Vispārīgi runājot, izveidojiet neveiksmīgu rindā seši- uzdevums ir grūts! Jums ir jāpieliek īpašas pūles vai vispār nedomājiet ar galvu - Toyota izdevās divreiz: pirmkārt, viņi pārstrādāja sērijas “Yamahovsky” dzinēju līdz absurdam. un izņēma to no tirgus, neapzinoties problēmu ar skrūvēm galvā 7M-GTE un tad izveidoja ģimeni 1G - Esmu redzējis desmitiem salūzušu dzinēju, un internetā ir neskaitāmi ziņojumi par neveiksmīgiem remontdarbiem....
Plus, Ar 1998 gadā Toyota radikāli mainīja dzinēja konstrukciju, pievienojot tam visas iespējamās nejaukas - "neapstrādātu" un puslīdz pārdomātu sistēmu VVT-i, ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņas sistēma ( ACISETCS) un neveiksmīga aizdedze bez izplatītāja. No šī brīža dzinējs pelnīti nes titulu " Kauns par Toyota!"Bet pieņemsim to pareizi.
IN 1979 gadā Toyota inženieri nolēma, ka viņi jau var patstāvīgi izstrādāt sešu līniju, neizmantojot Yamaha palīdzību ...Pirmais ģimenes loceklis 1G-ES- bija tikai 2 vārsti uz cilindru un padevās 105 ZS . pie 5400 apgr./min. - rezultāts ir vairāk nekā pieticīgs. Nākotnē visi šīs ģimenes pārstāvji saņēma 4 vārstus uz cilindru. Lai ietaupītu laiku, pievērsīšos visbiežāk sastopamajam saimes pārstāvim - dzinējam 1 G-FE.
Līdz 1998. gadam visvairāk liela problēmašis dzinējs bija eļļas sistēma. Pirmkārt, eļļa tika izsista caur zemas kvalitātes eļļas spiediena sensoru (atsaukšanas programma netika palaista, neskatoties uz acīmredzamo problēmu)Otrkārt, eļļas sūknis tika darbināts ar zobsiksnu, un tam bija tikai viens gultnis. Siksnas nospriegošana tika veikta, izmantojot spriegotāja atsperi, kas bieži izraisīja pārmērīgu jostas spriegojumu. Jebkurā gadījumā eļļas sūkņa zobrata nospiestajā galā vienmēr bija nepareizi novietota sprauga, kas izraisīja nevienmērīgs nodilums. Arī jebkādas sodrēju daļiņas un cietie eļļas piesārņotāji šo procesu paātrināja un radīja jaunas skrāpējumus - rezultātā eļļas spiediena kritums un nespēja atrisināt problēmu, vienkārši nomainot sūkni pret jaunu (nodilums radās priekšējā dzinēja pārsegā ).
Otrs siksnas piedziņas trūkums ir aukstā palaišana. Ziemā ar sabiezinātu eļļu daudzkārt palielinās slodze uz jostas, kas var novest pie tā, ka josta var pārlēkt par vairākiem zobiem vai arī pie tā, ka zobi “sasmalcina” pavisam. Par laimi, pirms 1998 gadiem ilgi vārsti nesaskārās ar virzuļiem, kad plīsa zobsiksna, pēc 1998. gadašis "trūkums" tika novērsts... Trešā eļļas sistēmas iezīme ir garā eļļas uztvērēja klātbūtne, kas palēnina eļļas padevi pēc aukstās palaišanas.
Ceturtais ir papildu noplūdes eļļas blīvējums zobsiksnas vākā.
Jāpiebilst, ka parasti īpašnieki apgalvo, ka tad, ja šajā dzinējā eļļu maina biežāk (teiksim, pēc 3000 km) un lej visvairāk dārga eļļa, tad ar sūkņa nodilumu problēmu nav. Tam varētu noticēt kāds, kurš nezina, ka parasti pat Japānā pirmais saimnieks aktīvi lej minerāleļļa un pārkāpj maiņas intervālus - dzinēji pie mums atnāk jau pieklājīgi nokoksējuši un aizrijušies.
Nākamā diska apkalpošanas ierīces. Manuprāt, Toyota inženieri vēlējās iekļūt Ginesa rekordu grāmatā, darot visvairāk gara josta sērijveida 2 litru benzīna dzinējam ...
Vai varbūt viņi vienkārši mīlēja Ginesa alu – kā gan citādi lai izskaidro to, ka viņi sūkni vadīja ar vienu un to pašu siksnu.
Ko darīt īpašniekam, kad ģenerators "svilpo"? Lūgties! Jo ja šī siksna saplīst, tad jūs nevarat braukt vispār - jūs uzreiz paliksit bez ģeneratora un bez sūkņa ...
Interesanti, ka, neskatoties uz iepriekš aprakstītajiem trūkumiem, šo dzinēju īpašnieki tos aktīvi slavēja un radīja savā starpā ilūziju, ka šis ir gandrīz visu laiku uzticamākais dzinējs.
Viss mainījās pēc 1998. gada, kad maksimālās jaudas palielinājumam par 20zs. tirgotāji pievienoja ārkārtīgi neveiksmīgu dizainu VVT-i, kā arī sistēma ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai ( ACIS), tad droseļvārsts ar elektroniskā vadība (ETCS) un bezizplatītāja aizdedze. Kopumā dzinējs tika gandrīz pilnībā pārtaisīts - lielākā daļa detaļu nav maināmas ar veco.
Šādā formā dzinējs izturēja līdz 2005. gads gadā, kad tā tika pilnībā pārtraukta.
Ja jums ir savi materiāli par šī motora negatīvajiem aspektiem, lūdzu, nosūtiet tos publicēšanai uz šo adresi.
Lasītāju atsauksmes:
27 04 10 19:18 Tu esi dupsis. Man jau 10 gadus pieder 1G-FE - NAV problēmu! (Novosibirska)
28 04 10 06:47 Kas attiecas uz eļļas noplūdi caur spiediena sensoru, piekrītu, bet tas ir viegli ārstējams, galvenais ir nepalaist garām eļļas līmeni, vismaz reizi mēnesī pavelciet mērstieni un pārbaudiet līmeni. Pro aukstais starts vispār muļķības, pie paša Marka 2 bija aprīkots ar sijām, šoziem Novosibirskā bija pamatīgs sals. Aukstā palaišanas laikā problēmu nebija, galvenais nomainīt eļļu, vasarā var lietot 10W40, ziemā iepildīt 5W40 un jautājumu nav. Ieslēgts Šis brīdis, uz manas automašīnas odometra 200 tūkstoši km. VVT-I sistēma vispār nerada problēmas. (Novosibirska)
28 04 10 23:57 Parunāsim par 1G-FE stariem. Jūs daudzējādā ziņā kļūdāties, un pats galvenais - ka šis dzinējs ir sliktākais Toyota līnijā. Atkal ir jāatsaucas uz lietošanas noteikumiem. Vienalga. Varbūt jūs esat redzējuši daudz nogalinātu šīs līnijas motoru, arī es. Un par naftas badu kā viņu nāves cēloni arī piekrītu. Es pat piekrītu, ka 1G dzinēji 90. gados svīda ar eļļu, bet šeit 100 procenti ir atkarīgs no eļļas. Spriegotāja veltnis nerada nevienmērīgu jostas slodzi, nemelojiet. Galvenais šo dzinēju nāves iemesls ir neitrālā režīma atslēgšana, lai cik smieklīgi tas nešķistu. Autovadītāji ir tādi. Pārnesums uz kloķvārpstas ir fiksēts ar krekeri, kas tiek deformēts pie tik strauji pieaugošām un samazinošām slodzēm. Laika gaitā rodas pretreakcija, kas neļauj eļļas sūknim pareizi darboties, parādās spraugas un uzlikas griežas. BET līdz šim brīdim, lai kā jūs to piespiestu, motors jebkurā gadījumā nobrauks 250 000 km. Tas notiek ar daudziem Toyota, Honda, Nissan dzinējiem. Euromotoriem ir nedaudz atšķirīgas problēmas, taču rezultāts bieži vien ir vienāds. Nenieciniet Toyota, tā ir mūsu dzīve, mēs uz tām atpūšamies, strādājam, braucam, esam lepni un vīlušies. Man pašam ir vairākas mašīnas, ir arī Chayzer, Camry, Karina un ir Merce W202 un Opel Omega Caravan. Visi ir labi un slikti savā veidā. Taču savā cenu kategorijā Toyota ir vadībā, lai ko teiktu. (Novosibirska) Autora atbilde: Nu, Mercy, dzinēji pēc 250 tūkstošiem km. neielauzties ražotāja vainas dēļ ?! Labi, tad nosauciet sliktāko Toyota dzinēju!
29 04 10 14:47 Nu jā, jā... Problēmas ar dzinējiem ir tikai Toyotai... Šķiet, ka tieši tāpēc šīs markas auto ir tik populāri :) Un pat 90. gadu mašīnas joprojām lej eļļu caur sensoru pa ceļiem Krievija milzīgos daudzumos...
Tā kā dzinējs tika ražots tikai vienā izmērā, visiem G sērijas dzinējiem ir apzīmējums 1G, un tāds pats cilindra diametrs un virzuļa gājiens 75 milimetri.
1G tika uzstādīts automašīnām:
- Lexus IS200
1G-ES
japāņu versija, 1G-ES, ražots no 1979. līdz 1988. gadam. Šim dzinējam bija divi vārsti uz cilindru un viena sadales vārpsta. Tā jauda bija 105-125 ZS. Ar. (78-93 kW) pie 5400 apgr./min., griezes moments 157-172 Nm pie 4400 apgr./min.
1G-FE
1G-GEU tika uzstādīts uz automašīnām:
- augusts 1981-1985 Celica XX GA61
- 1982. gada augusts-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
- 1983. gada augusts-? Toyota Crown
- 1983. gada februāris-? Toyota Soarer
1G-GE
Dzinējs 1G-GE aizstāts 1G-GEU 1988. gadā. Dzinēja jauda nokritās no 160 līdz 150 ZS, dzinējs tika uzstādīts tām pašām automašīnām kā 1G-GEU. Tas tika ražots Supra GA70 līdz 1993. gadam.
1G-GTE
24 vārstu DOHC dzinējs 1G-GTE kļuva par pirmo sērijas turbodzinēju ar diviem CT-12 kompresoriem. Bija trīs šī dzinēja paaudzes ar gaiss-gaiss un gaiss-ūdens starpdzesētājiem, kas ražoja jaudu no 185 līdz 210 ZS. Ar. (138-157 kW) pie 6200 apgr./min un griezes momentu no 234 līdz 275 Nm pie 3800 apgr./min. Tas bija visvairāk jaudīgs dzinējs G sērijā. 1991. gada maijā lielākajā daļā automašīnu tas tika aizstāts ar 200 zirgspēku 1JZ-GE dzinēju.
1G-GTE tika uzstādīts uz automašīnām:
- 1986-1992 Supra MK3 ( šasija GA70 , tikai Japāna)
- 1988-1992
- Tips - in-line
- Piedziņas veids - siksna(maiņa ik pēc 100 tūkst. km. Ja plīst vārsts neapspiest. )
- Cilindru skaits - 6
- Vārsti uz cilindru - 4
- Jaudas veids - inžektors
- Cilindru bloka materiāls - čuguns
- Cilindra galvas materiāls - alumīnijs
- Cilindra diametrs - 75 mm
- Virzuļa gājiens - 75 mm
- Dzinēja darba tilpums - 1988 kubikmetri. cm.
- Kompresijas pakāpe - 9
- Motora jauda - 135 litri. Ar. pie 5600 apgr./min.
- Griezes moments - 177 N * m pie 4400 apgr./min.
- Degvielas patēriņš - pilsēta 12 l. trase 7,8 l. Jaukts cikls- 10,8 l.
- Pase eļļas patēriņš - līdz 1000 gr.
- Lietots aizdedzes svece - DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
- Ieteicams eļļas maiņas intervāls 5-7 tūkstoši km. nobraukums
- Eļļas tilpums sistēmā - 4,2 litri
- Ieteicamās eļļas - 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
- Vārsta atstarpes pārbaudes intervāls ir 25 tūkstoši km.
- Atlaides - Ieplūde - 0,2 mm. Atbrīvojums - 0,25 mm.
- Dzesēšanas šķidruma tilpums sistēmā — 6.5 litrs ov.
- Resurss ieslēgts laba eļļa un plkst pienācīga aprūpe 400 tūkst. km. un vēl.
Viens no veiksmīgākajiem Toyota dzinējiem, kas nostāvēja uz konveijera apmēram 17 gadus. Dzinējs tika uzstādīts galvenokārt uz aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi klase virs vidējās. Izlaistie modeļi ar 1G-FE: , Crown, Soarer. Galvenās priekšrocības ietver milzīgo 1G-FE motora resursu. Tam ir vairāki iemesli:
Ierīce kloķvārpsta un viņa gulta ir tāda, ka atbalsta kakla nodilums ir minimāls to lielā skaita dēļ.
Lieliska sešu rindas poza cilindru dzinējs— kā rezultātā minimālais vibrācijas un trokšņa līmenis ekspluatācijas laikā. 1G-FE dzinējs tukšgaitā salonā nemaz nejūtas, nav ne skaņas, ne vibrācijas. Darbīgam dzinējam droši var uzlikt monētas maliņu vārsta vāks un viņa paliks šajā amatā! Pat ja jūs vienmērīgi spēlējaties ar droseļvārstu! (ar nosacījumu, ka visas sistēmas ir pilnā darba kārtībā: dzinēja stiprinājumi, aizdedzes sistēma, aizdedzes sveces, bruņu vadi utt.)
Arī liels pluss resursam nav liels vispārējais 1G-FE motora uzlabojums. Ar in-line divi litri, seši cilindru izkārtojums japāņi noņēma 135 zs šī dzinēja pirmajā versijā. Ar 1G-FE facelift Toyota inženieriem izdevās palielināt jaudu līdz 140 ZS, ieviešot atjauninātu dzinēja vadības sistēmu un pārveidotas sprauslas. Lai ko arī teiktu, pat ar šo pieaugumu - šis motora atgriešanās rezultāts nebūt nav izcils. It īpaši, ja ņem vērā, ka cilindra galva ir diezgan attīstīta un tai ir 4 vārsti uz cilindru (kopā 24).
Vispārējā kvalitāte sniegumu Japāņu motori 90. gadi. Uzturamība 1G-FE. Dzinējs ir tas pats “90. gadu miljonārs” no Toyota. Cilindru bloks ir izgatavots no čuguna, ir remonta izmēri. Oriģinālās rezerves daļas tagad ir pieejamas pēc pasūtījuma. Lielākā daļa remontē šos dzinējus ar dublikātiem un bez problēmām turpina darbināt 1G-FE motoru.
gaiši izteikti trūkumi nē, tāpat kā visa 1G motoru sērija. Visa līnija izceļas ar paaugstinātām prasībām labai motoreļļai un tās nomaiņas intervālu ievērošanu.
Bieža problēma - grūti aukstais starts. 90% gadījumu tas tiek atrisināts, regulējot vārstus. Pārbaudiet arī, vai inžektori uztur spiedienu. Viņi var uzpildīt dzinēju ar benzīnu nakti, un 1G-FE no rīta aukstumā neiedarbināsies. Uz pirmsveidošanas dzinēja (līdz 90-91) 1G-FE ir uzstādīta aukstās palaišanas sistēma, no kuras Toyota sekas atteicās. Tas sastāv no papildu septītā aukstās palaišanas inžektora (tas var arī nenoturēt sliedes spiedienu un appludināt dzinēju), kas ir uzstādīts ieplūdes kolektors. Un termo-pagaidu aukstās palaišanas relejs. Dublikātu nav, oriģināls ir dārgs. Tikai darbojas lietots.. Ja tas viss nepalīdzēja, skatiet: kompresija, dtozh uz dzinēja vadības bloka (pārbaudīts ar multimetru pēc pretestības tabulas), sveces, vadi, sadalītājs, degvielas sūknis, degvielas filtrs, ūdens tvertnē, pretvārsti degvielas sliede.
Šo dzinēju galvenais ienaidnieks ir laiks. Patīk vai nepatīk, bet jaunākajam ir 15+ gadi. Pat mazākajā 1G-FE dzinējā viss gumijas blīves zaudē savas īpašības. Vai tie būtu ar eļļu noņemami vāciņi vai blīves. Bieža parādība ir arī ik pa laikam ar eļļu noņemamu gredzenu koksēšana.
Daudzi saskaras ar nestabilitāti tukšgaita 1G-FE. Šādos gadījumos jums ir jāpielāgo TPS, jānotīra bloks droseļvārsts un pārbaudiet DTOZH.
Pielikumi ir ārkārtīgi uzticami, taču laika gaitā tie arī cieš. Sensori, lambda zonde, ģenerators, starteris, ūdens dzesēšanas sūknis (sūknis) un tā tālāk.
1G-FE motoram nepatīk mitrums, mazgājot dzinēju. sveču akas diezgan dziļi, tāpēc pēc bezkontakta automazgātava labāk tos kārtīgi izpūst ar gaisu no kompresora. Visco-couping gadījumā, ja iekrīt dziļā peļķē, izmet visu dzinēja nodalījumsūdens. Arī sadalītājs viegli piepildās ar ūdeni. Tātad ar izlietni un dziļām peļķēm bez fanātisma.
Pērkot automašīnu ar šādu dzinēju (noteikti vienu no labākie motoriŠo gadu Toyota), esiet gatavs apkalpot un/vai nomainīt visas šīs mazās lietas. Par laimi, tagad ir pieejamas visas 1G-FE motora rezerves daļas.
Liela inline ģimene sešu cilindru dzinēji, kas tika novietots uz aizmugures - un visu riteņu piedziņu TOYOTA automašīnas. Pirmais ģimenes loceklis 1G-ES(vienīgais sērijā ar 2 vārstiem uz cilindru) parādījās tālajā 1979. gadā, bet maksimālais šīs motoru saimes “uzplaukums” iestājās 80. gadu beigās, kad vienlaikus tika ražotas četras šī dzinēja modifikācijas. Sērijas iezīme ir tā, ka visi tai piederošie dzinēji bija aprīkoti ar elektroniskā sistēma sadalīta (daudzpunktu) degvielas iesmidzināšana (EFI - Elektroniskā degvielas iesmidzināšana).
Atpakaļ uz 1G-ES. Šim dzinējam bija ļoti pieticīgi, pēc mūsdienu standartiem, raksturlielumi: jauda 10 5 ZS. pie ātruma 52,00 apgr./min maksimālais griezes moments bija 160 Nm pie 4400 apgr./min. Viņi to uzvilka dažādas modifikācijas TOYOTA CROWN (GS 110/120 virsbūves); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), no visas sērijas 1G, tas atšķiras vislielākā uzticamība un apkopes un remonta vienkāršība. Tas tika izņemts no ražošanas 1988. gadā, kad tas tika aizstāts ar 1G-FE.
Paralēli ražošanai 1G-ES, TOYOTA koncerns 1983. gadā sāka ražot jaunu, vairāk "apgriezienu" dzinēju - 1G-GEU, kas kļuva par pirmo sērijveida Toyota dzinēju ar četriem vārstiem uz cilindru. Šī dzinēja bloka galvā bija divi sadales vārpstas(viens uzņemšanai un viens izplūdes vārsti), no kuriem katrs tika braukts caur savu pārnesumu no kopējā josta gāzes sadale. Dabiski, ka tāda konstrukcija būtiskas atšķirības no 1G-ES- dzinēji bija nesaderīgi vārstu mehānismi, zobsiksnas, bloku galvas utt. Pateicoties forsēšanai un 4 vārstiem uz cilindru, dzinēja jauda bija no 140 ZS pie 6200 apgr./min (CROWN) līdz 160 ZS. pie 6400 apgr./min (MarK II/CHASER/CRESTA), griezes moments palielināts līdz 186 Nm pie 5200 apgr./min. Viņi to uzstādīja uz dārgākām to pašu automašīnu modifikācijām, kur uzstādīja un 1G-ES(parasti automašīnām ar šādu dzinēju bija uzraksts DVĪŅU KAMERA 24 uz bagāžnieka vāka un režģa). Tiesa, tas nebija uz TOYOTA CROWN GS110 (kopš šī auto tika pārtraukta 1983. gadā), bet tika uzlikts jauns SUPRA GA70 aizmugurē, kura izlaišana sākās 1986. gadā. Šī dzinēja ražošana tika pārtraukta 1988. gadā, kad tos sāka ražot 1G-GE.
1986. gadā uzreiz tika uzsākta divu jaunu dzinēju ražošana, kuri abi bija ar kompresoru: 1G-GZE bija kompresora piedziņa no dzinēja kloķvārpstas, un 1G-GTEU bija aprīkots ar turbokompresoru ( satiksmes dūmi pagrieziet turbīnu).
Kā iepriekš minēts, 1G-GZE aprīkots mehāniskais kompresors- gaisa pūtējs, kas tika iedarbināts no dzinēja kloķvārpstas caur siksnu. Šī sistēma kompresoram ir gan priekšrocības, gan trūkumi, salīdzinot ar gāzturbīnu kompresoru. Šādu spiediena paaugstināšanas sistēmu priekšrocības ietver lielāku uzticamību (galu galā nav turbīnu ar griešanās ātrumu līdz 200 000 apgr./min), labāku saķeri "apakšā" (turbīna darbojas efektīvi diezgan šaurā dzinēja apgriezienu diapazonā: no plkst. apmēram 3000 līdz 6000 apgr./min.). Mehānisko spiediena sistēmu trūkumi ietver, pirmkārt, zemāku Dzinēja efektivitāte aprīkots ar šādu sistēmu salīdzinājumā ar turbodzinēju (lietderīga enerģija izplūdes gāzes nekādā veidā netiek izmantots, un paša dzinēja enerģija tiek tērēta kompresora piedziņai). Jauda 1G-GZE sasniedza pamatīgus 160 ZS. pie 6000 apgr./min (kopš 1988. gada - 170 ZS pie 6000 apgr./min), un griezes moments palielinājās līdz 230 N m pie 4000 apgr./min. Šis dzinējs, pirmkārt, bija paredzēts smagajam CROWN (tas bija aprīkots ar "luksusa" versijām GS120 un GS130), kam trūka atmosfēriskās vilces spēka. 1G-EU/FE Un 1G-GEU/GE. Tomēr papildus CROWN tika nolemts uzstādīt šādus dzinējus jauna sērija MARK II / CHASER / CRESTA (GX80 virsbūve, ražošana sākās 1988. gadā), kur tas pastāvēja līdz 1990. gada augustam. Uz CROWN tika uzstādīts līdz 1992. gadam. Visas automašīnas ar šo dzinēju izceļas ar labu "griezes momentu" un tām ir nosaukuma plāksnīte SUPER LĀDĒTĀJS(parasti papildus uzrakstam DVĪŅU KAMERA 24) uz bagāžnieka vāka un radiatora režģa, turklāt visi dzinēji 1G-GZE apkopoti tikai Ar automātiskā pārnesumkārba zobrati.
Pāriesim pie 1G-GTEU.Šis turbodzinējs bija pirmais no japāņu dzinējiem, kas apvienoja 4 vārstus uz cilindru un turbokompresoru, kas iepriekš noteica tā lielo jaudu: 185 ZS. pie 6200 apgr./min., griezes moments 245 Nm pie 3200 apgr./min. Šī dzinēja iezīme bija tā, ka tam bija divas turbīnas (TWIN TURBO), kas atšķīrās ar optimāliem dzinēja apgriezieniem, kā dēļ zona efektīvs darbs turbokompresors ir paplašināts. Šie dzinēji bija paredzēti MARK II / CHASER / CRESTA "karstajām" modifikācijām GX70 aizmugurē un SOARER GZ10 / 20, kā arī SUPRA GA70. Automašīnām, kas aprīkotas ar šiem dzinējiem, viņi uzlika datu plāksnīti GT TWIN TURBO. Šī dzinēja ražošana tika pārtraukta 1988. gadā, kad tas tika aizstāts ar 1G-GTE.
1988. gadā līdz ar MARK II/CHASER/CRESTA paaudžu maiņu notika arī 1G dzinēja paaudžu maiņa. No TOYOTA ražošanas programmas, dzinēji ar burtu U pēc domuzīmes. Apsveriet pirmo jaunās ģimenes pārstāvi - 1G-GE. Šis dzinējs bija paredzēts "vidēji izsmalcinātā" MARK II / CHASER / CRESTA modifikācijām GX80 aizmugurē, CROWN GS130 aizmugurē, tas tika uzstādīts arī SOARER GZ20 un SUPRA GA70. Savādi, bet salīdzinot ar tā priekšgājēju, kas bija 1G-GEU, šis dzinējs zaudēja jaudu, kas sasniedza 150 ZS, kas ir saprotams, jo tas tiek sasniegts pie 6200, nevis pie 6400 apgr./min, kā tas bija iepriekš. Griezes moments palika nemainīgs un sastādīja 186 Nm, bet jau pie 5600 apgr./min, t.i. tas tika sasniegts ar vairāk augsti apgriezieni. ielaist 1G-GE līdz 1993. gadam, kad SUPRA tika pārtraukta 70. korpusā. Visās mašīnās ar šo dzinēju, kā tas ir gadījumā ar 1G-GEU bija arī žetons DVĪŅU KAMERA 24.
Visu laiku spēcīgākais 1G kļuva 1G-GTE, kas mainījās uz ražošanas programma Tā priekšgājēja TOYOTA - 1G-GTEU. Jauda 1G-GTE sasniedza 210 ZS pie 6200 apgr./min griezes moments bija 280 N m pie 3800 apgr./min. Tas tika uzstādīts uz MARK II / CHASER / CRESTA "karstajām" modifikācijām GX80 aizmugurē (izlaidumi no 1988. gada līdz 1990. gada augustam), kā arī uz SOARER GZ20 un SUPRA GA70 (izlaidumi no 1988. gada līdz 1991. gadam). Automašīnām ar šo dzinēju bija uzraksts - GT TWIN TURBO.
Beidzot tikām pie 1G-FE, kas ražots no 1988. gada līdz mūsdienām (lai gan ar diezgan lielu konstruktīvas izmaiņas). Šis dzinējs ir nomainīts 1G-ES, novietojiet to uz MARK II / CHASER / CRESTA "standarta" modifikācijām GX80 / 90 korpusos, tie aprīkoja arī ar "vājāko" SOARER GZ20 un CROWN GS130 / 140. Dzinēja konstrukcijas īpatnība ir tāda, ka tam ir 4 vārsti uz cilindru, tomēr tikai viens tiek piedzīts no zobsiksnas. izciļņu vārpsta, otra vārpsta tiek virzīta no pirmās vārpstas caur zobratu (pie 1G-GE, piemēram, katra sadales vārpsta tiek dzīta caur savu zobratu no zobsiksnas). Pateicoties šim dizainam, bloka galvai ir nedaudz mazāks platums (tā sauktā "dvīņu kamera ar šauru galvu"). Dzinēja jauda bija 135 ZS pie 5600 apgr./min, griezes moments 180 N m pie 4400 apgr./min. MARK II / CHASER / CRESTA saimes automašīnas GX80 aizmugurē aizmugurējais logs parasti bija uzraksts: 24 VĀRSTS EFI.
1996. gadā ar ierašanos jauns MARK II/CHASER/CRESTA (GX100 virsbūve) 1G-FE nedaudz modernizēts. Tā jauda bija 140 ZS, un griezes moments palielinājās līdz 185 Nm. Tomēr 1998. gadā šis dzinējs atkal tika modernizēts: pēc tam tika ražots jauns sporta modelis- TOYOTA ALTEZZA. Arī motors tika izgatavots atbilstoši automašīnai, tagad tas ir aprīkots ar gāzes sadales mehānismu ar mainīgām fāzēm (uzņēmuma nosaukums - VVTi) un ir viens no tiem dzinējiem, kas minēti parastais nosaukumsSIJAS. Pateicoties šiem tehniskajiem uzlabojumiem, kā arī palielinātajiem apgriezieniem, dzinēja jauda pieaugusi līdz 160 ZS. pie 6200 apgr./min, un griezes moments bija 200 Nm pie 4400 apgr./min. Protams, remonta un apkopes vieglums, kas bija 1G-ES un nav nekādu pēdu ... Papildus ALTEZZA modelim šo dzinēju turpināja uzstādīt uz MARK II / CHASER / CRESTA GX100 aizmugurē, un jauns modelis- MARK II (GX110), kas sāka ražošanu 2000. gadā, arī saņēma šo dzinēju uzstādīšanai uz lētākajām automašīnu modifikācijām. 2001. gadā sākās TOYOTA izlaidums ALTEZZA GITA (universāls uz TOYOTA ALTEZZA bāzes), kas arī ir aprīkots ar šo dzinēju.
Visa sērija 1Gļoti uzticams darbībā. Šo dzinēju priekšrocības ir: ļoti zems trokšņa līmenis un vibrācija darbības laikā, ilgs resurss (lai gan tas neattiecas uz turbokompresoru). Šo dzinēju trūkumi ietver paaugstinātu jutību pret kvalitāti motoreļļa. No raksturīgi defekti Tika novērota bieža eļļas spiediena sensora "miršana". 1G-FE(īpaši 88 - 92 izlaiduma gadi), t.i. kad ar eļļošanas sistēmu viss ir kārtībā, un sensora lampiņa nepārtraukti deg, kad dzinējs darbojas, tāpēc daudzi auto īpašnieki ar 1G-FE bija nopietni nobijušies, rēķinoties ar gaidāmo kapitālo remontu. Vairāk vājās pusesšiem dzinējiem nav.
Kopsavilkuma tabula ar datiem par 1G sēriju
|
dzinējs |
Izlaiduma gadi | Jauda (zs) / pie apgriezieniem | Griezes moments (N*m)/pie apgr./min | Kompresijas pakāpe | Vārsti uz cilindru |
| 1G-ES | 1979-88 | 105/5200 | 160/4400 | 9.2 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 140/6200 - 160/6400 | 186/5200 | 9.1 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 160/6000 - 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| - | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
Dati, kas var palīdzēt remontā un dzinēja daļu meklēšanā 1G-FE, ir norādīti tabulā (daži raksturlielumi var būt kopīgi citiem sērijas dzinējiem):
| Parametrs | Parametra vērtība |
| Pamatdati (kopīgi visai sērijai) | |
| cilindra diametrs, mm | 75 |
| virzuļa gājiens, mm | 75 |
| cilindru skaits | 6 |
| darba tilpums, cm3 | 1988 |
| diametrs, mm | 20 |
| garums, mm | 61 |
| Virzuļa gredzeni | |
| pirmā kompresijas gredzena augstums, mm | 1,5 |
| otrā kompresijas gredzena augstums, mm | 1,5 |
| augstums eļļas skrāpja gredzens, mm | 4,0 |
| galvenie gultņi | |
| vārpstas kakla diametrs, mm | 55,001 |
| gultas diametrs, mm | 58,999 |
| ieliktņa platums, mm | 19,2 |
| ieliktņa biezums, mm | 1,994 |
| Klaņa gultņi | |
| vārpstas kakla diametrs, mm | 41,998 |
| gultas diametrs, mm | 45 |
| ieliktņa platums, mm | 19 |
| ieliktņa biezums, mm | 1,491 |
| Priekšējā kloķvārpstas eļļas blīvējums | |
| ārējais diametrs, mm | 62 |
| iekšējais diametrs, mm | 45 |
|
platums, mm |
8 |
| Aizmugurējās kloķvārpstas blīvējums | |
| ārējais diametrs, mm | 100 |
| iekšējais diametrs, mm | 75 |
|
platums, mm |
13 |
| Sadales vārpstas eļļas blīvējums | |
| ārējais diametrs, mm | 50 |
| iekšējais diametrs, mm | 38 |
| platums, mm | 8 |
| Pildījuma kaste eļļas sūknis | |
| ārējais diametrs, mm | 30 |
| iekšējais diametrs, mm | 18 |
| platums, mm | 7 |
| Termiskās spraugas vārstos (uz auksta dzinēja) | |
| termiskā sprauga ieplūdes vārsts, mm | 0,20 |
| izplūdes vārsta termiskā klīrenss, mm | 0,25 |
| Zobsiksna (zobsiksna) | |
| zobu skaits | 111 |
| zobu solis, mm | 9,525 |
| jostas platums, mm | 25,4 |
Liela rindas sešcilindru dzinēju saime, kas tika novietota aizmugurē - un četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi TOYOTA. Pirmais ģimenes loceklis 1G-ES(vienīgais sērijā ar 2 vārstiem uz cilindru) parādījās pat 1979. gadā, bet maksimālais šīs dzinēju saimes "uzplaukums" iestājās 80. gadu beigās, kad vienlaikus tika ražotas četras šī dzinēja modifikācijas. Sērijas iezīme ir tāda, ka visi tai piederošie dzinēji bija aprīkoti ar elektronisku sadalītu (daudzpunktu) degvielas iesmidzināšanas sistēmu (EFI - Elektroniskā degvielas iesmidzināšana) un hidrauliskie kompensatori vārsta mehānismā.
Atpakaļ uz 1G-ES. Šim dzinējam bija ļoti pieticīgi, pēc mūsdienu standartiem, raksturlielumi: jauda 125 ZS. (pēc citiem avotiem 105 ZS) pie ātruma 5400 apgr./min maksimālais griezes moments bija 160 Nm pie 4400 apgr./min. Viņi to uzliek dažādiem TOYOTA modifikācijas KROONIS (GS 110/120 korpusi); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), no visas sērijas 1G, tas izceļas ar vislielāko uzticamību, kā arī vieglu apkopi un remontu. Tas tika izņemts no ražošanas 1988. gadā, kad tas tika aizstāts ar 1G-FE.
Paralēli ražošanai 1G-ES, TOYOTA koncerns 1983. gadā sāka ražot jaunu, vairāk "apgriezienu" dzinēju - 1G-GEU, kas kļuva par pirmo sērijveida Toyota dzinēju ar četriem vārstiem uz cilindru. Šim dzinējam bloka galvā bija divas sadales vārpstas (viena ieplūdes un viena izplūdes vārstiem), no kurām katra tika darbināta ar savu pārnesumu no kopējas zobsiksnas. Protams, šāds dizains nozīmēja būtiskas atšķirības no 1G-ES- dzinējiem bija nesaderīgi vārstu vilcieni, zobsiksnas, bloku galvas utt. Pateicoties pastiprināšanai un 4 vārstiem uz cilindru, dzinēja jauda bija 160 ZS. pie 6400 apgr./min griezes moments palielinājās līdz 186 Nm pie 5200 apgr./min. Viņi to uzstādīja uz dārgākām to pašu automašīnu modifikācijām, kur uzstādīja un 1G-ES(parasti automašīnām ar šādu dzinēju bija uzraksts DVĪŅU KAMERA 24 uz bagāžnieka vāka un režģa). Tiesa, tas vairs nebija uz TOYOTA CROWN GS110 (kopš šī automobiļa ražošana tika pārtraukta 1983. gadā), taču viņi to uzlika jaunajam SUPRA GA70 aizmugurē, kura ražošanu sāka 1986. gadā. Šī dzinēja ražošana tika pārtraukta 1988. gadā, kad tos sāka ražot 1G-GE.
1986. gadā uzreiz tika uzsākta divu jaunu dzinēju ražošana, kuri abi bija ar kompresoru: 1G-GZE bija kompresora piedziņa no dzinēja kloķvārpstas, un 1G-GTEU bija aprīkots ar turbokompresoru (izplūdes gāzes grieza turbīnu).
Kā iepriekš minēts, 1G-GZE aprīkots ar mehānisko kompresoru – gaisa pūtēju, kuru darbināja dzinēja kloķvārpsta. Šai spiediena paaugstināšanas sistēmai ir gan priekšrocības, gan trūkumi, salīdzinot ar gāzturbīnas spiediena paaugstināšanu. Šādu spiediena paaugstināšanas sistēmu priekšrocības ietver lielāku uzticamību (galu galā nav turbīnu ar griešanās ātrumu līdz 200 000 apgr./min), labāku saķeri "apakšā" (turbīna darbojas efektīvi diezgan šaurā dzinēja apgriezienu diapazonā: no plkst. apmēram 3000 līdz 6000 apgr./min.). Mehānisko spiediena paaugstināšanas sistēmu trūkumi, pirmkārt, ir ar šādu sistēmu aprīkota dzinēja zemāka efektivitāte salīdzinājumā ar turbodzinēju (izplūdes gāzu lietderīgā enerģija netiek izmantota nekādā veidā, un paša dzinēja enerģija ir mazāka). iztērēti kompresora darbināšanai). Jauda 1G-GZE sasniedza pamatīgus 170 ZS. pie 6000 apgr./min, un griezes moments palielinājās līdz 230 Nm pie 3600 apgr./min. Šis dzinējs, pirmkārt, bija paredzēts smagajam CROWN (tas bija aprīkots ar "luksusa" versijām GS120 un GS130), kam trūka atmosfēriskās vilces spēka. 1G-EU/FE Un 1G-GEU/GE. Tomēr papildus CROWN tika nolemts šādus dzinējus uzstādīt arī uz jauno MARK II / CHASER / CRESTA sēriju (GX80 virsbūve, ražošana sākās 1988. gadā), kur tas ilga līdz 1990. gada augustam. Uz CROWN tas tika uzstādīts līdz 1992. gadam. Visām automašīnām ar šo dzinēju ir labs "griezes moments" un nosaukuma plāksnīte SUPER LĀDĒTĀJS(parasti papildus uzrakstam DVĪŅU KAMERA 24) uz bagāžnieka vāka un radiatora režģa, turklāt visi dzinēji 1G-GZE apvienots tikai ar automātisko pārnesumkārbu.
