Згорів поршень на дизельному двигуні. Ознаки згорілих поршневих кілець двигуна автомобіля

23.09.2019

ОЛЕКСАНДР ХРУЛЄВ, "АБС"

Самі собою дефекти в механічній частині двигуна, як відомо, не з'являються. Практика показує: завжди є причини пошкодження та виходу з ладу тих чи інших деталей. Розібратися в них непросто, особливо коли пошкоджені складові поршневої групи.

Поршнева група - традиційне джерело неприємностей, що підстерігають водія, що експлуатує автомобіль, і механіка, що його ремонтує. Перегрів двигуна, недбалість у ремонті, - і будь ласка, - підвищена витрата масла, сизий дим, Стук.

При "розтину" такого мотора неминуче виявляються задираки на поршнях, кільцях і циліндрах. Висновок невтішний - потрібен дорогий ремонт. І постає питання: чим завинив двигун, що його довели до такого стану?

Двигун, звісно, не винен. Просто необхідно передбачити, до чого призводять ті чи інші втручання у його роботу. Адже поршнева група сучасного двигуна – "матерія тонка" у всіх сенсах. Поєднання мінімальних розмірів деталей з мікронними допусками та величезними силами тиску газів, та інерції, що діють на них, сприяє появі та розвитку дефектів, що призводять зрештою до виходу двигуна з ладу.

В багатьох випадках проста замінапошкоджених деталей - не найкраща технологіяремонт двигуна. Причина появи дефекту залишилася, а раз так, то його повторення неминуче.

Щоб цього не сталося, грамотному мотористу, як гросмейстеру, необхідно думати на кілька ходів уперед, прораховуючи можливі наслідкисвоїх дій. Але цього недостатньо - необхідно з'ясувати, чому виник дефект. А тут без знання конструкції, умов роботи деталей та процесів, що відбуваються у двигуні, як кажуть, робити нічого. Тому, перш ніж аналізувати причини конкретних дефектів та поломок, непогано було б знати...

Як працює поршень?

Поршень сучасного двигуна – деталь на перший погляд проста, але вкрай відповідальна і водночас складна. У його конструкції втілено досвід багатьох поколінь розробників.

І певною мірою поршень формує вигляд всього двигуна. В одній із минулих публікацій ми навіть висловили таку думку, перефразувавши відомий афоризм: "Покажи мені поршень, і я скажу, що в тебе за двигун".

Отже, за допомогою поршня у двигуні вирішується кілька завдань. Перша і головна - сприйняти тиск газів в циліндрі і передати силу тиску, що виникла, через поршневий палець шатуну. Далі ця сила буде перетворена колінвалом в крутний момент двигуна.

Вирішити завдання перетворення тиску газів у обертальний момент неможливо без надійного ущільнення поршня, що рухається в циліндрі. Інакше неминучий прорив газів у картер двигуна та попадання олії з картера в камеру згоряння.

Для цього на поршні організований ущільнювальний пояс з канавками, в які встановлені компресійні та маслознімні кільцяспеціального профілю. Крім того, для скидання олії в поршні виконані спеціальні отвори.

Але цього замало. У процесі роботи днище поршня (вогневий пояс) безпосередньо контактуючи з гарячими газами, нагрівається, і це тепло треба відводити. У більшості двигунів завдання охолодження вирішується за допомогою тих же поршневих кілець- через них тепло передається від днища стінці циліндра і далі - рідини, що охолоджує. Однак у деяких найбільш навантажених конструкціях роблять додаткове масляне охолодження поршнів, подаючи олію знизу на днище за допомогою спеціальних форсунок. Іноді застосовують і внутрішнє охолодження - форсунка подає олію у внутрішню кільцеву порожнину поршня.

Для надійного ущільнення порожнин від проникнення газів та олії поршень повинен утримуватись у циліндрі так, щоб його вертикальна вісь збігалася з віссю циліндра. Різного роду перекоси та "перекладки", що викликають "бовтання" поршня в циліндрі, негативно позначаються на ущільнюючих і теплопередаючих властивостях кілець, збільшують шумність роботи двигуна.

Утримувати поршень у такому положенні покликаний напрямний пояс - спідниця поршня. Вимоги до спідниці дуже суперечливі, а саме: необхідно забезпечити мінімальний, але гарантований зазор між поршнем і циліндром як у холодному, так і повністю прогрітому двигуні.

Завдання конструювання спідниці ускладнюється тим, що температурні коефіцієнти розширення матеріалів циліндра та поршня різні. Мало того, що вони виготовлені з різних металів, їх температури нагрівання різняться у багато разів.

Щоб нагрітий поршень не заклинило, у сучасних двигунах вживають заходів щодо компенсації його температурних розширень.

По-перше, у поперечному перерізі спідниці поршня надається форма еліпса, велика вісь якого перпендикулярна до осі пальця, а в поздовжньому - конуса, що звужується до днища поршня. Така форма дозволяє забезпечити відповідність спідниці нагрітого поршня стінці циліндра, перешкоджаючи заклинювання.

По-друге, у ряді випадків у спідницю поршня заливають сталеві пластини. При нагріванні вони розширюються повільніше і обмежують розширення спідниці.

Використання легких алюмінієвих сплавів для виготовлення поршнів - не забаганка конструкторів. на високих частотахобертання, характерних для сучасних двигунів, дуже важливо забезпечити низьку масу деталей, що рухаються. У подібних умовважкому поршню буде потрібний потужний шатун, "могутній" колінвал і занадто важкий блок з товстими стінками. Тому альтернативи алюмінію поки що немає, і доводиться йти на всілякі хитрощі з формою поршня.

У конструкції поршня можуть бути й інші "хитрощі". Одна з них - зворотний конус у нижній частині спідниці, покликаний зменшити шум через "перекладку" поршня в мертвих точках. Поліпшити мастило спідниці допомагає спеціальний мікропрофіль на робочої поверхні- мікроканавки з кроком 0,2-0,5 мм, а зменшити тертя – спеціальне антифрикційне покриття. Профіль ущільнювального і вогневого поясів теж певний - тут найвища температура, і зазор між поршнем і циліндром у цьому місці не повинен бути ні більшим (зростає ймовірність прориву газів, небезпека перегріву та поломки кілець), ні маленьким (велика небезпека заклинювання). Нерідко стійкість вогневого пояса підвищується анодуванням.

Все, що ми розповіли - далеко не повний переліквимог до поршня. Надійність його роботи залежить і від пов'язаних з ним деталей: поршневих кілець (розміри, форма, матеріал, пружність, покриття), поршневого пальця(зазор в отворі поршня, спосіб фіксації), стан поверхні циліндра (відхилення від циліндричності, мікропрофіль). Але вже стає ясно, що будь-яке, навіть не надто значне, відхилення в умовах роботи поршневої групи швидко призводить до появи дефектів, поломок та виходу двигуна з ладу. Щоб надалі якісно відремонтувати двигун, необхідно не тільки знати, як влаштований і працює поршень, а й уміти за характером пошкодження деталей визначити, чому, наприклад, виник задир чи мотор.

Чому прогорів поршень?

Аналіз різних пошкоджень поршнів показує, що всі причини дефектів і поломок діляться на чотири групи: порушення охолодження, недолік мастила, надмірно висока термосилова дія з боку газів у камері згоряння та механічні проблеми.

Разом про те багато причин виникнення дефектів поршнів взаємопов'язані, як і функції, виконувані його різними елементами. Наприклад, дефекти ущільнюючого пояса викликають перегрів поршня, пошкодження вогневого і направляючого поясів, а задир на напрямному поясі веде до порушення ущільнювальних і теплопередаючих властивостей поршневих кілець.

Зрештою це може спровокувати прогар вогневого поясу.

Відзначимо також, що практично при всіх несправностях поршневої групи виникає підвищена витрата олії. При серйозних пошкодженнях спостерігаються густий, сизий дим вихлопу, падіння потужності та утруднений запуск через низьку компресію. У деяких випадках прослуховується стукіт пошкодженого поршня, особливо на непрогрітому двигуні.

Іноді характер дефекту поршневої групи вдається визначити і без розбирання двигуна за вказаними вище зовнішніми ознаками. Але найчастіше така "безрозбірна" діагностика неточна, оскільки різні причини нерідко дають практично той самий результат. Тому можливі причинидефектів потребують детального аналізу.

Порушення охолодження поршня – чи не найпоширеніша причина появи дефектів. Зазвичай це відбувається за несправності системи охолодження двигуна (ланцюжок: "радіатор-вентилятор-датчик включення вентилятора-водяний насос") або через пошкодження прокладки головки блоку циліндрів. Принаймні, як тільки стінка циліндра перестає омиватися зовні рідиною, її температура, а разом із нею і температура поршня, починають рости. Поршень розширюється швидше циліндра, до того ж нерівномірно, і зрештою зазор в окремих місцях спідниці (як правило, поблизу отвору під палець) стає рівним нулю. Починається задир - схоплювання та взаємне перенесення матеріалів поршня та дзеркала циліндра, а при подальшій роботі двигуна відбувається заклинювання поршня.

Після остигання форма поршня рідко входить у норму: спідниця виявляється деформованою, тобто. стиснутою по великій осі еліпса. Подальша робота такого поршня супроводжується стукотом та підвищеною витратою олії.

У деяких випадках задир на поршні поширюється на пояс ущільнювача, завальцовуючи кільця в канавки поршня. Тоді циліндр, як правило, вимикається з роботи (занадто мала компресія), а говорити про витрату масла взагалі важко, оскільки воно просто вилітатиме з вихлопної труби.

Недостатнє мастило поршня найчастіше характерне для пускових режимів, особливо при низьких температурах. У подібних умовах паливо, що надходить у циліндр, змиває масло зі стінок циліндра, і виникають задираки, які розташовуються, як правило, в середній частині спідниці, на її навантаженому боці.

Двосторонній задир спідниці зазвичай зустрічається при тривалій роботів режимі олійного голодування, пов'язаного з несправностями системи змащення двигуна, коли кількість олії, Що потрапляє на стінки циліндрів, різко зменшується.

Недолік мастила поршневого пальця – причина його заклинювання в отворах бобишок поршня. Таке явище характерне лише для конструкцій із пальцем, запресованим у верхню головку шатуна. Цьому сприяє малий зазор у з'єднанні пальця з поршнем, тому прихвати пальців частіше спостерігаються у відносно нових двигунів.

Надмірно висока термосилова дія на поршень з боку гарячих газів у камері згоряння - часта причинадефектів та поломок. Так, детонація призводить до руйнування перемичок між кільцями, а напальне запалювання - до прогарів.

У дизелів надмірно великий кутвипередження упорскування палива викликає дуже швидке наростання тиску в циліндрах ("жорсткість" роботи), що також може спричинити поломку перемичок. Такий результат можливий і при використанні різних рідин, що полегшують запуск дизеля.

Днище і вогневий пояс можуть пошкоджуватися при занадто високій температуріу камері згоряння дизеля, спричиненої несправністю розпилювачів форсунок. Аналогічна картина виникає і при порушенні охолодження поршня - наприклад, при закоксовуванні форсунок, що подають масло до поршня, що має кільцеву порожнину. внутрішнього охолодження. Задир, що виникає на верхній частині поршня, може поширюватися і на спідницю, захоплюючи кільця поршневі.

Механічні проблеми, мабуть, дають найбільшу різноманітність дефектів поршневої групи та їх причин. Наприклад, абразивне знос деталей можливе як "зверху", через попадання пилу через рваний повітряний фільтр, і "знизу", при циркуляції абразивних частинок в маслі. У першому випадку найбільш зношеними виявляються циліндри у верхній частині і компресійні поршневі кільця, а в другому - маслознімні кільця і спідниця поршня. До речі, абразивні частинки в олії можуть з'явитися не так від невчасного обслуговуваннядвигуна, скільки в результаті швидкого зносубудь-яких деталей (наприклад, розподільного валу, штовхачів та ін.).

Рідко, але трапляється ерозія поршня біля отвору "плаваючого" пальця при вискакуванні стопорного кільця. Найбільш ймовірні причини цього явища - непаралельність нижньої та верхньої головок шатуна, що призводить до значних осьовим навантаженнямна палець і "вибивання" стопорного кільця з канавки, а також використання при ремонті двигуна старих стопорних кілець, що втратили пружність. Циліндр у таких випадках виявляється пошкодженим пальцем настільки, що вже не підлягає ремонту традиційними методами (розточування та хонінгування).

Іноді циліндр можуть потрапляти сторонні предмети. Таке найчастіше відбувається при неакуратній роботі під час обслуговування чи ремонту двигуна. Гайка або болт, опинившись між поршнем і головкою блоку, здатні багато на що, в тому числі і просто "провалити" днище поршня.

Розповідь про дефекти та поломки поршнів можна продовжувати дуже довго. Але й того, що вже сказано, достатньо, щоби зробити деякі висновки. Принаймні вже можна визначити...

Як уникнути прогару?

Правила дуже прості і випливають із особливостей роботи поршневої групи та причин появи дефектів. Тим не менш, багато водіїв і механіків забувають про них, що називається, з усіма наслідками.

Хоча це і очевидно, але при експлуатації все-таки необхідно: утримувати у справності системи живлення, мастила та охолодження двигуна, вчасно їх обслуговувати, зайве не навантажувати холодний двигун, уникати застосування неякісного палива, олії та невідповідних фільтрів та свічок запалювання. А якщо щось із двигуном не так, не доводити його "до ручки", коли ремонт уже не обійдеться "малою кров'ю".

При ремонті необхідно додати та неухильно виконувати ще кілька правил. Головне, на наш погляд, - не можна прагнути забезпечення мінімальних зазорів поршнів в циліндрах і в замках кілець. Епідемія "хвороби малих зазорів", яка колись вразила багатьох механіків, все ще не пройшла. Більше того, практика показала, що спроби "пощільніше" встановити поршень в циліндрі в надії на зменшення шуму двигуна і збільшення його ресурсу майже завжди закінчуються зворотним: задира поршнів, стукотом, витратою масла і повторним ремонтом. Правило краще зазорна 0,03 мм більше, ніж на 0,01 мм менше працює завжди і для будь-яких двигунів.

Інші правила традиційні: якісні запасні частини, правильна обробказношених деталей, ретельне миття та акуратне складання з обов'язковим контролем на всіх етапах.

Один рижанин узяв у знайомого дизельну машинуі поїхав до Литви. З Литви машину привезли на буксирі – щось із мотором. Двигун не заводився, поміряли компресію – її не було. Розібрали – і побачили оплавлені поршні (див. фото). Чому це сталося – з вини водія, чи причина у чомусь іншому?

Ситуація

За розповідю водія, справа була на трасі. Відчув втрату потягу, зупинився. Що дивно – обороти не скидалися до холостого ходу. Більше того – вони раптом почали мимоволі зростати, і піднялися майже до 4000 об/хв. Вимкнення запалення не допомогло – двигун продовжував працювати, а заглушити його вийшло лише варварським способом – утримуючи гальмо, встромити на місці п'яту передачу, та кинути зчеплення. Власник машини спочатку не повірив - на його думку, водій просто "відпалював" литовськими швидкісними автострадами, і занапастив дизель. Але механіки, побачивши симптоми, сказали, що водій ні до чого. Навпаки, він правильно зробив, що не розгубився і заглушив мотор. Інакше б той остаточно пішов урознос, і наслідки були б набагато гіршими.

Причини

Перше, на що подумали – турбіна. Буває, що через руйнування її втулок масло починає надходити до камер згоряння, і двигун від цього розносить дуже швидко. Але турбіна була в порядку, рівень олії – теж. Справа була у форсунках. Одна з них – у першому циліндрі – зависла у відкритому положенні. Тобто паливо лилося постійно. До речі, поршень у цьому циліндрі був пошкоджений найсильніше. Чому таке трапляється? Як правило – від зношеності або, частіше, засміченості форсунок через неякісне паливо. Перестрахуватися від такого явища повністю, напевно, неможливо. Але все ж таки можна знизити ймовірність його наступу. Часто, коли одна або кілька форсунок починають неправильно працювати, звук двигуна стає жорсткішим. Щоправда, почути це на ходу часто-густо проблематично навіть для досвідченої людини. Тобто залишається профілактика.

Дії

В ідеалі деякі виробники рекомендують міняти форсунки після 120-150 тис. км пробігу. Зрозуміло, що в наших умовах таке марнотратство не є особливо прийнятним - наприклад, для дизельного VW Passat B5 одна форсунка коштує близько 200 латів. Але хоча б промити форсунки за такого пробігу - напевно, не завадить. Найменш витратний варіант - додавання до палива миючої присадки, а найефективніший - перевірка стану "живцем", і промивання на стенді (в середньому - 25-50 латів за форсунку). До речі, якщо доводилося заправлятися сумнівним паливом, промивка може знадобитися вже через 20-30 тис. км. До речі, якщо в морози дизель погано заводився вранці, компресія, а також усі його вузли та агрегати були начебто в порядку одна з причин - частково засмічені форсунки. А якщо, наприклад, двигун погано заводиться "на гарячу", то один із варіантів - зависання запірного клапана, поки форсунка не охолоне. Тобто, при подібних симптомах, щоб уникнути вищезгаданих наслідків, спантеличитися станом форсунок заздалегідь буде зовсім не зайвим.

Семен ЗАХАРОВ

R?ga автомобільна

Вивчення різних пошкоджень поршнів показує, що всі причини дефектів та поломок діляться на 4 групи:

перебої охолодження
недосконалість мастила
непомірно великий термосиловий вплив з боку газів у камері згоряння
Механічні проблеми.

Разом про те багато причин виникнення дефектів поршнів взаємопов'язані, як і функції, виконувані його різними елементами. Зокрема, дефекти поясу, що ущільнює перегрівання поршня, пошкодження вогневого та направляючого поясів, а задир на напрямному поясі веде до порушення ущільнювальних та теплопередаючих властивостей поршневих кілець.

Зрештою, це швидше за все спровокує прогар вогневого поясу.

Чому прогорів поршень

Бідна горюча суміш

На 1 л бензину містить понад 16 кг кисню. Вона горить не дуже швидко, мотор перегрівається, падає енергія, як наслідок перегрівається весь двигун. Поршень у цьому списку є ключовим, бо він алюмінієвий (якщо не враховувати тюнінговані поршні) і знаходиться прямо в зоні горіння палива. Як відомо алюміній плавиться близько 660 ° С, а коли подумати, що гранично допустима температурадвигуналише 150 градусів, а потім 200 °С вже ніяке масло не змащує, то не довго розрахувати, що бідна сумішПроте здатна розжарити деталі в середині двигуна більше ніж в 4 рази більше.

Поганий бензин

Бодяжний бензин пропалює поршень з тієї ж причини – внаслідок перегріву. Тому що бензин, який ми заливаємо собі в бензобак, часто бензином звати не може. Правильний бензингорить при досить низькій температурі, при цьому дуже посилено розширюючись, адже сутність будь-якого газу, що заганяється у верхню мертву точку ( ВМТ), полягає в тому, щоб він гранично розширився щодо свого первісного об'єму, тим самим гранично переконливо штовхаючи поршень донизу, а горіння і температура, що виділяється - це все побічні ефекти, позбавлений яких двигун би прекрасно обходився. У поганому бензині, Як і в нормальному, є такі складові, як бензол, газолін та інші погані речовини. Справа в тому, що містяться вони в низькоякісних бензинах абсолютно в інших пропорціях, а власне в більших пропорціях, ніж допускають стандарти.

Прогорів поршень ознаки та симптоми

Ці два диво-компоненти горять, виділяючи побільше тепла і при цьому мають малий коефіцієнт розширенняпри згорянні, а при цьому ще й, будучи у складі бензину, уповільнюють темп горіння, знижуючи потужність. Отже, при їзді на такому паливі для досягнення належної тяги потрібно петляти ручку газу більше, ніж при їзді на нормальному бензині, але ось нещастя: необхідну тягу ми отримуємо в комплекті зі значно більшою температурою горіння і перевитратою палива, а результатом цього і є дірка. поршні.

На роботі поршня позначається безліч факторів і неможливо однозначно відповісти прогорить конкретний поршень або станеться, якийсь інший дефект. Можна оцінити ймовірність здійснення тієї чи іншої події. І для того щоб не допустити настання такої неприємної події як прогар поршнянеобхідно дотримуватись правил записаних у РЕ. Адже прогар поршня це чисто експлуатаційний дефект.

Зона днища та жарового поясу повністю зруйнована. Жаровий пояс прогорів до зміцнювальної вставки. Розплавлений матеріал поршня просунувся спідницею поршня і викликав там також пошкодження і задираки. Зміцнююча вставка першого компресійного кільця збереглася частково тільки на лівій стороні поршня.

Залишок вставки, що зміцнює, від'єднався під час роботи від поршня і викликав у камері згоряння інші руйнування. Частини поршня відлітали з такою силою, що потрапили через впускний клапанво впускний колекторі тим самим у суміжний циліндр і там також завдали пошкодження (сліди ударів).

до рис. 2:у напрямку упорскування одним або декількома струменями форсунок на днище поршня і на краю жарового пояса з'явилися ерозійні прогари. Спідниця поршня та зона поршневих кілець не мають задир.

Оцінка пошкодження

Ушкодження такого роду виникають особливо у дизельних двигунах безпосереднього упорскування. Передкамерних дизельних двигунів це стосується тільки в тому випадку, якщо одна з предкамер пошкоджена і в результаті передкамерний двигун перетворюється на двигун безпосереднього впорскування.

Якщо форсунка відповідного циліндра не підтримує тиск упорскування після закінчення процесу упорскування і тиск падає, вібрації у паливопроводі високого тискуможуть ще раз підняти голку форсунки, тому після закінчення процесу упорскування знову впорскується паливо в камеру згоряння (механічні форсунки).

Якщо кисень в камері згоряння вичерпаний, то окремі краплі палива протікають через усю камеру згоряння і потрапляють на днище поршня, що переміщається вниз, ближче до краю. Вони швидко догоряють там за нестачі кисню, причому утворюється досить багато тепла. При цьому матеріал у цих місцях пом'якшується. Динамічні сили і ерозія газів спалювання, що швидко протікають, виривають окремі частинки з поверхні або знімають головку повністю, що призводить до пошкоджень.

Можливі причини пошкодження

негерметичні форсунки або голки форсунок, що важко переміщаються або заклинилися.
поламані або ослаблені пружини форсунок.
дефектні клапани зниження тиску в паливному насосівисокого тиску кількість палива, що впорскується, і момент упорскування не відрегульовано за інструкцією виробника двигуна.
у передкамерних двигунах: дефект передкамери, але лише у поєднанні з однією з вищезгаданих причин.
затримка запалювання через недостатнє стискування в результаті занадто великого зазору, неправильних фаз газорозподілу або негерметичних клапанів
занадто велика затримка через несхильне до займання дизельного палива(надто низьке цетанове число)

Чому прогорів поршень?

Зрештою це може спровокувати прогар вогневого поясу.

Відзначимо також, що практично при всіх несправностях поршневої групи виникає підвищена витрата олії. При серйозні пошкодженняспостерігаються густий, сизий дим вихлопу, падіння потужності та утруднений запуск через низьку компресію. У деяких випадках прослуховується стукіт пошкодженого поршня, особливо на не прогрітому двигуні.

Іноді характер дефекту поршневої групи вдається визначити і без розбирання двигуна за вищевказаними зовнішніми ознаками. Але найчастіше така «безрозбірна» діагностика неточна, оскільки різні причининерідко дають практично той самий результат. Тому можливі причини дефектів потребують детального аналізу.

Порушення охолодження поршня - чи не найпоширеніша причина появи дефектів. Зазвичай це відбувається за несправності системи охолодження двигуна (ланцюжок: «радіатор-вентилятор-датчик включення вентилятора-водяний насос») або через пошкодження прокладки головки блоку циліндрів. Принаймні, як тільки стінка циліндра перестає омиватися зовні рідиною, її температура, а разом із нею і температура поршня, починають рости. Поршень розширюється швидше циліндра, до того ж нерівномірно, і зрештою зазор в окремих місцях спідниці (як правило, поблизу отвору під палець) стає рівним нулю. Починається задир — схоплювання та взаємне перенесення матеріалів поршня та дзеркала циліндра, а при подальшій роботі двигуна відбувається заклинювання поршня.

Двосторонній задир спідниці зазвичай зустрічається при тривалій роботі в режимі масляного голодування, пов'язаного з несправностями системи мастила двигуна, коли кількість олії, що потрапляє на стінки циліндрів, різко зменшується.

Надмірно висока термосилова дія на поршень з боку гарячих газів у камері згоряння - часта причина дефектів і поломок. Так, детонація призводить до руйнування перемичок між кільцями, а гартальне запалення - до прогарів.

У дизелів надмірно великий кут випередження упорскування палива викликає дуже швидке наростання тиску в циліндрах («жорсткість» роботи), що також може спричинити поломку перемичок. Такий результат можливий і при використанні різних рідин, що полегшують запуск дизеля.

Днище та вогневий пояс можуть пошкоджуватися при надто високій температурі в камері згоряння дизеля, що спричинена несправністю розпилювачів форсунок. Аналогічна картина виникає і при порушенні охолодження поршня - наприклад, при закоксовуванні форсунок, що подають масло до поршня, що має кільцеву порожнину внутрішнього охолодження. Задир, що виникає на верхній частині поршня, може поширюватися і на спідницю, захоплюючи кільця поршневі.

Механічні проблеми, мабуть, дають найбільшу різноманітність дефектів поршневої групи та їх причин. Наприклад, абразивне зношування деталей можливе як «зверху», через попадання пилу через рваний повітряний фільтр, так і «знизу», при циркуляції абразивних частинок в маслі. У першому випадку найбільш зношеними виявляються циліндри у верхній частині і компресійні поршневі кільця, а в другому - маслознімні кільця і спідниця поршня. До речі, абразивні частинки в маслі можуть з'явитися не стільки від невчасного обслуговування двигуна, скільки в результаті швидкого зношування будь-яких деталей (наприклад, розподільного валу, штовхачів та ін.).

Рідко, але трапляється ерозія поршня біля отвору «плаваючого» пальця при вискакуванні стопорного кільця. Найбільш ймовірні причини цього явища - непаралельність нижньої і верхньої головок шатуна, що призводить до значних осьових навантажень на палець і "вибивання" стопорного кільця з канавки, а також використання при ремонті двигуна старих стопорних кілець, що втратили пружність. Циліндр у таких випадках виявляється пошкодженим пальцем настільки, що вже не підлягає ремонту традиційними методами (розточування та хонінгування).

Розповідь про дефекти та поломки поршнів можна продовжувати дуже довго. Але й того, що вже сказано, достатньо, щоби зробити деякі висновки. Принаймні вже можна визначити…

Як уникнути прогару?

Хоча це і очевидно, але при експлуатації все-таки необхідно: утримувати у справності системи живлення, мастила та охолодження двигуна, вчасно їх обслуговувати, надмірно не навантажувати холодний двигун, уникати застосування неякісного палива, олії та невідповідних фільтрів та свічок запалювання. А якщо щось із двигуном не так, не доводити його «до ручки», коли ремонт уже не обійдеться «малою кров'ю».

При ремонті необхідно додати та неухильно виконувати ще кілька правил. Головне, на наш погляд, — не можна прагнути забезпечення мінімальних зазорів поршнів в циліндрах і в замках кілець. Епідемія «хвороби малих зазорів», яка колись вразила багатьох механіків, все ще не пройшла. Більше того, практика показала, що спроби «пощільніше» встановити поршень в циліндрі в надії на зменшення шуму двигуна і збільшення його ресурсу майже завжди закінчуються зворотним: задирами поршнів, стукотом, витратою олії та повторним ремонтом. Правило «краще проміжок на 0,03 мм більше, ніж на 0,01 мм менше» працює завжди і для будь-яких двигунів.

Інші правила традиційні: якісні запасні частини, правильна обробка зношених деталей, ретельне миття та акуратне складання з обов'язковим контролем на всіх етапах.