Kravas automašīnām tiek izmantota gala piedziņa ar dubultu atstarpi smaga slodze ja transmisijas koeficients io ≥ 11 un daudzfunkcionālajiem transportlīdzekļiem, lai iegūtu vajadzīgo klīrenss.
Priekšrocības pārskaitījumi:
Pārnesumu attiecība pārraide var sasniegt 20...30;
Mazāki šķērsass diferenciāļa izmēri un svars un asu vārpstu diametrs;
kompakts centrālā daļa piedziņas tilts, kas ir svarīgi, lai iegūtu zemu grīdas līmeni un automašīnas smaguma centru, kā arī nodrošinātu nepieciešamo klīrensu;
Iespēja regulēt pārnesumu attiecību galvenais pārnesums nemainot piedziņas ass centrālo daļu;
Borta un riteņu reduktori iztur tikai daļu no slodzes uz piedziņas asi.
Trūkumi pārskaitījumi:
Augsta apkopes darbietilpība;
Dizaina sarežģītība un izmaksas, salīdzinot ar dubulto centrālo gala piedziņu, jo liels skaits detaļas;
Palielināt neatsperotas masas(it īpaši, ja nē atkarīga balstiekārta riteņi).
Visbiežāk sadalītais galvenais pārnesums sastāv no centrālās pārnesumkārbas (koniskā vai hipoīda pārnesumkārbas) un riteņu (vai borta) pārnesumkārbas. Šāda shēma tiek izmantota gan ar stingru ass korpusu (ar atkarīgu riteņu piekari), gan šarnīrveida piedziņas ass gadījumā, kad centrālā pārnesumkārba atrodas uz automašīnas virsbūves (vai uz rāmja) un ir savienota ar riteņu pārnesumkārbas ar kardānpārvadiem (ar neatkarīga balstiekārta riteņi).
Transportlīdzekļu konstrukcijās izmantotie riteņu zobrati var būt ar fiksētām vārpstas asīm vai planētu. To galvenās shēmas ir parādītas attēlā. 6.12. Visplašāk izplatīts saņemtas pārnesumkārbas, kas izgatavotas pēc shēmām att. 6.12, a, c, d. Pārnesumkārbas, shematiski parādītas zīm. 6.12, a, b, c, g, ir fiksētas vārpstas asis, un pārējās ir planetārie zobrati. Pārnesumkārbās (6.12. att., aib) piedziņas zobrats var atrasties zem dzenošā zobrata ass, kas dod iespēju pazemināt grīdas līmeni automašīnas virsbūvē.
Riteņu zobratu daļu eļļošana tiek veikta, izsmidzinot eļļu, kas ielieta to karteros.
Riteņu reduktora zobratu parametru noteikšana, gultņu izvēle un vārpstu aprēķināšana tiek veikta pēc tām pašām metodēm kā pārnesumkārbām. Arī zobratu un vārpstu ražošanai izmantotie materiāli ir līdzīgi.
Izstrādājot piedziņas asis ar riteņu pārnesumiem, tiek izmantots moduļu konstrukcijas princips. Tātad, pārnesumu pāru maiņa planētā riteņu reduktors, jūs varat mainīt galvenā pārnesuma kopējo pārnesumskaitli ar nemainīgu pārnesuma attiecību centrālajā pārnesumkārbā, t.i. saņemt dažādu standarta izmēru dzenošo asu saimi.
Atšķirības
Diferenciālis ir transmisijas mehānisms, kas veic tam pievadītā griezes momenta sadales funkciju starp riteņiem vai asīm un ļauj piedziņas vārpstām griezties ar vienādu vai atšķirīgu leņķisko ātrumu, savstarpēji kinemātiski savienotas.
Papildus vispārīgajām tehniskajām prasībām visiem transmisijas mehānismiem diferenciāļiem ir viena prasība - tiem jāsadala griezes moments starp riteņiem vai asīm tādā proporcijā, kas nodrošina vislabāko. ekspluatācijas īpašības transportlīdzeklis (maksimālā saķere, stabilitāte un vadāmība).
Lai palielinātu automašīnas vilces spēku, ir nepieciešams sadalīt griezes momentu pa riteņiem proporcionāli riteņa slodzei un saķeres koeficientam. Ar dažādām berzes koeficienta vērtībām zem labās un kreisās puses riteņiem, vilces spēki gar sāniem būs atšķirīgi, kā rezultātā parādīsies šo spēku moments attiecībā pret vertikālo asi, kas iet caur centru. no transportlīdzekļa masas, kas pasliktina tā stabilitāti un vadāmību. Lai nodrošinātu labu kustības stabilitāti, ir nepieciešams vienāds vilces spēks uz labās un kreisās puses riteņiem. Ar dažādām berzes koeficienta vērtībām zem riteņiem tas novedīs pie visu riteņu vilces spēku ierobežošanas ar vilces spēku uz riteni ar minimālu saķeri, un rezultātā pasliktināsies. vilces īpašības auto. Atzīmētā pretruna gandrīz vienmēr tiek atrisināta par labu automašīnas saķeres īpašību palielināšanai.
Jāpiebilst, ka diferenciālis neietekmē kopējo automašīnas transmisijas pārnesumu attiecību. Tas nodrošina, ka piedziņas riteņi ripojas bez slīdēšanas līkumos un braucot pāri ceļa nelīdzenumiem.
> Galvenais pārnesums
Pārnešana
Galveno pārnesumu mērķis un veidi.
Galvenais pārnesums kalpo, lai palielinātu griezes momentu un mainītu tā virzienu taisnā leņķī pret transportlīdzekļa garenisko asi. Šim nolūkam galvenais pārnesums ir izgatavots no konusveida zobratiem. Atkarībā no pārnesumu skaita galvenie zobrati ir sadalīti vienkoniskā zobratu pāra, kas sastāv no viena zobratu pāra, un divkāršajos, kas sastāv no konisku un cilindrisku zobratu pāra. Viena koniska, savukārt, ir sadalīta vienkāršajos un hipoīdie zobrati.
1 - dzenošais konusveida zobrats, 2 - dzenošais konusveida zobrats,
3 - piedziņas cilindriskais zobrats, 4 - dzenošais cilindriskais zobrats.
Viens konisks vienkārši pārskaitījumi(att. a) tiek izmantoti galvenokārt mazas un vidējas ietilpības vieglajām un kravas automašīnām. Šajos pārnesumos piedziņas konusveida zobrats 1 ir savienots ar kardāna zobratu, bet piedziņas zobrats 2 ir savienots ar diferenciāļa kārbu un caur diferenciāļa mehānismu pie ass vārpstām. Lielākajai daļai transportlīdzekļu viena konusa zobratiem ir hipoīdie zobrati (6. attēls). Hipoīdajiem pārnesumiem ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar vienkāršajiem: tiem piedziņas riteņa ass atrodas zem piedziņas ass, kas ļauj nolaist. kardāna transmisija, nolaidiet automašīnas virsbūves grīdu. Tas pazemina smaguma centru un palielina transportlīdzekļa stabilitāti. Turklāt hipoīdajam zobratam ir sabiezināta zobrata zobu pamatnes forma, kas ievērojami palielina to kravnesību un nodilumizturību. Bet šis apstāklis nosaka izmantošanu pārnesumu eļļošanai īpaša eļļa(hipoīds), kas paredzēts darbam lielu spēku pārnešanas apstākļos, kas rodas saskarē starp zobrata zobiem.
Lieljaudas transportlīdzekļiem ir uzstādīti dubultie galvenie pārnesumi (C att.), lai palielinātu transmisijas kopējo pārnesumu attiecību un palielinātu pārraidīto griezes momentu. Šajā gadījumā galvenā pārnesuma pārnesumskaitli aprēķina kā konisku (1, 2) un cilindrisko (3, 4) pāru pārnesumu attiecību reizinājumu.
galvenā pārraides ierīce.
Automašīnas ZIL-130 dubultais galvenais pārnesums ir daļa no piedziņas mehānismiem aizmugurējā ass, kas ir novietoti tā sijā 8. Gala piedziņas piedziņas vārpsta ir izgatavota vienā gabalā ar piedziņas konusveida zobratu 1. Tas ir uzstādīts uz konusveida rullīšu gultņiem kausā, kas uzstādīts uz galvenās piedziņas kartera 9. Šeit, karterī, uz rullīšu koniskajiem gultņiem ir uzstādīta starpvārpsta ar piedziņas cilindrisko zobratu 12. Piedziņas konusveida zobrats 2 ir stingri nostiprināts uz vārpstas atloka, kas ir savienots ar zobratu 1. Piedziņas cilindriskais zobrats 5 ir savienots ar kreisais 3 un labais 6 diferenciāļa kauss, veidojot to kastīti. Kastē ir uzstādītas diferenciālās daļas: šķērsgriezums 4 ar satelītiem 11 un sānu zobrati 10.
Piedziņas aizmugurējās ass mehānismi
Kad darbojas galvenais pārnesums, griezes moments tiek pārsūtīts no piedziņas uz piedziņas vārpstas atloku un tā zobratu 1, pēc tam uz dzenošo konisko zobratu 2, starpvārpstu un tā zobratu 12, piedziņas cilindrisko zobratu 5 un cauri. diferenciāļa daļas uz ass vārpstas 7, kas savienotas ar transportlīdzekļa riteņu rumbām.
Lai kāda būtu mašīna dārgie draugi, neticami grezns vai spartisks budžets, tā iekšienē vienmēr ir vienīgais galvenais process - griezes momenta pārnešana no dzinēja uz riteņiem. Tas piedalās dažādi mezgli un vienības, no kurām katra nes zināmu daļu atbildības par mūsu ērtu un vidēji ātru pārvietošanos uz ceļiem. Un mašīnas galvenais pārnesums ir mezgls, pateicoties kuram braucamrīka riteņi griežas un mēs gūstam neaizmirstamu lidojuma sajūtu pat superzemā augstumā.
Tātad automašīnas galvenais pārnesums ir mezgls, bez kura dzinēja un ātrumkārbas pūles būtu enerģijas izšķiešana. Kāpēc? Fakts ir tāds, ka viņa ir atbildīga par griezes momenta pārvadīšanu no tieši piedziņas riteņiem.
Turklāt rotācijai, kā likums, joprojām ir jāmaina virziens - no garenvirziena (gar automašīnas asi) uz šķērsvirzienu, lai tiktu pie riteņiem. Un to visu faktiski dara viens pārnesumu mehānisms, kas pazīstams arī kā pārnesumu reduktors. Papildus visam, pārnesumu attiecības tiek izvēlētas tā, lai palielinātu motora griezes momentu.
Kur ir?
Šķiet, ka esam noskaidrojuši mašīnas galvenā pārnesuma mērķi, tagad būtu jauki to atrast. Tas var būt sarežģīts uzdevums, jo šī mezgla atrašanās vieta ir atšķirīga un atkarīga no mašīnas piedziņas veida un izstrādes inženieru iztēles.
Par laimi, domu lidojumu šeit ierobežo asu skaits. Tā, piemēram, ja mums ir Priekšējā piedziņa, tad šajā gadījumā ir vērts meklēt automašīnas galveno pārnesumu kontrolpunktā kopā ar, in transportlīdzekļiem ar aizmugurējiem dzenošajiem riteņiem - tieši aizmugurējā asī. Ja , tad izvēlieties kādu no iepriekš minētajām opcijām. 
Galveno pārnesumu daudzveidība
Kā mēs jau sapratām, automašīnas galvenais pārnesums ir ļoti nopietns mezgls. Ir skaidrs, ka tik atbildīgam uzdevumam, kas viņam uzticēts, ir nepieciešams uzticams un tajā pašā laikā nesarežģīts inženiertehniskais risinājums, un šeit dizaineriem pavērās plašas darbības iespējas. Apskatīsim automašīnu galveno pārnesumu veidus. Atkarībā no pārnesumu skaita šis mezgls ir šāds:
- viens;
- dubultā.
Pirmais veids ir divu pārnesumu daļu kombinācija - piedziņas un piedziņas pārnesums. Tas ir visizplatītākais starp automašīnas un mazs kravas automašīnas. Dubultajiem galvenajiem pārnesumiem, kā jūs varētu nojaust, ir vairāki pārnesumu pāri, un tos parasti izmanto, ja ir nepieciešams palielināt pārnesumu attiecību, piemēram, autobusiem un speciālajam aprīkojumam.
Attēls būtu nepilnīgs, neminot izmantoto zobratu savienojumu veidus. To ir daudz, un tos izšķir:
- cilindrisks;
- hipoīds;
- konusveida;
- tārps.
Automašīnas cilindriskā gala piedziņa ir vispopulārākais priekšpiedziņas veids, kā arī šķērsvirzienā uzstādīts dzinējs un pārnesumkārba. Tas izmanto, kā norāda nosaukums, cilindriskus spirālveida, sviras vai šahtas zobratus. Šādu mezglu pārnesumskaitlis ir diapazonā no 3,5 līdz 4,2 - tas vairs nedarbojas, jo izmēri un darba radītais troksnis pārmērīgi palielinās.
Ne mazāk populāri, bet tomēr ar klasisko aizmugures piedziņas tehnoloģiju, tā sauktajiem hipoīdajiem pārnesumiem. Viņu svarīgākā īpašība ir izliekti zobi, pateicoties kuriem ir iespējams pārraidīt lielu vērtību griezes momentu.
Turklāt pārnesumus šajā gadījumā var pārslēgt viens pret otru, kas ļauj, piemēram, pazemināt grīdas līmeni mašīnā. Šīs šķirnes automašīnas galvenajam pārnesumam ir pārnesumu attiecība diapazonā no 3,5 līdz 4,5.
Kas attiecas uz konisko tārpu mehānismi, tie ir retāk sastopami. Jūs varat redzēt šo tipu automašīnas galveno pārnesumu dažādas tehnikas ar aizmugurējiem dzenošajiem riteņiem, bet to dēļ dizaina iezīmes mūsdienās tos izmanto arvien retāk. Pirmo trūkumi ir lieli izmēri un troksnis, savukārt pēdējiem nepieciešama augsta ražošanas precizitāte, kas rada papildu izmaksas.
Nu, dārgie mūsu emuāra lasītāji, jūs un es iepazināmies ar automašīnas galvenā pārnesuma mērķi, uzzinājām, kas var būt šis mezgls un kur tas atrodas. Nākamajā publikācijā mēs apsvērsim citu, ne mazāk svarīgu mašīnas vienību. Kuru? Abonējiet mūs un uzziniet par to pirmais!
Šajā rakstā mēs jums pastāstīsim par galveno pārnesumu ierīci un to, kāpēc jums ir nepieciešams automašīnas diferenciālis, par to galvenajiem darbības traucējumiem.
Kam tas vajadzīgs?
Griezes moments no dzinēja kloķvārpstas caur sajūgu, pārnesumkārbu un piedziņas mehānismu tiek pārsūtīts uz spirālveida zobratu pāri, kas atrodas nemainīgā tīklā. Abi riteņi griezīsies vienādi leņķiskais ātrums. Bet galu galā šajā gadījumā automašīnu pagriezt nav iespējams, jo. riteņiem šī manevra laikā jānobrauc nevienāds attālums!Apskatīsim pēdas, ko atstājuši automašīnas slapjie riteņi. Ar interesi aplūkojot šīs sliedes, var redzēt, ka ārējais ritenis no pagrieziena centra veic daudz lielāku attālumu nekā iekšējais.
Ja katram ritenim tiktu pārnests vienāds apgriezienu skaits, tad automašīnu pagriezt bez melnām zīmēm nebūtu iespējams. Līdz ar to jebkurai automašīnai ir noteikts mehānisms, kas ļauj veikt pagriezienus, “nevelkot” uz asfalta gumijas riteņus. Un šo mehānismu sauc par diferenciāli.
Automašīnas diferenciālis ir paredzēts, lai sadalītu griezes momentu starp dzenošo riteņu asīm, griežot automašīnu un braucot pa nelīdzeniem ceļiem. Diferenciālis ļauj riteņiem griezties ar dažādu leņķisko ātrumu un pārvietoties pa citu ceļu, neslīdot attiecībā pret ceļa virsmu.
Citiem vārdiem sakot, 100% griezes momenta, kas tiek novirzīts uz diferenciāli, var sadalīt starp piedziņas riteņiem kā 50 x 50 vai citā proporcijā (piemēram, 60 x 40). Diemžēl proporcija var būt - 100 x 0. Tas nozīmē, ka viens no riteņiem ir vietā, bet otrs šajā laikā slīd. Bet šāds dizains ļauj automašīnai griezties bez sānslīdes, un vadītājs nemaina nolietotās riepas katru dienu.
Strukturāli diferenciālis ir izgatavots vienā mezglā kopā ar galveno pārnesumu un ietver:
- divi pusasu zobrati
- divi zobratu zobrati
1 - pusvārpstas; 2 - piedziņas pārnesums; 3 - piedziņas pārnesums; 4 - pusasu zobrati; 5 - satelīta zobrati.
Plkst priekšējo riteņu piedziņas automašīnas mobilais galvenais pārnesums un diferenciālis atrodas pārnesumkārbas korpusā. Šādu automašīnu dzinējs atrodas nevis gar, bet pāri kustības asij, kas nozīmē, ka sākotnēji griezes moments no dzinēja tiek pārraidīts riteņu griešanās plaknē. Tāpēc nav nepieciešams mainīt griezes momenta virzienu par 90 O, kā tas ir aizmugurējās piedziņas automašīnas mobilajiem tālruņiem. Taču griezes momenta palielināšanas un sadalīšanas pa riteņu asīm funkcija arī šajā gadījumā paliek nemainīga.
Galvenie darbības traucējumi
Braucot tālāk, troksnis (galvenā pārnesuma "kauciens"). liels ātrums rodas pārnesumu nodiluma, to nepareizas regulēšanas vai eļļas trūkuma dēļ gala piedziņas korpusā. Lai novērstu darbības traucējumus, nepieciešams noregulēt pārnesumu ieslēgšanu, nomainīt nodilušās detaļas un atjaunot eļļas līmeni.
Eļļas noplūde var notikt caur blīvēm un vaļīgiem savienojumiem. Lai novērstu darbības traucējumus, nomainiet blīves, pievelciet stiprinājumus.
Kā ir ar pakalpojumu?
Tāpat kā jebkurš rīks galvenajam pārnesumam un diferenciālajiem pārnesumiem ir nepieciešama "eļļošana un glāstīšana". Lai gan visas galvenā pārnesuma un diferenciāļa detaļas izskatās kā masīvi dzelzs gabali, tiem ir arī drošības rezerve. Tāpēc ieteikumi par pēkšņu iedarbināšanu un bremzēšanu, rupju sajūga ieslēgšanu un citu mašīnas pārslodzi paliek spēkā.Berzes daļas un zobratu zobi, ieskaitot, ir pastāvīgi jāieeļļo. Tāpēc eļļa tiek ielejama aizmugurējās ass karterī (automašīnām ar aizmugures piedziņu) vai bloka karterī - ātrumkārba, galvenais pārnesums, diferenciālis (priekšpiedziņas automašīnām), kura līmenim periodiski jābūt uzraudzīta. Eļļai, kurā darbojas zobrati, ir tendence "izplūst" caur savienojumu noplūdēm un nodilušām blīvēm.
Ja jums ir aizdomas par problēmām ar transmisiju, paceliet vienu no automašīnas dzenošajiem riteņiem. Iedarbiniet dzinēju un, ieslēdzot pārnesumu, lieciet šim ritenim griezties. Skatieties uz visu, kas griežas, klausieties visu, kas rada aizdomīgas skaņas. Pēc tam paceliet riteni otrā pusē. Plkst paaugstināts troksnis, vibrācijas un eļļas noplūdes - sāciet meklēt autoservisu.
Mūsdienu automašīnu modeļu arsenālā, kā likums, ir vairāki dzinēji - gan benzīna, gan dīzeļa. Dzinēji atšķiras pēc jaudas, griezes momenta, ātruma kloķvārpsta. AR dažādi dzinēji pieteikties un dažādas kastes pārnesumi: mehānika, robots, CVT un protams automāts.
Pārnesumkārbas pielāgošana konkrētam dzinējam un transportlīdzeklim tiek veikta, izmantojot galveno pārnesumu, kuram ir noteikta pārnesuma attiecība. Tas ir galvenais automašīnas pēdējā brauciena mērķis.
Strukturāli galvenais pārnesums ir pārnesumu reduktors, kas nodrošina motora griezes momenta palielināšanos un transportlīdzekļa piedziņas riteņu griešanās ātruma samazināšanos.
Automašīnām ar priekšpiedziņu galvenais pārnesums atrodas kopā ar diferenciāli pārnesumkārbā. Automašīnā ar Aizmugures piedziņa piedziņas riteņi, galvenais pārnesums ir novietots piedziņas ass karterī, kur papildus tam ir arī diferenciālis. Galvenā pārnesuma novietojums transportlīdzekļos ar visu riteņu piedziņa atkarīgs no piedziņas veida, tāpēc var būt gan ātrumkārbā, gan piedziņas asī.
Atkarībā no pārnesumu pakāpju skaita galvenais pārnesums var būt viens vai dubults. Viens galvenais pārnesums sastāv no piedziņas un piedziņas pārnesumiem. Dubultā gala piedziņa sastāv no diviem pārnesumu pāriem, un to galvenokārt izmanto kravas automašīnām, kur nepieciešams palielināt pārnesumu attiecību. Strukturāli dubultā gala piedziņa var būt centrāla vai sadalīta. Centrālais galvenais pārnesums ir novietots iekšā parastais karteris vadošais tilts. Sadalītā pārnesumā pārnesumu posmi ir izvietoti viens no otra: viens atrodas braucošajā asī, otrs atrodas piedziņas riteņu rumbā.
Skatīt zobratu savienojums definē šādus galveno pārnesumu veidus: cilindrisks, konusveida, hipoīds, tārps.
Cilindriskā gala piedziņa izmanto priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļos, kur dzinējs un pārnesumkārba atrodas šķērsām. Transmisijā tiek izmantoti zobrati ar slīpiem un šauriem zobiem. Cilindriskās gala piedziņas pārnesumskaitlis ir robežās no 3,5 līdz 4,2. Turpmāka pārnesumskaitļa palielināšana palielina izmēru un trokšņa līmeni.
IN mūsdienīgi dizaini mehāniskā kaste tiek izmantoti vairāki pārnesumi sekundārās vārpstas(divi vai pat trīs), no kuriem katram ir savs gala piedziņas pārnesums. Visi piedziņas zobrati ir savienoti ar vienu piedziņas pārnesumu. Šādās kastēs galvenajam pārnesumam ir vairāki pārnesumu skaitļi. DSG robotizētās pārnesumkārbas galvenais pārnesums ir sakārtots pēc tās pašas shēmas.
Automašīnām ar priekšpiedziņu var nomainīt galveno pārnesumu, kas ir neatņemama sastāvdaļa pārraides regulēšana. Tas uzlabo automašīnas paātrinājuma dinamiku un samazina sajūga un pārnesumkārbas slodzi.
Tiek izmantoti konusveida, hipoīda un tārpu galvenie zobrati aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi, kur dzinējs un pārnesumkārba ir paralēli kustībai, un griezes moments ir jāpārraida uz piedziņas asi taisnā leņķī.
No visiem gala piedziņas aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu veidiem vispopulārākais ir hipoīda gala piedziņa, kas izceļas ar mazāku slodzi uz zoba un zems līmenis troksnis. Tajā pašā laikā pārvietošanās klātbūtne pārnesumu savienošanā palielina slīdēšanas berzi un attiecīgi samazina efektivitāti. Hipoīda gala piedziņas pārnesumskaitlis ir: automašīnām 3,5-4,5, priekš kravas automašīnas 5-7.
Konisko gala piedziņu izmanto kur izmēriem un trokšņa līmenis nav ierobežots. Tārpu gala piedziņa ražošanas darbietilpības un augsto materiālu izmaksu dēļ praktiski netiek izmantota automašīnas transmisijas projektēšanā.
