі приладіву стилі LFA. Щодо простору та комфорту, то з цим повний порядок. Як спереду, так і ззаду достатньо місця для ніг та голови. Крісла м'які, гріють та охолоджують. А підвіска на гладких дорогах рідного штату Джека Деніелса ставилася до нас із крайньою делікатністю. Подивимося, як вона поводитиметься в Москві.

Ми журналісти із Росії. Приїхали на глобальний тест-драйв нового покоління Lexus ES. Збилися з маршруту, а тепер збираємося повернутися до Нешвілу, - пояснив я.

З Росії? Далеко ви прилетіли заради "Лексуса", - схоже, він був здивований. - А у вас ES такий же популярний, як у нас?

Так, у Росії ES непогано продається. У своєму класі займає четверту сходинку з продажу після «німців».

Не було жодного бажання вантажити його цифрами, а потім запевняти, що за мірками країни, яка займає на карті півсвіту, це дуже непогано. Але дещо цікаве я міг би йому розповісти, адже саме враховуючи російський досвід, глобальний офіс Lexus вніс зміни до всіх седанів ES: підняли якість хрому на зовнішніх деталях і проклали в багажнику додатковий ущільнювач, який захищає від прямого потрапляння струменя мийки високого тиску.

Гаразд, хлопці. Якщо хочете повернутися в Нешвілл, то вам треба розвернутися, на першому перехресті повернути праворуч, потім на розв'язці повернути на схід, і шосе приведе вас до міста, - випалив поліцейський, уже розвертаючись до своєї машини. - Тільки більше не перевищуйте! Тут обмеження 35 миль.

А я й не перевищував!

Сперечатимемося?

Ні, офіцере.

Вони так і не спитали документів. Добре, бо за всю розмову я не зміг пригадати, куди їх сховав.

Технічні характеристики Lexus ES 350
Габарити	4975x1865x1445 мм
База	2870 мм
Споряджена маса	1725–1785 кг
Повна маса	2150 кг
Кліренс	н. буд.
Об'єм багажника	420 л
Об'єм паливного бака	60 л
Двигун	бензиновий, V6, 3456 см 3 , 249/5000-6600л. с./хв -1 , 356/4600-4700 Нм/хв -1
Трансмісія	автоматична, 8-ступінчаста, передній привід
Розмір шин	235/45R18, 235/40R19
Динаміка	210км/год; 7,9сдо100км/ч
Витрати палива(місто/траса/змішаний.)	12,6/6,6/8,8 л на 100 км
Конкуренти

Японський бізнес-седан, випущений вже у сьомому поколінні, вперше отримав азартно налаштоване шасі

Ще жодного разу поїздка на тест-драйв не була сполучена для мене з такими труднощами. Усього потрібно долетіти з Москви до Нью-Йорка і пересісти на внутрішній рейс до Нешвілла, де і планувалося знайомство з новим Lexus ES. У Нью-Йорку все і почалося – American Airlines раптом скасувала єдиний прямий рейс у потрібне мені місто, так нічого й не пояснивши, але запропонувавши добиратися іншими рейсами. І тут почалася «бійня»: пасажири різних національностей атакували представників авіакомпанії, сподіваючись урвати найкращі квитки. Пробитися через цей строкатий натовп здавалося майже неможливо.

Коли ж черга дійшла до мене, було видано квиток не тільки з пересадкою, а й... з вильотом з іншого аеропорту. Я ледве встиг, прибігши до літака останнім, – він уже готувався вилетіти до Шарлотта, про який я вперше в житті чув. А потім ми примудрилися ще й на грозу потрапити. Пілот весело повідомив, що зараз буде «літл шторм», запропонував подивитися, як праворуч по борту виблискують блискавки, і пішов на посадку. Уявляю, як він посміхався… Ще кілька хвилин балаканини – і ми нарешті котимося по злітно-посадковій смузі. При наступному перельоті борт уже не трясло, але блискавки всю дорогу висвітлювали шлях. Ось уже, справді, через терни до зірок. Точніше, до зірки на ім'я Lexus ES.

Зміна пріоритетів

Всі Lexus ES попередніх шести поколінь відомі як спокійні та комфортабельні автомобілі, для яких поняття «відточена керованість» і «азарт водія» не застосовні в принципі. І ніхто начебто не скаржився, але маркетологи і конструктори моделі сьомої генерації вирішили залучити молодшу аудиторію, запропонувавши зовсім інші налаштування шасі – здатні приносити задоволення сидячому за кермом. При цьому, як обіцяють, традиційний комфорт не постраждав.

Насамперед, для покращення керованості седан отримав задню «багатоважільну» підвіску замість McPherson і нижчий центр ваги. Новинка додала завдовжки 66 мм, завширшки 46 мм, а колісна базазросла на 51 мм. Висота зменшилася на 5 мм. Автомобіль наче притиснули до землі, що обіцяє більш високу стійкість. Кузов став майже в півтора рази жорсткішим, при цьому скинув у вазі 62 кг. Для жорсткості конструкції навіть поступилися трансформацією салону - задній диван не можна скласти, тому що за його спинкою знаходиться V-подібна підсилювач.

Ще Lexus заявив про унікальну конструкцію амортизаторів, спеціальні клапани яких забезпечують відмінне гасіння коливань при різних швидкостях роботи штока. До того ж тепер доступна версія F Sport, яка раніше для ES не пропонувалася. У цьому випадку йдеться про більш спортивні налаштування шасі, електронне регулювання жорсткості (650 рівнів!) і додаткові поперечні амортизатори, покликані боротися з шумами і вібраціями.

Привід, як і раніше, лише передній. Японський інженер на тесті обмовився, що над повним приводом вони працюють, але чи з'явиться він у цьому поколінні моделі, не сказав. Підсилювач рульового керування електричний, з моторчиком на рульовій рейці для кращої інформативності та точніших реакцій.

Що ж до силових агрегатів, то в Росії їх буде три – всі бензинові та атмосферні. Це перевірений 2-літровий 4-циліндровий двигун потужністю 150 к.с., модернізований 3,5-літровий V6, що розвиває 249 к.с., а також абсолютно новий 2,5-літровий 4-циліндровий 200-сильний агрегат. Двигун об'ємом 2 л агрегатується зі старим 6-діапазонним "автоматом", а іншим моторам належить новітня 8-діапазонна автоматична трансмісія.

Звичайно, цей ES отримав новітні системи безпеки, об'єднані в пакет Lexus Safety System+. До нього, зокрема, входить функція автоматичного гальмуванняз розпізнаванням зустрічного транспорту, пішоходів та велосипедистів у денний час (пішоходів система бачить і вночі). Крім того, седан отримав двоступінчасту систему автоматичного перемикання з далекого світла на ближній. Про такі функції, як стеження за розміткою та утримання у смузі, розпізнавання дорожніх знаків, моніторинг сліпих зон та контроль втоми водія, можна і не говорити – вони теж є.

Порівняння на флагмана

Коли я вперше побачив новий Lexus ES на фото, то вирішив, що представлено чергову флагманську модифікацію представницького седана LS, - настільки вони схожі в ракурсі "три чверті спереду" (втім, і в інших схожість теж є). І ця спорідненість з флагманом моделі ES личить – новий фірмовий дизайн відрізняється спортивними, стрімкими формами.

У салоні схожа ситуація: цифрова «приладка» з важелями вибору режимів руху Drive Mode Select і включення-відключення системи стабілізації, великий 12,3-дюймовий дисплей «мультимедійки», а також рульове колесо – точнісінько як у LS. Над капотом «висять» свідчення проекційного дисплеяз найбільшим у преміум-сегменті екраном. На ньому відображаються швидкість, включена передача, рівень палива, підказки навігації, знаки обмеження швидкості та попередження помічника утримання в смузі.

Якість матеріалів – лише на рівні лідерів класу. Дерево шимамоку і бамбук, крім Lexus, мабуть, не зустрінеш більше ніде серед автомобілів, що серійно виробляються. А версія F Sport хизується оздобленням «хадорі», натхненною японським мистецтвом виготовлення мечів. Вона являє собою хвилястий візерунок, що переливається, що створює об'ємний ефект під певним кутом зору. Виглядає чудово!

Ергономіка місця водія проектувалася так, щоб сидячий за кермом у жодному разі не тягнувся до органів управління або кнопки, а вся основна інформація відображалася на одному візуальному рівні. І це справді так. Єдина проблема – сенсорна панель інтерфейсу, яка відрізняється надмірною чутливістю. Адже рухомий з її допомогою курсор на 12,3-дюймовому дисплеї в інший спосіб не перемістиш на потрібну піктограму - виходить далеко не з першої спроби.

Порівняно з попереднім поколінням змінилася посадка за кермом: становище педалей оптимізували, а кермо встановили під природнішим нахилом. Обновилося й сидіння, яке має топову версію регулювання по десяти напрямках. І до його форми не причепитися – наче під моє тіло проектували! Правда, розташування за бубликом, як і раніше, зависоке для водіїв, які віддають перевагу практично вертикальному положенню спинки - стеля виявилася занадто близько навіть для моїх далеко не рекордних 180 см.

На другому ряду – благодать. Представники марки заявляють про максимальний у класі простір для ніг задніх пасажирів, і я їм охоче вірю. Місця тут навіть більше, ніж у деяких представницьких седанах! І диван шикарний, а як опція пропонується електрорегулювання нахилу спинок в діапазоні до 8°. Також можна замовити на другий ряд окрему кліматичну систему- Щоправда, однозонну.

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хетчбек 5-дв.)

Lexus LS
(седан 4-дв.)

Про багажник багато не скажеш: він невеликий за мірками класу, а спинка заднього дивана (як я вже відзначив) не розкладається. Під підлогою тестових машинрозташовувалась «докатка», але в Росії має бути повноцінне запасне колесо.

Метаморфози

Як завжди у Lexus, двигун працює беззвучно і плавно на неодружених оборотах. Це стосується обох модифікацій, які надано на тест: 2,5- та 3,5-літрових. Вирішаю розпочати з «молодшої». Силовий агрегатзабезпечує майже 5-метровий седан рівною та потужною тягою, його реакції на подачу палива негайні, «автомат» непомітністю перемикань нагадує варіатор, а звук – породистий та тихий. Якщо не знаєш, що під капотом 4-циліндровий мотор цілком можна «дати» йому на пару циліндрів більше.

Кермо здійснює від упору до упору 2,6 обороту, відрізняється гарною інформативністю та високою точністю. Седан швидко і чітко змінює напрямок руху, не втрачаючи при цьому плавності реакцій, - з аморфним кермом попередника не порівняти.

Якось я з'їздив на моделі попередньої генерації з Москви до Казані та назад, і автомобіль підкорив мене комфортом. Але швидко їхати нею не хотілося, особливо в поворотах. Зараз я чекаю не дочекаюся, коли закінчиться прямолінійний хайвей і почнеться звивисте лісове шосе. Тому що цей Lexus мене заводить.

Версія ES 350 інша. Тут відчувається вага 6-циліндрового двигуна. Автомобіль дорожче звучить, спокійніше в реакціях на дії, що управляють, і… все одно під'юджує на атаку віражів. Тяжкий передок трохи плужить, але баланс залишається чудовим. Версія F Sport, як і у 2,5-літрової модифікації, помітно підвищує "градус драйву", роблячи седан ще більш чіпким та точним.

Що ж до плавності ходу, то в мене враження двояке. Підвіска відмінно згладжує мікропрофіль і дрібні нерівності, але більші купини, тріщини та ямки (особливо з гострими краями) ковтати не хоче. Це стосується і звичайних модифікацій, і версій F Sport, які не набагато жорсткіші. Зате відмінна шумоізоляція – на тлі загальної тиші помітний хіба що шарудіння шин.

Отже, Lexus ES тепер зовсім інший, від поважного тихоні не залишилося і сліду. Я такі метаморфози повністю підтримую. Думаю, вони сподобаються і покупцям. Залишилося лише дочекатися початку продажу – перші автомобілі привезуть дилерам восени. Ближче на той момент стануть відомі і ціни.

Оптимальний: тест-драйв Lexus ES 250

Багате обладнання машини дістається всім пасажирам. Почнемо із задніх. Так ось, між сідками другого ряду, що сидять на шкіряних кріслах, в ES є відмінний підлокітник, де (починаючи з комплектації Premium за 1 млн 952 тис. руб.) розташовані вимикачі обігріву крісел, клавіші керування третьою зоною клімат-контролю з дисплеєм, що відображає температуру та блок управління музикою.

Є там і кнопка, що піднімає сонцезахисну шторку на задньому склі, та й бічні шторки в ES є, щоправда, їх потрібно витягувати вручну. Над головою пасажирів — люк, тобто їх тут навіть два невеликі, другий над передніми кріслами. Місця для ніг – не як у Mercedes S-Class, але цілком достатньо. Адже не дарма машина виросла в довжину на 2,5 сантиметра в порівнянні з попереднім поколінням. До речі, навіть у минулих генераціях і в цьому автомобілі, і в Toyota Camry, на платформі якої він зроблений, місця заднім сідокам вистачало.

Як Camry цей Lexus, до речі, та їде. На відміну від інших седанів марки цей передньопривідний, а його гібридні версії не довезли до Росії. Мотор у нас продають лише один, 2,5 л, на цілий літр об'єму менше, ніж возили у цій моделі раніше. Але віддача цього нового чотирициліндрового 182-сильного двигуна радує, і це дивно, адже потужність менша, ніж у двигуна 3,5, майже на 100 л. с. Динаміка цієї машини влаштує не тільки найманих водіїв, але ще й транспортний податокзовсім невеликий.

На ходу Lexus ES трохи важливий. Йому не хочеться вгризатись у повороти, не хочеться зупинятися і знову розганятися. Зате він дуже добре і довго може котитися за інерцією, у тому числі й набравши високу швидкість (маса в районі 1600 кг, коефіцієнт аеродинамічного опорувсього 0,27). Рух на високій швидкості - взагалі його коник, глибоко за 100 км/год на такій машині почуваєшся дуже стійко, впевнено, картинки за вікном змінюються тихо і безтурботно, ніби ніякого польоту півтори тонни заліза зі швидкістю сорок метрів на секунду не відбувається.

По-справжньому слабким здається на дорозі цей Lexus лише зіткнувшись із нашими зимовими дорожніми умовами. З великою (близько 1600 кг) вагою, широкими колесами та стильним, але низьким переднім бампером (не сильно вище за заявлені 151 мм) дорожнього просвіту) цього автомобіля непросто живеться в пору завалених снігом паркувальних місць і захованих у снігах високих бордюрів.

Проте завдяки цьому низькому бамперу ES непогано виглядає. У модельному ряду Lexus вже виникла деяка плутанина, яку, мабуть, не грішно мати преміальному бренду – подивіться на Audi – і тепер ES важко відрізнити від LS та GS. Один знайомий помітив, що раніше Lexus були все більше схожі на Mercedes, а тепер на Hyundai. Мені здається, що яйце з'явилося раніше за курку, а японські машинистали гнути якусь свою, безпосередню та вельми агресивну лінію. Втім, заради справедливості, ES — найменш агресивний з усіх.

У кожному сучасному Lexus дуже багато електроніки. Ось і в нашому ES її було достатньо. На центральній консолі - яскравий 8-дюймовий екран з величезним меню, "гуляти" яким потрібно за допомогою спеціального джойстика Remote Touch.

Джойстик зручний, а зусилля його змінюється в залежності від ситуації, наприклад, якщо в поточному вікні немає кнопок лівіше за курсор, то і рухатися в той бік джойстик буде неохоче.

Чим можна керувати? Та практично чим завгодно. Система знає (або переконує, що знає), коли змінювалися ті чи інші вузли автомобіля, керує клімат-контролем, демонструє середню витрату палива в кожну з останніх днів. Звичайно, в топових версіях доступна і навігація - з хорошим озвученням і звичайним знанням Москви, але на вигляд надто яскрава, неначе не дуже серйозна по підбору кольорів і дизайну.

Кульмінацією електронного правління в цій машині став момент, коли на панелі приладів з'явився знак оклику. Виявилося, що винен датчик тиску в колесах: він вимірює тиск не лише у чотирьох навантажених шинах, а й у запасці! При останній перевірці коліс її не докачали до загального рівня, І це (навіщось) помітив розумний Lexus.

До чого причепитися зовсім неможливо - так це до топової аудіосистеми Mark Levinson з 15 динаміками, доступною в топової комплектації Luxury за 2 млн 108 тис. руб. Мені подобається не тільки як звучить ця система, а й як виглядає її блок управління. У висоту вона приблизно як 1 din, але набагато ширша, а при цьому повторює контури фальшрадіаторних грат автомобіля.

Інтерфейс магнітоли тут якраз під старовину, і кнопки такі ж «олдові», їх ніби виколупали зі старого радіоприймача. У цьому ж стилі ретро виконані і величезні круглі регулятори підігріву крісел. Я люблю такі деталі і все це особисто для мене було б вагомим приводом приводом купити не GS, а ES. У GS панелі більш громіздкі, а ось дизайну та «старовини», родзинок, менше.

Є, втім, у автомобіля деякі недоліки. Наприклад, багажник: невже складно зробити так, щоб його міг відкривати той, хто знаходиться поруч із ним, а не лише водій за допомогою ключа чи кнопки під кермом?

Інша особливість великих японських седанів - задній ряд сидінь, що не складається. Я розумію, що бізнесменам, які виклали два мільйони рублів за автомобіль, не личить возити на собі комоди та двері. Але дивлячись у багажник, ми бачимо сидіння крізь величезний отвір.

Значить, конструктивно для складання сидінь тут не вистачає всього чотирьох штирьків знизу, та пари замочків зверху! І це — за наявності такого складного комп'ютера.

Тест-драйв Лексус ЄС 250

Японці з Lexus вирішили не розробляти новий GS, а натомість заощадити гроші та час, піднявши статус молодшої моделі ES. У новому поколінні їй розтягнули кузов, зробили соліднішу зовнішність і багатший салон, додали версію F Sport. Правда, все це ціною відмови від задньо-повнопривідної платформи GS. Але з іншого боку, безальтернативний передній привід ES дешевше у виробництві і дозволяє краще компонувати простір, що доступний в автомобілі. Що ми придбали і що втратили – знаємося на прем'єрному тесті новинки.

Це є велика Camry?

Цей ES зроблений не на основі Camry, як люблять стверджувати тойотофоби, а на одній з нею базі – обидві моделі на рівних використовують модульну платформу GA-K, але кожна по-своєму. Порівняно з минулим поколінням нове виросло в довжину (перевершивши навіть минулий GS), ширину і стало нижчим. Високу жорсткість кузову надають кутові підсилювачі та «косинки» в області моторного щита, даху та передньої стінки багажника. Згадаємо і зниження маси на 62 кг за рахунок використання алюмінію (капот, передні крила) та високоміцних сталей, що дозволяють зробити силові елементи менш масивними.

У Росії продаватимуться версії ES 200 (2 літри, 150 к.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) та ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ) , і найбільша кількість комплектацій - чотири - передбачено для самої ходової 250. Модифікації ES 200 і ES 350 адресовані вужчим групам покупців, і кожна з них доступна у двох виконаннях. Привід лише передній - на відміну від тієї ж Audi, у Lexus не стали морочитися з передньо-повним, хоча останній GS з задньопривідною архітектурою шасі міг похвалитися шильдиком AWD з великим двигуном. До речі, нинішній 3.5 помітно слабший, ніж такий у моделі GS – там він видавав 317 л.с. Ще одна втрата.

Контрасти всередині

Як і у всіх сучасних «Лексусах», тут вигадливі матеріали є сусідами з архаїчними елементами з минулого, а цікаві рішення знаходяться поруч із відверто спірними. Так, салони F Sport оздоблені зсередини металевими планками з хвилястим тісненням, що переливається - це оформлення називається Hadori і покликане асоціюватися з мистецтвом виготовлення японських мечів. Круто виглядає, та й легенда гарна. Але з чим тоді повинні асоціюватися простенькі кнопочки тріп-комп'ютера під приладом і простий блок клавіш на дверях водія? Знову ж таки - над панеллю клімату та мультимедіа дизайнери попрацювали, а про ряд клавіш на самому дні центральної консолі немов забули. А тут ще ці спірні ріжки на козирку дошки приладів.

Мультимедійка – окремий біль. Центральний дисплей доступний у двох розмірах (максимум - 12 дюймів), і не можна сказати, що варіант простіше виглядає неповно - цей інтерфейс діагоналлю екрана вже не врятувати. З нетерпінням чекаємо на момент, коли в Lexus наважаться впровадити щось нове і однозначно зручне. А поки це лише нова версія заплутаних меню і не зовсім слухняного управління за допомогою тачпада. А ось за зручність посадки та оглядовість салон слід похвалити – ES дозволяє дійсно розслабитися за кермом. Ззаду - багато місця у всіх вимірах і в цілому зручний диван, але не вистачає опцій та фішок для задоволення нудьгують пасажирів.

Lexus – автомобіль для водія?

На презентації представники марки наголошували на драйверських здібностях нового ES, хоча під час дебюту минулого покоління шість років тому більше говорили про комфорт. Насолоду від водіння на великому передньопривідному седані? Ви серйозно? Так, у німецькій трійціє представник переднього приводу на ім'я A6, але з потужними моторами Audi стає повнопривідною. Lexus потужним може бути досить умовно - пікова віддача найбільшого двигуна всього 249 к.с., а привід так і залишається на одну вісь. Але японці стверджують, що більшості водіїв таких машин простіше розкрити потенціал автомобіля з переднім приводом, ніж із заднім.

За їхніми словами, лише деякі водії в деяких умовах здатні використати переваги задньопривідного седана. Очевидно, що ES не для них. А що щодо інших? Починаємо з версії 350, і V6 дивує насамперед не тягою, а тишею – до чотирьох тисяч обертів двигун не чути зовсім! Через це за відчуттями агрегат тягне пристойно, хоча в абсолютних цифрах і скромно – сотню ES 350 набирає за 7,9 секунд. Але цей двигун хороший тим, що приємний і в нижньому діапазоні з безшумною м'якою тягою, і у верхньому, де прорізається значний голос, який не глушить ніяка турбіна. Щоправда, синтетика все ж таки виходить - з динаміків. У спортрежимі вони посилюють оригінальний саундтрек із-під капота.

ES 250 сподобався менше, і насамперед не найгіршою тягою(що очікувано), а більшим рівнем шуму - оксамитовий шепіт змінюється звичайним дзижчанням. Мотор новий, але що до цього кінцевого користувача - він просто їде на свої атмосферні 200 сил і не викликає особливих емоцій. Автомат про 8 передач непомітно працює і там, і там, а крутила режимів на правому торці козирка приладки загострює і притуплює реакції силової установкиАле глобально нічого не змінюється. Версії ES 200 на тесті не було, тому що американському ринку (презентація проходила в США) вона не покладена. Можна припустити, що такі машини будуть їхати на межі розумної динаміки, і заявлені 12,2 с до сотні – тому підтвердження.

Щодо керованості лексусівці не сильно злукавив - ES не став driver's car, але повертати на ньому приємно! Кермо тут реально живе і насичене, тому шукати межу зчеплення у віражі не тільки не страшно, а й трохи захоплююче. А хороша стійкістьі зрозуміла поведінка шасі не дає мені права записати ES до списку безнадійних «диванів». На версії ES 350 при різких прискореннях помітно силове підрулювання, але тиснути на підлогу на такому автомобілі зовсім не le bon ton. Всі налаштування та аксесуари F Sport - швидше спецефекти, ніж реальні рецепти для веселої їзди. Так що прийміть автомобіль таким, яким він є - зібраним, але не запальним.

Lexus es 250 2016-2017 (Лексус ес) відео огляд та тест драйв

Двигун

Капот досить тяжкий, тому тут стоять подвійні газові опори. Виробник додав додаткову теплошумоізоляцію, яка має благотворно вплинути на кількість шумів усередині салону. Тут встановлений 2,5 л мотор, який видає 184 кінські сили. Він працює в парі з шестиступінчастою автоматичною коробкою передач, ніякий не робот, а звичайна класична коробка. Сказати, що вона якась надшвидка, на жаль, не можна, але упор робиться саме на надійність.

У моторному відсікувсе зроблено дуже непогано: декоративна кришка Lexus, скрізь пластик, навіть крила з внутрішньої сторони захищені м'яким пластиком. Напевно, для того, щоб не потрапляла волога та бруд.

Двигун добротний, тому якщо ви раптом поглядайте на цей варіант, то варто брати. Шестиступінчастий автомат не супершвидкий, але дуже надійний.

Зовнішність

Якщо говорити про екстер'єр, то тут він, як завжди, чудовий. Вже в базової версіїстоїть світлодіодне ближнє світло, світлодіодні протитуманки. Якщо ви купите дорожчу модифікацію, то там уже буде світлодіодний Дальнє світло. Світлодіодні ходові вогнікупа хрому - виглядає все свіжо. Тієї ж Е-шке або П'ятірці, Лексус ES не поступається дизайном.

Рестайлінгова версія, звичайно, виглядала значно простіше. Тут уже з'явилися фірмові ґрати радіатора.

На колесах встановлені цікаві диски 17 діаметра. У них начебто нічого особливого, але виглядає приголомшливо. Машина має дуже високий профіль, який зроблений, щоб цей бізнес-седан показував хорошу плавність ходу. Матовий хром навколо скла, повторювачі у дзеркалах. І, так, у базі вже є люк!

Довжина – 4915 мм, тобто за фактом ви отримуєте 5-метровий бізнес-седан.

Опції

Вартість автомобіля, який розглядає на огляді та тест-драйві - 2,7 млн ​​рублів. Може здатися, що це величезна купа грошей, але насправді, якщо порівнювати з конкурентами, все виходить не так вже й дорого.

Комплектація дуже багата. Давайте пробіжимося по ряду плюшок:

• Трьохзонний клімат-контроль (для пасажира, водія та для задніх пасажирів окремо).
• Навігація.
• Ближнє та далеке світлодіодне світло.
• Кермо з мультикеруванням, підігрівом, електроприводом.
• Задня електрошторка.
• Шторки у задніх дверях.
• Великий екран, але не з особливо великою роздільною здатністю. В принципі, він є і кольоровий, але більше схожий на монохромний.
• Перфорація.
• Вентиляція
• Різні підігріви сидінь.
• Електропривод кришки.
• Електропривод багажника і т.д.

І це ще не все, тому що список можна продовжувати та продовжувати. Найближча машина, яка може похвалитися такою ж комплектацією за ці гроші – Infiniti Q70, але там буде один великий мінус – 222 кінські сили при тому ж обсязі 2,5 л, хоча за динамікою він взагалі нічим не кращий.

Якщо говорити про Мерседес в аналогічній комплектації, то Е клас коштуватиме приблизно 3,5 млн рублів. По суті, зараз виділяються

два прямі конкуренти - це Infiniti Q70 і BMW 5.

Другий ряд

В принципі, головою до стелі ви діставати не будете, навіть якщо маєте зростання вище середнього. У розпорядженні задніх пасажирів є: великий, просто величезний, підлокітник, два підсклянники, обігрів сидінь, кнопка керування задньою шторкою та керування клімат-контролем. У підлокітнику невеликий пенал, який оброблений усередині бархатистим матеріалом, щоб у вас там нічого не гриміло, не рипіло. Плюс тут можна керувати радіостанціями, гучністю аудіосистеми.

Тест Драйв

Якщо встановити режим суперечка і розігнатися, то, звичайно, іномарці не вистачає ураганних відчуттів, але при цьому є деякі почуття, що вона їде швидше за заявлені 9,8 с. За нинішніми мірками це не дуже, якщо говорити про п'ятірку з 2 л двигуном turbo, то там вона їде в межах 8 с, Mercedes новийЕ-class взагалі за 7,5 с.

Що 100% сподобається, так це ергономічна підвіска, завдяки якій по купах машина пролітає взагалі непомітно. Вона дуже добре відпрацювала і по ходівці. Їде Лексус ес 250 краще за нову Е-шку, а головне - коштує дешевше.

Шумоізоляція двигуна не краща, але звук, що отримується, не огидний. Навіть за 120 км/год у салоні досить тихо.

В цілому за відчуттями їзди не можна сказати, що Lexus es 250 поступається Е 200 або 520 BMW, так як їде вона дуже приємно. 184 сили тут не такі, як на Turbo моторах, немає цього підхоплення, момент, що крутить, не обрушується на низьких оборотах. Тут потрібно крутити двигун, але після 3000 оборотів все йде як по маслу. Цього достатньо, щоб активно пересуватися та активно обганяти.

Висновки

Спочатку ця модель розроблялася тільки як американський продукт саме для американського ринку, але напрочуд виробників продажу поперли вгору. Потім вони почали надходити в продаж до Європи, а потім і до Росії. І там, і там вони мають дуже непоганий попит.

Придивитися до цього автомобіля точно стоїть, якщо ви хочете преміальний бізнес-седан і у вас немає якихось суперспортивних амбіцій, але є бажання комфортно і тихо пересуватися містом. Це машина для тих, хто хоче проїздити автомобілем більше 5 років без будь-яких вкладень. Якщо полазити по форумах власників, то про ES 250 дуже складно знайти негативні відгуки, а це вже багато про що говорить.

З мінусів варто відзначити жорсткий пластик у деяких місцях інтер'єру. Чи могли б вже все зробити з м'якого пластику, з якого виконана верхня частина торпеди? Та й псевдопрострочка на пластиці якось дешевить інтер'єр, несолидно все-таки за 2, 7 млн ​​рублів. А так з ергономіки все дуже непогано.

Якщо оцінювати за десятибальною шкалою, то Лексус ЄС 250 отримує тверду вісімку.

Відео

chervyakov86 › Блог › Lexus ES 250. Думка після тест-драйву (+Відео)

Сталося так, що автосалон Лексус – Сургут люб'язно надав мені на тривалий час тест драйву автомобіль Lexus ES 250, віддавши мені його у тимчасове користування на 1 день. ES - це бізнес седан зі стриманим стилем, ніяких химерних світлодіодних вій на бампері, як це зараз у всіх побратимів по марці, все суворо, можна навіть сказати класично. Машина створювалася для того, щоб скласти конкуренцію для зразка бізнес-седана Mercedes-Benz E-класу.

На ходу машина поводиться як і будь-яка передньопривідна машина того ж класу, вона добре рулюється, хороша плавність ходу, двигун має хорошу тягу як на низах, так і на верхах. Ну а що, складно було б уявити, що за такі гроші, у машини були б якісь проблеми з цієї частини. Безпека автомобіля на рівні, природно 5 зірок на Euro NCAP. Автомобіль оснащений 10 подушками безпеки (2 фронтальні, що відкриваються в 2 етапи, 2 передні колінні (водія і пасажира), 2 передні бічні, 2 задні бічні, 2 завісного типу на всю довжину салону).

Короткий відео огляд салону та зовнішності автомобіля.

Примітки до відео: я обмовився про електропривод задніх сидінь - його немає, і поперековий підпір є на обох передніх сидіннях, і в цій комплектації не встановлена ​​акустика Mark Levinson. Перепрошую за неточності.

Так як це бізнес седан, ззаду місця цілком достатньо! Сидіння зручне, є сопла обдування для задніх пасажирів, розетка прикурювача, шторки бокового скла, і складна шторка заднього скла, що згортається при включенні «R».

Тепер трохи про враження про їзду містом: я мабуть дуже здивував інспекторів ДПС, перебудовуючись з ряду в ряд із включеним поворотником. Вони прямо мене поглядом проводжали! Напевно, з того що в принципі ніколи не бачили Лексус із включеним поворотником. Стоячи на світлофорі, перед пішохідним переходом, залишив прохід для людей, це теж зустріли «на ура», пішоходи мені великі пальці показували на знак подяки. Зате коли я захотів перебудуватися в пробці з ряду в ряд, так як це роблю зазвичай на Кіа (посигналю і покажу пальцем на сусідній ряд, мовляв пусти), люди вдавали, що мене не чують, і намагалися притиснутися ближче до машини, що йшла попереду. Перестоюватися можна було тільки в стилі «в нахабник», включаєш поворотник і починаєш перебудову в сусідній ряд, машини, що йдуть назад, сахалися, бо заїхати в попу до лексусу - це дорого. Коли я сам пропускав машини, люди з якоюсь недовірою ставилися до цього незрозумілого жесту доброї волі.
Я чудово розумію, хто основна клієнтура автосалону Lexus, але чому у людей з покупкою лексусу створюється враження безкарності і як наслідок таке ставлення на дорозі до всіх оточуючих мені не зрозуміло. І оточуючі як можуть відплачують за це власникам Лексусів. Але пам'ятайте на кожний зухвалий Lexus, завжди знайдеться більше зухвалий Mercedes-Benz, BMW, Audi…
Агресія породжує агресію. Не важливо, яка у Вас машина, залишайтеся людьми, будьте ввічливими на дорозі, будьте терпимими до машин зі значком «!», допомагайте один одному!

Відео тест драйв Лексус ES 250 350 2017 року

Зовсім недавно Шанхайський автосалон провів презентацію оновленої моделі ЛексусЄС 2017 року, яка оснащена чотирма дверима. Зміни відбулися, як внутрішні, так і зовнішні, причому на краще. Рестайлінг Lexus ES 2017 2018 рокуторкнувся дизайну екстер'єру, що можна побачити на фото цієї моделі. Розробники запевняли, що кардинальних змін не відбудеться, а основний акцент буде зроблено на дрібні деталі авто.

Lexus ES 250 2017 2018 рокупридбав радіатор у фірмовому стилі: його форма є пісочним годинником, як у нового Lexus RX. Змінилася форма і світлодіодних фар, які одразу впадають у вічі. Також машина стала доступною у ширшому спектрі варіацій зовнішнього фарбування. Задня частина Lexus ES 350 2017 року набула спойлера витонченої форми, який зробив стиль автомобіля більш агресивним. Одним словом, автомобіль став спортивною машиною.

У нижній частині кузова даної моделі можна спостерігати крайки переднього, заднього бамперів, а також пороги, що надає дуже стрімкого вигляду. Така особливість має деякий дисонанс у поєднанні зі спокійним виглядом даного авто. Варто відзначити і габарити ЛексусЄС 2018 року:

• у довжину авто 4870 мм;
• завширшки - 1820 мм;
• висота дорівнює 1430 мм;
• кліренс досягає 151 мм;
• колісна база – 2820 мм.

Таким чином, розміри Lexus ES стали трохи більшими, ніж у його попередника, а маса авто зменшилася більш ніж на 90 кг за рахунок використання особливо міцної сталі. Переглянути фотографії нового Лексус ЄС 2017 2018 рокуможна нижче.

Оздоблення салону нового типу

Великий тест—драйв(відеоверсія): Lexus ES

Сайт: | Twitter: | G+: | Instagram:

Що стосується салону цієї моделі, то він став більш розкішним і придбав нові варіанти обробки. Лексус ES отримав оновлений, надзвичайно зручне кермо, а також великий розмір екрана на панелі приладів. Зазнав змін і важеля коробки, а точніше – його форма. Усі сидіння та передня панель обтягнуті шкірою, а кермо та торпедо мають вставки з натуральної деревини.

Крісло водія має широкий діапазон додаткових налаштуваньа на задніх сидіннях є багато вільного простору. Двері виконані під широким кутом відчинення, що забезпечує комфортну посадку пасажирів.

З доступних опційможна відзначити такі:

• вентильовані блоки;
• шторки від сонця;
• наявність підлокітника у центрі;
• допоміжний блок керування кліматом;
• система мультимедіа;
• вбудована система GPS-навігації;
• USB-порт;
• бездротовий доступ до Wi-Fi;
• функція BlueTooth;
• акустика "Преміум звук" з 8 колонками;
• вбудований підігрів сидінь;
• 10 видів регулювання крісел.

Огляд технічних характеристик

Якщо говорити про технічні характеристикиЛексус ЄС 2017 2018 року, то для жителів Росії оновлена ​​модель буде оснащена двома бензиновими двигунами, які йдуть у парі з 6-ти ступінчастою коробкою, а також трансмісією переднього приводу.

Якщо розглядати саме версію ES 250, то вона наділена атмосферним двигуном 2AR-FE з розподіленим упорскуванням та функцією зміни фаз газорозподілу. Такий двигун дозволяє розігнатися до 100 км/год за 9,8 с, а гранична швидкість японця становить 207 км/год, витрата палива на сотню - 7,9 літра.

Седан версії ES 350 оснащений потужним алюмінієвим двигуном V6 з розподіленою подачею пального та обертанням фази на впуску та випуску. Об'єм такого двигуна дорівнює 3,5 літри, при цьому розігнатися до сотні можна за 7,4 секунди. Гранична швидкість становить 210 км/год, а витрата на сотню – 9,5 літри.

Лексус ES виконаний на основі платформи XV40, яка була запозичена у попередньої моделі. Маса даного автомобілястановить приблизно 1700кг. Рульове колесо обладнане електропідсилювачем, а передні та задні колесаоснащені дисковими гальмамиз вентиляцією.

Нижче в таблиці наведено основні комплектації та ціни на ЛексусЄС 2017 року.