Honda vfr 800 Технічні характеристики максимальна швидкість. Постійні вдосконалення байка

Багато людей, які тільки починають свій шлях байкера, запитують - який байк придбати. Кожен мотоцикліст керується відгуками інших покупців та порадами своїх друзів. Варто враховувати, що, купуючи китайську техніку, ви вішаєте на себе непідйомний вантаж постійних турбот і метушні з мотоциклом. Це зумовлено тим, що пластик на мопедах із піднебесної часто ламається при невеликому падінні чи ударі. Купувати відразу ж дорогий мотоцикл теж немає сенсу, адже для того, щоб вчитися краще купити такий байк, який не буде шкода при падіннях. Саме тому найкращим рішенням буде придбання недорогого, але надійного байка від попереднього господаря. Хонда Вфр 800, на нашу думку, найкращий варіант. Саме про цей мотоцикл і йтиметься у нашій статті.

Чому самеHonda VFR 800

Ми не дарма вибрали саме цей мотоцикл для огляду, і зараз пояснимо чому. По-перше, японська компанія Honda завжди славилася якістю і надійністю транспортними засобами, що продаються ними. Саме в мотоциклах Honda ви знайдете неперевершену якість у всіх деталях, надійність двигуна та інших силових агрегатів, і звичайно, вражаючий дизайн. По-друге, мотоцикли цієї марки, вік яких може перевищувати 15 років, будуть набагато практичнішими і зручнішими за нову китайську техніку. Ми можемо вам гарантувати, що хонда вфр 800 прослужить вам набагато довше китайського байка сумнівного виробництва, і тим більше подарує більше приємних вражень від володіння та експлуатації мотоцикла.

Коротко про модель

Компанія Honda розпочала розробку моделі VRF 800 ще в 1998 році, щоб забезпечити належну конкуренцію компанія Kawasaki та Suzuki. Протягом двох років над мотоциклом працювали одні з найкращих японських інженерів, і в 2000 році на заводі Honda було зроблено перший мотоцикл Honda VFR 800. До речі, варто сказати, що новий 800 кубовий мотоцикл мав попередника – VRF 750. Саме тому компанія не стільки прагнула обійти інших виробників мотоциклів, як намагалася догодити фанатам, що полюбили VRF 750, і надати покращений байк з кращими технічними характеристиками та оновленим зовнішнім виглядом.

Як говорилося раніше, дана модель почала випускатися з 1998 року. Однак Honda VFR 800 виробляється і сьогодні, тому наш огляд буде присвячено свіжій версії цього мотоцикла.

Технічні характеристики

Honda VRF 800, технічні характеристики якого нічим не відрізняються від будь-якого іншого сучасного спортивного байка, все ж таки дуже хороший. Тут встановлений V-подібний чотиритактний двигун, який має чотири циліндри. Як уже зазначалося раніше, об'єм двигуна склав 800 см 3 , що на 50 см 3 більше за його попередника. Потужність мотоцикла також трохи додала, і тепер у господаря мотоцикла є всі 109 к.с., які моментально розкручують двигун і розганяють мотоцикл до сотні приблизно за 3-4 секунди. Цілком логічно, що такому мотоциклу необхідне рідинне охолодження, саме воно і було реалізовано на моделі хонда вфр 800. Також варто відзначити, що двигун мотоцикла інжекторний, тому будь-які впливи на ручку газу сприймаються байком дуже адекватно, що скажеш про карбюраторні мотори.

Всі ці показники дозволяють розігнати мотоцикл до максимальної швидкості 242 км/год, враховуючи, що повна вага байка становить 240 кг. У разі вимірів ваги на «суху», тобто без таких рідин як олія, бензин та інші, вага VFR 800 складе всього 210 кг. Що стосується витрати палива, то тут, як завжди, все відносно і залежить від стилю їзди мотоцикліста. За заявою виробника мотоцикла, мотоцикл витрачає 6,3 л бензину на 100 км по трасі. Однак, як заявляють власники Honda VRF 800, витрата палива зазвичай коливається між числом 8 та 12 літрів на 100 км шляху.

Варто розповісти і про особливості цього байка, адже їх з лишком вистачає. Звичайно ж, головною фішкою нової версії став інжекторний двигун, який має кращу віддачу та має велику низку переваг перед карбюраторними двигунами. Не менше власників радує наявність додаткової системи ABS, яка дуже допомагає під час поганої погоди та поганого зчеплення з дорогою. ABS контролює ковзання покришок, через що байк залишається у водія під контролем. Також, саме в цій моделі компанія Honda вперше задіяла нову систему VTEC, натомість усім звичною технологією шестерної ГРМ. Дана система дозволяє раціонально використовувати потенціал двигуна та створювати найбільш сприятливу ситуацію на різній кількості обертів.

Закінчивши з особливостями байка, не можна не пройтися його відчутними і корисними перевагами, що дає можливість відчути власнику байка максимальне задоволення від управління ним. По-перше, хочеться відзначити надзвичайно м'яку, але водночас дуже зібрану підвіску. Попереду мотоцикла встановлена ​​43-мм телескопічна вилка, яка чудово відпрацьовує всі найскладніші нерівності. А як задня підвіска представлений ексклюзивний газо-масляний амортизатор Pro-Link.

Додаткову впевненість надають гідравлічні гальма, які мають два гальмівні диски спереду та один ззаду. 6-ступінчаста коробка дозволяє експлуатувати мотоцикл з максимальним комфортом, адже перемикання відбувається дуже плавно. Варто відзначити і хорошу тягу мотоцикла на низьких оборотах, особливо цінуватися просунутими мотоциклістами. Справа в тому, що такі мотоцикли дуже легко використовувати при їзді на задньому колесі. Саме в момент підняття переднього колеса такий фактор як тягова потужність відіграє важливу роль.

Висновок про мотоцикл

Наприкінці хочеться сказати, що мотоцикл Honda VFR 800, технічні характеристики якого ми сьогодні розібрали, є одним із найкращих варіантів для їзди як містом, так і трасою. Всі найкращі особливості цього мотоцикла дарують незабутні враження від поїздки та загалом володіння байком.

Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107-108 к.с., 150-450 тис. руб.

Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107-108 к.с., 150-450 тис. руб.

Мотоцикл справді універсальний: він і спринтер, і стаєр, що дозволяє день у день комфортно пересуватися у щільному міському трафіку, на вихідних вибиратися на трек, а під час відпустки вирушати у подорож. Карбюратор або впорскування, що таке Interceptor, чи варто боятися VTEC - ці та інші питання про вибір та експлуатацію 800-го «вифера» ми і спробуємо прояснити.

ІСТОРІЯ. VFR800 (для американського ринку - Interceptor), що з'явився в модельній гамі Honda в 1998 р., прийшов на зміну 12 років, що протримався у виробничій програмі (з 1986 по 1997 р.) VFR750F. Двигун залишився колишньої конфігурації – чотирициліндровий V-подібний, але його робочий об'єм збільшився з 748 до 781 см³. На зміну карбюратору прийшла система упорскування палива PGM-FI, тому в індексі моделі зазвичай вказують букву i (injection) – VFR800i.

Ходова частина 800-го «виферу» також зазнала змін порівняно з 750-м. Серед найбільш помітних нова передня картриджна вилка з пір'ям діаметром 41 мм, що отримала назву HMAS (Honda Multi Action System), модифікований консольний маятник заднього колеса і комбінована гальмівна система D-CBS (Dual Combined Brake System) другого покоління.

1999 р. Honda представила публіці ювілейну версію «виферу»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл цей повністю ідентичний базовій моделі, відмінності лише в графічній схемі: ювілейний VFR мав сріблясто-червоне забарвлення в стилі мотоцикла Майкла Хейлвуда. Але виглядає ювілейний вифер досить дивно: складається враження, що на розкладений червоний мотоцикл поставили передній пластик від сріблястого.

До 2000 року компанія модернізувала 800-кубовий спорт-турист. Поліпшення роботи системи упорскування палива та поява нового каталітичного конвертера відпрацьованих газів були спрямовані насамперед на підвищення екологічності двигуна, а автоматичний збагачувач (і відповідно скасування «ручного») суттєво спростив запуск холодного двигуна. Модифікували механізм зчеплення: на оновленому «вифері» воно пом'якшало, покращився зворотний зв'язок. Торкнулася модернізація та електрики VFR800: впровадження нового реле-регулятора вирішило характерну для мотоциклів 1998-1999 років. проблему, пов'язану зі раптовою смертю цього пристрою. Крім того, вифер оснастили іммобілайзером HISS (Honda Ignition Security System). Зовнішньо оновлений VFR800 можна відрізнити за новими округлими дзеркалами на алюмінієвих кронштейнах.

Наприкінці 2001 р. дебютував повністю оновлений VFR800 VTEC, що радикально відрізнявся від свого попередника як зовні (завдяки новим гострим формам, чотириламповій оптиці головного світла та двом глушникам під сидінням), так і технічно. Насамперед, як випливає з назви, двигун нового «виферу» отримав систему зміни висоти підйому клапанів з електронним управлінням VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Аналогічно однією з «автомобільних» версій VTEC (VTEC-E) у двигуні «вифера» передбачено два режими: на низьких оборотах працює по одному впускному та випускному клапану на циліндр, на високих (близько 7000 об/хв) підключається друга пара клапанів. На показник максимальної потужності поява системи VTEC практично не вплинула, але характеристики двигуна в діапазоні низьких та середніх оборотів вдалося суттєво згладити, повністю зникнув провал у першій половині діапазону оборотів. Система упорскування палива отримала нові форсунки (кожна з яких має 12 сопел, а не одне, як раніше), що забезпечило більшу однорідність паливно-повітряної суміші і, як наслідок, повніше її згоряння.

Справжнім шоком для «виферофілів» стало застосування на новому VFR800 ланцюгового приводу ГРМ замість легендарного RC-45 приводу, що використовував ще з часів двигуна, шестернями. Проте, як запевняє Honda, це рішення дозволило знизити масу силового агрегату, механічні втрати і помітно зменшити рівень механічних шумів. Зчеплення на VFR800 VTEC переробили, змінилася і коробка перемикання передач: перша передача стала коротшою, решта ж, навпаки, довша.

Від добра добра не шукають, тому інженери Honda залишили комбіновану гальмівну систему, трохи змінивши її налаштування: при натисканні важеля гальма на кермі тиск, що створюється в задньому гальмівному контурі, став дещо нижчим. Рама «виферу» другого покоління стала масивнішою і жорсткішою, особливо в місці кріплення маятника задньої підвіски. Солідніше стала і вилка: діаметр її пір'я виріс до 43 мм. Об'єм паливного бака збільшився на 1 л (до 22 л). Однак все це призвело нехай і не до дуже помітного, але все ж таки збільшення маси мотоцикла: новий VFR800 на 3 кг важчий за свого попередника.

У 2003 р. як опція стала доступна ABS - дуже корисна для спортивно-туристичного апарату система, але додає 5 кг маси мотоцикла.

У 2004 р. з'явилася клавіша аварійної сигналізації на правому пульті і змінилися колірні схеми.

У 2006 р. VFR800 зазнав чергової модернізації. Honda переробила систему VTEC, основним завданням було забезпечення м'якшої її роботи. Момент підключення другої пари клапанів при наборі обертів зрушили з 6800 об/хв на 6600 об/хв, змінили поріг відключення - з 6600 об/хв на 6100 об/хв. У поєднанні із зміненими налаштуваннями блоку управління системою упорскування палива це дозволило забезпечити більш рівне перемикання між дво- та чотириклапанним режимами роботи двигуна.

Система ABS увійшла до стандартного оснащення VFR800, а не опцією, як це було раніше. Зовнішні відмінності добре помітні неозброєним оком. Глушники стали матовими, а не полірованими, покажчики поворотів отримали «білі» розсіювачі, вітрове скло тепер тоноване. Крім того, пластикову вставку між фарами стали фарбувати у колір мотоцикла (до цього моменту вона була чорного кольору).

НАВІЩО?Говорячи про Honda VFR800, відповісти на запитання "навіщо" простіше простого. «Вифер» дійсно можна віднести до універсальних мотоциклів: він чудово підходить і для щоденних поїздок від дому до роботи і назад, і для повільних променадів по вечірньому місту, дозволяє епізодично вибиратися на трек (звичайно, про визначні результати говорити не доводиться, але їхати на рівні своїх спортивних побратимів він дозволяє не напружуючись) і добре пристосований для далеких подорожей, не важливо, одному або з пасажиркою. Крім цього, мотоцикл не просто має дуже цікаву зовнішність (що, погодьтеся, важливо), але і відрізняється високою якістю виконання - виглядає «вифер» дійсно дорого.

Для любителів далекобою помітним плюсом стане значний обсяг бензобака - 22-літровий запас палива в поєднанні з помірним апетитом упорскової V-подібної четвірки наділяє VFR800 завидною автономністю. Зручна посадка в єдності з комфортабельним сидінням не зробить тортурою тривалі прохвати на «вифері», а наявність центральної підставки у поєднанні з консольним кріпленням заднього колеса дозволить відремонтувати проколоте колесо в шиномонтажі придорожнього. Наявність версії ABS для багатьох стане ще одним козирем при виборі мотоцикла.

ДЕ ШУКАТИ?З пошуком «вифер» труднощів не виникає: кількість пропозицій VFR800 як першого, так і другого покоління велика. На російському ринку крім офіційних та «сірих» «європейців» присутні апарати з американського та японського ринків. Щоправда, зараз уже не вийде знайти новий, без пробігу, «вифер» у офіціалів, але привезти зі США, наприклад, трейдиновий VFR800 із пробігом у кілька тисяч миль не проблема.

ТЮНІНГ.Довгі роки на конвеєрі та висока популярність мотоцикла не могли не породити великої кількості пропозицій від різних сторонніх виробників з різноманітного тюнінгу та стайлінгу VFR800. Що саме розвивати та покращувати у «вифера», залежить виключно від переваг власника апарату та товщини його гаманця.

Але насамперед варто задуматися про встановлення слайдерів. Для VFR800 вони дуже корисні, оскільки при падінні дозволяють врятувати не тільки кришки двигуна і частково пластик, а й радіатори. Звичайно, на першому поколінні роль слайдерів можуть виконати покажчики повороту, але надто вони крихкі. Складність установки слайдерів прямо пропорційна рівню їхньої корисності - доведеться свердлити пластик і змінювати або переробляти розширювальний бачок системи охолодження - вісь слайдера проходить через нього. Самі слайдери коштують від 3 тис. до 6 тис. руб. в залежності від конструктиву та виробника. Встановлення їх під ключ у сервісі оцінюється у вартість комплекту відбійників.

Якщо планується активна експлуатація мотоцикла в туристичній його іпостасі, варто заздалегідь перейматися питаннями перевезення багажу, в основі він придатний для цього слабко. Є, звісно, ​​рідні багажні системи від Honda, але чотиризначний цінник на них (у євро, зрозуміло) приваблює далеко не всіх. Зрозуміло, можна встановити кофри та системи кріплення від сторонніх виробників; комплект з трьох кофрів від Givi, Kappa або Hepco & Becker забезпечить від 100 до 130 з лишком літрів багажного об'єму. Можна обмежитися і одним верхнім кофром, вартість такого варіанту становитиме 8-10 тис. руб. за кофр і ще 2-4 тис. руб. за майданчик для кріплення. Верхні кофри бувають не тільки на 40, а й на 48, 50 і навіть 52 л, і в такий «багажник», наприклад, легко поміщаються два шоломи-інтеграли.

Продовжуючи покращувати туристичну складову «вифера», можна потурбуватися про встановлення більш комфортного сидіння (наприклад, від Corbin, бюджет - від $440 за сидіння і близько 220 цих же «вічнозелених» за спинку пасажира) та «туристичного» вітрового скла від MRA або Zero Gravity, що буде коштувати 4,5-6 тис. руб. Додасть комфорту мотоциклу та встановлення рукояток керма з підігрівом. Продукт від Oxford обійдеться в 3,5-4,5 тис. руб., Saito трохи дешевше: 2,5-3,5 тис. руб.

Якщо ж задуматися про поліпшення спортивної складової «вифера», то стандартний шлях: установка прямоточного випуску і фільтра низького опору, а також установка і налаштування Power Commander (останній обійдеться в 10–12 тис. руб. без вартості роботи).

На окрему згадку заслуговує процес «роздушування» дефорсованих «виферів» для японського ринку. Справа в тому, що мотоцикли, випущені для продажу в Країні висхідного сонця, мають важливу відмінність від своїх європейських і американських побратимів - істотно меншу максимальну потужність двигуна і обмежену 180 км/год максимальну швидкість, що, погодьтеся, гине російському менталітету. Тому багато хто бажає виправити ситуацію. Складність у тому, що реалізовано обмеження не суто програмно, а апаратно: доведеться прибирати рестриктор у впуску (банально вирізати пластикову заглушку), міняти патрубки на впуску на нормальні (1,5–3,5 тис. руб. за комплект залежно від жадібності) продавця), міняти випуск (тут зазвичай або прямоток, або білий від «європейця»), попрацювати паяльником з приладовою панеллю і «мозками» (розірвати контакт, встановити потрібні перемички). У принципі вся процедура неодноразово описувалася на різних форумах у мережі, та й деякі мотосервіси готові зробити її за 6-8 тис. руб.

ЦІНИ.Сьогодні ціни на VFR800 першого покоління, тобто випущені в 1998-2001 рр.., знаходяться в діапазоні 150-250 тис. руб. Відхилення залежить від ступеня втоми мотоцикла, жадібності продавця чи терміновості продажу.

Ціни на «вифер» другого покоління починаються з 200-220 тис. руб. за мотоцикли перших років випуску та підбираються до 450-тисячної позначки за апарати останніх років випуску. Незважаючи на наявність у VFR800 сильної туристичної складової, можна знайти (або привезти на замовлення) мотоцикли в стані «майже новий», з пробігом кілька тисяч, а то й сотень кілометрів. Ціна останніх відповідає верхній межі зазначеного діапазону.

Для початку інформація про компанії, що проводяться Honda, відгукних і сервісних кампаніях по VFR800. Відповідно, якщо мотоцикл, що вибирається, відноситься до групи ризику, краще перед покупкою переконатися, чи проходив він по цій кампанії.

У лютому 2004 р. була відкликальна кампанія, пов'язана з недостатньою міцністю заднього підрамника - при великих навантаженнях він міг тріснути.

У липні 2005 р. Honda ініціювала кампанію відкликання у зв'язку з можливими витоками гальмівної рідини з клапана PCV (Proportional Control Valve) на всіх мотоциклах, оснащених комбінованою гальмівною системою CBS.

Через рік, у липні 2007-го, пішла нова відгукна - через корозію трубок масляного радіатора можливий витік олії. Трубки схильні до ризику через можливе попадання води між самою трубкою і її гумовим кожухом. Імовірність цього, за словами Honda, вкрай мала, але краще перестрахуватися та як мінімум перевірити їхній стан.

Крім цього у «Вифер» 1998-1999 рр.. є добре відоме слабке місце – реле-регулятор. На цих мотоциклах девайс із завидною регулярністю зазнавав самозасмаження, але в 2000 р. проблему вирішили. Іноді мимоволі пропадає маса з переднього джгута проводки. Виявляється це наступним чином: при заводці мотоцикла проблем немає доти, доки не відпустили кнопку стартера, після цього двигун одразу глухне, фара світить вповнокала. Лікується елементарно, без розтину рідної проводки: досить просто кинути окремий провід від одного з масових проводів (з роз'єму лампи далекого або ближнього світла) на раму або мінус акумулятора. Крім того, якщо попередній власник любив їздити з увімкненим далеким світлом, міг підплавитися роз'єм від генератора до реле-регулятора.

Іноді трапляються «вифери» із чітко чутними шумами у зчепленні. У принципі цю проблему лікувати бажано, але багато хто їздить і так, причому досить довго і щасливо.

Також зустрічаються екземпляри другого покоління VFR800 (з ланцюговим приводом ГРМ) з хворими звуками в головках циліндра. Зазвичай це лікується заміною натягувачів ланцюга чи регулюванням зазорів клапанів. До речі, варто пам'ятати, що процедура регулювання клапанних зазорів на вифері VTEC досить трудомістка. Крім того, серед російських мотоциклістів чомусь досі існує думка, що регулювання зазорів клапанів необхідне тільки на десмодромних Ducati, решта мотоциклів повинна бути в стані «в двигун ніколи не лазили». Тому не зайвим буде поцікавитися (особливо якщо пробіг мотоцикла становить кілька десятків тисяч кілометрів), регулювали взагалі зазори клапанів чи ні, адже виробник зобов'язує проробляти цю процедуру на VFR 800 разів на 25 тис. км.

Ну і, зрозуміло, з огляду на те, що пластик на VFR800 коштує чимало, вивчити його варто уважніше. Не завадить звернути увагу і на стан радіаторів: буває, що цілі боковини приховують битий радіатор системи охолодження, а заміна його обійдеться в копієчку. На мотоциклах із встановленими слайдерами потрібно оцінити стан розширювального бачка системи охолодження. Найчастіше при встановленні в ньому робиться отвір і впаюється втулка, через яку проходить вісь слайдера, а така модифікація бачка може стати причиною витоку рідини, що охолоджує.

Ducati ST3, 2003 - н.в., 220-280 тис. руб.

Мотоцикли для зйомок надані компанією "Містер Мото".

Мотоцикл honda vfr 800 не має рівних противників по поєднанню трьох найважливіших для спортбайка характеристик: першокласного комфорту, відмінних технічних характеристик і легкої маневреності. За відгуками Honda vfr 800 зарекомендувала себе як одна з найбільш технічних моделей. Розробникам вдалося об'єднати в одне ціле ефективність роботи спортбайківта комфорт туристів. Мотоцикл підходить і для поїздок містом, оскільки його маневреності можуть позаздрити багато, і для далеких поїздок. Немає сумніву в тому, що на першому місці у виробника стоїть якість складання та надійність.

Зовнішній вигляд мотоцикла

Спортивний характер простежується у найдрібніших деталях. Суворість форм робить зовнішній вигляд байка таким, що запам'ятовується. Відсутність зайвих деталей та яскравих кольорів робить vfr 800 надзвичайно серйозним. Обтічники виконані із дорогого пластику. Якість складання дуже висока. Агресивні форми роблять хонду лідером доріг.

Візуально мотоцикл здається дуже великим через досить масивні деталі облицювання та об'ємні дзеркала. Але це враження докорінно змінюється, варто лише сісти за кермо. Радіатори розташовані з обох боків, але навіть при падіннях є шанси, що вони залишаться цілими. Підніжки розташовані досить низько. Комфортність їзди забезпечується за рахунок зручного сидіння та правильної висоти керма.

Байк має класичну діагональну раму, виконану з алюмінію, яка не зазнала суттєвих змін з найперших моделей. Висота по сідлу складає всього 805 мм, що дозволяє при необхідності дістати до асфальту без проблем. Кліренс становить 125 мм, що сприяє покращенню аеродинамічних характеристик. Повна вага складає 249 кг, що ніяк не впливає на маневреність та керованість. Вантажопідйомність 195 кг дозволяє здійснювати далекі поїздки, маючи все необхідне при собі.

Технічні характеристики vfr 800

Виробник оснастив vfr 800 потужним інжекторним двигуном, який, спільно з двоступінчастою системою клапанів, за будь-якого стилю їзди дуже швидко видає велику потужність. Кут розвалу циліндрів складає 90 градусів. Система запалювання – електронна. Двигун заводиться за допомогою електростартера. Потужність генератора вражає уяву. Він здатний видавати 497 Вт енергії. Використовується шестиступінчаста коробка передач.

Передня підвіска складається із телескопічної вилки 43 мм HMAS картриджного типу. Хід вилки складає 108 мм. Задня підвіска Pro-Link оснащена масляно-газовим амортизатором, має семиступінчасте регулювання відбою та підтискання. Хід підвіски складає 120 мм.

На мотоциклі встановлено складну систему гальм. Передні гальма складаються з подвійних дисків, що плавають, які оснащені трипоршневою гідравлічною системою. Заднє гальмо складається з диска з комбінованою трипоршневою системою. CBS та ABS забезпечують високу безпеку та не допускають блокування коліс при екстреному гальмуванні.

Середня витрата палива становить 5,7 л/100 км. при змішаному стилі їзди по місту. При збільшенні швидкості понад 150 км/год витрата зросте до 8 л/100 км.

Переваги:

1. Висока якість та надійність мотоцикла.
2. Технічні характеристики Honda vfr 800 створені спеціально для любителів швидкісної їзди.
3. Хороше поєднання швидкості спортбайку з комфортом туриста дозволяє здійснювати далекі поїздки.
4. Хороша маневреність у сукупності з керованістю роблять байк простим в управлінні. Усі механізми працюють таким чином, що поїхати на байку зможе навіть новачок. Тільки спочатку їздити потрібно на низьких оборотах.
5. Вантажопідйомність складає майже 200 кг.
6. При постійному обслуговуванні мотоцикл працюватиме без збоїв дуже довгий період.
7. Застосування дорогих матеріалів підвищує термін служби окремих вузлів.

Недоліки:

1. Сидіння розташоване таким чином, що при їзді в межах міста, особливо в ситуації, коли доводиться стояти в пробках, водій може вшановувати певний дискомфорт. Але при їзді трасою, цей недолік не проявляє себе.
2. Велике коло звернення антифризу при їзді пробками призводить до того, що двигун досить сильно гріється.
3. Висока ціна та вартість обслуговування.
4. Складна система двигуна ускладнює доступ до свічок, що відносяться до задніх циліндрів.
5. Встановлення паливного насоса в баку не дозволяє встановити додатковий фільтр для більш тонкого очищення палива.

Загалом, усі відгуки про honda vfr 800 — позитивні. Багатьох приваблює дорога та стильна зовнішність, яка відіграє важливу роль в іміджі власника байка. Більшість, все ж таки, вибирають мотоцикл vfr 800 через його відмінних характеристик, японської якості та надійності.

текст із Моторевю №6, 2003 р.:Микола Батраков

Honda VFR800FI: 781 см3, 106 к.с., 255 км/год., $6500, 1998 р.в., під наглядом з 2002 р.,

Все пізнається в порівнянні. Ось якби не спробував одного разу чужий VFR, то ніколи не дізнався б, що в мене зовсім інший – «правильний». Адже не лише ми вибираємо собі апарати, а й мотоцикли обирають нас.

У мене з VFR кохання з першого погляду не вийшло. Його замовив і сплатив із заплющеними очима, жодного разу не поїздивши. Мотоцикл був куплений спеціально для поїздки, що намічалася влітку до Європи. Тоді я мала Yamaha Thundercat, яка зовсім не тягла на номінацію «мій вибір» у категорії «туристичні мотоцикли». Тому, коли натрапила на можливість придбати нехай навіть «задушений» японський VFR800FI за «подібною» ціною, ні секунди не вагався. Отже, VFR неспішно їхав до мене з Японії, а я катався Thundercat по Москві. І тут мій приятель запропонував мені змінитися на якийсь час - він взяв мій Thundercat, а я отримав його VFR.

Перше враження від мотоцикла було огидним. Що за важка, неповоротка корова? VFR одразу здався мені неймовірно величезним і незграбним. Дзеркала космічного розміру створюють ілюзію великих габаритів, у щільному потоці автомобілів виникає відчуття, що мотоцикл ось-ось зачепить когось краєм бічного пластику. Звішуватися незручно, і повертає він якось «не так», і сіпаний якийсь. У пробках чомусь «завалюється», постійно доводиться працювати зчепленням. Засмутився я тоді. Ну, нічого, думаю, прямо він їздить, зганяю в Європу і продам швиденько. Так що коли мій VFR нарешті прибув, ніякої особливої ​​радості я не відчув, а просто поїхав кататися. І розпочалася зовсім інша історія.

Ці дві Honda виявилися абсолютно різними мотоциклами. Було таке враження, що вони лише зовні схожі один на одного, а по суті між ними немає нічого спільного. Досі не розумію до ладу, в чому тут справа. Напевно, на них по-різному налаштовані підвіски, різна гума, можливо, інше зношування амортизаторів, може, різняться налаштування моторів. Хто знає… Для того, щоб точно з'ясувати різницю між двома мотоциклами, потрібно, мабуть, щоб команда професійних тестерів «укатала» їх «в дим». Тому розповідатиму тільки про свій VFR.

Погода хороша, настрій відмінний, та відчуття від їзди зовсім інші. Мотоцикл, як то кажуть, сам їде. Звук у «вішки»… куди там рядникам, ніякої магнітоли не треба, заслухаєшся. Хочеться їхати та їхати.

Звик до нього миттєво, буквально за перші півгодини їзди. «Вифер» виявився напрочуд зручним мотоциклом. Він дуже стійкий на дорозі, але й повертає охоче, скоріше кермом, тобто горезвісним «контролюванням», а не нахилом тіла. Чи не смиканий, а, швидше, тяговитий, він легко набирає швидкість практично на будь-якій передачі. Велика приладка легко прочитується, у дзеркала видно все, що потрібне і не потрібно. Дзеркалам «вифера» можна скласти гімн, кращих дзеркал поки що не бачив. Оптика теж хороша - дві величезні фари чудово висвітлюють дорогу і не дають забути про своє існування навіть водіям маршрутних газелей. Мотоцикл взагалі має солідний вигляд і створює у їздця почуття власної значущості, що теж важливо.

Тижнів за три намотав на ньому понад п'ять тисяч кілометрів. Їздив і в Підмосков'ї, і на роботу, і на картодромі покатався. Мотоцикл «не грузив» зовсім, керувався легко та слухняно. Обмежувач потужності ми зняли практично відразу (добре, коли є друзі!) і V-подібна «четвірка» запрацювала на повну силу. Апарат прийшов до мене зі штатними глушниками, ніж я, загалом, залишився задоволений, і зі штатним вітровим склом, яке могло б бути і вище.

Комбінована система гальм CBS працює чудово, гальмує машина казково. Навіть при натисканні одного тільки переднього гальма мотоцикл не піднімається на переднє колесо, а, як би притискається до землі, «присідає». Якщо ж використовувати обидва гальма, то він завмирає як укопаний. Екстрено гальмував на VFR, використовуючи обидва гальма на заміській трасі майже до повної зупинки. Мотоцикл зупинявся дуже швидко, без блокування коліс.
До московського дорожнього бруду та мокрої розмітки VFR чутливий. Колесо може зірватися на юз, але ковзає мотоцикл передбачувано та легко відновлює зчеплення з дорогою.

І в поворотах, і під час руху по прямій VFR надійний. Абсолютно немає відчуття, що він може вилетіти з дороги, потрапивши колесом у вибоїну або на купину, немає неприємного виляння, коли мотоцикл потрапляє на гребінку або колію в асфальті. Бічний вітер та турбулентності від вантажівок особливої ​​незручності водієві «виферу» не доставляють. Мотоцикл таки важкий. Немає такого відчуття, яке виникає при їзді Thundercat, коли здається, що просто дуже швидко біжиш серед автомобілів. Відчувається, що керуєш машиною, але машиною дуже слухняною та передбачуваною.
Пасажирів на VFR возитиме одне задоволення. Спроби сусідів поерзати на своєму місці не мають майже жодного впливу на напрямок руху мотоцикла, вага майже не відчувається, сидить пасажир «на своєму місці», не сповзаючи щохвилини на водія. З цієї точки зору VFR у рази зручніше, ніж Thundercat.

Зараз досить часто чую, що «вифер» «тухлий», потужності восьмисоткубової «вішки» любителям прохопити по прямій обмаль. Ну, «тухло» – не «тухло»… суб'єктивно це все. Я взагалі більше люблю повертати, ніж відкручувати ручку на прямі. На МКАД у будній день абсолютно без питань VFR їде близько 150 кілометрів на годину не між рядами, а автомобільно, перебудовуючись. А швидше мені не треба. У кожного свій смак.

З недоліків, і навіть скоріш не недоліків, а особливостей управління VFR, мабуть, помітив лише один. Низько розташовані підніжки легко чіпляють за асфальт у глибоких поворотах. Одну я так і зламав. Тож тут треба бути уважнішими.

Перед поїздкою до Європи змінив на «вифері» олію та свічки. Олія змінюється легко, треба лише зняти ліву боковину обтічника. Масляний фільтр знімається універсальною знімачкою, яка продається в будь-якому магазині автозапчастин. Ті дві свічки, які звернені обличчям до споживача, знаходяться з переднього боку двигуна, викручуються дуже легко, а ті, що дивляться усередину – проблематично. Втім, для мене все проблематично.

Тішить, що всі болти, які кріплять пластик, розраховані на той самий шестигранник - дуже зручно. Під час ТО поміняв і зламану підніжку. Ось тут інженери Honda підлаштували несподівану і неприємну засідку. Обидві підніжки висять на осі, що з'єднує маятник та двигун. Щоб зняти правий кронштейн підніжки, досить відкрутити гайку, а щоб зняти лівий, потрібно витягнути всю вісь - знову проблема.

До поїздки мотоцикл спеціально не готував. Залишив штатне вітрове скло, а замість твердої кофрової системи купив «перемітні сумки». Рішення, до речі, виявилося не дуже вдалим. У сумки ці складно залазити, щоб дістати якусь дрібницю. Якось прив'язавши ці сумки на мотоцикл, відв'язувати їх назад не хочеться зовсім. Ну та гаразд - що зроблено, те зроблено, запакувалися ми і рушили в дорогу.
Європою проїхали приблизно 10000 км за двадцять днів. Це близько семисот кілометрів на день чи сім-десять годин за кермом. На «вифері» не втомлювався зовсім. Завдяки цим низько розташованим підніжкам ноги зігнуті не сильно, і зовсім не затікають.

Вітрозахист достатній навіть у штатного хондівського скла. Однак потік зустрічного повітря відсікається так, що всі зустріті в дорозі мошки опиняються на забралі шолома, що, звичайно, не дуже тішить водія. Думаю, що ця проблема зникне, якщо поставити вищу скло від МРА або Givi.
Сідло дуже зручне, широке та «анатомічне». Можна просто сидіти, або, якщо набридне, подертися туди-сюди. Усі положення тіла однаково зручні управління мотоциклом.

Бензобака цілком вистачає на 350-380 кілометрів пробігу за середньої швидкості їзди близько 120 км/год. Швидше Європою їздити дорогувато. У такому режимі витрата палива на 100 кілометрів пробігу дорівнює приблизно 5,5 літра.

За час мандрівки нам траплялися різні дороги. Ми їхали і роздовбаною трасою Е95 в Новгородській області, і Норвезькими гірськими серпантинами, і швидкісними шосе, і маленькими доріжками сільської Чехії. Під кінець поїздки занесла нас нелегка навіть на Фінську путівець. Всюди VFR тримався молодцем! На мокрому асфальті у поворотах мотоцикл не зносило взагалі, незважаючи на те, що швидкість була досить високою. У Чехії узбіччя доріг так щедро засипані дрібним гравієм, що він покриває половину всього дорожнього полотна.

У повороті уникнути попадання колеса на цей щебінь практично неможливо. Ось тут знесення заднього колеса відчувалося, але мотоцикл лише трохи повз убік, контроль за керуванням не губився зовсім.
За весь час у VFR не сталося жодної поломки. Ланцюг D.I.D. практично не витяглася. Підтягується вона, до речі, ексцентриком, така овальна шестерня дуже зручно, дитина впорається. Гума Metzeller MEZ4 зносилася дуже рівно, не утворивши з боків уступів. Якщо врахувати ще й те, що мотоцикл у цих шинах цілком добре тримає дорогу, то можу лише порекомендувати їх для установки на VFR.

Наприкінці минулого сезону таки вклав свого «виферу» на асфальт, і не те, щоб просто набік, а з кульбітами та переворотами. "Хвала" нашим шляховикам, на самому перегині одного з мостів виявився свіжий розмазаний бітум, і саме на нього довелося екстрене гальмування. У результаті некероване ковзання призвело до падіння. Сам більше налякався, аніж постраждав, а мотоциклу дісталося.

Коли він встиг зачепитися за бордюр і перевернутися на інший бік, мені не зрозуміло. Одне порадувало, дуже міцний пластик виявився на цій Honda - відбувся тріщинами, при цьому цілі обидва бічні радіатори, фара. Навіть поворотники, відпрацювавши як слайдери, зберегли зовнішній вигляд. Лопнув лише кліпон керма, і тільки через нього довелося евакуювати мотоцикл. Живим виявився VFR!

Навіть з огляду на непередбачені витрати мотоцикл виявився цілком бюджетним. При цьому треба згадати, що при покупці на ньому стояла нова гума і нові колодки, що позбавило мене додаткових витрат.
Для мене (зростання 180 см, вага 80 кг) VFR виявився дуже вдалим варіантом універсального мотоцикла. Його можна використовувати як засіб пересування, їздити на роботу, можна просто кататися містом, з'їздити на дачу або в подорож, не переплачуючи за пару сотень кубиків у моторі.

Ми раді представити вам повністю оновлений VFR800F 2014 модельного року – туристичний мотоцикл зі спортивним характером.

Подорожуючи високошвидкісними трасами або вправно долаючи гірські перевали, VFR ніколи не зазнає поразок, завжди демонструючи бездоганний стиль. Honda робить мотоцикли в конфігурації з унікальним двигунами V4 вже більше 40 років і найпопулярнішою моделлю з таким мотором є VFR800F. Мотоцикл знайшов багато шанувальників у всьому світі за всі роки випуску. При створенні нової моделі Honda уважно прислухалася до їхньої думки. VFR800F - одна з найкращих і збалансованих моделей з усіх, що пересуваються дорогами, на даний момент близько 75 000 мотоциклів VFR800F експлуатується тільки в одній Європі! Знаменитий VFR800F є шедевром спорт-туризму.

Новий мотоцикл Honda VFR800F 2014 отримав цілий ряд оновлень та нововведень:

• Нова зовнішність.
• Система стабілізації ТСS.
• Модернізований двигун.
• Нова вилка.
• Новий маятник.
• Нові колісні диски.
• Діодна оптика.
• Ручки із підігрівом.
• Регульоване по висоті сидіння.
• Самовиключні поворотники.

Інженери переналаштували 782-кубовий двигун V4 із системою VTEC, щоб досягти більшого значення потужності та крутного моменту на низьких та середніх оборотах. Модернізували тривалість відкриття/закриття клапанів. Пікова потужність розвивається на 10 250 об/хв, а піковий момент, що крутить, на 8 500 об/хв. Система VTEC керує лише однією парою впускних/випускних клапанів на низьких обертах, а зі зростанням обертів перемикається на чотири клапани. Характер двигуна став більш збалансованим.

Мотоцикл отримав нову, більш сучасну та агресивну зовнішність та новий дизайн передньої фари, тепер вона світлодіодна. Задній стоп-сингал та поворотники також на світлодіодах. Поворотники інтегровані в дзеркала за аналогією до VFR1200F.

2014 VFR800F отримав деякі удосконалення шасі: новий алюмінієвий консольний маятник Pro Arm і нову 43-мм телескопічну вилку Honda Multi-Action System (HMAS) з можливістю регулювання натягу пружини. Задня підвіска має дистанційне регулювання переднатягу та демпфування відбою. На мотоциклі встановлені нові дюралеві колеса. Гальма: радіальні 4-поршневі супорти з 310-мм гальмівними дисками спереду та 256-мм диском ззаду. Комбінована система С-ABS йде у стандартній комплектації.

Висота сидіння тепер регулюється від 789 мм до 809 мм. Мотоцикл оснащується стандартними ручками з підігрівом (5 рівнів налаштування). Панель приладів також перероблена: цифровий спідометр і тахометр, індикатор передачі, датчик температури навколишнього середовища, індикатор витрати палива, тахометр, індикатор ручок.