Lielākā daļa pasažieru lidmašīnu uzpilda degvielu reaktīvā degviela. Katrs lidmašīnas modelis ir aprēķināts noteiktam degvielas veidam, kura izmantošana nodrošinās maksimālu veiktspēju. Ir arī pieņemami analogi, kuros dzinēji nezaudē savas īpašības.

Reaktīvās degvielas veidi

Ir divu veidu gaisa kuģu degviela:

• Aviācijas benzīns lidaparātiem ar virzuļdzinējiem, kā arī detaļu apkopei kā šķīdinātājs.
• reaktīvā degviela. Piemērots reaktīvo dzinējiem. Šī ir dīzeļdegviela pēc dziļas apstrādes.

Petroleja atšķiras arī pasugās atkarībā no lietošanas apstākļiem.

Pasažieru laineriem galvenokārt izmanto petroleju zemskaņas aviācijai. Tie ietver zīmolus T-1 un T-2. Šī ir degviela ar smalkām benzīna frakcijām, jo ​​lielāks to procentuālais daudzums, jo zemāki ir praktiskie lidaparāta augstuma griesti. T-1 ar mazāku frakciju saturu ir ļoti stabila degviela, kas atbilst starptautisko lidojumu standartiem.

Zemskaņas un virsskaņas aviācijai petroleja būs atšķirīga. Militārajām lidmašīnām, kas pārsniedz skaņas ātrumu, ir smagāka degviela - T-6 un T-8V. Tie ir smagāki veidi, jo reaktīvos dzinējos pie lieliem apgriezieniem degviela ātri iztvaiko.

Cik daudz degvielas nepieciešams uzpildīt?

Degvielas patēriņš ir gandrīz galvenais gaisa kuģa parametrs. Galu galā, jo mazāk tiek patērēta degviela, jo mazāk uzņēmumam jātērē lidaparātu apkalpošanai.

Degvielas daudzums uz klāja ir tieši atkarīgs no lidojuma parametriem un lidmašīnas veida. Tuvā attālumā degviela, visticamāk, ievērojami ietaupīs.

Svarīgs ir arī lidojuma maršruts, starpposma nosēšanās punktu klātbūtne. Pat laika apstākļi maršrutā tiek ņemti vērā.

Ir ļoti grūti aprēķināt precīzu degvielas daudzumu, kas nepieciešams, lai uzpildītu laineri. Šis skaitlis reti sakrīt ar tehniskajās specifikācijās norādīto. Tomēr šo skaitli joprojām ir iespējams aptuveni aprēķināt.

Noteiktam lidojumam gaisa kuģis tiks uzpildīts, ņemot vērā:

1. Degviela, kas nepieciešama, lai veiktu attālumu līdz galamērķa lidostai.
2. Degviela lidojumam no galamērķa lidostas uz alternatīvo lidlauku.
3. Degviela, lai gaidītu nosēšanos 30 minūtes zemā augstumā.
4. 5% piemaksa par neparedzētiem apstākļiem.

Video par to, kā lidmašīnās tiek uzpildīta degviela:

Cik maksā degvielas uzpildīšana lidmašīnā vienam lidojumam? Piemēram, ņemsim izmaksas par tonnu petrolejas Domodedovas lidostā - aptuveni 47 300 rubļu par tonnu, ieskaitot PVN. Aptuvenam aprēķinam mēs paļausimies uz šo cenu.

Degvielas patēriņš Boeing 737-300 lidmašīnās norādīts kā 25,5 g uz vienu pasažieri uz 1 km.

Ņemiet, piemēram, lidojumu Maskava - Sanktpēterburga. Lidojuma attālums šajā gadījumā būs 633 km. Reizinot, mēs iegūstam izdevumus uz vienu pasažieri = 16,14 kg. Un, ņemot vērā petrolejas cenu Domodedovas lidostā, tas ir 763,5 rubļi. Lainera vidējā ietilpība ir attiecīgi 737 - 150 cilvēki, tā uzpildīšana maksās 114 523 rubļus. Šis skaitlis, protams, nav galīgās izmaksas. Ņemot vērā iepriekš minētos nosacījumus, tas var palielināties līdz 150 000 ₽.

Apsveriet vienu no mūsu laika lielākajām lidmašīnām Boeing 747. Neskatoties uz tā gigantisku izmēru un augstajām izmaksām, lidmašīna var lepoties ar savu augsto efektivitāti. Tas patērē modelim 100 - 32g. uz vienu pasažieri uz kilometru, bet 300. sērija - 22,4 g Degvielas patēriņš stundā ir 14 500 km. Tas ir, reisā Maskava-Sanktpēterburga tiks iztērēti aptuveni 700 000 rubļu. Neskatoties uz to, lidmašīna ir ļoti populāra un atrodas lielākajā daļā vadošo uzņēmumu pasaulē.

Kā lidmašīnās tiek uzpildīta degviela

Degvielas uzpilde ir ļoti svarīgs process lidojuma aprīkojuma apkopē.

Degvielas uzpilde ir divu veidu:

• degvielas uzpilde no gaisa (militārie lidaparāti);
• pilna degvielas uzpilde lidostā.

Katrs veids ir sarežģīts savā veidā. Apskatīsim tos secībā.

Šis ir viens no grūtākajiem un tajā pašā laikā iespaidīgākajiem militārā aprīkojuma lidojumu elementiem. Tieši Krievijā pirms vairāk nekā 100 gadiem tika izgudrota gaisa uzpilde. Tas ne vienmēr bija tā, kā mēs to redzam tagad. Bija unikālas metodes, jo īpaši bumbvedējiem Tu-16, kad lidmašīnas tika uzpildītas "spārns pret spārnu". Līdz šai dienai mūsu militārā aviācija ir degvielas uzpildes tehnoloģiju priekšgalā lidojuma laikā. Diemžēl parastajiem skatītājiem šis process nav tik viegli pamanāms. Viss tāpēc, ka tas ir vienkārši bīstami lidmašīnu ārkārtējās konverģences dēļ (apmēram 20 metri).

Noskaties video, kā tiek uzpildīts Stealth bumbvedējs:

Video par to, kā tiek uzpildīta Su-24 degviela:

Šobrīd daudziem Krievijas Aviācijas un kosmosa spēku militārās aviācijas lidmašīnu veidiem ir iespēja uzpildīt degvielu gaisā.

1. Iznīcinātāji - Su-27, MiG-31, MiG-29;
2. Uzbrukuma lidmašīna - Su-24M;
3. Bumbvedēji - Tu-95, Tu-160.

Modernizētais IL-78M šobrīd galvenokārt ir tankkuģis.

Degvielas uzpilde iznīcinātājam gaisā prasīs 6 minūtes, smagajam bumbvedējam – 20 minūtes, bet tankkuģim – 45 minūtes.

Noskatieties video apkopojumu par neveiksmīgu degvielas uzpildīšanu no gaisa:

Degviela lidostā nonāk divos veidos:

1. Dzelzceļš ar kuras palīdzību degviela nonāk tvertnēs, no kurām, rūpīgi kontrolējot visus parametrus, saturs tiek iesūknēts īpašās tvertnēs. Blakus saskaņā ar normām vienmēr jābūt pazemes nodalījumiem ar ūdeni, kas avārijas gadījumā tiks izmantots degvielas dzēšanai. Uz tvertnēm ir speciāli instrumenti, kas parāda visus degvielas parametrus. Destilēšanai tiek izmantoti jaudīgi sūkņi.
2. Cauruļvads. Šis ceļš ietver degvielas piegādi pa caurulēm no tuvākās naftas pārstrādes rūpnīcas. Lidostas teritorijā atrodas degvielas kvalitātes mērīšanas ierīces, kuras tiek pārbaudītas pēc 12 galvenajiem parametriem. Pēc materiāla analīzes centrālajā uzpildes kompleksā notiek destilācija.

Degvielas uzpildes procesu var veikt divos veidos: caur degvielas tankkuģi vai īpašiem dozatoriem, kas atrodas visā teritorijā.

Vidēji degvielas uzpildes ātrums caur degvielas tankkuģi būs aptuveni 40 minūtes – to regulē maksimālais degvielas padeves ātrums atbilstoši starptautiskajiem standartiem. Visos degvielas uzpildes posmos tiek stingri ievēroti drošības pasākumi.

Noslēgumā mēs atzīmējam, ka degvielas uzpildes process ir ļoti svarīgs mūsdienu lidojumiem, gan civilajiem, gan militārajiem. Šī ir ļoti sarežģīta un bīstama procedūra. Tam ir daudz funkciju, pamatojoties uz lietošanas apstākļiem un gaisa kuģu veidiem.

Civilās lidmašīnas vairumā gadījumu patērē milzīgu daudzumu degvielas, taču viena pasažiera izteiksmē tas ir pieņemams rādītājs. Daudzi ražotāji pārveido lidmašīnu, lai padarītu to efektīvāku degvielas patēriņu un tādējādi samazinātu uzturēšanas izmaksas. Mūsdienīga augstas kvalitātes aviācijas degviela tiek piegādāta visām lielākajām lidostām, kurās tiek uzpildīta lidmašīna. Degvielas uzpilde no gaisa ir viens no aizraujošākajiem skatiem skatītājiem un viena no svarīgākajām procedūrām militārajiem pilotiem. Galvenais faktors paliek viens – drošības noteikumu ievērošana.

Husar forums - "SSZh ir zemāks par Yak-42"

No R. Gusarova foruma: ... lidmašīna efektivitātes ziņā ir zemāka pat par Jaku 42 !!!

Plūsmas diagrammas no RLE

diskusija

Lidmašīna ir zvērs. Ar 45 tonnu pacelšanās svaru tas var uzreiz sasniegt 39 000 pēdas. Pat ar 49 tonnu pacelšanos sākotnējais lidojuma līmenis būs 37000.

pievienots

No nesen publicētā raksta par visiem Gusarova resursiem, no anonīma autora ar atsauci uz anonīmiem "speciālistiem". Superjet izrādījās pārāk rijīgs, kas pašreizējās degvielas cenās atbaidīja potenciālos lainera pircējus. Tajā pašā laikā, kas ir raksturīgi, tas pats Aeroflot cenšas nereklamēt informāciju par Superjet degvielas patēriņu, ir informācija, ka starp Aeroflot un Sukhoi Civil Aircraft ir vienošanās, ka šie dati ir konfidenciāli. Tomēr jūs nevarat paslēpt īlenu somā. Ne tik sen Transporta klīringa nams publiskoja informāciju par Superjet reālo degvielas ekonomiju. Jāsaka, skaitļi šokēja ekspertus - pēc viņu domām, "izrāviena" lidmašīna patērē 2296 kilogramus degvielas vienā lidojuma stundā, savukārt, saskaņā ar GSS garantijām, "Superjet" "apēd" ne vairāk kā 1600–1700 kilogrami stundā. Interesanti, ka Superjet tuvākais ārvalstu konkurents brazīliešu Embraer-190 vienā lidojuma stundā patērē 1850 kilogramus degvielas.

Aeroflot flotes aviācijas degvielas patēriņa analīze

Viena no tabulām no aviokompānijas iekšējiem dokumentiem:

Kopējais patēriņš februārim Aeroflot Superjet flotei / stundas lidojuma laiks: 1,695 kg/h

Kopā par janvāri: 1,670 kg/h

labojums: saskaņā ar Aeroflot iekšējiem dokumentiem februārī bija 536 lidojumi (1111lh), kamēr blogspot.com tabulā amatieru programma ierakstīja tikai 534. Saskaņā ar Aeroflot datiem janvārī bija 772 lidojumi, kamēr blogspot saskaitīja tikai 763. Tāpēc , faktiskais lidojuma laiks ir nedaudz lielāks, un patēriņš (degviela / plāksne) būs attiecīgi mazāks.

Kā uzņēmēji salīdzina lidmašīnas

…Kopš kura laika bloka patēriņš tiek mērīts kilogramos/stundā?

Inženieris_2010 raksta: Pats biju pārsteigts, bet izrādījās, ka, salīdzinot lidmašīnas savā starpā, tirgotāji izmanto arī tādu rādītāju kā bloka degvielas (BF) attiecība pret bloka laiku (BT). Likumsakarīgi, ka šim salīdzinājumam tiek izvēlēta lidmašīnas pamatkonfigurācija (ekonomiskā klase, bez izvēles), pasažieru svars, standarta atmosfēras apstākļi, vienāds (vidējais) taksometra laiks un vienādas degvielas rezerves. Protams, visos šajos aprēķinos tiek pieņemts, ka kreisēšanas līmeņa iestatīšana, kā arī nolaišanās un nosēšanās pieeja tiek veikta nepārtraukti un taisnā līnijā. Es jau minēju dažus skaitļus no pagājušā gada izstādes prezentācijas, atkārtošu tos vēlreiz:
OEW - 27400 kg; MLW - 41000 kg; IR; nav vēja; Rezerves degviela - 100 nm + 30 min + 5% brauciena degviela.
500 nm BF - 2600 kg; BT - 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF - 4580 kg; BT - 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF - 6660 kg; BT - 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Kā redzat, koriģējot atbilstoši PSI rezultātiem un sērijveida mašīnu darbībai, SSJ specifiskās izmaksas izskatās ļoti cienīgas ne tikai salīdzinājumā ar EmB-190 lidmašīnu, bet arī salīdzinājumā ar "mazāka izmēra" lidmašīnu. .. un ļoti atšķiras no daudzu gadu spekulācijām par šo tēmu... :)) Domāju, ka drīzumā visi šie izgudrotie mīti, tostarp "rijība", "parkets", "zemi dzinēji", "novecojis aprīkojums", "skrūvgriežu montāža" un citi viņiem līdzīgi, dosies uz poligonu. Precīzu norādi uz “savu mīļoto” atšķirībā no leitnanta nevaru dot, bet pirms pāris gadiem rakstīju par to, ka SSJ ienākot Krievijas un ārzemju AK, tiks noskaidrota patiesība un izgāzti mīti. Ļoti raksturīgs ir Skydiver sniegtais citāts ar AFL pilotu izteikumiem. Līdz ar to sačakarētajiem “ekspertiem” ar savu līdzdziedāšanu “uztaisīt gudru seju” būs arvien grūtāk.

p.s. "... kad redzat Kijevas dzelzceļa stacijas modernā iekrāvēja purnu virs viduslaiku Sorbonnas profesora mantijas, kaut kā grūti noticēt šai latīņu valodai ..." (Mihails Žvanetskis)

asp raksta: Un jau tagad gan līnijpiloti, gan īsti pasažieri viņa paša forumā viņu saplacina. Un mērenība vairs neglābj, un vairs nebija daudz, ko dziedāt līdzi. Zīli somā nevar paslēpt ;-)

Inženieris_2010 raksta:
p.p.s.
Atšķirībā no prezentācijām, ko izstrādātāji piedāvā agrīnā stadijā - lidmašīnas dizains, kad visas patērējamās īpašības ir balstītas tikai uz gaisa modeļu un paklājiņu iztīrīšanu. aprēķinus, izmaksas šajā rakstā ir precizētas, pamatojoties uz sērijveida gaisa kuģu faktisko darbību. Tātad šiem skaitļiem ir pavisam cits “svars”, tie tiek uzrādīti pircējiem, tāpēc izstrādātājam ir ļoti specifiska finansiālā atbildība par “šo tirgu” ...

Salīdzinājums ar C sēriju

- Vai kanādiešu deklarētais 1,8 tonnu degvielas patēriņš stundā daudz atšķiras no Superjet veiktspējas?

Nē, nav daudz. Šobrīd esam pie 1,75 tonnām stundā, ja bloku degvielu dala ar laiku.

Sam-146 un D-436 patēriņa salīdzinājums

bormentāls rakstīja: Par D-436 “ekonomiku” ir skaidrāk pastāstīt, novērtējot to kopā ar lidmašīnu pēc visdrošākā kritērija: īpatnējais BLOCK degvielas patēriņš uz vienu pasažieri / km ... nāvējošs rādītājs .. D-436 ir: 40-50 grami! ...salīdziniet ar 25 gramiem SSG)

JetPlane programma

Ivančins Vladimirs raksta: ... Man ir visspēcīgākā sajūta, ka viņi pārrakstīja to pašu SJ RLE un samazināja kreisēšanas ātrumu ...

Inženieris_2010 atbildes: Atstājiet visas nevajadzīgās šaubas ... :))
Tā ir lidmašīnas, kas optimizēta lidojumam ar maksimāliem ekspluatācijas Machiem, priekšrocība, ka pretvēja klātbūtnē tiek nodrošināts degvielas patēriņa pieaugums pie lielāka lidojuma ātruma, jo. lidojuma laika samazināšana samazina gaisa kuģa dreifēšanu pretējā virzienā.

Mūsu izmantotā JetPlane programma ļauj aprēķināt lidojuma plānu, kā ar doto fiksēto skaitli M (mūsu mašīnai mēs vienmēr izvēlamies Mcr. = 0,78), vai ar jūsu iecienītāko MD režīmu (degvielas optimizācija). Tātad, izvēloties optimizācijas režīmu, programma, ņemot vērā maršrutā prognozēto pretvēju (M19 AVG), pārrēķināja profilu un M = 0,78 (Vst = 833 km/h) vietā izvēlējās optimālāku lidojumu maksimāli. skaits M = 0,8…0,805 (Vist = 860 km/h), tajā pašā ešelonā FL370. Tas samazināja lidojuma laiku par 4 minūtēm un deva kopējo degvielas patēriņa pieaugumu par 138 kg. Šeit ir daži ISR skaitļi šim konkrētajam maršrutam (2828 km) 45 831 kg smagai TOW ar M = 0,8 uz FL370:

Pacelšanās + ešelona komplekts (UNNT–…–SUKOL): patēriņš – 1349 kg, laiks – 24 min, attālums – 279 km
GP uz FL370 (SUKOL–…–TOD): patēriņš – 5470 kg, laiks – 170 min, distance – 2344 km.
Nolaišanās + nosēšanās (OKONA–…–UEEE): patēriņš – 227 kg, laiks – 19 min, distance – 205 km
- - - - - - - - -
CEĻOJUMA DEGVIELA - 7 046 kg, CEĻOJUMA LAIKS - 213 min (3 h 33 min), DISTANCE - 2 828 km, FF / HR - 1 984,5 kg / h.

Pretvēja komponents vidēji bija 35 km/h (M19). Rezultātā, lidojot lidojuma līmenī, patiesais ātrums (TAS) bija robežās no 850…860 km/h, pretvēja komponents (W) uz dažādām kājām “staigāja” no 26 līdz 69 km/h (M14). …M37), attiecīgi, līdz ar to zemes ātrums (GS) mainījās no 824 līdz 790 km/h.
Šis piemērs ir interesants ar to, ka tas ir lidojuma aprēķins ar maksimālo lidojuma svaru, ar pretvēju un ar maksimālo ekspluatācijas numuru M. :))

p.s. Starp citu, visu sērijveida mašīnu reālās izmaksas ir labākas nekā izmantotajā aprēķina modelī :)

Īstu maršrutu precīzi 1300 km atrast neizdevās, bet tuvākais attālums no Domodedovas lidojuma ir Min. Ūdeņi (UUDD - URMM) - 1365 km (737 nm). TOW vērtību var iestatīt tikai uz 44 400 kg un ne vairāk, pretējā gadījumā JetPlane ziņo, ka LDW robeža ir pārsniegta. Ņemot vērā faktisko pretvēju M08 (15 km/h), programma izvēlējās optimālo M = 0,79 (845 km/h) lidojumam FL370. Rezultāts ir šāds:
Pacelšanās + ešelona komplekts: patēriņš - 1231 kg, laiks - 21 minūte, distance - 267 km
GP uz FL370: patēriņš - 2023 kg, laiks - 66 minūtes, distance - 906 km.
Nolaišanās + nosēšanās: patēriņš - 211 kg, laiks - 18 minūtes, attālums - 192 km
KOPĀ:
CEĻOJUMA DEGVIELA - 3465 kg, CEĻA LAIKS - 1 h 45 min, FF/HR = 1,980 kg/h, BF/HR = 1,850 kg/h.
Galīgais lidojuma un bloka patēriņš ir nedaudz tālu no jūsu aprēķina - 2226 kg / h.

Intereses labad UNNT-UEEE lidojums ir pārrēķināts ar pašreizējo pretvēju M06 (11 km/h). Jaunajos laika apstākļos JetPlane izvēlējās lidot ar ātrumu M = 0,785 (835 km/h) un aprēķināja šādus skaitļus:
CEĻOJUMA DEGVIELA - 6 804 kg, CEĻOJUMA LAIKS - 3 h 32 min, FF/HR = 1925 kg/h, BF/HR = 1859 kg/h.
Lūk, apmēram tā.

Stundas (vienreizējais) degvielas patēriņš reālajā darbībā - foto fakts

bildes uzņemtas lidojuma laikā, lidojums notiek 36000 ft augstumā, pārējie parametri uz bildēm.

Inženieris_2010 raksta: Pēc pilota teiktā, šajos kadros lidmašīna ieguva FL360 un kādu laiku dodas horizontālā lidojumā:
DEGVIELA SĀKUMAM = 8 160 KG, pašreizējā KOPĒJĀ DEGVIELA = 7 040 KG, t.i. kopā pacelšanās + komplekts + GP tika iztērēti 1120 kg. Tā kā F. LIETOTS = 1300 KG (640 + 650 + 10), starpība (180 kg) tika iztērēta par taksometru. Tas pat sakrīt ar aprēķiniem – mūsu JetPlane līdzīgam TOW uzskaitīja FL360 pacelšanos un kāpšanu 18 minūtēs un 1160 kg patēriņu. Attiecīgi ziemas TNV apstākļos viņi tērētu mazāk.

Es tevi saprotu, bet dokuments nav paredzēts atvērtai pieejai, protams nav saites, ētika un solījums "neizplatīt" neļauj to ievietot. Un kritiķi tik un tā spekulēs.

Uz stundu degvielas patēriņu nevar skatīties abstrakti. Liekot šo skaitli pirmajā vietā.
Paradoksāli, bet tas nav noteicošais rādītājs reģionālajam gaisa kuģim (saprātīgās robežās).
Sākotnēji sēdvietas/kilometra izmaksas reģionālajām lidmašīnām ir vairākas reizes (!!!) lielākas nekā galvenajām. Tātad kritēriji ir atšķirīgi.
Tik daudz tiek runāts par degvielas patēriņu, jo. tas ir skaidrs visiem. Jo mazāks patēriņš, jo labāka lidmašīna. Un šeit neviens nestrīdas. Bet tikai eksperti zina par citām īpašībām, kas veido galveno atšķirību starp modeļiem. Bet viņi klusē.

"Stundas patēriņš vai kilometrs?"

Es nezinu, kāpēc bija nepieciešams izvirzīt šo jautājumu, ja viss jau sen ir izlemts kopš TU-16 ekspluatācijas sākuma.

"Lielākā daļa Superjet kritiķu runā par degvielas patēriņu stundā.
Inženieris_2010: Bet vajag nodalīt minimālo stundas un minimālo kilometru degvielas patēriņu - tās ir dažādas izmaksas un tās atbilst dažādiem ātrumiem! Pasažieru lidmašīnai svarīgs ir kilometrs, nevis stundas patēriņš, jo tā galvenais uzdevums ir nogādāt savu kravu maksimāli lielā attālumā, izmantojot pēc iespējas mazāk degvielas. Daudzi spītīgi piedāvā šo uzdevumu aizstāt ar pavisam citu – ar šo slodzi noturēties gaisā pēc iespējas ilgāk!

Tieši izlasot uzreiz var redzēt, ka "putra" galvā un viss no nezināšanas! Tas, ka viņi strādā ar stundas patēriņu un ne ar ko citu - un viņi to dara pareizi!
Tam, ka galvenais uzdevums ir "nogādāt savu kravu maksimāli, izmantojot pēc iespējas mazāk degvielas" ir grūti nepiekrist, jo to sauc par kruīza režīmu (LRC), bet tad secinājums (ne uz ciemu ne uz pilsētu) šai nepieciešamībai darboties minimāls(neatkarīgi no kāda kilometra vai stundas patēriņa).

Tātad, lai lidmašīnai RLE ir noteikti 3 (diagrammas, degvielas patēriņa nomogrammas) maksimālā ātruma, maksimālā diapazona un maksimālā ilguma lidojuma režīmi M vai V skaita izteiksmē.
Visi šie režīmi tiek pielietoti dzīvē.
Maksimālais ilgums parasti gaidīšanas zonās
Maksimālais diapazons ir galvenais darbības režīms, un tieši viņš ir iekļauts arī komerciālajos aprēķinos.
Maksimālais ātrums ir īpašs režīms, ko izmanto pēc vajadzības utt.
Pats par sevi saprotams, ka jūs varat turēt starp tiem M un V (bet nav grafiku - interpolācijas utt.)
Turklāt ir relatīvs ātruma regulators, tā sauktais. Izmaksu indekss, kas nosaka novirzi no maksimālā diapazona režīma diapazonā no maksimālā ilguma līdz maksimālajam ātrumam.

Uz jautājumu Vai tā ir taisnība, ka lidmašīna pacelšanās režīmā patērē līdz 70% no visas degvielas? autora dots Neirologs labākā atbilde ir Līdz 70% no visas degvielas nepatērē, tad nesasniegs. Vienkārši maksimālais plūsmas ātrums ir pacelšanās režīmā, bet to nevar ilgstoši uzturēt - dzinēji to neizturēs. Piemēram: Tu-154 lidmašīnas uzpilde ir vienāda ar 40 000 kg degvielas. Pacelšanās laikā tas patērē 8000 kg stundā, horizontālā lidojumā 6000 kg un nolaižoties 3000 kg. Vidējais kāpuma ātrums ir aptuveni 30 m/s, tāpēc kāpums iet 108 km stundā, un atmosfēras augstums ir tikai 12 km. Tāpēc nav iespējams sadedzināt līdz 70%.

Atbilde no Kerubino[guru]
Nē

Atbilde no ātrās uguns[jauniņais]
Protams, nē!

Atbilde no Inženierzinātnes[guru]
Var būt. Bet tikai ziemā

Atbilde no Nazofarneks[guru]
Nē, protams, citādi viņi nebūtu tik tālu aizlidojuši. varbūt tas nozīmē, ka degvielas patēriņš pacelšanās režīmā palielinās par 70% vairāk nekā lidojuma režīmā. Šajā ziņā tā vairāk līdzinās patiesībai

Atbilde no okeāns okeāns[guru]
Nu kā lai pasaka...tikai nē...jo papildus "pacelšanās-nolaišanās" režīmam ir "afterburner" režīms .. turklāt degviela tiek patērēta par 11,9% vairāk .. . nu 70% ir par daudz plīvo tā))))))))))

Atbilde no Cor48[guru]
Tieši tik daudz angļu Harrier tērē uz pacelšanos + nosēšanos, lai gan paceļas un nolaižas vertikāli.

Atbilde no Sergejs Gricenko[guru]
Miles, piedodiet, mademoiselle, bet tas ir muļķības. Nu, piemēram, ņemsim AL-21F-3 dzinēju. Tas ir uzstādīts uz Su-24 - nosaukums ir Grach! Tātad viņa pēcdedzes vilces spēks ir aptuveni 11 000 kg. Īpatnējais degvielas patēriņš 1,86 kg/l. Ar. h. Un kreisēšanas režīmā tā vilce ir aptuveni 6000 kg un īpatnējais patēriņš ir 0,76. Bet tagad apsveriet, cik ilgi notiek pacelšanās? 30 sekundes Nu, minūti. Tātad šajā laikā 70 procenti, nu, nekas.

Atbilde no Lietotājs izdzēsts[guru]
...blondīne???

Atbilde no Lietotājs izdzēsts[jauniņais]
Protams, nē. Taču lidmašīna paceļoties patērē vairāk degvielas nekā lidošanai.

Atbilde no Lietotājs izdzēsts[eksperts]
Nē, nav taisnība.. Pat ja mēs runājam par pārvadātāju lidmašīnām ar vertikālu pacelšanos (amerikāņu), tad pacelšanās un nolaišanās patērē ne vairāk kā pusi no degvielas. Šie ir atvērtā pirmkoda dati, kas iegūti pirms 7 gadiem.

Atbilde no Andrejs[meistars]
Ja iznīcinātāja-pārtvērēja pacelšanos līdz mērķa augstumam uzskata par pacelšanos (neskatoties uz to, ka no palaišanas brīža līdz mērķa sasniegšanai tas nonāk pēcdedzināšanas traukā), tad šī manevra izmaksas var sasniegt 70% no degvielas uzpilde.degviela, bet galvenais krājums tiek iztērēts lidojumam. Ja lainerim ir jānolaižas tuvāk nekā paredzēts (piemēram, laikapstākļu dēļ), tad pilotam ir jābrauc riņķī apkārt lidostai, līdz beidzas galvenā rezerve (smagos lainerus ar pilnu degvielas uzpildi nevar nosēsties).

Par lielākajiem konkurentiem civilās aviācijas tirgū tiek uzskatītas divas koncernas: Eiropā - Airbus, ASV - Boeing. Pirmajam A-320 tiek uzskatīts par vadošo lidmašīnu. Otrais atbildēja ar ne mazāk veiksmīgu mašīnu, ko sauca par Boeing 737-800.

Boeing ir visa 737 lidmašīnu ģimene, kas sāka savu ceļojumu 1967. gadā. Kopš tā laika klāsts ir pastāvīgi pilnveidots. 737-800 ir izplatīts modelis, kas ir kļuvis par veiksmīgā Boeing 737-400 turpinājumu.

Radīšanas vēsture

737 saime ir kļuvusi populāra civilā transporta segmentā. Turklāt šādas pozīcijas uzņēmums ir sasniedzis visas pasaules civilās aviācijas ietvaros. Statistika liecina, ka jebkurā brīdī debesīs lido 1200 lidmašīnas Boeing 737. Un ik pēc piecām sekundēm nolaižas vai paceļas šī modeļa lidmašīna.

Ģimenes vēstures atpakaļskaitīšana sākās ar modeļiem 737-100, bet pēc tam - 737-200. Bet tie izrādījās dārgi degvielas patēriņa ziņā. Izlaušanās naftas krīze ietekmēja arī sastāva maiņu.

Viņi turpināja ar Boeing 737-300 modeļiem un pēc tam Boeing 737-400. Pēdējais izrādījās veiksmīgs un izstrādāja viņiem mērīto laiku. Kad pienāca laiks, 737-800 tika izveidots uz 400. Boeing bāzes. Apvienojot ekonomiju, tehnoloģijas un labu pasažieru ietilpību, tas ātri ieguva pasaules vadošo pārvadātāju cieņu.

Līdz šim 737-800 tiek uzskatīts par vienu no populārākajiem projektiem visā ģimenē.

Pirmā laineru piegāde tika veikta 1998. gadā. Šīs lidmašīnas joprojām lido un tiek izmantotas tik plaši, ka to pasūtījumi tiek rezervēti gadiem ilgi.

Visu Boeing 737 saimi šobrīd pārstāv vairāk nekā 10 000 modeļu, kas darbojas visā planētā. Un pieprasījums pēc to ražošanas nepāriet. Modeļu klāsts ar apzīmējumu -800 tiek uzskatīts par modernu un tehniski progresīvu, un tas vēl nav izsmēlis savus resursus pienācīgā mērā.

Kopumā 737 saime ir tik liela, ka to pat parasti iedala paaudzēs:

• oriģināls (kas ietver pirmos modeļus ar apzīmējumu Boeing-100 un Boeing-200);
• klasika (pārsvarā pārstāvēti Boeing-300, Boeing-400 un Boeing-500 modeļi);
• nākamās paaudzes (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 un Boeing-900);
• MAX (jauna paaudze, kas paredzēta, lai aizstātu populāros Boeing-800 un Boeing-900).

Boeing 737-900, kas sāka laist pārdošanā 2001. gadā, atšķiras no sava priekšgājēja (737-800) ar garāku fizelāžu. Pēc prezentācijas šis modelis saņēma tik daudz priekšpasūtījumu vienas dienas laikā, ka apsteidza visu ģimeni, kas tika pasūtīta visam gadam.

Kopumā katram 737 saimes modelim ir viena raksturīga iezīme. Papildus tehniskajām un strukturālajām izmaiņām katra jaunā apzīmējumu mašīna bija garāka par iepriekšējo.

Fizelāža, spārna un kabīnes konstrukcija, dzinēji

Boeing 737-800 aerodinamiskā dizaina ziņā maz atšķiras no pārējām nākamās paaudzes lidmašīnām. Bet ar senčiem (737-100 un 737-200) jau ir maz kopīgu iezīmju.

Lidmašīnas fizelāža tika pagarināta par vairāk nekā 3 metriem (salīdzinājumā ar prototipu - 400. modeli), vienlaikus ievērojami palielinot pasažieru ietilpību.

Jaunie 737-800 modeļi tika radīti, lai aizstātu novecojušos 737-400 (170 sēdvietas), taču tie varēja saņemt vairākus uzlabojumus.

Tātad jaunajā lidmašīnā, cik vien iespējams, jau bija 189 cilvēki un tika veiktas būtiskas izmaiņas dizainā.

Boeing 737-800 ir zemu spārnu lidmašīna. Jaunas paaudzes lidmašīnas tika izveidotas, lai atgūtu priekšrocības cīņā ar galveno konkurentu - 0. Tāpēc nopietnas izmaiņas skāra galvenokārt spārnu konstrukciju, vadības sistēmas un dzinējus.

Spārns saņēma jaunu būtisku atšķirību - īpašus galotnes (spārnu spārnus). Šis dizains dod lielas priekšrocības efektivitātes ziņā un ievērojami uzlabo lainera veiktspēju pacelšanās un nosēšanās laikā (pacelšanās un bremzēšanas, pacelšanās ātruma ziņā).

Salons saņēma arī lielas atšķirības no iepriekšējām versijām, kas ne tikai piedzīvoja modificētu dizainu, bet arī guva ievērojamu progresu tehniskā aprīkojuma ziņā. Tādējādi tradicionālās analogās ierīces ir pilnībā aizstātas. Sākumā tika izmantoti staru ekrāni, bet vēlāk - šķidro kristālu ekrāni.

Jaunie sasniegumi ir samazinājuši lidmašīnas svaru gandrīz par trešdaļu, palielinājuši lidojuma diapazonu un ātrumu, kā arī uzlabojuši drošību gaisā.

Zem spārna ir uzstādīti divi dzinēji, kas darbojas ar turboventilatora vilci.

Ir divas spēkstacijas (pa vienai katrā konsolē). Ražo CFM International. Izmantoto dzinēju sērija - CFM-56-7B.

Šādi dzinēji tiek uzstādīti kopš 1980. gada, pateicoties to augstajai efektivitātei un tobrīd pietiekošajai jaudai. Bet jauno spēkstaciju dizaina iezīmes atstāja savu zīmi uz lainera izskatu. Lielā diametra dēļ abi dzinēji tika pārvietoti uz piloniem zem spārna (atsakoties no iebūvētajām konstrukcijām). Samazināts gaisa kuģa klīrenss.

Pilnībā piekrauts attālums no dzinējiem līdz zemei ​​ir 46 centimetri. Tas padara šos Boeings zemu nosēšanos (zemu spārnu) un atstāj iespaidu uz augstajām prasībām uzņēmēj lidostām (jo īpaši skrejceļa stāvoklim).

Tik zema dzinēju atrašanās vieta cita starpā izraisīja izmaiņas dizainā. Tika nolemts dažus mehānismus un detaļas pārvietot uz dzinēju sāniem (kamēr tie parasti atradās zemāk). Tas izraisīja dažas būtiskas izmaiņas fizelāžā. Kļuvis šaurāks un vizuāli nedaudz saplacināts. Tas tiek uzskatīts par jaunās paaudzes Boeing 737 (-600, -700, -800 un -900 sērijas) iezīmi.

Degvielas sistēma

Degvielas tvertņu izvietojums modeļos 737-800 ir klasisks. Divi atrodas lidmašīnas spārnā (konsolēs abās pusēs). Ir arī centrālā tvertne, nākamās paaudzes paaudzē tas aizņem ne tikai daļu no fizelāžas, bet arī nonāk spārna pamatnē un sasniedz pilonus, uz kuriem ir piekārti dzinēji.

Degvielas patēriņš tiek organizēts tā, ka degviela vispirms tiek izsūknēta no centrālās tvertnes un pēc tam no spārna.

Boeing 737 iezīme ir nespēja izliet degvielu avārijas gadījumā. Lai nosēstos, ir vai nu jāriskē un jānolaiž automašīna ar maksimālo svaru, vai arī jāražo degviela gaisā.

BBJ modeļu klāsta lidmašīnas paredz papildu degvielas tvertņu uzstādīšanu. Tās var ievietot bagāžas nodalījumos (līdz 9 cisternām). Šī metode palielina degvielas ietilpību uz kuģa līdz 37 tonnām.

Šasija

Boeing 737-800 šasija maz atšķiras no klasiskajām versijām, taču tām ir arī savas dizaina iezīmes.

Tātad ir uzstādīti trīs bagāžnieki: viens braukā un atrodas priekšgalā, pārējie divi (galvenie) ir piestiprināti centrālajā daļā. Katram bagāžniekam ir divi riteņi.

Nākamās paaudzes Boeings raksturīga iezīme ir to lielā diametra dzinēji. Šī īpašība ietekmēja ne tikai fizelāžas izmaiņas, bet arī noveda pie šasijas pārbūves. Tos sāka vēl vairāk stiprināt un pagarināt - lai palielinātu klīrensu nosēšanās laikā.

Boeing 737 atšķirīga iezīme ir aizmugurējā šasija, kas neaizveras ar konsolēm.

Salocītā veidā tie ir daļa no aerodinamiskās konfigurācijas. Šis pasākums palielina pretestību lidojumā (tomēr inženieru darba dēļ tas ir ļoti nenozīmīgs), bet to izraisa papildu aprīkojuma samazināšanās uz kuģa un svara samazināšanās. Jo īpaši aizmugurējiem statņiem nav uzstādīta papildu hidraulika.

Kopš 2008. gada Next Generation lidmašīnu bremzes ir būtiski mainītas. Viņi sāka uzlikt oglekļa bremzes, kas ar mazāku svaru un ilgāku resursu darbojas efektīvāk.

Pasažieru salons un ekspluatācijas uzņēmumi

Boeing 737-800 lidmašīna ir ļoti populāra pasaulē. Īpašu mīlestību viņš izpelnījās no zemo izmaksu pārvadātājiem (zemo izmaksu pārvadātājiem), kuri veido sev veselas šo amerikāņu laineru modeļu flotes.

737-800 ir lieliski piemērots vidēja vai īsa attāluma lidojumiem. Tāpēc tos visbiežāk izmanto viena kontinenta ietvaros, un mūsdienās ir grūti tiem atrast aizstājēju (izņemot varbūt Airbus A320).

Boeing 737-800 ir vispopulārākais savā vietējā tirgū - ASV. Lielākā daļa lielāko gaisa pārvadātāju ir no turienes:

• Southwest Airlines (696 lidmašīnas);
• United Airlines (325 lidmašīnas);
• American Airlines (328 lidmašīnas);
• Delta Air Lines (83 lidmašīnas).

Eiropā populārs ir arī Boeing 737-800, lai gan daudzās aviokompānijās tas darbojas kopā ar Airbus A320. 800. modeļa reprezentatīvākais pārstāvis ir Īrijas zemo cenu aviokompānija Ryanair (413 lidmašīnas).

Krievijā lidmašīna ir plaši izplatīta, un to izmanto Aeroflot, Rossiya, Pobeda, Utair un S7 Airlines.

Pēdējais no šiem uzņēmumiem ir tik ambiciozs, ka rūpnīcā pasūta personalizētas lidmašīnas pēc individuāla projekta, tās sauc par Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 ir šauras korpusa lidmašīna (tam ir viena eja starp sēdekļu rindām). Salona izkārtojums ekonomiskajā klasē ir atrodams formā "3-3", bet biznesa kajītē - "2-2".

Laineru maksimālā ietilpība ir 189 cilvēki. Tādu skaitu pasažieru var pārvadāt ar ekonomiskās klases sēdvietām pilnībā aprīkotā lidmašīnā.
Ir lidmašīnas versijas ar jauktu pasažieru sēdvietu izkārtojumu: 12 sēdvietas biznesa ceļotājiem un 150 ekonomiskajām iespējām. Kopējā ietilpība ir 162 cilvēki.

Izejas no kabīnes ir paredzētas priekšpusē, fizelāžas vidū un oderes aizmugurē.

Ir iespējams iekāpt pasažieriem un izkāpt no abām pusēm.

Boeing 737-800 tehniskie parametri ir parādīti tabulā:

Garums/platums (ar spārnu)/augstums	39,37 m/34,32 m/12,62 m
Fizelāžas/kabīnes diametrs	3,76 m / 3,54 m (vienādi visai paaudzei)
Griesti salonā	2,20 m
kreisēšanas ātrums	852 km/h
Maksimālais diapazons	5765 km
Maksimālais lidojuma augstums	12,5 km
Tukšsvars / maksimālā pacelšanās	41,4 t/79 t
Degviela	26 000 l
Pacelšanās/nolaišanās skrējiens	2241 m/1630 m

Lidmašīnu sastāvs Boeing 737-800

Boeing 737 tiek izmantots ne tikai civilajam transportam. Un ne tikai regulāriem lidojumiem. BBJ2 modifikācija izceļas ar dārgu interjera izkārtojumu (biznesa versija, ar dīvāniem, apdari un zemu ietilpību).

Rūpnīca cieši sadarbojas ar militāriem pasūtījumiem. Viņiem uzņēmums izveidoja 737-800ERX un P-8 Poseidon modeļus.

Ražošanas vieta

Sākotnēji daļa no 737 saimes montāžas tika veikta uzņēmuma galvenajā rūpnīcā netālu no Sietlas. Fizelāža un spārns tika novietoti tajā pašā vietā, un astes daļa tika samontēta rūpnīcā Vičitā. Dažas detaļas (šasija, tehniskais pildījums) tika ražotas kopīgi vai trešās puses. Galīgā montāža tika veikta Sietlā, kur saplūda oderējumu daļas.

Vēlāk montāža tika pārvesta uz Vičitu, kur pa dzelzceļu tika transportēti gan nelieli konstrukcijas elementi, gan pat fizelāžas ar spārniem.

Vičitas rūpnīcā pārbaudītā shēma ar detaļu piegādi uz montāžas līniju tiek izmantota kopš 1970. gada un tiek izmantota līdz pat šai dienai.

Tikai šodien montāža ir pārcelta tālāk uz dienvidiem, uz Rentonas pilsētu.

izredzes

Boeing galvenās vidēja attāluma transporta attīstības perspektīvas saista ar MAX paaudzi. Kopš 2016. gada janvāra notiek pēdējie testi, un pirmais no Boeing 737 Max modeļiem tika pārdots 2017. gada pavasarī. Tie spēj pārvadāt arī daudz pasažieru un ir aprīkoti ar jaunākajām drošības sistēmām un aviācijas elektroniku.

Jau īstermiņā viņi pamazām no tirgus izstums 737-800 un pēc tam 737-900 modeļus.

Secinājums

Boeing 737-800 ir veiksmīgs amerikāņu kompānijas projekts, kas izceļas ar ļoti pārdomātu kombinācijas lielu jaudu, labu veiktspēju ekonomijas, lidojuma diapazona un drošības ziņā.

Laineri sāka izmantot lielākā daļa pasaules aviokompāniju.

Piloti un pasažieri atzīmē tā ērtības un drošību. Modelis 737-800 ņēma vērā pagātnes SU saimes lidmašīnu nepilnības, un pateicoties tam tas kļuva tik populārs. Saražoto automašīnu skaits ir tik liels, ka pārspēj visus rekordus. Tas nozīmē, ka pat ar jaunu modeļu parādīšanos Boeing 737-800 būs debesīs vēl daudzus gadus.

Video

Autobraucēji, kuri izvēlas dzelzs zirgu tā ekonomiskuma dēļ, sapratīs: šī īpašība aviokompāniju īpašniekiem ir viena no raksturīgākajām. Galu galā degvielai pastāvīgi pieaug cenas. Tātad, jo mazāk petrolejas patērē iekārta, jo izdevīgāk ir to uzturēt. Tas ir svarīgi arī lidmašīnu ražotājiem. Kurš pirks laineri, kas daudz “ēd”?!

Bet, ja lielākā daļa no mums zina par benzīna patēriņu automašīnā, tad petrolejas patēriņu lidmašīnā, ja neesat eksperts, ir diezgan grūti iedomāties. Skaidrs, ka ir daudz - galu galā tādu kolosu vajag pacelt debesīs, bet ar kravu un pasažieriem. Bet tomēr, cik daudz?

Acīmredzot degvielas patēriņš lidmašīnā ir atkarīgs no tā modifikācijas, svara, ātruma un citiem faktoriem.

Vienam lidojumam nepieciešamo degvielas daudzumu aprēķina šādi: ņemam attālumu no punkta A līdz punktam B, pievienojam attālumu līdz punktam C (alternatīvais lidlauks). Šeit mēs pievienojam degvielas daudzumu, kas var būt nepieciešams pāris rezerves apļiem piezemēšanās laikā (tas notiek sarežģītos laika apstākļos, izkrītot no grafika utt.), pēc tam pievienojam piecus procentus no iegūtā daudzuma. lietu. Izrādās lidmašīnas maksimālā slodze, kas, piemēram, Boeing 747, atkarībā no modifikācijas ir 150-160 tonnas. Padomju TU-154 - 40 tonnas, Airbus A320 saimes lidmašīnām - 30 tonnas.

Labi, tvertnes ir piepildītas līdz tilpumam. Bet cik ilgi šī degviela pietiks? Lai to izdarītu, jums jāzina vidējais patēriņš. Lai to aprēķinātu, jums jāparāda vidējais rādītājs starp degvielas patēriņu kreisēšanas ātrumā un pilnas slodzes laikā. Formulā jāņem vērā lidojuma diapazons. Mēs nenogurdināsim jūs ar sarežģītiem aprēķiniem, mēs vienkārši parādīsim, cik daudz petrolejas patērē starplikas:

Boeing 747 patērē vidēji 12 000 litru aviācijas degvielas stundā, bet mazākais 737 patērē aptuveni 3000 litrus stundā.

Airbus A320 patērē vidēji 2,7 tūkstošus litru petrolejas stundā.

TU-154 "apēd" apmēram 6 tūkstošus litru stundā.

Izrādās, ka ekonomiskākā no lidmašīnām ir Airbus? Noteikti ne tādā veidā. Izmaksu un peļņas attiecību ir daudz grūtāk aprēķināt. Galu galā Boeing 747, lai gan tērē visvairāk degvielas, lido lielos attālumos un tajā ir vairāk pasažieru. Un tas nozīmē, ka biļetes tiek pārdotas dārgāk (un jūs varat atrast biļetes par labāko cenu). Tāpēc ir viennozīmīgi teikt, kurš no tiem ir izdevīgāks un ekonomiskāks, balstoties uz pasažieru un kravu skaitu, ko laineris var uzņemt, attālumu, aviobiļešu un pakalpojumu cenas.

Vai lidmašīna pirms nolaišanās izlej degvielu?

Ir leģenda, ka pirms nolaišanās lidmašīnai jāizlej visa tvertnēs palikusī degviela. Īpaši par to satrauc lidostu tuvumā esošo apmetņu iedzīvotāji.

Patiesībā šādas situācijas gadās, bet tikai avārijas nosēšanās gadījumā. Pēc tam degviela tiek izsūknēta caur speciālu sprauslu, kas izkliedē šķidrumu tā, lai petroleja kā ūdenskritums nebirtu uz nenojaušam cilvēku galvām. Turklāt degvielu var izliet tikai noteiktās vietās, tālu no dzīvojamiem rajoniem.

Starp citu, mūsdienu lidmašīnās var nebūt degvielas izgāšanas sistēmas: lidmašīnu dizaineri jau ir nākuši klajā ar liekā svara avārijas nosēšanās sistēmu. Ir vēl viena iespēja radīt lieko degvielu, tas ir, lidmašīna īpaši “vijas riņķos”, lai dabiski sadedzinātu petroleju. Protams, šī iespēja neattiecas uz avārijas nosēšanos.