Двигун від танка. Двигуни двигуна типу Д12 - ДетальГруп

02.07.2020

Салон

Перемоги» зазвичай розуміють літаки, танки, артилерійські установки, іноді стрілецьке озброєння, яке дійшло до Берліна. Менш значні розробки згадують рідше, адже вони теж пройшли всю війну і зробили свій важливий внесок. Наприклад, дизель В-2, без якого був би неможливим танк Т-34.

До військових та стратегічних виробів, як відомо, вимоги виносять суворіші, ніж для «штатської» техніки. Оскільки реальний термін їхньої служби найчастіше перевищує років тридцять - не лише в Росії, а й в арміях більшості країн.

Якщо йдеться про танкові мотори, вони, природно, повинні бути надійними, невимогливими до якості палива, зручними для обслуговування та деяких видів ремонту в екстремальних умовах, з достатнім за військовими мірками ресурсом. І при цьому справно видавати базові характеристики. Підхід до конструювання таких двигунів особливий. І результат, як правило, гідний. Але те, що сталося з дизелем В-2, – випадок феноменальний.

Болісне народження

Його життя розпочалося на Харківському паровозобудівному заводі ім. Комінтерну, конструкторський відділ якого 1931 року отримав держзамовлення на швидкохідний дизель для танків. І одразу був перейменований у дизельний відділ. У завданні обумовлювалася потужність 300 л. при 1600 об/хв, при тому, що у типових дизелів того часу робоча частота обертання коленвала не перевищувала 250 об/хв.

Оскільки на заводі раніше нічим подібним не займалися, то розпочали розробку здалеку, з обговорення схеми – рядної, V-подібної чи зіркоподібної. Зупинилися на конфігурації V12 з водяним охолодженням, пуском від електростартера та паливною апаратурою Bosch - з подальшим переходом на повністю вітчизняну, яку також потрібно було створити з нуля.

Спочатку збудували одноциліндровий двигун, потім двоциліндрову секцію - і довго її налагоджували, досягши 70 к.с. при 1700 об/хв та питомої маси 2 кг/л.с. Рекордно мала питома маса також було обумовлено у завданні. 1933-го працездатний, але недоведений V12 пройшов стендові випробування, де невпинно ламався, страшно димів і сильно вібрував.

Двигун В-2 у первісному вигляді провів на масовій військовій службі понад 20 років. Окремі екземпляри на ходу досі. Ще дещо здобули спокій у різних музеях.

Випробувальний танк БТ-5, оснащений таким двигуном, довго не міг доїхати до полігону. То картер тріскався, то підшипники колінвала руйнувалися, то ще щось, причому для вирішення багатьох проблем вимагалося створити нові технології та нові матеріали – насамперед сорти сталі та алюмінієвих сплавів. І закупити нове обладнання за кордоном

Проте 1935-го танки з такими дизелями представили урядовій комісії, на ХПЗ звели додаткові цехи для випуску моторів - «дизельний відділ» перетворювався на дослідний завод. У процесі доведення двигуна враховувалося другорядне його призначення - можливість використання літаками. Вже в 1936-му літак Р-5 з дизелем БД-2А (швидкохідний дизель другий авіаційний) піднімався в повітря, але цей мотор в авіації так і не був затребуваний - зокрема, через появу більш відповідних агрегатів, створених профільними інститутами ці ж роки.

У головному, танковому напрямку справа просувалася повільно та тяжко. Дизель, як і раніше, жер занадто багато масла і палива. Деякі деталі регулярно ламалися, а надто димний вихлоп демаскував машину, що особливо не подобалося замовникам. Команду розробників посилили військовими інженерами.

1937-го двигун отримав назву В-2, під яким він і увійшов у світову . А команду посилили ще раз провідними інженерами Центрального інституту авіаційних моторів. Частину технічних проблем довірили Українському інституту авіадвигунебудування (пізніше він був приєднаний до заводу), який дійшов висновку, що необхідно підвищувати точність виготовлення та обробки деталей. Власний 12-плунжерний паливний насос також потребував доведення.

580-сильний двигун В-55В застосовувався на танках Т-62, що виробляються з 1961 по 1975 рік. Усього випущено близько 20 000 машин - самих танків та різної техніки, створеної на їх базі

На державних випробуваннях 1938 всі три двигуна В-2 другого покоління провалилися. У першого заклинило поршень, у другого потріскалися циліндри, у третього – картер. За підсумками випробувань змінили багато технологічних операцій, змінили паливний і масляний насоси. За цим були нові випробування і нові зміни. Все це йшло паралельно з виявленням «ворогів народу» та перетворенням відділу на величезний Державний завод №75 з випуску 10 000 моторів на рік, для чого верстати завозили та монтували сотнями.

1939-го двигуни, нарешті, пройшли державні випробування, отримавши оцінку «добре» та схвалення на серійне виробництво. Яке теж налагоджували болісно і довго, що було, втім, перервано квапливою евакуацією заводу до Челябінська - почалася війна. Правда, ще до того дизель В-2 пройшов бойове хрещення у реальних військових діях, встановлений на важкі танки КВ.

Що вийшло?

Вийшов двигун, про який потім напишуть, що з точки зору конструкції він сильно випередив свій час. А за низкою показників ще років тридцять перевершував аналоги реальних і потенційних супротивників. Хоча був далеким від досконалості і мав безліч напрямків для модернізації та покращень. Деякі експерти армійської техніки вважають, що принципово нові радянські військові дизелі, створені в 1960–1970 роки, поступалися дизелям сімейства В-2 і були озброєні лише з тієї причини, що ставало вже непристойно не замінити «застаріле» чимось сучасним.

Блок циліндрів та картер - зі сплаву алюмінію з кремнієм, поршні - із дюралюмінію. Чотири клапани на циліндр, верхні розподільні вали, безпосереднє упорскування палива. Дубльована система пуску - електростартер або стисненим повітрям з балонів. Майже весь технічний опис – список передових та інноваційних рішень того часу.

Двигун В-46 застосовано на середніх танках Т-72, прийнятих на озброєння з 1973 року. Завдяки системі наддуву знімали 780 л. Принципових відмінностей від В-2, прямо сказати, небагато.

Він виявився надлегким, з визначним показником питомої маси, економічним і потужним, причому потужність легко варіювалася локальною зміною робочих оборотів колінвала і ступеня стиснення. Ще до початку війни у постійному виробництві були три версії - 375-, 500- та 600-сильна, для техніки різних вагових категорій. Приладнавши до В-2 систему наддуву від авіамотора АМ-38, отримали 850 к.с. і негайно випробували на досвідченому тяжкому танку КВ-3.

Як кажуть, у бак машини з мотором сімейства В-2 можна було заливати будь-яку більш-менш відповідну суміш вуглеводнів, починаючи від побутової гасу. Це був сильний аргумент в умовах важкої затяжної війни - напівзруйнованих комунікацій та утрудненого забезпечення всіх необхідних.

Разом про те мотор не став надійним, попри вимоги наркома танкової промисловості В.А. Малишева. Часто ламався - і на фронті, і на різних випробуваннях у роки війни, хоча з початку 1941-го вже випускали мотори «четвертої серії». Підводили і конструкторські прорахунки, і порушення технології виготовлення - багато в чому вимушені, оскільки не вистачало потрібних матеріалів, не встигали відновлювати зношене оснащення, а виробництво налагоджували в дикому поспіху. Зазначали, зокрема, що через різні фільтри до камер згоряння потрапляє бруд «з вулиці» і гарантійний термін 150 годин у більшості випадків не витримується. Тоді як потрібний ресурс дизеля для танка Т-34 становив 350 годин.

Т-34 вважається першим у світі танком, розробленим під дизельний двигун. Успішність його зумовлено, як пишуть, застосуванням нового високоекономічного дизеля авіаційного типу В-2.

Тому модернізація та «затягування гайок» йшли безперервно. І якщо 1943-го звичайний термін служби двигуна становив 300-400 км, то до кінця війни перевищував 1200 км. А загальна кількість поломок удалося знизити з 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлявся з потребами фронту, і побудували заводи №76 у Свердловську та №77 у Барнаулі, які випускали той самий В-2 та його різні версії. Переважна більшість танків та частина самохідок, які брали участь у Великій Вітчизняній, оснащували продукцією цих трьох заводів. Челябінський тракторний випускав дизелі у випадках для середнього танка Т-34, важких танків серії КВ, легких танків Т-50 та БТ-7М, артилерійського тягача «Ворошилівець». На основі В-2 розробили В-12, пізніше застосований у танках ІС-4 (встиг повоювати близько місяця) та Т-10.

Життя у мирний час

Весь потенціал конструкції В-2 не вдалося розкрити ні до, ні під час війни - ніколи було розкривати потенціал. Але набір із різних дрібних недоробок виявився чудовою базою для розвитку, а сама концепція – оптимальною. Після війни сімейство поступово поповнилося танковими двигунами В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92. , В-93 і так далі. Причому розвиток ще завершено, а окремі мотори сімейства серійно випускають досі.

Сучасний танк Т-90 сьогодні оснащений мотором В-84МС (840 к.с.) або його модернізованим варіантом В-92С2 (1000 к.с.). Обидва вони - прямі нащадки та подальший розвиток концепції В-2.

Танк Т-72 - основний бойовий танк СРСР, випущений тиражем близько 30 тисяч екземплярів, отримав 780-сильний двигун В-46. Сучасний основний бойовий танк Росії Т-90 спочатку оснащували 1000-сильним наддувним двигуном-92. Багато тез описів В-2 і В-92 повністю збігаються: чотиритактний, V-подібний, 12-циліндровий, багатопаливний, рідинне охолодження, безпосереднє упорскування палива, алюмінієві сплави в блоці циліндрів, картері, поршнях.

Для БМП та іншої менш важкої техніки створили рядний мотор-половинку від B-2, причому перші напрацювання такої схеми провели та випробували у 1939-му. Також серед прямих нащадків В-2 – нове покоління X-подібних танкових дизелів виробництва ЧТЗ (застосовані на БМД-3, БТР-90), де використано половинки в іншому вимірі – V6.

Корисним він був і на цивільній службі. В об'єднанні «Барнаултрансмаш» (колишній завод №77) із В-2 створили рядний Д6, а пізніше і повнорозмірний Д12. Їх ставили на безліч річкових катерів та буксирів, на теплоходи серій «Москва» та «Москвич».

Річковий трамвай серії "Москвич"

Маневровий тепловоз ТГК2, випущений сумарним тиражем під десять тисяч екземплярів, отримав модифікацію 1Д6, а 1Д12 ставили на кар'єрні самоскиди МАЗ. Важкі трактори, локомотиви, тягачі, різні спеціальні машини - скрізь, де був потрібний потужний надійний дизель, ви знайдете найближчих родичів великого двигуна В-2.

Маневровий тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковий ремонтний завод», що пройшов у складі 3-го Українського фронту від Сталінграда до Відня, досі пропонує послуги з ремонту та відновлення дизельних двигунів типу В-2. Хоча давно вже став акціонерним товариством та осел у Свердловську-19. І чесно кажучи, не віриться, що висока габаритна потужність, безвідмовність та надійність у роботі, хороша ремонтопридатність, зручність та простота обслуговування сучасних моторів цього сімейства – просто рекламна зазивалка. Найімовірніше, так воно і є насправді. За що дякую всім, хто створив і покращував цей мотор-довгожитель.

Будівельні машини та обладнання, довідник

Дизельні двигуни

Дизелі типу Д12 (124 15/18)

Дизелі типу Д12 є дворядними, дванадцятициліндровими, з V-подібним розташуванням циліндрів, швидкохідними чотиритактними двигунами зі струминним розпилюванням палива. Вони випускаються семи модифікацій.

Дизелі Д12СП та 1Д12 призначені для приводу в стаціонарних умовах електричних генераторів змінного або постійного струму. Дизель 1Д12 може бути також використаний на пересувних електростанціях, що монтуються в залізничних вагонах. Він відрізняється від дизеля Д12СП наявністю вентилятора, відсутністю щитка керування та механізму дистанційного керування.

Дизель Д12А встановлюється на великовантажних автомобілях та самоскидах МАЗ-525. Дизель має водяну систему охолодження замкнутого типу. Охолодження води та олії проводиться в радіаторах, що обдуваються повітрям за допомогою вентилятора. Дизель пов'язаний з карданним ралом за допомогою сполучної гідравлічної муфти.

Дизель 1Д12-400 встановлюється на маневрових тепловозах ТГМ. Колінчастий вал дизеля обладнаний антивібратором. Паливний насос забезпечений коректором, що збільшує кількість палива, що подається в циліндри при режимі максимального крутного моменту.

Двигун 1Д12Б призначений для силових агрегатів бурових установок турбінного буріння.

Двигун ЗД12 (рис. 151) призначений для роботи на суднах річкового та морського флоту. Він забезпечений реверс-редуктором, що складається з фрикційної муфти та одноступінчастого шестерного редуктора.

Двигун 7Д12 призначений для приводу електричних суднових генераторів. Паливний насос цього двигуна обладнаний всережимним регулюючим пристроєм та катарактом, що забезпечують стійку роботу.

Картер дизелів типу Д12 відлитий із чавуну або алюмінієвого сплаву і складається з двох частин. У верхній частині є сім гнізд корінних підшипників з вкладишами, в яких обертається колінчастий вал. Вкладиші залито! свинцевою бронзою.

Розташовані під кутом 60 ° майданчики верхньої частини картера служать для встановлення двох шестициліндрових блоків.

Колінчастий вал - кований, має шість колін, розташованих попарно в трьох площинах, під кутом 120 ° один до одного. Він має шість шатунних та сім корінних шийок, з'єднаних круглими щоками. На двох перших щоках колінчастого валу двигунів Д12А, 1Д12-400, 1Д12Б, ЗД12 та 7Д12 встановлений антивібратор маятникового типу.

Шатуни – сталеві, двотаврового перерізу. У верхні головки головного та причіпного шатунів запресовані бронзові втулки. Нижня головка головного шатуна рознімна. Причіпний шатун кріпиться до головного за допомогою пальця, вставленого в вуха на нижній головці головного шатуна.

Поршні – штамповані. Верхній торець днища поршня фігурний, що забезпечує найкраще сумішоутворення. Блок та кришка блоку циліндрів, механізм газорозподілу, системи живлення, мастила та охолодження по конструкції такі ж, як і у двигунів типу Д6.

Паливний насос - блоковий, має 12 насосних пар плунжерів з гільзами, які розташовані в загальному корпусі.

Регулятор паливного насоса механічний, відцентровий, всережимний, безпосередньої дії. Забезпечує стабільну роботу дизеля. Регулятори паливних насосів двигунів, що працюють на привід електричних генераторів, призначених для живлення струмом декількох установок, мають спеціальний пристрій, що забезпечує можливість паралельної роботи цих установок. Для забезпечення стійкої роботи двигуна за різких змін навантаження передбачений пневматичний катаракт.

Головна → Довідник → Статті → Форум

stroy-technics.ru

Двигуни дизельні типу Д12 - ДетальГруп

Дизель Д12 є 12-циліндровим, дворядним, чотиритактним, володіє водяним охолодженням і прямим упорскуванням палива. Двигун Д12 має циркуляційні системи охолодження та мастила. Запуск здійснюється електростартером. Для забезпечення заряду акумулятора двигун обладнають двома генераторами: напруги та змінного струму.

Дизель Д12А-375Б встановлюється на самоскиди «БелАЗ-540» з вантажопідйомністю до 27 тонн як силовий агрегат.

Дизель 1Д12 є стаціонарним і призначений для приводу електричних генераторів змінного струму. Дизель 1Д12-400 встановлюється на МПС (снігоочисних машинах, маневрених тепловозах) в якості силового агрегату. роботу з умов низьких температур, тому популярний у конструкціях снігоприбиральної техніки.

Дизель 2Д12Б виступає двигуном у вантажопідйомних, дорожніх та землерийних.

Дизелі 3Д12А та 3Д12АЛ - підходять для установки на суднах як головні суднові двигуни. Заводи випускають ці двигуни у двох модифікаціях: 3Д12А має правий напрямок обертання веденого валу реверс-редуктора, відповідно 3Д12АЛ - лівий.

Дизель 7Д12А-1 - використовується на судах у ролі допоміжного суднового двигуна. За рахунок нього наводяться в рух встановлені на судні електричні генератори.

відправити запит

detalgrup.ru

Двигуни дизельні Д12 | ТОВ «Зірка Сибіру»

Реалізуємо двигуни Д12 та їх модифікації (1Д12-БМ, 1Д12-Б, 1Д12 БС-1, 1Д12 БС-2, 1Д12-КС, 1Д12 В-300, Д12А-375, 1Д12-400, 1Д12-52 Спектр запасних частин до них. Дизелі використовуються на річкових та морських суднах, маневрових тепловозах та дрезинах, багатовісних шасі та гусеничних всюдиходах, машинах аеродромного обслуговування, бурових установках, екскаваторах та кранах, стаціонарних та пересувних електростанціях, снігоочисних машинах, насосах потужністю від 15. Двигуни в зборі, першої комплектації (ТНВД, стартер, генератор, повітряний фільтр, маховик) із зберігання або демонтовані з машин з напрацюванням до 100м/год. Повний пакет документів. Гарантія Передпродажна обкатка та налаштування двигунів на заводських стендах. Проводимо капітальний ремонт двигунів. Відвантаження будь-який регіон Росії. Маємо можливість постачання всього спектру запасних частин до двигунів цієї серії.

Дизелі можуть бути обладнані реверс-редуктором, що дозволяє змінювати напрямок обертання гребного гвинта судна. Виготовляються з правим та лівим напрямком обертання колінчастого валу та різним передавальним ставленням реверс-редуктора на передній хід.

Дизелі типу Д12 - дванадцяти циліндрові з V-подібним розташуванням циліндрів та розвалом блоків 600. Система охолодження - рідинна, циркуляційна з охолодженням води та олії в радіаторах повітрям. Дизелі укомплектовані вентилятором із приводом від колінчастого валу.

Система мастила - циркуляційна, під тиском з "сухим" картером, з електронасосом для передпускового прокачування системи. Пуск дизелів здійснюється електростартером чи стисненим повітрям.

Технічні характеристики 1Д12: Номінальна (тривала) потужність, к.с. від 300 до 480, Частота обертання, об / хв 1500 Питома витрата палива, г / лсч 180 +9, Питома витрата олії на чад, л / год 1,47 Маса, кг. 1680,Габаритні розміри, мм: довжина 1688, ширина 1052, висота 1276.

www.zvezda-s.ru

Двигуни дизельні марок Д6, Д12

Дизельний двигун 1Д12-400БС2, 1Д12-400КС2

Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах и снегоочистителях ТГМ23Б, ТГМ-23В, ТГМ-23Д и их модификаций, производства ОАО «Муромтепловоз».- Поставляется без шкива привода вентилятора, воздушных фильтров.- Дизельные двигатели 1Д12 -400КС2 призначені для використання як силові агрегати в маневрових тепловозах ТГМ-40, залізничних снігоочисниках ТГМ-40С та їх модифікацій, а також вузькоколійних тепловозах ТУ-5, Ту-7 та їх модифікацій, виробництва ВАТ «Камбарський машинобудівний завод». зі шківом для приводу вентилятора та повітряними фільтрами. - Дизельні двигуни 1Д12-400БС2 і 1Д12-400КС2 високооборотні, чотиритактні, безкомпресорні, з безпосереднім упорскуванням палива, дванадцяти циліндрові з V образним розташуванням циліндрів і розвалом блоків 60°. - Система змащення - циркуляційна, під тиском з «сухим» картером, з електронасосом для передпускового прокачування системи, що встановлюється в системі тепловозів (снігоочисників). - Пуск дизелів здійснюється електростартером. Для зарядки акумуляторних батарей дизелі обладнані генератором змінного струму з вбудованими випрямлячем, регулятором напруги та пристроєм придушення перешкод радіоприйманню. - генераторів потужністю 200 кВт та комплектації пересувних електростанцій, колійних залізничних та інших рухомих машин. складі стаціонарних дизель-електричних агрегатів потужністю 200 кВт автоматизованих по 0, 1, і 2 ступені ГОСТ13822-82.- 1Д12В-300КС2-01 для дизель-генераторів ДГ-200-Т/400А (У96А) потужністю 200 кВт залізничних та інших рухомих машин, а також стаціонарних дизель-електричних агрегатів потужністю 200 кВт, автоматизованих по 0, 1, 2 ступеня ГОСТ13822-82 і мають систему передпускового підігріву або електропідігріву. - Дизельні двигуни серії 1Д12В-300 безпосереднім упорскуванням палива, дванадцятициліндрові з V-подібним розташуванням циліндрів і розвалом блоків 60°. - Система охолодження - рідинна, циркуляційна з охолодженням води та олії в радіаторах повітрям, здійснюється вентилятором із приводом від колінчастого валу. - Система мастила - циркуляційна, під тиском з «сухим» картером, з електронасосом для передпускового прокачування системи. - Пуск дизелів здійснюється електростартером або стисненим повітрям. Для зарядки акумуляторних батарей дизель обладнаний зарядним генератором змінного струму з вбудованими випрямлячем, регулятором напруги і пристроєм придушення перешкод радіоприймання. у складі багатовісних автотягачів МАЗ-537 і його модифікацій, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281. - Дизелі добре зарекомендували себе в процесі експлуатації, підтвердили високу надійність в екстремальних ситуаціях. - Дизельні двигуни Д12А-525, Д12А-525А високооборотні, чотиритактні з безпосереднім упорскуванням палива. Дванадцяти циліндрові з V-подібним розташуванням циліндрів і розвалом блоків 60°. - Система охолодження - рідинна, циркуляційна з охолодженням води та олії в радіаторах. - Система мастила – циркуляційна, під тиском із «сухим» картером. - Пуск двигунів здійснюється електростартером або стисненим повітрям. Для зарядки акумуляторних батарей дизелі обладнані генератором змінного струму з вмонтованими випрямлячем, регулятором напруги та пристроєм придушення радіоперешкод. - Паливний насос дизелів забезпечений коректором подачі палива для збільшення крутного моменту при подоланні транспортними засобами підвищених дорожніх опорів. генераторів АД-100-Т/400 (У34А) та ДГ-100-Тсп (У34М) потужність 100 кВт, призначених для комплектації пересувних спеціальних електростанцій. ), потужність 100 кВт, призначених для комплектації пересувних спеціальних електростанцій. - 1Д6БГС2-01 для стаціонарних дизель-електричних агрегатів потужністю 100 кВт з ручним управлінням («0» ступінь автоматизації). - Дизельні двигуни серії 1Д6Б високооборотні, чотиритактні, безкомпресорні, з безпосереднім упорскуванням палива, шести циліндрові з рядним розташуванням. - Система охолодження - рідинна, циркуляційна з охолодженням води і масла в радіаторах повітря від колінчастого валу. - Система мастила - циркуляційна, під тиском з «сухим» картером, з електронасосом для передпускового прокачування системи. - Пуск дизелів здійснюється електростартером або стисненим повітрям. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д6БА, 1Д6ВБ и 1Д6БГС-2 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоти обертання під час синхронізації. Живлення сервомеханізму здійснюється від акумуляторних батарей.

gdc.uaprom.net

Дизельний двигун В-2

А. Протасов, малюнок А. Краснова

Уславлений танковий дизель був створений на Харківському паровозобудівному заводі (ХПЗ) імені Комінтерну в 1939 р. Мотор, що отримав позначення В-2, встановлювався перед війною на радянських легких швидкохідних колісно-гусеничних танках БТ-7М, середніх танках Т-34 та важких КВ 1 та КВ-2, а також на важкому гусеничному артилерійському тягачі «Ворошилівець». У воєнний час його ставили на середні танки Т-34, важкі KB та ІВ, а також на самохідні артилерійські установки (САУ) на їхній базі. У повоєнні роки цей двигун модернізувався, і сучасні танкові двигуни є його прямими нащадками.

Технічні особливості В-2 наочно демонструють шляхи, якими розвивалася технічна думка загалом та моторобудування зокрема напередодні Другої світової війни.

Проектувати цей двигун почали у дизельному відділі ХПЗ у 1931 р. під керівництвом начальника відділу К.Ф. Челпан. Активну творчу участь у роботі брали О.К. Башкін, І.С. Бер, Я.Є. Вихман та ін. Оскільки досвіду розробки танкового швидкохідного дизеля був, вони почали його проектування широким фронтом: опрацьовувалися три схеми розташування циліндрів – одно- і двухрядного (V-образного), і навіть зіркоподібного. Після обговорення та оцінки кожної схеми віддали перевагу 12-циліндрової V-подібної конструкції. При цьому проектований двигун, який отримав початкове позначення БД (швидкохідний дизель), був схожий на авіаційні карбюраторні двигуни М5 і М17Т, що встановлювалися на легких колісно-гусеничних танках БТ. Це закономірно: передбачалося, що двигун буде випускатися в танковому та авіаційному варіантах.

Розробка велася поетапно. Спочатку створили одноциліндровий двигун і перевіряли його в роботі, а потім виготовили двоциліндрову секцію, що мала головний та причіпний шатуни. У 1932 р., домігшись її стійкої роботи, приступили до розробки та випробувань 12-циліндрового зразка, що отримав позначення БД-2 (швидкохідний дизель другий), які були закінчені в 1933 р. Восени 1933 р. БД-2 витримав перші державні стендові випробування та був встановлений на легкому колісно-гусеничному танку БТ-5. Ходові випробування дизелів БД-2 на БТ-5 почалися 1934 р. Одночасно тривало вдосконалення двигуна та усунення виявлених недоліків. У березні 1935 р. члени ЦК компартії та уряду ознайомилися у Кремлі з двома танками БТ-5 з дизелями БД-2. У тому ж місяці було вирішено уряд про будівництво при ХПЗ цехів для їх виготовлення.

Для надання технічної допомоги до Харкова були направлені з Москви інженери Центрального інституту авіаційних моторів (ЦІАМ) М.П. Піддубний, Т.П. Чупахін та інші, які мали досвід проектування авіаційних дизелів, а також начальник кафедри двигунів Військової академії механізації та моторизації Червоної Армії проф. Ю.А. Степанов та його співробітники.

Керівництво підготовкою серійного виробництва довірили І.Я. Трашутіну та Т.П. Чупахіну. До кінця 1937 р. на випробувальний стенд було встановлено новий доведений дизель, який одержав на той час позначення В-2. Проведені у квітні-травні 1938 р. державні випробування показали, що можна розпочинати його дрібносерійне виробництво, яким став керувати С.М. Махонін. У 1938 р. на ХПЗ виготовили 50 двигунів В-2, а січні 1939 р. дизельні цехи ХПЗ відокремилися і утворили самостійний моторобудівний завод, який отримав пізніше № 75. Чупахін став головним конструктором цього заводу, а Трашутин – начальником конструктор. 19 грудня 1939 р. розпочався великосерійний випуск вітчизняних швидкохідних танкових дизелів В-2, прийнятих у виробництво розпорядженням Комітету оборони разом із танками Т-34 та КВ.

За розробку двигуна В-2 Т.П. Чупахіну було присуджено Сталінську премію, а восени 1941 р. завод № 75 нагороджено Орденом Леніна. На той час цей завод був евакуйований до Челябінська і злився з челябінським Кіровським заводом (ЧКЗ). Головним конструктором ЧКЗ із дизельних двигунів призначили І.Я. Трашутіна.

Потрібно згадати і про авіаційний варіант В-2А, доля якого склалася драматично. На початок серійного виробництва основний моделі літак-розвідник, у якому передбачалося встановлювати В-2А, застарів, а переробляти основну модель В-2 в суто танкову було недоцільно. Це потребувало б додаткового часу, якого у наших моторобудівників не було: насувалася Друга світова війна, і Червоній Армії були потрібні – терміново та у великій кількості – нові танки з протиснарядною бронею та потужними дизелями.

В-2 так і пішов «на потік» з алюмінієвим картером і блоками циліндрів, з довгим носком колінчастого валу та завзятим шарикопідшипником, здатним передавати зусилля від повітряного гвинта картеру двигуна. Доречно зауважити, що літак-розвідник Р-5 успішно літав із двигуном В-2А.

Існувала й інша модифікація цього двигуна - В-2К, що відрізнялася підвищеною до 442 кВт (600 к.с.) потужністю. Збільшення потужності досягалося рахунок підвищення ступеня стиснення на 0,6–1 од., збільшення частоти обертання колінчастого валу на 200 хв–1 (до 2 000 хв–1) і подачі палива. p align="justify"> Модифікація спочатку призначалася для установки на важких танках KB і виготовлялася на ленінградському Кіровському заводі (ЛКЗ) з документації ХПЗ. Масогабаритні показники порівняно з базовою моделлю не змінилися.

У передвоєнний час на заводі № 75 були створені інші модифікації цього двигуна - В-4, В-5, В-6 та інші, максимальна потужність яких знаходилася в досить широких межах - від 221 до 625 кВт (300-850 к.с. .), які призначалися для встановлення на легких, середніх та важких танках.

Перед Великою Вітчизняною війною танкові дизелі виготовлялися заводом №75 у Харкові та ЛКЗ у Ленінграді. З початком війни їх став виготовляти Сталінградський тракторний, завод № 76 у Свердловську та ЧКЗ (Челябінськ). Однак танкових дизелів не вистачало, і наприкінці 1942 р. в Барнаулі терміново побудували завод № 77. Усього ж ці заводи в 1942 р. виготовили 17 211 шт., 1943 р. - 22 974 і в 1944 р. - 28 13 двигунів.

В-2 ставився до швидкохідних 4-тактним безкомпресорним, з безпосереднім упорскуванням палива 12-циліндровим тепловим машинам рідинного охолодження, що мають V-подібне розташування циліндрів з кутом розвалу 60°.

Картер складався з верхньої та нижньої половин, відлитих із силуміну, з площиною роз'єму по осі колінчастого валу. У нижній половині картера були два поглиблення (передній та задній маслозабірники) та передача до масляного та водяного насосів та пампу, що кріпляться зовні картера. До верхньої половини картера кріпилися на анкерних шпильках лівий і правий блоки циліндрів разом із головками. У корпусі сорочки кожного блоку циліндрів, виготовленого із силуміну, встановлювалися по шість сталевих азотованих мокрих гільз.

У кожній головці циліндрів були два розподільні вали і по два впускні і випускні клапани (тобто по чотири!) на кожен циліндр. Кулачки розподільних валів діяли на тарілки штовхачів, встановлених безпосередньо на клапанах. Самі вали були порожніми, за внутрішніми свердліннями підводилося масло до їх опор і до тарілок клапанів. Випускні клапани не мали спеціального охолодження. Для приводу розподільних валів використовували вертикальні вали, кожен з яких працював з двома парами конічних шестерень.

Колінчастий вал виготовлявся з хромонікельвольфрамової сталі і мав вісім корінних і шість шатунних порожнистих шийок, що розташовувалися попарно в трьох площинах під кутом 120 °. Колінчастий вал мав центральне підведення мастила, при якому масло підводилося в порожнину першої корінної шийки і по двох свердління в щоках проходило у всі шийки. Розвальцьовані у вихідних отворах шатунних шийок мідні трубки, що виходили до центру шийки, забезпечували надходження на поверхні центрифугованого масла, що труться. Корінні шийки працювали в товстостінних сталевих вкладишах, залитих тонким шаром свинцевої бронзи. Від осьових переміщень колінвал утримувався завзятим шарикопідшипником, встановленим між сьомою та восьмою шийками.

Поршні – штамповані із дюралюмінію. На кожному встановлено п'ять чавунних поршневих кілець: два верхні компресійні і три нижні олійні скидають. Поршневі пальці – сталеві, порожнисті, плаваючого типу, що утримуються від осьового переміщення дюралюмінієвими заглушками.

Шатунний механізм складався з головного та причіпного шатунів. Через кінематичні особливості цього механізму хід поршня причіпного шатуна був на 6,7 мм більше, ніж у головного, що створювало невелику (близько 7%) відмінність у ступені стиснення в лівому та правому рядах циліндрів. Шатуни мали двотавровий перетин. Нижня головка головного шатуна до верхньої частини кріпилася за допомогою шести шпильок. Шатунні вкладиші були сталевими тонкостінними, залитими свинцевою бронзою.

Пуск двигуна був дубльованим, що складався з двох, що діють незалежно систем - електричного стартера потужністю 11 кВт (15 л.с.) та пуску стисненим повітрям з балонів. На деяких двигунах замість звичайних електростартерів встановлювали інерційні з ручним приводом із бойового відділення танка. Система пуску стисненим повітрям передбачала наявність розподільника повітря та пускового автоматичного клапана на кожному циліндрі. Максимальний тиск повітря в балонах становив 15 МПа (150 кгс/см2), а надходив у розподільник – 9 МПа (90 кгс/см2) та мінімальний – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для підкачування палива під надмірним тиском 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) в порожнину насоса високого тиску, що живить, використовувалася помпа коловратного типу. Насос високого тиску НК-1 – рядний 12-плунжерний, з дворежимним (пізніше всережимним) регулятором. Форсунки закритого типу з тиском початку упорскування 20 МПа (200 кгс/см2). У системі паливоподачі були також фільтри грубої та тонкої очистки.

Система охолодження – закритого типу, розрахована працювати під надлишковим тиском 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), за нормальної температури кипіння води 105–107°С. До неї входили два радіатори, відцентровий водяний насос, зливний кран, заливний трійник з пароповітряним клапаном, відцентровий вентилятор, закріплений на маховику двигуна, та трубопроводи.

Система мастила - циркуляційна під тиском з сухим картером, що складалася з трисекційного шестеренного насоса, масляного фільтра, двох масляних баків, ручного насоса, що підкачує, зрівняльного бачка і трубопроводів. Масляний насос складався з однієї секції, що нагнітає, і двох відкачувальних. Тиск олії перед фільтром становив 0,6-0,9 МПа (6-9 кгс/см2). Основний сорт олії – авіаційне МК влітку та МОЗ узимку.

Аналіз параметрів двигунів В-2 показує, що вони відрізнялися від карбюраторних набагато кращою економічністю палива, великою габаритною довжиною і порівняно невеликою масою. Це пояснювалося більш досконалим термодинамічний цикл і «близьким спорідненістю» з авіаційними моторами, що передбачали довгий носок коленвала і виготовлення великої кількості деталей з алюмінієвих сплавів.

Технічні характеристики двигунів В-2 Двигун В-2 В-2К

Рік випуску	1939
Тип	Танковий, швидкохідний, безкомпресорний, з безпосереднім упорскуванням палива
Число циліндрів	12
Діаметр циліндрів, мм	150
Хід поршня, мм: - Основного шатуна - Причіпного шатуна	180186,7
Робочий об'єм, л	38,88
Ступінь стиснення	14 та 15	15 та 15,6
Потужність, кВт (к.с.), при мін-1	368 (500) при 1800	442 (600) при 2000
Максимальний момент, що крутить, Нм (кгс·м) при 1 200 хв–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Мінімальна питома витрата палива, г/кВт·год (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габарити, мм	1 558х856х1 072
Маса (суха), кг	750

Слід сказати кілька слів про світовий пріоритет. У вітчизняній військово-історичній літературі можна зустріти думку, що В-2 був першим у світі танковим дизелем. Це не зовсім так. Він входить до «першої трійки» танкових дизелів. Його «сусідами» були 6-циліндровий двигун рідинного охолодження «Заурер» потужністю 81 кВт (110 к.с.), що встановлювався з 1935 р. на польському легкому танку 7ТР, та 6-циліндровий дизель повітряного охолодження «Міцубісі» АС 120 88 кВт (120 к.с.), що встановлювався з 1936 на японському легкому танку 2595 «Ха-го».

Від своїх «сусідів» В-2 відрізнявся значно більшою потужністю. Певна затримка з початком його серійного виробництва пояснювалася, зокрема й прагненням радянських моторобудівників ґрунтовно випробувати двигун у військах, щоб зменшити кількість «дитячих хвороб». І мотор мав заслужену довіру у радянських воїнів.

www.gruzovikpress.ru

7Д12

Двигун 7Д12 - високооборотний, чотиритактний дизель з безпосереднім упорскуванням палива. Типу Д12 - дванадцяти циліндрові з V-подібним розташуванням циліндрів і розвалом блоків 600.

Система охолодження - рідинна, циркуляційна з охолодженням води та олії у дизелів типу 7Д12 здійснюється у водо-водяному та водо-олійному охолоджувачах. Дизелі типу 7Д12 (крім П7Д6АФ-С2) укомплектовані насосом забортної води.

Система мастила - циркуляційна, під тиском з "сухим" картером, з електронасосом для передпускового прокачування системи.

Пуск дизелів здійснюється електростартером чи стисненим повітрям. Для зарядки акумуляторних батарей дизелі обладнані генератором змінного струму з вмонтованими випрямлячем, регулятором напруги та пристроєм придушення радіоперешкод.

Для спеціальних суден випускаються також дизелі без низьковольтного електроустаткування, що мають лише систему пуску стисненим повітрям (7Д6-150АФ-2 та 7Д12А-2).

Дизелі типу 7Д12 можуть бути обладнані додатковим валом відбору потужності (30 к.с.).

Дизелі 7Д12 можуть бути укомплектовані механізмом дистанційного регулювання частоти обертання в діапазоні 1300 - 1500 об/хв при введенні дизель-генераторів в паралельну роботу. Швидкість зміни частоти обертання становить 15 об/хв за секунду. Механізм наводиться від електродвигуна змінного струму, напругою 220/127.

Допоміжний судновий дизель 7Д12(алюмінієве виконання) і 7Д12-Ч (чавунне виконання) для приводу генераторів 200 кВт в неавтоматизованих суднових дизель-генераторах ДГР-200/1500 (У30), ДГФ-200/300 раніше випускалися дизель-генератори ДГ-200/1 (У08).

Усі дизелі відповідають вимогам Правил Російського Морського Реєстру.

Технічні характеристики 7Д12

Найменування
Номінальна (тривала) потужність, л.с.
Максимальна (протягом 2 годин) потужність, л.с.
Частота обертання, що відповідає номінальній (повній) потужності, об/хв
Питома витрата палива, г/л.
Питома витрата олії на чад, г/л.с.ч.
маса, кг
Габаритні розміри, мм:



Ресурс до 1-ї перебирання (гарантійне напрацювання), год
Призначений ресурс до капітального ремонту, год

spbdiesel.ru

Електродвигун Д-12

Металургійні та кранові двигуни? серії Д призначені до роботи на електроприводах вантажопідйомних машин, зокрема і металургійних агрегатів. Двигуни даного типу характеризуються високою кратністю пускових та максимальних моментів, широким діапазоном регулювання частоти обертання, а також тривалим терміном служби та високими показниками надійності. Для механізмів з великою кількістю включень (до 2000 на годину), з метою підвищення динамічних показників приводу та зменшення витрати енергії, рекомендується застосовувати тихохідні двигуни з відносно зниженою частотою обертання; для механізмів з числом включень до 300 на годину передбачені двигуни швидкохідного виконання.

Характеристики:

кліматичне виконання - У, УХЛ, Т група механічних впливів - М3 допустимий рівень вібрацій - 2,8 м/с - для двигунів типу Д12 - Д32 - 4,5 м/с - для Д41 - Д806 (3,5 м/с окремому замовленню, у тому числі для експорту) категорія розміщення - 1 або 2 (для експорту та за окремим замовленням) допустимий рівень шуму - по 1 або 2 класу двигуни Д806 та Д808 відповідають вимогам міжнародного стандарту - Публікація МЕК34-13 (IEC34-13) клас захисту електробезпеки - 01, ГОСТ 12.2.007-75 ступінь захисту IP23, IP44, IP54 клас ізоляції двигунів - Н, ГОСТ 8865-93 ступінь захисту клемної коробки (за її наявності) - IP56 спосіб охолодження - з незалежною вентиляцією IC16, IC17 (ГОСТ 20459-87) або з природною вентиляцією IC30 (ГОСТ 20459-87) Розмір струму двигунів закритого виконання з природним охолодженням в короткочасному режимі 30 хв становить ~120% значення струму короткочасного режиму 60 хв. Розмір струму двигунів закритого виконання з незалежної вентиляцією в повторно - короткочасному режимі становить: - при ПВ=60% - близько 125% - при ПВ=40% - близько 150% струму тривалого режиму ПВ=100%. Паралельні обмотки двигунів зі змішаним та паралельним збудженням розраховані на тривалу роботу та можуть не відключатися під час зупинки двигуна. При напрузі 220В допускається послідовне з'єднання двох однакових двигунів і включення на напругу до 660В без заземлення середньої точки. Допускається живлення двигунів від регульованих статичних випрямлячів, з'єднаних за схемою шестиплечного мосту без застосування дроселів, що згладжують. Пульсація струму до 12 - 15% практично не позначається на комутації та нагріванні двигунів. Допускається використання обмотки паралельного (незалежного) збудження в режимі S1 при включенні на повну або знижену напругу двигунів у періоди тривалої стоянки. Це дозволяє підтримувати високий рівень опору ізоляції в умовах високої вологості, запобігає зледенінням колектора в умовах холодного клімату.

Регулювання частоти обертання:

Регулювання частоти обертання двигуна здійснюється ослабленням магнітного потоку чи підвищенням напруги якорі. Збільшення номінальної частоти обертання допускається: - Зменшенням струму в паралельній обмотці збудження для двигунів з паралельним збудженням зі стабілізуючою обмоткою - в 2 рази - для тихохідного виконання з паралельним збудженням зі стабілізуючою обмоткою - в 2,5 рази. При зазначених збільшеннях частоти обертання допускається максимальних крутний момент: - 80% від номінального - при напрузі 220В - 64% від номінального - при напрузі 440В - підвищенням прикладеної напруги для двигунів з паралельним збудженням і з паралельним збудженням зі стабілізуючою обмот2 рази. Максимальний момент, що обертає, при таких частотах і повному збудженні допускається не більше 150% номінального. - з паралельним збудженням та з паралельним збудженням зі стабілізуючою обмоткою за рахунок зменшення струму збудження та підвищення напруги - у 2 рази - з послідовним та змішаним збудженням як за рахунок ослаблення магнітного потоку, так і підвищення напруги - у 2 рази. Двигуни на 220В допускають роботу при збільшеній у 2 рази номінальній частоті обертання шляхом підвищення напруги або ослаблення магнітного потоку тільки в наступних номінальних режимах: - короткочасний 60 хв - для закритого виконання - тривалий ПВ=100% - для захищеного виконання з незалежною вентиляцією. Інші режими роботи двигунів визначаються за погодженням із Постачальником.

Особливості конструкції:

Висновки обмоток розташовані на станині зліва, якщо дивитися з боку колектора. На вимогу Замовника – з правого боку. Можливе встановлення захисного кожуха над висновками. За бажанням Замовника двигуни можуть виготовлятися:

з прибудованим тахогенератором
з клемною коробкою
з напівмуфтою для прибудови тахогенератора типу ТП

Двигуни конструктивно універсальні за способом охолодження, при цьому вентиляційні вікна входу та виходу на стадії поставки закриті кришками. При роботі двигунів з незалежною вентиляцією кришки на вікнах входу та виходу повітря знімають, вікна виходу повітря залишаються захищеними металевими сітками, а повітря, що охолоджує, повинно надходити через верхній або нижній люк з боку колектора. Двигуни виготовляються з двома кінцями валу, кожен із яких може використовуватися як приводний. Кінець валу з боку колектора забезпечується захисним металевим ковпаком. За бажанням Замовника двигун може виготовлятися з одним вільним кінцем валу, розташованим збоку, протилежному колектору. З'єднання двигунів із приводними механізмами здійснюється муфтами або зубчастими передачами.

Технічні характеристики

Класифікація:	Головні суднові дизелі
Марка виробу:	3Д12А, 3Д12, 3Д12АА, 3Д12А-1, 3Д12-1, 3Д12-1А, 3Д12А-1А
	ТУ24.06.5602-73
Потужність, кількість обертів	3Д12А, 3Д12, 3Д12АА - 300лс,1500об/хв 3Д12А-1, 3Д12-1, 3Д12-1А, 3Д12А-1А - 300лс,1350об/хв
Застосування застереження під час замовлення	Працює на гребний гвинт. 3Д12А, 3Д12А-1, 3Д12АА, 3Д12А-1А – алюміній. виконання картера. 3Д12, 3Д12-1, 3Д12-1А – чавун. виконання картера. 3Д12АА, 3Д12А-1А, 3Д12-1А - з аварійно-запобіжною сигналізацією та захистом. 3Д12Бр – без РРП, чавун. виконання. Обмовляється праве чи ліве обертання, з РРП чи РРП. РРП на передній хід 1:2,04 або 1:2,95, на задній хід 1:2,18 для всіх виконань. З ВОМ чи без ВОМ. Сертифікат Річкового чи Морського Реєстру.

Технічні характеристики

Дизелі типу 3Д12, 3Д12А призначені для встановлення на судна різного призначення як головні суднові дизелі, що працюють на гребний гвинт.

Зазначені дизелі високооборотні, чотиритактні з безпосереднім упорскуванням палива. Типу 3Д12А і типу 3КД12Н - дванадцяти циліндрові з V-подібним розташуванням циліндрів і розвалом блоків 60 0 . Дизелі типу 3Д12А виготовляються з алюмінієвим картером. Інші лише з чавунним картером.

Система охолодження - рідинна, циркуляційна, двоконтурна, з окремо розташованими водо-водяним та водо-олійним охолоджувачами та терморегуляторами. Для прокачування води на зовнішній контур системи охолодження на дизелях встановлений насос забортної води.

Дизелі обладнані реверс-редуктором, що складається з редуктора та гідрокерованої багатодискової муфти зчеплення, призначеної для з'єднання та роз'єднання гребного гвинта з колінчастим валом, а також зміни напрямку обертання гребного гвинта судна. Випускаються кілька моделей кожного дизеля, що відрізняються напрямом обертання вихідного валу реверс-редуктора: правого (за годинниковою стрілкою) і лівого (проти годинникової стрілки), дивлячись з боку реверс-редуктора, а також редукцією на передній та задній хід.

На замовлення споживачів для заміни дизелі 3Д12 і 3Д12Л, що виробили ресурс, можуть поставлятися без реверс-редуктора:
-3Д12АБр - 310 к.с. при 1500 об/хв лівого обертання до/в з чавунним картером для роботи з реверс-редуктором типу Сб.1225-00-5 або Сб.525-01-13;
-3Д12АЛБр - 310 к.с. при 1500 об/хв правого обертання до/в з чавунним картером для роботи з реверс-редуктором типу Сб.1225-00-5 або Сб.525-01-13;

Слід пам'ятати, що реверс-редуктор змінює напрямок обертання вихідного валу (гребного гвинта) на протилежне.
Дизелі можуть бути обладнані додатковим валом відбору потужності до 30 л. (ВОМ).
Пуск дизелів здійснюється електростартером чи стисненим повітрям. Для зарядки акумуляторних батарей дизелі обладнані генератором змінного струму з вмонтованими випрямлячем, регулятором напруги та пристроєм придушення радіоперешкод.

Управління дизелями та контроль за роботою може здійснюватися зі щитка керування безпосередньо на дизелі або з пульта керування, розташованого в рубанні судна.

На замовлення споживачів для спеціальних суден дизелі типу 3Д12А, 3Д12-1 і 3Д12А-1 можуть поставлятися в комплекті з системою ФК6501 (прилад функціонального контролю дизеля), що забезпечує з встановленими на них механізмами, пристроями та реле (датчиками) аварійно-запобіжну сигналізацію за контрольованими параметрами (перегрів охл. рідини та олії, падіння тиску олії та "рознесення"). Ці дизелі мають марки: 3Д12АА, 3Д12АЛА, 3Д12А-1А, 3Д12АЛ-1А, 3Д12-1А, 3Д12А-1А.

Дизелі задовольняють вимоги Правил Російського Морського Регістру Судноплавства та Російського Річкового Реєстру.

Характеристики
Потужність, л.с.: - повна (перевантажувальна, не обмежена часом безперервної роботи) на вихідному фланці реверс-редуктора
На режимі заднього ходу не менше
Частота обертання, що відповідає повній потужності, об/хв
Питома витрата палива за повної потужності, г/л.с.ч.
Питома витрата олії на чад, г/л.с.ч.
Передатне відношення реверс-редуктора (редукція): - на передній хід


На задній хід
Тривалість перемикання реверсивної муфти не більше,
Висота всмоктування насоса забортної води (НЗВ), м
маса, кг
Габаритні розміри, мм: - Довжина


Ресурс до 1-ї перебирання (гарантійне напрацювання), год
Призначений ресурс до капітального ремонту, год

Напрямок обертання (правий або лівий); висота всмоктування НЗВ (для 3КД12Н-520); дизелі типу 3Д6С2 та 3Д12 з реверс-редуктором або без нього, з системою АПСіЗ або без неї, наявність ВОМ, а також Сертифікат Морського або Річкового Реєстру обумовлюється при оформленні замовлення (договору).

Комплект поставки:
1. Комплект приладдя (акумуляторні батареї зі з'єднувальними проводами, охолоджувачі води та олії, терморегулятори) обумовлюється при замовленні;
2. Поодинокий комплект запчастин;
3. Набір інструментів;
4. Набір експлуатаційної документації.

Протягом багатьох десятиліть стратегія концерну Вольво спрямована створення якісних конкурентоспроможних автомобілів. Останні інноваційні розробки використовуються для створення нових моделей силових агрегатів, один з них - Вольво Д12С.

Особливості силового агрегату Вольво Д12С
Двигун цієї моделі, що використовується для комплектації вантажних автомобілів VOLVO (ВОЛЬВО) FM12, а також FH12 має об'єм 12,1л. Залежно від модифікації може мати потужність 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) чи 460 (D12C460) л/с. Він має ряд переваг, таких як:

Збільшений на 10 відсотків момент, що крутить, в порівнянні з силовим агрегатом D12А, на базі якого він був створений. Число оборотів колінвалу досягає від 1100 до 1700 об/хв.
- Оптимізація геометрії камери згоряння палива.
- Оснащення силового агрегату передпусковим підігрівачем.
- Здійснення точного упорскування завдяки наявності системи керування двигуном EMS.
- Розширення зони максимального моменту, що крутить, за рахунок оптимізації фаз газорозподілу.
- Оснащення інтегрованим механізмом гальмівного стискування.
Моделі двигуна Вольво Д12С, вироблені в період з 1998 по 2005 рр., укомплектовані системою, яка повітря, що нагнітається, повинна охолоджувати, а також насос-форсунками, оснащеними електронним управлінням. Конструктивно поршні можуть бути виготовлені у двох виконаннях:

Зчленований 2-х елементний. Верхня частина виробу виготовляється з високоміцної сталі, а нижня – з алюмінію.
- Цілісний. Матеріалом для виготовлення служить алюміній.
Два різновиди поршнів мають олійне охолодження. Розбризкування масла проводиться за допомогою форсунки. Дані силові агрегати мають велику потужність і при цьому вони дуже економічні.

Найкращі пропозиції від «АВМЕКС МОТОРС»
Якщо ваш транспортний засіб перебуває у вимушеному простої через двигун, що вийшов з ладу, ви можете звернутися до компанії «Авмекс-Моторс». Одним з видів нашої діяльності є постачання контрактних двигунів із країн Західної Європи, де ми купуємо вузли та агрегати на найбільших авторозбірках.

Починаючи з цього етапу наші фахівці ретельно перевіряють якість силових агрегатів. Після прибуття вантажу складу компанії мотористи на стендах ще раз здійснюють вхідний контроль. Звернувшись до нас, ви гарантовано отримаєте двигун, що знаходиться у відмінному стані, із значним моторесурсом за доступну вартість.

«Д-120» являє собою двоциліндровий чотиритактний дизельний двигун з безпосереднім упорскуванням дизпалива та повітряним охолодженням виробництва Володимирського моторо-тракторного заводу. Ці силові агрегати відомі, насамперед, як мотори самохідних шасі "СШ-2540" ("Т-16", "Т-16М"), а також тракторів "Володимирець" "Т-25", "Т-28", " Т-30», «ХТЗ-2511».

Крім даних тракторів, двигуни «Д-12О» за радянських часів знаходили широке застосування на малогабаритних навантажувачах (ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604), зварювальних агрегатах типу «АДД», на електростанціях (АД-8-Т400-1ВП) , ЕД-8-Т400-1ВП), компресорних станціях "ПКСД-1,75" і т.д. Мотори пройшли солідну перевірку часом, протягом багатьох десятиліть, і зарекомендували себе як невибагливі та надійні, прості в експлуатації та обслуговуванні, досить економічні дизельні двигуни.

Раніше силові агрегати модифікацій «Д-12О-44» та «Д-12О-45» випускалися у Володимирі під найменуваннями «Д-21» та «Д-21А-1». Від цих. більш ранніх моделей «Д-12О-44» і «-45» відрізняється більшою частотою обертання колінчастого валу та підвищеною потужністю.

Володимирський моторо-тракторний завод є практично ровесником великої Перемоги: його перша черга була побудована в 1944 році і введена в дію наприкінці квітня 1945-го. Тоді ж для підготовки фахівців було відкрито Володимирський тракторний технікум (нині – політехнічний коледж). Завод випускав компактні колісні трактори, найвідомішими з яких стали трактори "Володимирець" - "Т-25А", "Т-28", "Т-30".

З 50-х років тут було освоєно виробництво дизельних двигунів, велася робота з удосконалення їх конструкції. 1962-го року, вперше у вітчизняному машинобудуванні, у серійне виробництво тут було запущено чотирициліндрові дизелі «Д-37М».

У радянську епоху трактори та дизельні двигуни з Володимира експортувалися більш ніж у шістдесят країн світу (частка експорту сягала 40% від загального обсягу). 1988 року завод випустив свій чотиримільйонний двигун та мільйонний трактор. Філіями підприємства були два агрегатні заводи, механозбірний завод і завод спецінструменту та технологічного оснащення, розташовані у місті та області.

Трактор "Володимирець Т-25".

У постперебудовну епоху Володимирський моторо-тракторний завод продовжував, зі змінним успіхом, утримуватись на плаву аж до 2010-х років. Тут у 1998 році запустили виробництво оновленого "топ-топу" - самохідного шасі (за радянських часів "топ-топ" "Т-16" випускався в Харкові). У 2005 році було випущено тисячну таку машину. Наприкінці 90-х / на початку 2000-х – налагодили виробництво нових моделей тракторів, що відрізняються сучасним дизайном та покращеними технічними характеристиками: «ВТЗ-2000» («ВТЗ-2О27», «ВТЗ-2О32»); "Т-45", спеціально пристосований для роботи в теплицях; ВТЗ-2О63АС "Турбо-99" (60 к.с.); 80-ти сильний трактор ВТЗ-2О8ОАС «Витязь-2ООО»; навантажувача «ВТЗ-3ОСШ-ПВ»; "Т-5О" (), "Т-85" (класу 1,4); комунальної машини "ВТЗ-3ОСШ-К0". Не стояло на місці й виробництво двигунів: поряд із дизелями повітряного охолодження, розробили та впровадили у виробництво мотори рідинного охолодження, а також економічні метанові двигуни. Проте вся ця продукція, за великим рахунком, так і не знайшла свого покупця за умов ринкової економіки.

Восени 2017 року активи концерну «Тракторні заводи», до якого входив і ВМТЗ, було передано державній корпорації «Ростех», яка разом із низкою міністерств зайнялася «оздоровленням» цих підприємств, які перебувають у стані багаторічної кризи. Останні співробітники заводу – понад триста осіб були формально працевлаштовані переведенням у чебоксарський «Промтрактор» та виведені у простий, отримуючи від 5 до 7 тисяч на місяць. 20 липня 2018 року їх було звільнено за скорочення, а підприємство ВМТЗ – ліквідовано. Володимирський моторо-тракторний завод поповнив величезний список із тисяч великих підприємств радянського періоду, які припинили своє існування у 2000-х роках.

Особливості конструкції двигуна «Д-120»

Головна особливість цього двигуна - це, очевидно, повітряна система охолодження. Вона значною мірою спрощує його обслуговування та експлуатацію. Немає потреби в установці радіатора, розширювального бачка та інших елементів, без яких не обійтися при рідинній системі охолодження.

Двигун відрізняється компактними розмірами та відносно невеликим, особливо для дизельних моторів, масою. Також у конструкції дизеля «Д-120» знайшов своє застосування оригінальний механізм, що врівноважує. Він зводить нанівець вібрацію, властиву всім двоциліндровим двигунам. Питома витрата палива на рівні найкращих економічних показників для дизелів, а оптимальне компонування на техніці, якій «дістався» даний мотор, робить техобслуговування та ремонт максимально зручним та доступним.

Залежно від застосування та особливостей конкретного призначення, дизелі «Д-12О» випускалися в комплектаціях з номінальною частотою обертання колінчастого валу в 2000, 1800 або 1500 об/хв. Зокрема, крім базової тракторної комплектації, це:

Дизель «Д120» складається з наступних складових частин: кривошипно-шатунного механізму, врівноважуючого механізму та механізму газорозподілу, декомпресора, системи живлення, мастила та охолодження, електрообладнання.

Основна частина двигуна – картер. У розточках картера розміщені два циліндри, розташовані вертикально, ряд, які ущільнені прокладками в нижній частині. На задньому торці картера знаходиться картер маховика, яким силовий агрегат з'єднується із коробкою перемикання передач. На передньому торці двигуна – передній лист, із встановленими на ньому паливним насосом та кришкою розподільчих шестерень. Нижня частина картера дизеля закрита олійним піддоном.

Кривошипно-шатунний механізм створює обертання колінчастого валу за допомогою системи газорозподілу, при перетворенні рухів поршнів в енергію. Регулятор частоти обертання колінчастого валу двигуна – відцентровий, всережимний із коректором подачі палива. При двигуні на поршні впливає тиск газів, перетворених від згоряння дизпалива. Через шатун зусилля передається колінчастому валу, що обертається від цих зусиль. Маховик зменшує дисбаланс дизеля і передає через муфту зчеплення момент, що крутить, до трансмісії трактора.

В осьовому напрямку колінчастий вал зафіксований півкільцями, які встановлені в розточках середньої перегородки картера і кришках корінних підшипників. На поршні встановлено по три компресійні кільця. Олійне кільце на поршні одне, комбіноване. Камера згоряння розташована в днищі поршня. Механізм врівноважування вирівнює момент від інерційних сил під час роботи дизельного двигуна. Складається цей механізм із додаткового валика з вантажами-противагами та зі спеціальних припливів на передньому шківі та маховику дизеля.

Валик обертається з однаковою швидкістю з колінчастим валом, але у зворотному напрямку. Привід здійснюється від провідної шестерні газорозподілу через шестерні проміжну та ведену. Робота механізму газорозподілу має бути синхронною з подачею дизпалива, і шестерні встановлюються строго за мітками, на шестірнях.

Декомпресор потрібний для легкого запуску дизеля. Крім того, декомпресори в екстрених ситуаціях використовуються для зупинки мотора. Складається декомпресор з рейки, двох валиків і двох важелів, які шарнірно з'єднані з рейкою. Важелі з'єднані з валиками жорстко, і входять кінцями в штовхачі впускних клапанів. Переміщення рейки повертає важелі з валиками, і піднімаються штовхачі, що відкривають впускні клапани за допомогою штанг і коромисел. У вимкненому стані валики штовхачі не піднімають.

Спосіб сумішоутворення - нерозділена камера згоряння (камера в поршні), з безпосереднім упорскуванням дизельного палива. Форсунки на «Д-12О» встановлені закритого типу, з багатоструменевим розпилювачем. Марка - "16.1112010", безштифтові. Фільтр грубої очистки дизпалива - сітчастий, зі змінним фільтр-патроном. Фільтр тонкого очищення – зі змінним елементом із фільтрованого паперу. Повітря-очисник - інерційно-олійний.

Система мастила дизеля «Д-12О» є комбінованою: під тиском від маслонасоса та розбризкуванням, з подальшим охолодженням, в масляному радіаторі. Масляний насос встановлений шестеренний, з приводом колінчастого вала мотора. Для мастила використовується моторне масло «М-10Г-2» і «М-10-В2» — в літній період, «М-8Г2» і «М8-В2» — в зимовий.

Система охолодження даного двигуна повітряна, примусова, з направляючим апаратом, який встановлений на вході потоку охолоджуючого повітря; з осьовим вентилятором, що має привід від ремінної передачі. Регулювання теплового стану дизеля – примусовий, сезонний, за допомогою включення/вимкнення масляного радіатора, а також за допомогою дросельного диска вентилятора, який встановлений перед направляючим апаратом. Контроль теплового стану здійснюється за допомогою контрольної лампи, і присутній покажчик температури олії в мастильній системі.

Паливний насос встановлений одноплунжерний розподільчого типу «5З.11.11.ОО4», або двоплунжерний типу «2УТНМ». Дизельний двигун «Д-120» обладнаний лічильником мотогодин «СЧ-102В».

Оновлений «топ-топ»: самохідне шасі «ВТЗ-3ОСШ» з двигуном «Д-120», що випускалося з 1998 року.

Експлуатаційна потужність: 15,4 кВт (21 к.с.), або 18,4 кВт (25 к.с.), або 22 кВт (30 к.с.), залежно від модифікації.
Номінальна частота обертання – 1500…1800…2000 об/хв, відповідно.
Питома витрата палива за номінальної потужності – 241 г/кВт.год. (177 г/л.с.год.).
Максимальний момент, що крутить, – 103 Н.м (10,5 кгс.м), або 104 Н.м (10,6 кгс.м), або 113,4 Н.м (11,55 кгс.м), залежно від модифікації.
Номінальний коефіцієнт запасу моменту, що крутить, - 15 (-3, +10).
Порядок роботи циліндрів – 1-2-0-0.
Діаметр циліндра – 105 мм.
Хід поршня – 120 мм.
Робочий об'єм циліндра – 2,08 л.
Ступінь стиску – 16,5.
Розрахункові фази газорозподілу: початок впуску – 16 градусів до ВМТ; кінець впуску - 40 градусів після НМТ; початок випуску – 40 градусів після НМТ; кінець випуску – 16 градусів після ВМТ.
Відносна витрата олії на чад – 0,3-0,5% від витрати дизпалива.
Габаритні розміри: довжина – 689 мм, ширина – 628 мм, висота – 865 мм.
Маса двигуна (незаправленого, може поставки) – від 272 до 295 кг, залежно від комплектації.

На вторинному ринку представлено низку пропозицій про продаж як невикористаних, так і вживаних або відновлених після капремонту дизельних двигунів «Д-120». Ціна на них варіюється в межах від 60000 до 130000 рублів.