Īpašnieku atsauksmes par Gs II
Laba diena visiem!
Lexus neplānoti iekrita manās rokās. Braucu ar savu Saab 9-5 dīzeļa “baseinu”, un tobrīd pat nedomāju par tā nomaiņu, īpaši tādu kardinālu. Bet draugs nejauši piezvanīja un jautāja, vai es negribu pārdot Saab? Es atbildēju, ka ja kāds vēlas pirkt, tad kāpēc ne. Rezultātā Saab labi pārdeva, nu, palika bez mašīnas. Manam draugam bija tas pats Lexus apmēram 5 gadus un viņš man to uzreiz piedāvāja. Savulaik auto bija reprezentatīvs auto Vācijā Lesus centrā, t.i. mašīnas vēsture bija zināma. Atvešanas brīdī no Bundes nobraukums bija (precīzi neatceros) ap 90 000 km. Jo mans draugs brauc ļoti maz, tad 5 gados mašīna pa mūsu ceļiem noskrēja tikai kādus 35 000 km. Es zināju, kur un kā tas tiek remontēts, tāpēc paņēmu piedāvāto auto, nedomājot.
Kopumā iekārta noteikti ir forša! Mīksti, it kā peldot pa ceļiem, paātrinājums ir gluds, bet lai neteiktu, ka tas ir ļoti lēns (lai gan, protams, sākumā bija grūti pierast pie aspirētā dzinēja pēc turbo mašīnas), tas norij bedres, bet lai neteiktu, ka viņi mīl mūsu nožēlojamos ceļus, vārdu sakot esmu apmierināts. Atsevišķi vēlos pievērst uzmanību apkopes uzticamībai un relatīvajam lētumam salīdzinājumā ar konkurentiem.
Stiprās puses:
- Plašs interjers
- Mīksta kustība
- Uzticamība
- utt.
Vājās puses:
- Patēriņš ir pārāk liels (pilsētā 13-15 l/100km, uz šosejas - mazāk par 10l/100km nedarbojas pat pie kreisēšanas ātruma 100km/h)
- Nepietiek jaudas (labāk nekā GS430 - patēriņš ir gandrīz tāds pats, bet jaudīgāks)
Kā jūs to ieguvāt? Es nomainīju Lupar Merc 1996 un beidzu ar naudu. Paņēma ziemā. Protams, pirmkārt, ņēmu izskata dēļ. Arī Lupar mūsu pilsētā tajos laikos izskatījās labi, bet Lexus ir vēl modernāks.
Salons mani sajūsmināja ar komfortu, skārienjutīgais ekrāns man bija kaut kas jauns (auto gan paņēmu 2006. gadā, un ražots 1998. gadā, cik tālu esam aiz Japānas), plīts uzsila, nedod Dievs.
Uzreiz nepatīkami pārsteidza slikta redzamība naktī, ir ksenons, bet bez ieslēgtām sānu gaismām neko nevar redzēt, iet pēc taustes. Lai gan pirms iegādes es izlasīju atsauksmes, dažās atsauksmēs šī problēma tika aprakstīta.
Stiprās puses:
- Stilīgs virsbūves dizains
- Komforts salonā
- Skaidra dzinēja darbība
- Gluda mašīna
Vājās puses:
- Slikta redzamība naktī
- Stūres grabēšana uz maziem izciļņiem
- Dārgas rezerves daļas
Pārskats par Lexus GS 300 (Lexus GES) 1998. gads
Es ilgu laiku izvēlējos automašīnu, galvenokārt vadoties pēc savām zināšanām šajā jomā un dažām atsauksmēm tīklā. Diemžēl varam teikt, ka mūsu pilsētā automašīnu izvēles nav, tāpēc, kad radās iespēja apskatīt Lexus GS 300 98 g/w zaļā krāsā, pārlieku daudz domu nebija. Aizvedu uz diagnostiku uz autoritatīvu (bet diemžēl ne specializētu) autocentru un, vadoties pēc pozitīvajiem diagnostikas rezultātiem, nolēmu iegādāties. Es teikšu uzreiz, neskatoties uz to, ka automašīna, iespējams, tika nežēlīgi ekspluatēta pirms manis, acīmredzot to neapkalpoja kompetenti speciālisti, un īpašnieks tam nepievērsa pietiekami daudz uzmanības, lai gan viņam bija tāda iespēja, Lexus nekad neizdevās un piegādāja, būtībā tikai pozitīvas emocijas.
Parasti man auto piederības periods bija ne vairāk kā divi gadi vai pat mazāk, ar šādu aprēķinu tika iegādāts arī šis GS, bet ja citas mašīnas pēc gada lietošanas kļuva vienkārši pretīgas, nu vai vismaz nē interesanti, tad vienkārši piespiedu sevi pārdot vadoties pēc tā, ka viņš 2 gadus diezgan daudz zaudēja cenā. Protams, pirmkārt, uz šādu lēmumu mani pamudināja tas, ka šīs mašīnas uzturēšana ir diezgan dārga. Papildus tam, ka vērtības zudums 2 gadu laikā bija aptuveni 15%, vēlos atzīmēt šādas izmaksas, pirmkārt, nodokli, automašīnām ar dzinēja jaudu no 200 līdz 250 ZS. (šajā gadījumā 215 ZS) manā reģionā ir četrpadsmit ar pusi tūkstoši rubļu gadā, ko nav gluži patīkami atdot par desmit gadus vecu automašīnu.
Otrkārt, degvielas patēriņš: pilsētā nav jēgas rēķināties ar patēriņu, kas mazāks par 15-18 litriem uz simtu, uz šosejas ir kādi 11-12 un tas ir bez liela paātrinājuma (lai gan, kurš gan šos litrus skaita, kad ir tāds zirgu bars zem gāzes pedāļa, kura vadība sniedz neaizmirstamus paātrinājuma mirkļus, iespiežas sēdeklī un citas patīkamas emocijas, ko var sniegt iespaidīgs paātrinājums no jebkura ātruma - īpaši palīdz trasē - aizmirsu kas ir bīstama apdzīšana, kad nezini vai paspēsi laicīgi vai nē, uz GS šis jautājums pat nerodas :)) Treškārt, rezerves daļas šasijai.
Stiprās puses: Lieliskas braukšanas īpašības: laba trokšņu un vibrāciju izolācija, sabalansēts, uzticams un nepretenciozs spēka agregāts, gludas automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanās, laba gaita, lieliska vadāmība, ļoti nodilumizturīga piekare (ar dažiem izņēmumiem), lieliska aerodinamika, troksnis netraucē pie ātruma līdz 220, nekur citur neesmu mēģinājis: ), izcila ergonomika, ērts salons, lieliska redzamība no vadītāja vietas, lieliskas sēdekļa regulēšanas iespējas, stūre augstumā un aizsniedzamībā un pat ar atmiņu 2 vadītājiem, daudz dažādu patīkamu lietu elektronisko gadžetu veidā, dažādas nišas, skārienekrāna monitors , izcēlumi utt. Skaists un cienījams auto, och. reprezentabls izskats, uz ceļa retajam ir vēlme (un iespēja :)) griezt, nepalaist garām. Ceļu policijas darbinieku lojāla attieksme, visu laiku viņi apstājās tikai pāris reizes (pārkāpumi netiek skaitīti) Kruīzs un ļoti ērts ātrums ap 150 km/h. Ļoti efektīvas drošības sistēmas (protivozanosnaya un ABS — gaisa spilveni nav pārbaudīti :)) Laba pilna laika mūzika.
Vājās puses: Iespaidīgās automašīnas uzturēšanas izmaksas. Augsts degvielas patēriņš. Ir rūpīgi jāuzrauga šasijas stāvoklis, proti, lodīšu gultņi, apakšējie priekšējie ir diezgan vāja mašīnas vieta, un, ja ņemam vērā iespēju, ka nelabvēlīga iznākuma gadījumā tas ir iespējams. stāvēt ceļa vidū kā uz VAZ klasiku, šim mezglam jāpievērš pastiprināta uzmanība. Uzmanību prasa arī aizmugurējā piekare un stabilizatora bukses. Vāji bremžu kluči. Bojājumus dažkārt pat nevar atrast servisā (lai gan tā laikam ir servisu bēda: () Stūres statnis nav salabots (gadiem ejot parādās nepatīkams klauvējiens) - ārstēšana notiek tikai ar komplekta nomaiņu (nejaukt ar sliedēm).Bremžu pastiprinātāja bloks un ABS kļūst nelietojami (kā daudziem izrādījās), iespējams, savlaicīgas bremžu šķidruma nomaiņas rezultāts.Intensīva paātrinājuma, bremzēšanas gadījumā saplīst dzinēja un ātrumkārbas stiprinājumi. Radiators zaudē hermētiskumu risinājumu dēļ uz ceļa Nedarbojas elektriskā durvju slēdzene Elektroniskajām sistēmām, tai skaitā bremzēm, apkope nepieciešama tikai ļoti kompetentiem speciālistiem Nāvējoši salona nobrāzumi.
Pārskats par Lexus GS 300 (Lexus GES) 1999. gads
2005. gada pavasarī izlēmu nomainīt labās puses stūri Toyota Celica pret ko solīdāku, patiesību sakot, ļoti gribēju paņemt Camry, ļoti ilgi un skrupulozi pētīju sludinājumus, kas tiek pārdoti, braucu uz auto tirgi, bet neko piemērotu cenai un kvalitātei nevarēju atrast, tiešām negribējās pēc apdrošināšanas avārijas pirkt auto no ASV, un par nesatricinātajiem eiropiešiem prasīja daudz $$$ .
Sāga ar automašīnas meklēšanu ilga apmēram mēnesi, kārtējo reizi ejot pa Ļubercu tirgu, uzdūros IT — tas bija 1999. gada Lexus GS 300. tas spīdēja visā savā krāšņumā: metāliski zili, skaisti R17 diski ar zema profila sporta riepām, melns ādas salons, dzinējs - 3 litru inline-sex 222 ZS, automātiskā pārnesumkārba, varbūt tikai televizora pietrūka no zvaniņiem un svilpēm. Pirms pārdošanas auto 2 gadus atradās Krievijā. Cena man bija piemērota. Pēc neilga dialoga ar pārdevēju viņš piekrita vizītei pie tiesu medicīnas eksperta un diagnostikas tehniskā centra.
Pēc pozitīvajiem pārbaudes rezultātiem, testa brauciena un nelielas kaulēšanās, es kļuvu par šīs ierīces lepno īpašnieku. Pirms manis 2 gadu ekspluatācija Krievijā gandrīz nekādi neietekmēja tā tehnisko stāvokli, tikai noplīsis krāsojums uz priekšējā bampera un pārsega, kā arī prasīja nomainīt priekšējos bremžu diskus (bremzējot bija neliels sitiens pa stūri) . Kad pirmo reizi apmeklēju servisu, biju patīkami pārsteigts par rezerves daļu cenām. Bremžu diski priekšējie oriģinālie 150 $ - gabalā, priekšējie kluči 1500 r. neoriģināls, 2800 r. oriģināls, visi filtri no 400 līdz 1500 rubļiem. Uz ceļa automašīna iepriecināja ar izcilu komfortu, pārsteidzošu paātrinājuma dinamiku un lielisku vadāmību visos ātruma diapazonos.
Stiprās puses:
Vājās puses:
Vai ne tāpēc pa mūsu ceļiem skrēja jaudīgi džipi, dārgas sporta kupejas, "paātrinātie" sedani? Mūsdienu uzņēmējs ir sirdī jauns, trenēts ķermenis un viņu neierobežo korporatīvie noteikumi. Tieši viņiem tiek radītas šādas automašīnas. Toyota Aristo- biznesa klases sedani ar izteiktu sportisku izskatu. Šāds auto it kā uzsver tā īpašnieka kredo – esmu bagāts, veiksmīgs. Un es mīlu dzīvi!
Ir vairāk nekā pietiekami iemeslu, lai "Aristo" klasificētu kā "sportistus-biznesmeņus". Ir vērts paskatīties apkārt un pieķert sevi aizraujošā deja vu sajūtā. Atsevišķa galvas optika, muskuļota priekšpuse... Nu, protams – neaizmirstamais jokos apdziedātais Mercedes-Benz! Japāņu konstruktori un dizaineri nekad nav kautrējušies aizņemties labāko no konkurentiem, taču viņi visu izmantoja savā veidā: oriģinālu un ārkārtīgi praktisku. Tātad jau minētajā optikā no standarta risinājumiem atkāpušos inženieru pūlēm zem viena stikla pazuda ne tikai tālās un tuvās gaismas, bet arī “pagriezienu rādītāji”. Oriģināls? Joprojām būtu! Starp citu, arī aizmugurējiem lukturiem ir sarežģīta struktūra. Tie sastāv no vairākiem objektīviem un tiem ir atsevišķi mazi bremžu lukturi, kas arī ir neparasti, nestandarta. Bet par ārējo līdzību starp "Aristo" un "Mercedes" beidzas. Neaizmirsīsim, ka Mercedes-Benz ir automobiļu klasika, konservatīva aristokrātija, tīra biznesa klase. "Aristo" nav tik formāls. Arī viņš ir aristokrāts, bet ne uzpūtīgs un pašapmierināts, bet gan dzīvs, nekaunīgs, necienīgs. Pat elipse, kas ir ķermeņa ārējā modeļa pamatā, piešķir tam gan agresīvu ātrdarbību, gan graciozu stingrību. Varbūt šis netipiskums liek viņam uz ceļa piekāpties ne tikai “klasesbiedriem”, bet arī augstākas klases auto. Tomēr neaizmirstiet, ka Aristo tika izstrādāts kā premium klases modelis.
Pēc pirmdzimtības tiesībām
Visā nesenajā vēsturē Japāna nav atmetusi savus mēģinājumus iekarot Ameriku. Turklāt kopā ar aktīvām, piemēram, Pērlhārbora, tika izmantotas arī citas metodes, mazāk agresīvas, bet efektīvākas. Piemēram, tirdzniecības paplašināšana. Tās automobiļu sastāvdaļas panākumi bija acīmredzami. Bet ne visos frontes sektoros. Līdz astoņdesmito gadu beigām japāņi un jo īpaši Toyota nevarēja iespiest Ziemeļamerikas tirgū patiešām dārgas automašīnas. Nozarē dominēja Mercedes-Benz, BMW, Jaguar un paši amerikāņi. Jeņķiem Toyota bija spēcīga reputācija kā masveida, uzticama, bet ... ne prestiža automašīna. Protams, vecāki "īsto amerikāņu" cienītāji vienreiz un par visiem izvēlētajiem modeļiem nemainīsies, bet 40-50 gadus veci cilvēki varēs pāriet uz "japāņiem" ar nosacījumu, ka viņiem tiks piešķirts atbilstošs līmenis. prestižs, drošība, braukšanas veiktspēja un dizains. Un tika nolemts ražot biznesa klases automašīnas ... ar citu zīmolu. Piemēram, Lexus, vārds, kas sasaucas ar vārdu lux ("greznība"). Pirmā zīme bija izpildmodelis LS400 1988. gadā.
Vēlāk, 1990. gadā, parādījās GS300 biznesa klases modelis. Visas Lexus automašīnas tika pārdotas arī Japānā, tomēr jau ar Toyota zīmolu un ar citiem nosaukumiem. Piemēram, Lexus LS400 sauca par Toyota Celsior, bet GS300 bija pieejams ar nosaukumu Toyota Aristo. Pirmā paaudze Lexus GS300/Toyota Aristo ilga līdz 1998. gada jūlijam. 1998. gada augustā to nomainīja otrā paaudze Aristo, kas pastāvēja līdz 2004. gada novembrim. Jāpiebilst, ka GS300/Aristo Tas nemaz neizskatās pēc japāņu auto. Sākotnēji tas bija orientēts uz amerikāņiem, tāpēc izrādījās ļoti eiropeisks - dizainu veica itāļu studija ItalDesign pasaulslavenā maestro Džordžeto Džudžaro vadībā.
Sākumā stilīgais sedans bija aprīkots ar 3 litru rindas "sešinieku" ar jaudu 212 ZS. un automātiskā pārnesumkārba - četru vai piecu ātrumu. Tas viņam netraucēja būt ļoti dinamiskam auto - maksimālais ātrums sasniedza 230 km/h, un paātrinājums līdz "simtiem" notika 8,8 sekundēs. 1998. gadā tika paplašināts dzinēju klāsts. Otrās paaudzes "Aristo" ieguva astoņu cilindru 4 litru versiju, kas attīstīja 294 ZS jaudu. Iespaidīga bija arī šāda “dzinēja” dinamika, tas “simts paveica” 5,7 sekundēs. Taču maksimālais ātrums, pēc labākajām šīs klases automašīnu tradīcijām, bija ierobežots līdz 250 km/h. Un 2000. gadā Toyota inženieri sagādāja pēdējo dāvanu Aristo - viņi uzstādīja citu motoru, arī G8, bet 4,3 litrus. Cik skumji ir atzīt, bet šī castling tikai mazināja “pusaristokrāta” izcilo sniegumu. Jauda samazinājās līdz 283 ZS, paātrinājums līdz “simtiem” palielinājās līdz 6,3 sekundēm. Tikai "maksimālais ātrums" palika nemainīgs. Un paldies par to.
Bagāta iekšējā pasaule
Aristo saturs nav atdalāms no formas. Izskats nav apšaubāms par nebūt ne plebeju izcelsmi. Arī salona dizainā jārēķinās ar atbilstošu greznību. Topošais īpašnieks izjutīs cieņpilnu attieksmi pret viņu, tiklīdz viņš ieņems vadītāja vietu. Vertex Edition salona apdarē (redzams attēlos) ir izmantota tīra melna plastmasa. Bet tā tonalitāte izraisa tikai cieņpilnu pietāti, bez skumjām asociācijām - visi materiāli, kā arī apdares kvalitāte atbilst premium segmenta līmenim. Tomēr atcerēsimies, ka Aristo ir biznesa klases auto. Un īsti biznesmeņi nevar iztikt bez ērtiem un ērtiem krēsliem. IN Aristo sēdekļi ir mīksti, ērti, lieliski fiksē ķermeni. Ir daudz regulējumu, tostarp neparasti - piemēram, jostasvietas atbalsts. Kas ir jauki, viņiem visiem ir diezgan liels kustību diapazons. Papildu ērtības nodrošina regulējama stūres statne. Pati stūre ir trīs spieķu, un loka diametrs un sekcija ir izvēlēta, ņemot vērā automašīnas sporta komponentu. Pagriežot aizdedzes atslēgu, trīs dziļās informācijas paneļa “akas” iedegas maigi zaļā gaismā. “Sakoptais” nav bagātīgs, bet ārkārtīgi informatīvs: spidometrs, tahometrs, un kreisajā pusē ir “aka” ar joslu, kas norāda izvēlēto automātiskās pārnesumkārbas režīmu, degvielas mērītājs tvertnē un dzesēšanas šķidruma temperatūras mērītājs.
Sacīkšu sapnis
Neaizmirsīsim, ka "Aristo" ir tikai pa pusei aristokrāts. No otras puses, bez nosaukuma viņš ir pārgalvīgs sacīkšu braucējs. Lai pārliecinātos, ka šiem uzdevumiem tā rūpnīcā ir “asināta”, pietiek iepazīties ar balstiekārtu. Bet vispirms "dzinējs". Braukt uz Toyota Aristo tas ir vienlīdz patīkami gan jauniem, gan nomierinošiem pieaugušajiem. Zem pārsega atrodas 2JZ-GTE dzinējs. Viņš ir kaut kāda ikona dragreisistu vidū. Vai vēlaties ievadīt adrenalīna devu? Nekādu problēmu! Pedāli uz grīdas - un skaita sirds sitienus. Automašīna sabrauks līdz “simtiem” 7,2 sekundēs. Ak, tas nav priekš jums?! Pēc tam ieslēdziet kruīza kontroli, kas, starp citu, darbojas jau no 40 km/h, un jūs varat, nenovēršot uzmanību no vadības, nesteidzīgi sarunāties ar pasažieri vai pa tālruni. Kas veicina perfektu skaņas izolāciju. Tas bloķē vadītāju un pasažierus no ārpusē notiekošā un rada iespaidu, ka automašīnas iekšpusē ir viena pasaule - mājīga un silta, bet ārpus loga - pavisam cita - ne tik pievilcīga un draudzīga.
Šasija Aristo vienkārši, bet ļoti interesanti. Balstiekārta - neatkarīga daudzsvira ar pretsviru stieņiem priekšā un aizmugurē. Visas bremzes ir disku, priekšpusē - ventilējamas. ABS palīdz efektīvi "uzņemt" automašīnu bremzējot. Vertex Edition versija, cita starpā, izceļas ar 4WS sistēmas klātbūtni - aizmugurējo riteņu stūrēšanu. Mazā ātrumā tie griežas virzienā, kas ir pretējs stūres griešanās virzienam, un, sasniedzot noteiktu ātruma ierobežojumu, gluži pretēji, stūres griešanās virzienā. Pirmajā gadījumā tiek samazināts pagrieziena rādiuss, otrajā tiek uzlabota vadāmība lielā ātrumā. Kur un cik daudz griezt riteņus, izlemj dators. Lai atvieglotu vadāmību uz slidenas virsmas, sistēmai ir pievienota TRC (vilces kontrole) un VCS. Pēdējais, ja nepieciešams, izlabo situāciju, palēninot nepieciešamos riteņus.
Kustībā Aristo arī ārpus uzslavas. Interesanti, ka piekare dažādām valstīm tiek pielāgota atšķirīgi: Amerikai tā ir mīksta un gausa, Eiropai tā ir sportiski cieta, bet Japānai tas ir sava veida “zelta vidusceļš”. Pietiek izkustināt mašīnu no vietas, jo uznāk pāri ceļa sajūta. Mašīna it kā norij jebkādus raupjumus, bedres un izciļņus, nenovēršot saimnieka uzmanību no svarīgām domām un sarunām. Tas pats ir pagriezienos: ripojumi praktiski nav jūtami, turklāt ārkārtīgi informatīvā stūre ļauj viegli un precīzi aprēķināt spēku un griešanās leņķi.
Plankumi uz aprocēm
Darbības pieredze Krievijā ļāva izcelt dažus šim modelim raksturīgos trūkumus. Tie ir nenozīmīgi, bet, diemžēl, ir. Pirmais ir dārgs modelis. Līdz ar to rezerves daļas, remonts, apkope - viss par naudu, turklāt daudz. Vietas kājām priekšā un aizmugurē nepietiek. Japāņi nekad nav izauguši, un eiropieši joprojām izjūt auguma atšķirību paši. Un tālāk. Diezgan plato balstu dēļ redzamība aiz stūres ir ierobežota. Nu, tā, starp citu, ir. Jums vienkārši jābūt uzmanīgākam, nevis vainot izmēru un masīvumu.
ES esmu tik...
Tāda viņa ir Toyota Aristo. Šeit viss ir sajaukts dvēselei un biznesam. Tas apvieno tādas, no pirmā acu uzmetiena, savstarpēji izslēdzošas īpašības kā cienījamība un funkcionalitāte, komforts un lietderība. Braukt ar šādu automašīnu ir grūti iedomāties sievieti vai jaundzimušo majoru. Šī automašīna ir paredzēta nopietniem biznesa vīriešiem. Kas tomēr saglabāja spēju izmantot savus sasniegumus prieka gūšanai. Cilvēki, kuri zina savu vērtību, prot pakļaut sevi (arī bezgalīgo baru zem pārsega), kuriem ir gaume un stila izjūta. Viņiem nav jāapstiprina šie tikumi. Auto viņu vietā izdarīs visu. Toyota Aristo.
Īpašnieka viedoklis. Ivans Buharovs, uzņēmējs.
AG: Cik daudz automašīnas jums ir un cik daudz tas šajā laikā nobrauca?
- Pusotrs mēnesis. Nobraukums šajā laikā ir gandrīz divarpus tūkstoši kilometru.
AG: Kādas pozitīvās īpašības var atzīmēt automašīnā? Un kādi ir negatīvie?
- Pozitīvi... Neskatoties uz to, ka auto ir "trīs litru" un diezgan smags, tas "ēd" ļoti maz. Ļoti laba ritošā daļa. Šeit ir 19 riteņi, un, neskatoties uz to, "hodovka" ļoti maigi atgriežas uz izciļņiem. Trūkumi... Tikai tas, ka viņa ir melna (smejas). Nepieciešams bieži mazgāt.
AG: Kam jāpievērš uzmanība, pērkot šādu mašīnu?
- Ja jūs to pērkat Vladivostokā, tad jums ir ļoti rūpīgi “jāuzmana” automašīna. Burtiski līdz mazākajai detaļai. Kā zināms, mēs pārdodam ļoti daudz salauztu automašīnu, līdz pat 80 procentiem. Auto ir dārgs, un ja ir defekti, tad... Rezerves daļas nav īpaši lētas. Tāpēc droši vien labāk šādas mašīnas uzreiz atvest no Japānas.
AG: Tad uzreiz jautājums – kāpēc "Aristo"? Automašīnas, paldies Dievam, pietiek. Un tā pati klase, līmenis, kubatūra ...
- Sākotnēji gribēju "Aristo". Bet sagadījās tā, ka viņš to nevarēja atļauties, nopirka Chayzer. Tagad ir iespēja. Tāpēc "Chayzer" pārdeva, nopirka "Aristo". Sapnis piepildījās!
Ekspertu viedoklis. Vladimirs Dobžanskis, Temp autocentra meistars.
AG: Kas izraisa automašīnas remonta grūtības?
– Viss atkarīgs no vadītāja. Paņemiet jebkuru automašīnu. To var “nogalināt” mēnesī, to var izdarīt dienā, vai to var izdarīt gadā. Un daudz kas ir atkarīgs no attieksmes pret auto. Pie mums viesojas cilvēki, kuri ir ieviesuši ik pēc sešiem mēnešiem veikt diagnostiku. Mēs tos pārbaudām uz mūsu ātrumvaļņa. Uz tā viss ir redzams uzreiz. Un ja nekas nopietns, tad paskaidrojam, ka var pagaidīt ar remontu. Dažreiz viņi lūdz pacelt mašīnu, pārbaudīt. Tie. cilvēki vēro mašīnu. Viņu automašīna, kā likums, ļoti ilgu laiku iet bez remonta. Jau sen ir zināms, ka jebkurš mazs darbības traucējums var izraisīt nopietnāku.
AG: Kā ar Aristo? Vai viņi nāk bieži?
– Nē, ļoti reti. Pagājušajā gadā, iespējams, bija tikai divi. Tiesa, tie bija tādā stāvoklī, ka... Iespējams, cilvēki vienkārši “lidoja” uz tiem. Auto tiešām labs, provokatīvs. Trīs litri zem pārsega! Padomā tikai, un viņa jau ir! .. Iespējams, tāpēc viņi viņu "nogalina". Par viņu varam teikt to pašu, ko par jebkuru "japānieti" – viss atkarīgs no tā, kurš brauc.
AG: Vai automašīnai ir kādi izteikti trūkumi?
- Izrunāts - nē. Fakts, ka viņa ir "trīs litru"? Un viņas balstiekārta ir pastiprināta. Pēc dizaina tā pati “hodovka” viņai ir vienkārša. Mūsu centrā mēs visu likvidējam. Bet tas viss ir atkarīgs no tā, kādā stāvoklī automašīna atrodas. Detaļas tam ir ļoti dārgas. Bet opcija "dārgs" un "jauns" šajā gadījumā ir sinonīmi. Ja ņemam jaunu, tas ir dārgi. Bet, ja ietaupīsi naudu, noslēdz līgumu, tad cik ilgi tas prasīs, nav zināms. Un tāpēc cilvēkam, kurš iegādājas šādu auto, jāsaprot, ka mašīna ir dārga, attiecīgi arī remontē. Un tāpēc darbības laikā jāatceras - jā, jūs varat “nogrimt”, bet zināt, kad apstāties. Un regulāri pārbaudiet. Mums ir klienti, kuri brauc bez remonta trīs gadus, jo laicīgi veica diagnozi auto un laicīgi tika novērstas nelielas kļūmes, kas varēja izraisīt nopietnu bojājumu. Jums vienkārši jāseko automašīnai.
Šī automašīna tika ražota tikai vietējam tirgum un netika eksportēta ārpus tā. Savulaik automašīna kļuva par kultu visai automobiļu kopienai Japānā un ir populāra līdz pat mūsdienām. Daudzi sedana īpašnieki nodarbojas ar "Aristo" tūningu un atjaunošanu.
Pirmā paaudze
Automašīnu sāka ražot Toyota rūpnīcā 1991. gadā. Sedans tika uzbūvēts uz platformas.Pirmā paaudze tika ražota līdz 1997. gadam.
Ārēji automašīna izskatās parasta un parasta. Modeļa vēstures sākumā maz ticams, ka daudzi autoražotāji pat varētu lepoties ar šādu dizainu. "Aristo" izskatu veidoja atsevišķa studija. Virsbūves priekšējā daļa izskatās taisna: taisnstūrveida priekšējie lukturi, kas precīzi atkārto optikas formu. Automašīnas pakaļgals neizceļas no vispārējā stila.
Saskaņā ar Toyota Aristo koncepciju tas ir diskrēts biznesa sedans ar sportisku raksturu. Tāpēc radītāji galvenokārt strādāja pie automašīnas aerodinamiskajām īpašībām. Bet tas nenozīmē, ka sedans izskatās slikti. Vienkārši diez vai kāds no šāda izskata sagaidīs ātru un jaudīgu automašīnu.
Salonā
Automašīnas iekšpuse saskan ar ārpusi – viss ir atturīgs un nekas vairāk. Priekšējais panelis ir izgatavots no augstas kvalitātes plastmasas. Centrālajā konsolē ir iebūvēts radio un daudzas vadības ierīces. Instrumentu panelis ir labi nolasāms un nespīd, pakļaujot tiešai saules gaismai, kas ir noteikts pluss sedana priekšrocību kasē. Pēc salona izkārtojuma auto ir pilnvērtīgs četrvietīgs. Uz aizmugurējā dīvāna ir roku balsts, kura vietā pēc vēlēšanās var novietot piekto pasažieri. Tāpat veidotāji parūpējušies par priekšējā pasažiera un vadītāja komfortu – viduskonsoles turpinājums kopēja roku balsta veidā padarīs braucienu patīkamu ikvienam. Spoguļu vadības ierīces un elektriskie logi ir novietoti uz priekšējām durvīm.
Bet šis sedans ir labs ne tikai komfortam un greznībai. Apsveriet Aristo dzinēju līniju. Automašīna ir aprīkota ar trīs dzinēju iespējām: 3 litri un 230 zirgspēki, 3 litri un 280 zirgspēki, 4 litri un 260 zirgspēki. Visas trīs modifikācijas ir aprīkotas tikai ar automātisko pārnesumkārbu. Trešais 4 litru dzinējs ir papildināts ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Līdz ar jaunākās modifikācijas izlaišanu auto saņēma Japānas īstā ceļu karaļa un pārstāvja Gran Turismo titulu.
Otrās paaudzes "Toyota Aristo": foto un apraksts
1996. gada beigās Toyota un tās meitas uzņēmums Lexus prezentēja šīs automašīnas otro paaudzi. Sedana izlaišana turpinājās līdz 2005. gadam, pēc tam modelis pilnībā nonāca Lexus paspārnē un ar nosaukumu GS tiek ražots trešajā paaudzē līdz pat šai dienai. Toyota Aristo JZS147 (tā sauca sedanu otrajā paaudzē) ir mainījies līdz nepazīšanai. Otrā versija spēja atkārtot pirmās panākumus un darbojās uz konveijera 8 gadus, līdz beidzot kļuva novecojusi un sāka to nomainīt.
Korpusa priekšpuse tika izveidota no nulles. Dubultā optika ar diviem priekšējiem lukturiem katrā pusē neskaidri atgādina tā laika Mercedes optiku. Automašīnas profils palika līdzīgs iepriekšējai paaudzei. Pakaļgals darbojas pēc tāda paša principa kā priekšējā – dakšveida optika, kuras daļa atrodas uz bagāžnieka vāka. Pat no pirmā acu uzmetiena kļūst skaidrs, ka automašīna ir kļuvusi daudz lielāka. Tas ļāva palielināt iekšējo telpu.
Automašīnas iekšpusē
Lielas pārmaiņas piedzīvojis arī salons "Aristo". Automašīnas viduskonsole ir ieguvusi multivides displeju. Apšuvumā sāka iekļaut koka un ādas elementus. Kopumā panelis sāka izskatīties prestižāks. Komforts arī neatpalika no izskata. Priekšējiem sēdekļiem bija daudz individuālu iestatījumu. Aizmugurējie pasažieri saņēma centrālo roku balstu, tāpat kā sedana pirmajā paaudzē. Liels skaits cimdu nodalījumu, kabatu un statīvu rada papildu komfortu ikvienam, kas atrodas ceļojuma laikā.
Otrās paaudzes Toyota Aristo specifikācijas
Otrās paaudzes dzinēju izvēle tika samazināta no trim iespējām uz divām. Tagad sedanu sāka aprīkot ar 3 litru 230 zirgspēkiem un 3 litru dzinēju ar 280 zirgspēku jaudu. Abas vienības ir benzīna. Tāpat automašīna ir aprīkota tikai ar automātisko pārnesumkārbu.
Rezultāts
Abas paaudzes bija ārkārtīgi veiksmīgas komerciāli un popularitātes ziņā automobiļu sabiedrībā. Pirmā paaudze sērijveidā ilga vairāk nekā 6 gadus, bet otrā - aptuveni 8, kas ir sava veida rekords sērijveida modeļa ražošanas ilgumam. Pirmkārt, autobraucējus piesaista zemā cena, labs aprīkojums, pat šodienai, jaudīgs dzinējs un paātrinātā dinamika, kā arī salīdzinoši lētais remonts. Toyota Aristo iegāja autobūves vēsturē un joprojām ir pieprasīta.
Vietējam tirgum Japānas automašīnu ražotāji ražo īpašus modeļus un versijas. Dažas no tām būtiski atšķiras no ārzemju tirgum paredzētajām mašīnām, citas ir gandrīz vienādas. Tālāk mēs apsveram vienu no šīm automašīnām - Toyota Aristo.
Īpatnības
Šis modelis ir E segmenta japāņu biznesa klases auto, kas ārvalstu tirgos tika pārdots kā Lexus GS.
Stāsts
Auto tika ražots no 1991. līdz 2005. gadam divās paaudzēs. Lexus analogs parādījās 2 gadus vēlāk un joprojām tiek ražots.
Pirmā paaudze (S140) tika prezentēta 1991. gadā. 1994. un 1996. gadā. automašīna ir atjaunināta.
Otrais Aristo (S160) to nomainīja 1997. gadā. 2000. gadā tas tika pārveidots. Līdz 2005. gadam ražošana tika pabeigta.
No nākamās paaudzes, kas tika prezentēta tajā pašā gadā, automašīna tika pārdota tikai kā Lexus GS. Tagad tirgū ir tā ceturtā paaudze.
Platforma
S140 tika uzbūvēts uz N platformas un tika izstrādāts kā luksusa modelis ar sportisku raksturu. Šī šasija ir paredzēta E segmenta vadošajām automašīnām. Pirmo reizi tā tika izmantota 1991. gadā uz Mark II, tāpēc to bieži dēvē par Mark platformu. Dažkārt tiek lietots arī nosaukums "Crown platform" un retāk "GS platforma". Tas nodrošina nesošo virsbūvi, aizmugurējo riteņu piedziņu (pēc izvēles pilnu), dzinēju garenisko izvietojumu, neatkarīgas balstiekārtas (priekšējā - dubultā svira, aizmugurē - daudzsviru), disku bremzes uz visiem riteņiem.
S160 ir viena un tā pati platforma un pat S190 (GS trešā paaudze). Jaunākajā GS tika izmantota atjaunināta versija (New N).
Ķermenis
Abas automašīnas paaudzes tiek prezentētas tikai sedana korpusā.
S140 ir nesoša virsbūves konstrukcija. Pirmā Aristo izmēri ir: 4,865 m garumā; 1,796 m platums; 1,4-1,42 m augstumā. Riteņu bāze ir 2,78 m, priekšējā sliede ir 1,535 m, aizmugurējā sliežu ceļa garums ir 1,51 m Svars 1,57-1,74 tonnas atkarībā no versijas.
Dizainu izstrādāja Italdesign.
Otrās pārveidošanas laikā tika uzstādīts tas pats buferis, kas tika izmantots GS, kā rezultātā garums palielinājās līdz 4,92 m.
S160 ir tāds pats siluets, taču tas ir īsāks. Tā garums ir 4,806 m, platums - 1,801 m, augstums - 1,42-1,44 m. Riteņu bāze ir 2,8 m, priekšējā sliede - 1,535 m, aizmugurējā - 1,515 m. Svars ir 1,6-1,68 T.
Pārveidojot mainīja optiku un režģi.
Dzinējs
Pirmā Toyota Aristo bija aprīkota ar trim dzinējiem.
2JZ-GE. Inline sešu cilindru benzīna dzinējs ar tilpumu 3 litri. Attīsta 226 ZS. Ar. pie 6000 apgr./min., 284 Nm pie 4800 apgr./min
2JZ-GTE. Tas pats dzinējs, aprīkots ar divām turbīnām. Tā jauda ir 276 litri. Ar. pie 5600 apgr./min., griezes moments - 432 Nm pie 3600 apgr./min.
1UZ-FE. Astoņu cilindru V veida dzinējs. Attīsta 260 ZS. Ar. pie 5400 apgr./min., 353 Nm pie 4600 apgr./min. Ar šo motoru aprīkota versija parādījās 1992. gadā.
Abi 2JZ varianti ir pieejami arī otrajam Toyota Aristo. 1UZ dzinējs tika izslēgts. Tajā pašā laikā tika modernizēts sešu cilindru dzinējs. 2JZ aprīkots ar droseles vadības sistēmām (ETCS-i) un maināmu vārstu laiku otrajā Toyota Aristo. Rezultātā griezes momenta raksturlielums ir palielinājies līdz 304 Nm atmosfēriskajai versijai un līdz 451 Nm turbodzinējam.
Pārnešana
Pirmās paaudzes Aristo bija aprīkots tikai ar automātisko pārnesumkārbu: sākotnēji 4 ātrumu, kopš 1996. gada tā tika aizstāta ar 5 ātrumu.
Arī S160 sākotnēji bija tikai 4 pakāpju automātiskā pārnesumkārba. Pēc pārveidošanas automašīnām ar 2JZ-GE tika uzstādīta 5 ātrumu automātika.
S140 2JZ versijas bija ar aizmugurējo riteņu piedziņu, savukārt 8 cilindru Aristo bija pieejams tikai ar visu riteņu piedziņu.
S160 bija tikai aizmugurējo riteņu piedziņa.
Šasija
Kā minēts, abas Aristo balstiekārtas ir neatkarīgas. Priekšējais - dubultsviru, aizmugurē - daudzsviras.
Bremzes - diski ventilējami uz visiem riteņiem.
Riteņi - 15 un 16 collu izmēri attiecīgi 215/65, 215/60 un 225/55.
S160 bija pieejams ar 16 un 17 collu riteņiem attiecīgi 215/60, 225/55 un 235/45 izmēros.
Interjers
Toyota Aristo interjers aprīkojuma un materiālu kvalitātes ziņā atbilst tā laika E segmenta izpildklasei, lai gan, pēc īpašnieku domām, tas ir nedaudz zemāks par Eiropas kolēģiem.
Tā izmēri S140 ir: 2,005 m garumā; 1,535 m platums; 1,15 m augsts.
Tā kā otrās paaudzes auto ir kompaktāks, ir samazināts arī salons. Tā garums ir 1,975 m, platums - 1,55 m, augstums - 1,18 m. Tajā pašā laikā vieta otrajā sēdekļu rindā, gluži pretēji, tika palielināta.
Cena
Pirmā Aristo cena ir 200-400 tūkstoši rubļu. S160 var iegādāties par 300 - 500 tūkst.. Lai gan ir arī dārgāki varianti, īpaši modificēts Toyota Aristo. Automašīnu tūnings ir ļoti plaši attīstīts, kas jāņem vērā. Tas galvenokārt ir saistīts ar 2JZ dzinēja klātbūtni, kam ir liels potenciāls. To pašu paaudžu Lexus GS izmaksas ir līdzīgas.
