Ir maz cerību uz laimīgu nākotni: kā pareizi iegādāties lietotu BMW E60. Ir maz cerību uz laimīgu nākotni: kā nopirkt pareizo BMW E60 ar nobraukumu griezes vibrācijas slāpētājs

• rindas 6 cilindru 24 vārstu dzinējs
• ALSiCu3 alumīnija karteris ar iespiestām pelēkā čuguna cilindru starplikām
• alumīnija cilindra galva
• laminēta metāla cilindra galvas blīve
• modificēta kloķvārpsta priekš М54В22/М54В30
• iekšējais keramikas-metāla inkrementālais ritenis, kas uzstādīts uz kloķvārpstas
• eļļas sūknis un atsevišķs eļļas līmeņa slāpētājs
• ciklona eļļas separators ar jaunu ieeju ieplūdes sistēmā
• maināma vārstu laika sistēma ieplūdes un izplūdes sadales vārpstām = Doppel-VANOS
• modificētas ieplūdes sadales vārpstas priekš M54B30
• pārveidoti virzuļi
• "sadalīts" savienojošais stienis (ražots, izmantojot lūzumu tehnoloģiju) B22 un B25 dzinējiem
• ieprogrammēts termostats
• elektriskais droseļvārsts (EDK)
• trīsdaļīgs sūkšanas modulis ar elektriski regulējamu rezonanses slāpētāju un turbulentu sistēmu
• izplūdes kolektorā integrēti divplūsmas katalītiskie neitralizatori, kas atrodas blakus dzinējam
• kontroles lambda zondes aiz katalizatora
• sekundārā gaisa padeves sistēma - sūknis un vārsts (atkarībā no izplūdes gāzu toksicitātes prasībām)
• kartera ventilācija

BMW M54B22 raksturojums

Šī ir BMW M54 elektroniski vadāmā Siemens MS43.0 dzinēja bāzes versija, kas debitēja 2000. gada rudenī un tika balstīta uz 2 litru M52. M54B22 tika instalēts:

• /320Ci

Griezes momenta līkne M54B22 pret M52B20

BMW M54B25 raksturojums

2,5 litru M54B25 tika izveidots, pamatojoties uz tā priekšgājēju, un saglabāja tos pašus jaudas raksturlielumus un izmēru parametrus.

Tas tika instalēts:

• (ASV)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Griezes momenta līkne M54B25 pret M52B25

BMW M54B30 raksturojums

M54 dzinēju saimes labākā 3 litru versija. Papildus tilpuma pieaugumam, salīdzinot ar jaudīgāko B28 priekšteci, M54B30 ir mainījies mehāniski, proti, uzstādīti jauni virzuļi, kuriem salīdzinājumā ar M52TU ir īsāki apmales un nomainīti virzuļa gredzeni, lai samazinātu berzi. Kloķvārpsta 3 litru M54 tika ņemta no - uzstādīta uz . Ir mainīts DOHC vārsta laiks, pacēlums ir palielināts līdz 9,7 mm, un ir uzstādītas jaunas vārsta atsperes, lai palielinātu pacēlumu. Ieplūdes kolektors ir pārveidots un ir par 20 mm īsāks. Cauruļu diametrs nedaudz palielinājās.
M54B30 tika izmantots:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Griezes momenta līkne M54B30 pret M52B28

BMW M54 dzinēja īpašības

	M54B22	M54B25	M54B30
Tilpums, cm³	2171	2494	2979
Cilindra diametrs / virzuļa gājiens, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Vārsti uz cilindru	4	4	4
Kompresijas pakāpe, :1	10,7	10,5	10,2
Jauda, ​​ZS (kW)/apgr./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Griezes moments, Nm/apgr./min	210/3500	245/3500	300/3500
Maksimālais ātrums, apgr./min	6500	6500	6500
Darba temperatūra, ~ ºC	95	95	95
Dzinēja svars, ~ kg	128	129	120

Dzinēja uzbūve

BMW M54 dzinēja uzbūve

karteris

M54 dzinēja karteris ir aizgūts no M52TU. To var salīdzināt ar Z3 2,8 litru M52 dzinēju. Tas ir izgatavots no alumīnija sakausējuma ar formētām pelēkā čuguna piedurknēm.

Šiem dzinējiem karteris ir unificēts automašīnām jebkurā eksporta versijā. Ir iespējama vienreizēja cilindru spoguļa apstrāde (+0,25).

Dzinēja karteris M54: 1 - Cilindru bloks ar virzuļiem; 2 — skrūve ar sešpusēju galvu; 3 - vītņots spraudnis M12X1.5; 4 - vītņots spraudnis M14X1.5-ZNNIV; 5 - O veida gredzens A14X18-AL; 6 - Centrēšanas uzmava D=10,5MM; 7 - Centrēšanas uzmava D=14,5MM; 8 - Centrēšanas uzmava D=13,5MM; 9 - Montāžas tapa M10X40; 10 - Montāžas tapa M10X40; 11 - Vītņots spraudnis M24X1.5; 12 - Starpposma ieliktnis; 13 — skrūve ar sešpusēju galvu ar paplāksni;

Kloķvārpsta

Kloķvārpsta ir pielāgota M54B22 un M54B30 dzinējiem. Tātad M54B22 virzuļa gājiens ir 72 mm, bet M54B30 ir 89,6 mm.

2,2/2,5 litru dzinējam ir kloķvārpsta, kas izgatavota no mezglainā čuguna. Lielāku zirgspēku dēļ 3,0 litru dzinēji izmanto kaltu tērauda kloķvārpstu. Kloķvārpstu masas bija optimāli līdzsvarotas. Tāda priekšrocība kā augsta izturība palīdz samazināt vibrācijas un palielināt komfortu.

Kloķvārpstai ir (līdzīgi kā M52TU dzinējam) 7 galvenie gultņi un 12 pretsvari. Centrēšanas gultnis ir uzstādīts uz sestā balsta.

M54 motora kloķvārpsta: 1 - reversā kloķvārpsta ar gultņu apvalkiem; 2 un 3 - vilces gultņa apvalks; 4 - 7 - Gultņa apvalks; 8 - Riteņu impulsa sensors; 9 - bloķēšanas skrūve ar zobainu apkakli;

Virzuļi un klaņi

M54 dzinēja virzuļi ir uzlaboti, lai samazinātu izplūdes gāzu toksicitāti, visiem dzinējiem (2,2 / 2,5 / 3,0 litri) tiem ir identisks dizains. Virzuļa apmale ir grafīta. Šī metode samazina troksni un berzi.

M54 motora virzulis: 1 - Mahle virzulis; 2 - atsperes stiprinājuma gredzens; 3 — virzuļu gredzenu remonta komplekts;

Virzuļi (t.i., dzinēji) ir paredzēti ROZ 95 (super bezsvina) degvielai. Ārkārtējos gadījumos varat izmantot degvielu, kas nav zemāka par ROZ 91.

2,2 / 2,5 litru dzinēja klaņi ir izgatavoti no īpaša kalta tērauda, ​​kas spēj veidot trauslu lūzumu.

M54 dzinēja klaņi: 1 - Klaņa apgrozības komplekts ar pārtraukumu; 2 - savienojošā stieņa apakšējās galvas bukse; 3 - savienojošā stieņa skrūve; 4 un 5 - gultņa apvalks;

M54B22 / M54B25 savienojošā stieņa garums ir 145 mm, bet M54B30 - 135 mm.

Spararats

Automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu spararats ir izgatavots no cieta tērauda. Transportlīdzekļos ar manuālo pārnesumkārbu tiek izmantots divmasu spararata (ZMS) ar hidraulisko amortizāciju.

Automātiskās pārnesumkārbas spararats M54 dzinējā: 1 - Spararats; 2 - Centrēšanas uzmava; 3 - starplikas paplāksne; 4 - piedziņas disks; 5-6 - sešstūra skrūve;

Pašregulējošajam sajūgam (SAC), kas kopš sērijveida ražošanas sākuma tiek izmantota ar vienu no manuālajām pārnesumkārbām, ir mazāks diametrs, kas rada mazāku masas inerces momentu un līdz ar to arī labāku pārnesumu pārslēgšanu.

Manuālās pārnesumkārbas spararats M54 dzinējā: 1 - divmasu spararats; 3 - Centrēšanas uzmava; 4 — skrūve ar sešpusēju galvu; 5 - Radiālais lodīšu gultnis;

Vibrāciju slāpētājs

Šim dzinējam ir izstrādāts jauns vibrāciju slāpētājs. Papildus tiek izmantots arī cita ražotāja vibrāciju slāpētājs.

Vērpes vibrācijas slāpētājs ir viendaļīgs, nav stingri fiksēts. Amortizators ir līdzsvarots no ārpuses.

Centrālās skrūves un vibrācijas slāpētāja uzstādīšanai tiks izmantots jauns instruments.

Dzinēja slāpētājs M54: 1 - Vibrāciju slāpētājs; 2 — skrūve ar sešpusēju galvu; 3 - Blīvju paplāksne; 4 - zvaigznīte; 5 - segmenta atslēga;

Papildu un pievienoto aprīkojumu piedzen ķīļrievu siksna, kurai nav nepieciešama apkope. Tas tiek nospriegots ar atsperu vai (ar atbilstošu speciālo aprīkojumu) spriegotāju ar hidropolsterējumu.

Eļļošanas sistēma un eļļas karteris

Eļļas padevi veic divu sekciju rotora tipa sūknis ar integrētu eļļas spiediena kontroles sistēmu. To virza kloķvārpsta caur ķēdi.

Eļļas līmeņa slāpētājs ir uzstādīts atsevišķi.

Lai nostiprinātu kloķvārpstas korpusu, M54V30 ir uzstādīti metāla stūri.

cilindra galva

M54 alumīnija cilindra galva ir tāda pati kā M52TU cilindra galva.

M54 dzinēja cilindra galva: 1 - Cilindra galva ar atbalsta stieņiem; 2 — pamata līmeņa atbrīvošanas partija; 3 - Centrēšanas uzmava; 4 - atloka uzgrieznis; 5 - Vārsta vadotnes uzmava; 6 - ieplūdes vārsta ligzdas gredzens; 7 — gala vārsta seglu gredzens; 8 - Centrēšanas uzmava; 9 - Montāžas tapa M7X95; 10 - lokalizācijas tapa M7 / 6X29.5; 11 - Montāžas tapa M7X39; 12 - Montāžas tapa M7X55; 13 - Montāžas tapa M6X30-ZN; 14 - atrašanās vietas noteikšanas tapa D=8,5X9MM; 15 - Montāžas tapa M6X60; 16 - Centrēšanas uzmava; 17 - Vāks; 18 - vītņots spraudnis M24X1.5; 19 - vītņots spraudnis M8X1; 20 - vītņots spraudnis M18X1.5; 21 - vāks 22,0 mm; 22 - vāks 18.0MM; 23 - vītņots spraudnis M10X1; 24 - O veida gredzens A10X15-AL; 25 - Montāžas tapa M6X25-ZN; 26 - vāks 10.0MM;

Lai samazinātu svaru, cilindra galvas vāks ir izgatavots no plastmasas. Lai izvairītos no trokšņa emisijas, tas ir brīvi savienots ar cilindra galvu.

Vārsti, vārstu izpildmehānisms un gāzes sadale

Vārsta izpildmehānisms kopumā atšķiras ne tikai ar mazo svaru. Tas ir arī ļoti kompakts un stingrs. To, cita starpā, veicina ārkārtīgi mazie hidrauliskās klīrensa kompensācijas elementu izmēri.

Atsperes ir pielāgotas M54B30 palielinātajam vārsta gājienam.

Gāzes sadales mehānisms M54: 1 - ieplūdes sadales vārpsta; 2 - izplūdes sadales vārpsta; 3 - ieplūdes vārsts; 4 - Izplūdes vārsts; 5 - Eļļas blīvējumu remonta komplekts; 6 - Atsperu plāksne; 7 - Vārsta atspere; 8 - atsperes plāksne Vx; 9 - vārstu krekinga ierīce; 10 - Hidrauliskais lāpstiņu stūmējs;

VANOS

Tāpat kā M52TU, arī M54 abu sadales vārpstu vārstu laiks tiek mainīts, izmantojot Doppel-VANOS.

M54B30 ieplūdes sadales vārpsta ir pārveidota. Tas izraisīja izmaiņas vārstu grafikā, kas ir parādīts zemāk.

M54 dzinēja sadales vārpstu regulēšanas gājiens: UT - apakšējais mirušais punkts; OT - augšējais mirušais centrs; A - ieplūdes sadales vārpsta; E - izplūdes sadales vārpsta;

ieplūdes sistēma

sūkšanas modulis

Ieplūdes sistēma ir pielāgota mainītajiem jaudas rādītājiem un cilindru darba tilpumam.

M54B22/M54B25 dzinējiem caurules tika saīsinātas par 10 mm. Šķērsgriezums ir palielināts.

M43B30 caurules tika saīsinātas par 20 mm. Šķērsgriezums ir arī palielināts.

Dzinēji saņēma jaunu ieplūdes gaisa vadotni.

Karteris tiek izvadīts caur spiediena vārstu caur šļūteni uz sadales stieni. Savienojums ar sadales joslu ir mainījies. Tagad tas atrodas starp 1. un 2. cilindru, kā arī 5. un 6. cilindru.

M54 dzinēja ieplūdes sistēma: 1 - Ieplūdes cauruļvads; 2 - Profilu blīvju komplekts; 3 - Gaisa temperatūras sensors; 4 - O veida gredzens; 5 - Adapteris; 6 - O veida gredzens 7X3; 7 - izpildmezgls; 8 - Regulēšanas vārsts x.x.T veida BOSCH; 9 - tukšgaitas vārsta kronšteins; 10 - Gumijas ligzda; 11 - Gumijas-metāla eņģes; 12 - Torx skrūve ar paplāksni M6X18; 13 - Skrūve ar daļēji slepenu galvu; 14 - Sešstūra uzgrieznis ar paplāksni; 15 - vāciņš D=3,5 mm; 16 - Uzgrieznis; 17 - vāciņš D=7,0 mm;

izplūdes sistēma

M54 dzinēja izplūdes gāzu sistēma izmanto katalizatori, kas ir pielāgoti EU4 robežvērtībām.

Modeļos ar stūri kreisajā pusē tiek izmantoti divi katalizatori, kas atrodas blakus dzinējam.

Transportlīdzekļos ar stūri labajā pusē tiek izmantoti primārie un galvenie katalizatori.

Maisījuma sagatavošanas un regulēšanas sistēma

PRRS sistēma ir līdzīga M52TU dzinējam. Pašreizējās izmaiņas ir uzskaitītas zemāk.

• elektriskā droseļvārsts (EDK) / tukšgaitas vārsts
• kompakts karstās stieples gaisa masas mērītājs (HFM B tips)
• leņķa izsmidzināšanas sprauslas (M54B30)
• degvielas atgriešanas cauruļvads:
  • tieši pirms degvielas filtra
  • nav atgriešanās līnijas no degvielas filtra uz sadales līniju
• degvielas tvertnes noplūdes diagnostikas funkcija (ASV)

M54 dzinējs izmanto Siemens MS 43.0 vadības sistēmu, kas ņemta no . Sistēma ietver elektrisko droseļvārstu (EDK) un pedāļa stāvokļa sensoru (PWG), lai kontrolētu dzinēja jaudu.

Siemens MS43 dzinēja vadības sistēma

MS43 ir divu procesoru elektroniskais vadības bloks (ECU). Tas ir pārveidots MS42 bloks ar papildu komponentiem un funkcijām.

Divu procesoru ECU (MS43) sastāv no galvenajiem un vadības procesoriem. Pateicoties tam, tiek īstenota drošības koncepcija. ELL (elektroniskā dzinēja jaudas kontrole) ir integrēta arī MS43 blokā.

Vadības bloka savienotājam ir 5 moduļi vienas rindas korpusā (134 tapas).

Visos M54 dzinēja variantos tiek izmantots viens un tas pats MS43 bloks, kas ir ieprogrammēts lietošanai ar konkrētu variantu.

Sensori / izpildmehānismi

• lambda zondes Bosch LSH;
• sadales vārpstas stāvokļa sensors (statiskais Hola sensors);
• kloķvārpstas stāvokļa sensors (dinamiskais Hola sensors);
• eļļas temperatūras sensors;
• temperatūra radiatora izejā (elektriskais ventilators / programmējama dzesēšana);
• HFM 72 tips B/1 Siemens priekš M54B22/M54B25
  HFM 82 tips B/1 no Siemens priekš М54В30;
• MC43 blokā integrēta tempomat funkcija;
• VANOS sistēmas solenoīda vārsti;
• rezonanses izplūdes vārsts;
• EWS 3.3 ar K-Bus pieslēgumu;
• termostats ar elektrisko apkuri;
• elektriskais ventilators;
• papildu gaisa pūtējs (atkarībā no prasībām attiecībā uz izplūdes gāzu toksicitāti);
• degvielas tvertnes noplūdes diagnostikas modulis DMTL (tikai ASV);
• EDK - elektriskā drosele;
• rezonanses slāpētājs;
• degvielas tvertnes ventilācijas vārsts;
• tukšgaitas ātruma regulators (ZDW 5);
• pedāļa pozīcijas sensors (PWG) vai akseleratora pedāļa modulis (FPM);
• augstuma sensors iebūvēts MS43 kā integrēta shēma;
• galvenā releja spailes 87 diagnostika;

Funkciju apjoms

trokšņa slāpētājs

Lai optimizētu trokšņa līmeni, trokšņa slāpētāju var kontrolēt atkarībā no ātruma un slodzes. Šo amortizatoru izmanto BMW E46 automašīnās ar M54B30 dzinēju.

Izpūtēja slāpētājs tiek aktivizēts tāpat kā MS42 iekārtai.

Aizdedzes izlaidumu līmeņa pārsniegšana

Aizdedzes izlaiduma pārsniegšanas kontroles princips ir tāds pats kā MS42 un vienlīdz attiecas uz ECE un ASV modeļiem. Tiek novērtēts signāls no kloķvārpstas stāvokļa sensora.

Ja ar kloķvārpstas stāvokļa sensora palīdzību tiek konstatēti aizdedzes izlaidumi, tie tiek izšķirti un novērtēti pēc diviem kritērijiem:

• Pirmkārt, nepareiza aizdedze pasliktina izplūdes gāzu emisijas;
• Otrkārt, aizdedzes izlaidumi var pat sabojāt katalizatoru pārkaršanas dēļ;

Aizdegšanās traucējumi, kas kaitē videi

Aizdedzes izlaidumi, kas pasliktina izplūdes gāzu darbību, tiek uzraudzīti ik pēc 1000 dzinēja apgriezieniem.

Ja tiek pārsniegts datorā iestatītais limits, diagnostikas nolūkos vadības blokā tiek reģistrēts darbības traucējums. Ja otrajā testa ciklā tiek pārsniegts arī šis līmenis, instrumentu panelī (Check-Engine) iedegsies brīdinājuma gaisma un cilindrs tiks izslēgts.

Šī lampa tiek aktivizēta arī ECE modeļos.

Aizdedzes izlaidumi, kas izraisa katalizatora bojājumus

Aizdedzes traucējumi, kas var sabojāt katalītisko neitralizatoru, tiek uzraudzīti ik pēc 200 dzinēja apgriezieniem.

Tiklīdz tiek pārsniegts datorā iestatītais aizdedzes izlaiduma līmenis atkarībā no frekvences un slodzes, nekavējoties iedegas brīdinājuma gaisma (Check-Engine) un tiek izslēgts iesmidzināšanas signāls uz attiecīgo cilindru.

Informācija no degvielas līmeņa sensora tvertnē "Tvertne tukša" tiek izsniegta DIS testerim diagnostikas indikācijas veidā.

240 Ω šunta rezistors aizdedzes ķēžu uzraudzībai ir tikai ievades parametrs aizdedzes izlaidumu līmeņa uzraudzībai.

Kā otra funkcija, tikai aizdedzes sistēmas kļūmes tiek ierakstītas atmiņā diagnostikas nolūkos uz šī vada aizdedzes sistēmas ķēžu uzraudzībai.

Braukšanas ātruma signāls (v signāls)

V signāls tiek piegādāts dzinēja vadības sistēmai no ABS ECU (labā aizmugurējā riteņa).

Ātruma ierobežošana (limit v max) tiek veikta arī, elektriski aizverot droseļvārstu (EDK). EDK kļūmes klātbūtnē v max tiek ierobežots, izslēdzot cilindru.

Otrais ātruma signāls (abiem priekšējiem riteņiem signālu vidējais rādītājs) tiek pārraidīts caur CAN kopni. To izmanto arī, piemēram, FGR sistēma (kruīza kontroles sistēma).

Kloķvārpstas stāvokļa sensors (KWG)

Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir dinamisks Hall sensors. Signāls nāk tikai tad, kad dzinējs darbojas.

Sensora ritenis ir uzstādīts tieši uz vārpstas 7. galvenā gultņa reģionā, un pats sensors atrodas zem startera. Izmantojot šo signālu, tiek veikta arī aizdedzes izlaiduma noteikšana katram cilindram. Aizdedzes izlaiduma kontroles pamatā ir kloķvārpstas paātrinājuma kontrole. Ja kādā no cilindriem rodas aizdedzes izlaidums, tad kloķvārpstai brīdī, kad tā apraksta noteiktu apļa segmentu, leņķiskais ātrums samazinās, salīdzinot ar pārējiem cilindriem. Ja tiek pārsniegtas aprēķinātās raupjuma vērtības, aizdedzes pārtraukums tiek noteikts katram cilindram atsevišķi.

Toksicitātes optimizēšanas princips, izslēdzot dzinēju

Pēc dzinēja izslēgšanas (15. spaile) M54 aizdedzes sistēma netiek atslēgta un jau iesmidzinātā degviela izdeg. Tas pozitīvi ietekmē izplūdes gāzu toksicitātes parametrus pēc dzinēja izslēgšanas un atkārtotas iedarbināšanas.

Gaisa masas mērītājs HFM

Siemens gaisa masas mērītāja funkcijas nav mainījušās.

М54В22/М54В25	М54В30
HFM diametrs	HFM diametrs
72 mm	82 mm

tukšgaitas ātruma regulators

Izmantojot tukšgaitas ātruma regulatoru ZWD 5, iekārta MC43 nosaka tukšgaitas ātruma uzdoto vērtību.

Tukšgaitas regulēšana tiek veikta, izmantojot impulsa darba ciklu ar pamatfrekvenci 100 Hz.

Tukšgaitas ātruma regulatora uzdevumi ir šādi:

• nodrošinot nepieciešamo gaisa daudzumu palaišanas laikā (temperatūrā< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• pirms tukšgaitas kontrole atbilstošajam ātruma un slodzes uzdotajam punktam;
• tukšgaitas regulēšana atbilstošām ātruma vērtībām (ātra un precīza regulēšana tiek veikta ar aizdedzi);
• turbulenta gaisa plūsmas kontrole tukšgaitā;
• vakuuma ierobežojums (zili dūmi);
• paaugstināts komforts, pārejot uz piespiedu dīkstāves režīmu;

Priekšslodzes vadība, izmantojot tukšgaitas ātruma regulatoru, ir iestatīta uz:

• ieslēgts gaisa kondicionētāja kompresors;
• atbalsts starta uzsākšanai;
• dažādi elektriskā ventilatora griešanās ātrumi;
• "skriešanas" pozīcijas iekļaušana;
• uzlādes bilances regulēšana;

kloķvārpstas ātruma ierobežojums

Kloķvārpstas ātruma ierobežojums ir atkarīgs no transmisijas.

Sākumā regulēšana tiek veikta maigi un ērti, izmantojot EDK. Kad apgriezienu skaits kļūst > 100 apgr./min., tad to ierobežo nopietnāk, izslēdzot cilindru.

Tas ir, augstā pārnesumā ierobežojums ir ērts. Zemā pārnesumā un tukšgaitā ierobežojums ir nopietnāks.

Ieplūdes/izplūdes sadales vārpstas stāvokļa sensors

Ieplūdes sadales vārpstas stāvokļa sensors ir statisks Hall efekta sensors. Tas dod signālu pat tad, ja dzinējs ir izslēgts.

Ieplūdes sadales vārpstas stāvokļa sensors tiek izmantots, lai atpazītu cilindru bloku iepriekšējai iesmidzināšanai, sinhronizācijas nolūkos, kā ātruma sensors kloķvārpstas sensora atteices gadījumā un lai pielāgotu ieplūdes sadales vārpstas stāvokli (VANOS). Izplūdes sadales vārpstas stāvokļa sensoru izmanto, lai regulētu izplūdes sadales vārpstas (VANOS) pozīciju.

Uzmanību montāžas darbu laikā!

Pat nedaudz saliekts kodētāja ritenis var izraisīt nepareizus signālus un tādējādi kļūdu ziņojumus un negatīvi ietekmēt darbību.

Tvertnes ventilācijas vārsts TEV

Degvielas tvertnes ventilācijas vārsts tiek aktivizēts ar 10 Hz signālu un parasti ir aizvērts. Tam ir viegls dizains, un tāpēc tas izskatās nedaudz savādāk, taču tā funkcijas var salīdzināt ar sērijveida daļu.

Sūkšanas strūklas un sūknis

Trūkst sūkšanas strūklas sūkņa slēgvārsta.

Sūkšanas strūklas sūkņa M52/M43 blokshēma:
1 - Gaisa filtrs; 2 - Gaisa plūsmas mērītājs (HFM); 3 - dzinēja droseļvārsts; 4 - Dzinējs; 5 - Sūkšanas cauruļvads; 6 - tukšgaitas vārsts; 7 - bloks MS42; 8 - bremžu pedāļa nospiešana; 9 - bremžu pastiprinātājs; 10 - Riteņu bremžu mehānismi; 11- Sūkšanas strūklas sūknis;

Uzdotās vērtības sensors

Vadītāja iestatīto vērtību fiksē sensors kāju telpā. Tas izmanto divus dažādus komponentus.

BMW Z3 ir aprīkots ar pedāļa stāvokļa sensoru (PWG), bet visi pārējie transportlīdzekļi ar akseleratora pedāļa moduli (FPM).

Izmantojot PWG, vadītāja iestatītā vērtība tiek noteikta, izmantojot dubulto potenciometru, un ar FPM, izmantojot Hall sensoru.

Elektriskie signāli ir 0,6 V - 4,8 V kanālam 1 un diapazonā no 0,3 V - 2,6 V kanālam 2. Kanāli ir neatkarīgi viens no otra, kas nodrošina augstāku sistēmas uzticamību.

Automātiskās pārnesumkārbas transportlīdzekļu Kick-Down punkts tiek atpazīts, programmatūras novērtējot sprieguma ierobežojumus (aptuveni 4,3 V).

Uzdotās vērtības sensors, avārijas darbība

Kad rodas PWG vai FPM darbības traucējumi, tiek iedarbināta dzinēja avārijas programma. Elektronika ierobežo dzinēja griezes momentu tā, ka tālāka kustība iespējama tikai nosacīti. Iedegas EML brīdinājuma gaisma.

Ja arī otrais kanāls neizdodas, dzinējs darbojas tukšgaitā. Tukšgaitā ir iespējami divi ātrumi. Tas ir atkarīgs no tā, vai bremze ir nospiesta vai atlaista. Turklāt iedegas Check Engine indikators.

Elektriskā drosele (EDK)

EDK kustību veic līdzstrāvas motors ar pārnesumkārbu. Aktivizāciju veic signāls ar impulsa platuma modulāciju. Droseles atvēršanas leņķi aprēķina no vadītāja ievades (PWG_IST) signāliem no akseleratora pedāļa moduļa (PWG_IST) vai pedāļa pozīcijas sensora (PWG) un komandām no citām sistēmām (ASC, DSC, MRS, EGS, tukšgaitas ātrums utt.). d .).

Šie parametri veido noklusējuma vērtību, uz kuras pamata EDK un LLFS (tukšgaitas aizpildīšanas kontrole) tiek vadītas, izmantojot tukšgaitas ātruma regulatoru ZWD 5.

Lai sasniegtu optimālu virpuļošanu sadegšanas kamerā, sākotnēji tiek atvērts tikai ZWD 5 tukšgaitas ātruma regulators tukšgaitas uzpildes kontrolei (LLFS).

Ar impulsu ar darba ciklu -50% (MTCPWM) elektriskā piedziņa notur EDK tukšgaitas stāvoklī.

Tas nozīmē, ka zemākā slodzes diapazonā (braucot ar nemainīgu ātrumu aptuveni 70 km/h) vadība tiek veikta tikai caur tukšgaitas regulatoru.

EDK uzdevumi ir šādi:

• vadītāja iestatītās vērtības konvertēšana (signāls FPM vai PWG), arī sistēma noteiktā ātruma uzturēšanai;
• dzinēja avārijas režīma pārveidošana;
• slodzes savienojuma pārveidošana;
• ierobežojums Vmax;

Droseles pozīciju nosaka ar potenciometriem, kuru izejas spriegumi mainās apgriezti viens otram. Šie potenciometri atrodas uz droseles vārpstas. Elektriskie signāli svārstās no 0,3 V līdz 4,7 V potenciometram 1 un no 4,7 V līdz 0,3 V potenciometram 2.

EML drošības koncepcija saistībā ar EDK

EML drošības koncepcija ir līdzīga .

Slodzes kontrole caur tukšgaitas vārstu un droseļvārstu

Tukšgaitas ātruma regulēšana tiek veikta caur tukšgaitas vārstu. Kad tiek pieprasīta lielāka slodze, ZWD un EDK sadarbojas.

Droseles avārijas darbība

ECU diagnostikas funkcijas var atpazīt gan elektriskās, gan mehāniskās problēmas ar droseļvārstu. Atkarībā no bojājuma veida iedegas EML un Check Engine brīdinājuma gaismas.

elektriskā kļūme

Elektrības kļūmes tiek atpazītas pēc potenciometru sprieguma vērtībām. Ja viena potenciometra signāls neizdodas, maksimālais atļautais droseles atvēršanas leņķis ir ierobežots līdz 20 ° DK.

Ja tiek zaudēti signāli no abiem potenciometriem, tad droseles vārsta stāvokli nevar atpazīt. Droseles atslēgšana notiek kombinācijā ar avārijas degvielas izslēgšanas (SKA) funkciju. Tagad ātrums ir ierobežots līdz 1300 apgr./min, lai varētu, piemēram, atstāt bīstamo zonu.

Mehāniska kļūme

Droseļvārsts var būt stīvs vai stingrs.

Arī ECU spēj to atpazīt. Atkarībā no tā, cik nopietna un bīstama ir kļūme, ir divas ārkārtas programmas. Smaga kļūme izraisa droseles atslēgšanu kombinācijā ar avārijas degvielas padeves pārtraukuma (SKA) funkciju.

Bojājumi, kas rada mazāku drošības risku, ļauj turpināt kustību. Ātrums tagad ir ierobežots atkarībā no vadītāja iestatītās vērtības. Šo avārijas režīmu sauc par avārijas gaisa padeves režīmu.

Avārijas gaisa padeves režīms notiek arī tad, ja droseļvārsta izejas posms vairs nav aktivizēts.

Droseles apturēšanas atmiņa

Pēc droseļvārsta regulatora nomaiņas droseļvārsta atdures ir jāapgūst no jauna. Šo procesu var sākt, izmantojot testeri. Droseles vārsts tiek regulēts arī automātiski pēc aizdedzes ieslēgšanas. Ja sistēmas korekcija neizdodas, SKA avārijas programma atkal tiek aktivizēta.

Tukšgaitas regulatora avārijas režīms

Brīvgaisa vārsta elektrisku vai mehānisku darbības traucējumu gadījumā ātrums tiek ierobežots atkarībā no vadītāja iestatītās vērtības saskaņā ar avārijas gaisa padeves principu. Turklāt, izmantojot VANOS un detonācijas kontroles sistēmu, jauda ir ievērojami samazināta. Iedegas EML un Check-Engine brīdinājuma gaismas.

augstuma sensors

Augstuma sensors nosaka pašreizējo apkārtējās vides spiedienu. Šī vērtība galvenokārt kalpo, lai precīzāk aprēķinātu dzinēja griezes momentu. Pamatojoties uz tādiem parametriem kā apkārtējās vides spiediens, ieplūdes gaisa masa un temperatūra, kā arī dzinēja temperatūra, griezes moments tiek aprēķināts ļoti precīzi.

Turklāt augstuma sensors tiek izmantots DMTL darbībai.

Degvielas tvertnes noplūdes diagnostikas modulis DTML (ASV)

Modulis tiek izmantots, lai atklātu noplūdes > 0,5 mm barošanas sistēmā.

Kā darbojas DTML

Iztukšošana: diagnostikas moduļa lāpstiņu sūknis izpūš āra gaisu caur aktīvās ogles filtru. Pārslēgšanas vārsts un degvielas tvertnes ventilācijas vārsts ir atvērti. Tādējādi aktīvās ogles filtrs tiek “izpūsts cauri”.

AKF - aktīvās ogles filtrs; DK - droseļvārsts; Filtrs - filtrs; Frischluft - āra gaiss; Motors - dzinējs; TEV - degvielas tvertnes ventilācijas vārsts; 1 - degvielas tvertne; 2 - pārslēgšanas vārsts; 3 - atsauces noplūde;

Standarta mērījums: izmantojot lāpstiņu sūkni, caur atsauces noplūdi tiek izpūsts āra gaiss. Tiek mērīta sūkņa patērētā strāva. Sūkņa strāva kalpo kā atsauces vērtība turpmākajai "noplūdes diagnostikai". Sūkņa patērētā strāva ir aptuveni 20-30 mA.

Tvertnes mērījums: pēc standarta mērījuma ar lāpstiņu sūkni spiediens barošanas sistēmā tiek palielināts par 25 hPa. Izmērītā sūkņa strāva tiek salīdzināta ar strāvas atsauces vērtību.

Mērīšana tvertnē - noplūdes diagnostika:
AKF - aktīvās ogles filtrs; DK - droseļvārsts; Filtrs - filtrs; Frischluft - āra gaiss; Motors - dzinējs; TEV - degvielas tvertnes ventilācijas vārsts; 1 - degvielas tvertne; 2 - pārslēgšanas vārsts; 3 - atsauces noplūde;

Ja pašreizējā atsauces vērtība (+/- pielaide) netiek sasniegta, tiek pieņemts, ka energosistēma ir bojāta.

Ja tiek sasniegta atsauces strāvas vērtība (+/- pielaide), tad ir 0,5 mm noplūde.

Ja pašreizējā atsauces vērtība tiek pārsniegta, energosistēma tiek noslēgta.

Piezīme: Ja degvielas uzpilde sākas, kamēr darbojas noplūdes diagnostika, sistēma pārtrauc diagnostiku. Nepareizas darbības ziņojums (piemēram, "liela noplūde"), kas var parādīties degvielas uzpildes laikā, tiek izdzēsts nākamā braukšanas cikla laikā.

Palaišanas apstākļu diagnostika

Diagnostikas norādījumi

Galvenā releja spailes 87 diagnostika

Galvenā releja slodzes kontaktus pārbauda MS43, lai noteiktu sprieguma kritumu. Bojājuma gadījumā MC43 saglabā ziņojumu kļūdu atmiņā.

Testa bloks ļauj diagnosticēt releja barošanas avotu no plusa un mīnusa un atpazīt pārslēgšanas statusu.

Iespējams, testa bloks tiks iekļauts DIS (CD21), kur to var izsaukt.

BMW M54 dzinēja problēmas

M54 dzinējs tiek uzskatīts par vienu no veiksmīgākajiem BMW dzinējiem, taču, tāpat kā jebkurā mehāniskajā ierīcē, dažreiz kaut kas neizdodas:

• kartera ventilācijas sistēma ar diferenciālo vārstu;
• noplūde no termostata korpusa;
• plaisas uz dzinēja plastmasas vāka;
• sadales vārpstas stāvokļa sensoru kļūme;
• pēc pārkaršanas ir problēmas ar vītnes noņemšanu cilindra galvas montāžas blokā;
• barošanas bloka pārkaršana;
• eļļas atkritumi;

Iepriekš minētais ir atkarīgs no tā, kā tika darbināts dzinējs, jo BMW automašīna daudziem nav tikai līdzeklis ikdienas pārvietošanās ceļā pa maršrutu mājas-darbs-mājas.

Šis modelis, iespējams, ir vispopulārākā paaudze, neskatoties uz to, ka daudzi strīdējās par dizainu. BMW 5-Series e60 tika ražots līdz 2007. gadam, un gadu iepriekš tas tika pārveidots.

Pārveidotā versija jau tika ražota pirms 2010. gada, un mēs to apspriedīsim sīkāk. Auto tika ražots sedanā un universālā, protams, sedans bija daudz populārāks par viņiem, tika pārdots vairāk nekā 1 miljons eksemplāru. Pēc tā, starp citu, tas tika atbrīvots.

Ārpuse

Par izskatu bija daudz strīdu, ne visiem tas patika. Purnam ir nedaudz paaugstināta kapuce ar līnijām gar malām. Radiatora režģis ir izgatavots atsevišķi no pārsega, un tā forma ir veidota vienotā stilā. Uzstādīti jauni priekšējie lukturi ar tā dēvētajām eņģeļa acīm, un virs tiem ir stilīga dienas gaitas lukturu līnija. Ne pārāk lielais priekšējais buferis saņēma taisnstūrveida gaisa ieplūdes atveri, kas dekorēta ar hromētu līniju apakšējā daļā. Ap malām ir apaļi miglas lukturi, un patiesībā šeit beidzas priekšējie lukturi.

Tagad apskatīsim BMW 5. sērijas E60 automašīnu profilā, modelim ir lieli riteņu arkas paplašinājumi, kas savienoti apakšā ar štancēšanas līniju netālu no sliekšņa. Augšējā līnija izskatās jauki, tā savienojas ar priekšējo lukturi. Logi saņēma nelielu hromētu apmali lokā. Patiesībā nekā cita malā nav.

Taču daudziem patika aizmugurējā daļa, jo jaunajai optikai ir vienkārši šiks interjera dizains. Bagāžnieka vākam ir maza tā sauktā pīles lūpa, kas nedaudz uzlabo aerodinamiku. Aizmugurējais buferis ir masīva izmēra, tā apakšējā daļa ir pārklāta ar atstarotājiem vai atstarotājiem, un jau zem bufera ir izplūdes caurule.

sedana izmēri:

• garums - 4841 mm;
• platums - 1846 mm;
• augstums - 1468 mm;
• garenbāze - 2888 mm;
• klīrenss - 142 mm.

Universāla izmēri:

• garums - 4843 mm;
• platums - 1846 mm;
• augstums - 1491 mm;
• garenbāze - 2886 mm;
• klīrenss - 143 mm.

Raksturlielumi

Tips	Skaļums	Jauda	Griezes moments	Overclocking	Maksimālais ātrums	Cilindru skaits
Dīzelis	2,0 l	190 ZS	400 H*m	7,5 sek.	235 km/h	4
Benzīns	2,0 l	177 ZS	350 H*m	8,4 sek.	226 km/h	4
Dīzelis	3,0 l	235 ZS	500 H*m	6,8 sek.	250 km/h	6
Dīzelis	3,0 l	286 ZS	580 H*m	6,4 sek.	250 km/h	6
Benzīns	3,0 l	218 ZS	270 H*m	8,2 sek.	234 km/h	6
Benzīns	2,5 l	218 ZS	250 H*m	7,9 sek.	242 km/h	6
Benzīns	4,0 l	306 ZS	390 H*m	6,1 sek.	250 km/h	V8

Pēdējos ražošanas gados ražotājs pircējam piedāvāja 7 dažāda izmēra un degvielas prasības jaudas agregātus. Motorus nevar saukt par visuzticamākajiem, it īpaši mūsdienās. Pāriesim pie katra apkopojuma detalizētākas apspriešanas.

BMW 5-Series e60 benzīna dzinēji:

1. Bāze ir tehnoloģiski vienkāršs 2 litru 16 vārstu dzinējs. Bavārijas aspirētais ražo 156 zirgus un 200 griezes momenta vienības. Motors ir paredzēts visvieglāk relaksējošai kustībai pa pilsētu. 9,6 sekundes - paātrinājums līdz simtiem, maksimālais ātrums - 219 km / h. Patēriņš liels, pilsētā gandrīz 12 litri un uz šosejas 6 - mazliet par daudz.
2. 525 konfigurācija ietvēra N53B30 vienību, kas ražoja 218 zirgus un 250 H * m griezes momentu. Šis ir 2,5 litru dzinējs, kas spēj paātrināt sedanu līdz pirmajam simtam 8 sekundēs un maksimāli līdz 242 km/h. Par saviem "pakalpojumiem" viņš prasa vairāk degvielas, aptuveni 14 litrus pilsētas ciklā.
3. 530i e60 būtībā neatšķiras no iepriekšējā. Iekārta ir rindas 6 cilindru atmosfēriskais dzinējs. Trīs litru tilpums un 272 zirgspēki samazina dinamiku līdz 6,6 sekundēm, maksimālo ātrumu jau ierobežo dators. Patērē apmēram 14 litrus AI-95, un tas ir klusā režīmā. Abi šie motori sāka radīt problēmas pēc 60 tūkstošiem kilometru, aizsērēja HVA hidrauliskie pacēlāji. Problēmas risināšana palīdz arī tūkstošiem uz 60 kilometriem. Arī vārsta kāta blīves neizdodas, problēmas novēršana maksā 50 000 rubļu.
4. Ļoti vēlamā 540i versija tika darbināta ar N62B40 dzinēju. Dzinējs ir atmosfērisks V8 ar sadalītu iesmidzināšanu un 4 litru tilpumu. 306 zirgi un 390 griezes momenta vienības nodrošina dinamiku no 6,1 sekundes līdz simtiem un tādu pašu ierobežotu maksimālo ātrumu. 16 litri pilsētā ir diezgan maz, patiesībā patēriņš ir vēl lielāks. Vārsta kāta blīves arī neiztur ilgi, un bieži ir arī dzesēšanas problēmas.

BMW 5. sērijas e60 dīzeļdzinēji:

1. Pamata dīzeļa agregāts N47D20 ar tilpumu 2 litri. Dzinēja jauda 177 zirgi un 350 H * m griezes moments pie vidējiem apgriezieniem. Tiešā degvielas iesmidzināšana agregātā, zems 7 litru dīzeļdegvielas patēriņš pilsētā. Starp citu, automašīna ar šo dzinēju līdz simtiem paātrinās 8 sekundēs, maksimālais ātrums ir 228 km / h. Motoram lielas problēmas ar zoba ķēdi, remonts ļoti dārgs, daži pat vienkārši maina dzinēju.
2. Piedāvājumā ir arī 6 cilindru rindu dīzeļdzinējs ar turbokompresoru. Dzinējs ražo 235 zirgspēkus un 500 griezes momenta vienības. Ar to nav īpašu problēmu. Ar šo spēka agregātu aprīkots sedans līdz pirmajam simtam paātrinās 7 sekundēs, maksimālais ātrums ir ierobežots.
3. 535d - versija, kas aprīkota ar M57D30 dīzeļdzinēju, kas ir 6 cilindru rindas dzinējs, kas saražo 286 zirgus un 500 vienības griezes momentu. Paātrinājums līdz simtiem aptuveni 6 sekundes, maksimālais ātrums ir tāds pats. Attiecībā uz degvielas apetīti situācija ir sekojoša, pilsētā 9 litri dīzeļdegvielas un uz šosejas mazāk par 6. Šeit dažreiz izplūst ieplūdes kolektora atloku blīves, un dažreiz arī izplūdes kolektors saplaisā.

Attiecībā uz pārnesumkārbām ražotājs piedāvāja 6 ātrumu manuālo un 6 ātrumu automātisko. Mehānisku versiju Krievijā, protams, praktiski nav, ar mehāniku šāda līmeņa auto ņemt nav stilīgi. Pēc 100 tūkstošiem kilometru mašīna sāk nedaudz radīt problēmas. Ir problēmas ar paleti, kas var pārsprāgt, ja problēma netiek savlaicīgi pamanīta. Pēc nedaudz ilgāka laika automātiskā pārnesumkārba sāk spārdīt un griezes momenta pārveidotājs sabojājas.

Pilnībā neatkarīga balstiekārta ir diezgan ērta, tā sniedz daudz prieka. Šasijai ir arī braukšanas stila iestatījumi un Dynamic Drive stabilizatori. Problēmu ir daudz, BMW 5-Series e60 stabilizatora statņi, riteņu gultņi, amortizatori un sviras ātri kļūst nelietojami. Piekari nevar saukt par briesmīgu uzticamības ziņā, vienkārši mūsdienās lielākajai daļai automašīnu tas viss ir jāmaina, un, visticamāk, tai vajadzētu būt otrajai nomaiņai. Esiet uzmanīgi, pērkot.

Šeit, kā daudzi zina, aizmugures piedziņa tiek mīlēta, kā jauniešiem patīk drifts. Aizmugurējā pārnesumkārba sāk tecēt pēc 100 tūkstošiem nobraukumu, pēc tam ir nepieciešams nomainīt piedziņas vārpstas balstu. Ir visu riteņu piedziņas versijas, taču tās ir retāk sastopamas, lai gan uzticamības ziņā daudz labākas.

Salons e60

Ir forši būt iekšā, viss tiek darīts kvalitatīvi un no labiem materiāliem. Tagad interjers izskatās labi, ne gluži moderns, bet ne pārāk vecs. Sāksim pēc tradīcijas ar sēdekļiem, priekšā atrodas ērti biezas ādas krēsli. Protams, ir elektriskie regulējumi un apkure.

Aizmugurē atrodas vēss un ērts dīvāns, tur atradīsies trīs pasažieri un maksimums, kas tur ir, ir apkure. Priekšā un aizmugurē ir pietiekami daudz brīvas vietas, pārmērības nav, bet galvenais, ka nebūs diskomforta.

Stūres statne izskatās patiešām vienkārša, vienīgā unikālā detaļa ir nedaudz neparastās manuālās pārslēgšanas lāpstiņas. Stūre, protams, ir apvilkta ar ādu, tā bija aprīkota ar nelielu skaitu pogu, kas paredzētas BMW 5. sērijas e60 audio sistēmai un kruīzam. Ir augstuma un sasniedzamības regulēšana. Vienkāršs informācijas panelis, nez kāpēc daudziem patika. Divi lieli analogie sensori ar hromētu apdari, centrālajā daļā ir borta dators, kas signalizē par kļūdām.

Viduskonsoles vienkāršība liek vilties, tā nesaņēma lielu dažāda aprīkojuma pārpilnību. Informācijas paneļa iekšpusē ir uzstādīts neliels multivides sistēmas un navigācijas displejs. Pēc tam zem deflektoriem ir vienkāršs kondicioniera vadības bloks, rupji sakot 3 paplāksnes un nekas vairāk. Pašā apakšā ir regulēta sēdekļu apsilde.

Daļēji izgatavots no koka tuneļa, tur mēs redzam ļoti iemīļoto mazo pārnesumu pogu. Uz rokas bremzes ir stāvēšanas poga. Blakus ir atslēga, lai iespējotu sporta režīmu un multivides vadības ripu. Tagad mūsdienu automašīnās kopā ar mazgātāju tiek izgatavotas vairākas pogas, taču tās šeit nav. Mehāniskā rokas bremze, roku balsts ar nodalījumu mobilajam telefonam, lūk, kur tunelis beidzas.

BMW 5-Series e60 bagāžas nodalījums ir ļoti labs, 520 litri ir bagāžnieka tilpums. Zīmīgi, ka universālam pēc loģikas vajadzētu būt lielākam tilpumam, taču tas ir vienāds.

Cena

Šis modelis jau ir pārtraukts, tāpēc maz ticams, ka būs iespējams iegādāties jaunu. Otrreizējā tirgū ir daudz iespēju, vidēji to var ņemt labā stāvoklī 750 000 rubļu. Pilni komplekti ir dažādi, lūk, kāds aprīkojums jūs gaida pēc iegādes:

• ādas apdare;
• Kruīza kontrole;
• elektriski regulējami sēdekļi;
• apsildāmi sēdekļi;
• atsevišķa klimata kontrole;
• ksenona optika;
• multimediju sistēma;
• navigācija.

Kopumā šī ir laba automašīna, kas jau ir kļuvusi par leģendu. Jūs to varat iegādāties pats, taču pērkot jums būs jābūt uzmanīgiem. Tiek piedāvāts daudz beigtu variantu, neskatieties uz tiem, apskatot, pievērsiet uzmanību galvenajām aplodēm. Atcerieties, ka, neskatoties uz jūsu vecumu, remonts joprojām būs dārgs.

Video par e60

BMW 5. sērija ir populārs Vācijas premium biznesa klases automašīnu pārstāvis. Piektā paaudze kļuva pieejama 2003. gada jūlijā kā sedans – modeļa apzīmējums E60. 2004. gada maijā Touring universāla aizmugurē parādījās modifikācija - E61. E60 ražošana turpinājās līdz 2010. gada martam, kad to nomainīja sestās paaudzes BMW 5 F10. 2007. gada martā "piecinieks" tika atjaunināts: izmaiņas skāra priekšējo buferi, apgaismojumu, salona apdari un tehnisko aprīkojumu.

E60 montāža Krievijas tirgum tika veikta BMW rūpnīcās Dingolfingā, Vācijā un Kaļiņingradā no automašīnu komplektiem uzņēmumā Avtotor. Turklāt "pieci" tika savākti Indijā, Indonēzijā, Taizemē, Ķīnā, Meksikā un Ēģiptē. Kopumā tika pārdoti aptuveni 1 miljons 400 tūkstoši BMW E60.

Dzinēji

BMW 5 ražošanas laikā tika izveidotas 13 E60 modifikācijas, uz kurām tika uzstādīti 24 benzīna un dīzeļdzinēji. Bāzes modelis BMW 520i saņēma rindas sešu cilindru M54V22 dzinēju ar 2,2 litru darba tilpumu un 170 ZS jaudu. 2005. gadā M54 tika aizstāts ar N52B25 - 2,5 l / 170 ZS, un pamata versija tika apzīmēta ar 523i.

N52 sērijas dzinējs baidās no pārkaršanas, kas var novest pie magnija sakausējuma bloka. Daudzi N52 sērijas dzinēju īpašnieki atzīmē vibrācijas klātbūtni tukšgaitā. Ir arī gadījumi, kad uz izplūdes sadales vārpstas parādās sitiens.

Liels eļļas patēriņš līdz 0,3-0,5 litriem uz 1 tūkstoti km ir ierasta lieta BMW benzīna dzinējiem. Bet “eļļas degļa” problēma bija īpaši aktuāla N52B25, kur dažreiz eļļas patēriņš pārsniedza 1 litru uz 1000 km. Iemesls: gredzenu parādīšanās pēc 40–60 tūkstošiem km un vārsta kāta blīvējumu veiktspējas zudums. Šo divu faktoru kombinācija gandrīz neizbēgami noveda pie katalizatora aizsērēšanas pēc 100-120 tūkstošiem km. Sliktāk, ja pēc tam uz cilindru sienām tika atrastas nobrāzumi. Paaugstināta eļļas patēriņa problēma tika atrisināta, dārgi nomainot virzuļu grupu ar modificētu.

2007. gadā par bāzes versiju atkal kļuva 520i ar N53 dzinēju. Šis motors ir prasīgs pret degvielas kvalitāti, augsts sēra saturs to nogalina. Tāpēc N53 nekad nav piegādāts Ziemeļamerikas un Krievijas tirgiem. Šajos reģionos turpināja izmantot N52 un N54 dzinējus.

523i modifikācijā vispirms tika izmantots vecais M54V25 - rindas seši 2,5 l / 194 ZS. 2005. gadā M54 piekāpās N52B25, kas savukārt tika aizstāts ar N53B25.

Līdz 2005. gadam 525i un 525xi bija aprīkoti ar M54B25 dzinēju, pēc tam - N52B25 218 ZS, bet kopš 2007. gada - 3 litru rindas sešu N53B30 ar 218 ZS.

530i un 530xi versijas sākotnēji tika aprīkotas ar M54B30 ar 231 ZS, kopš 2005. gada ar N52B30 / 258 ZS un kopš 2007. gada ar N53B30 / 272 ZS. N52B30 motoram nav problēmu ar palielinātu eļļas patēriņu, tāpat kā tā jaunākajam brālim B25.

3 litru versijas ar N52B30 bieži sāka apnikt ar sitieniem pēc 60–80 tūkstošiem km - tūlīt pēc auksta dzinēja iedarbināšanas. Klauvējieni notika HVA elementu (hidraulisko pacēlāju) vārstu atstarpes kompensācijas sistēmā. Biežāk problēma tika novērota automašīnās, kas tika ekspluatētas galvenokārt īsos attālumos. Nākotnē klauvēšana neapstājās pat pēc dzinēja uzsilšanas. Galvenais iemesls - eļļošanas sistēma nenodrošināja pietiekami daudz eļļas hidrauliskajiem pacēlājiem. Hidraulisko pacēlāju nomaiņa problēmu atrisināja tikai nākamajiem 60-80 tūkstošiem km. Pēc 2008.gada 31.novembra defekts pilnībā novērsts, mainoties cilindra galvas konstrukcijai un eļļas padevei uz hidrauliskajiem kompensatoriem.

Visā tā pastāvēšanas vēsturē 540i darbināja N62B40 8 cilindru V-veida 360 ZS. Trūkumi: dzesēšanas sistēmas caurules, kas atrodas bloka sabrukumā, un mazs vārsta kāta blīvējumu resurss.

BMW 545i klāstā pastāvēja līdz 2005. gadam. Par spēka agregātu tika noteikts V8 N62B44 - 4,4 l / 333 ZS. Šeit dažkārt tika konstatēti nobrāzumi uz cilindru sienām.

2005. gadā vadošo lomu uzņēmās BMW 550i ar V8 N62B48 - 4,8 l / 367 ZS. Dažreiz virzuļi gulēja dzinējā, remonta izmaksas radīja ievērojamus 300-400 tūkstošus rubļu.

Ziemeļamerikai tika piedāvātas to modifikācijas: 528i un 535i. 528i ar 230 ZS N52B30 dzinēju. nomainīts 525i 2007. gadā. Kopš 2008. gada 535. ir aprīkots ar rindas 3 litru twin-turbo dzinēju N54B30 / 300 ZS, kas saņēma daudz kritikas sakarā ar lielo iesmidzināšanas sūkņa bojājumu skaitu.

M54 sērijas dzinēji izrādījās visuzticamākie visā E60 dzinēju līnijā. Dzinēja ilgs kalpošanas laiks ir saistīts ar čuguna uzmavu klātbūtni alumīnija blokā un laika gaitā pārbaudītu dizainu.

Benzīna vienībām ir vairākas izplatītas problēmas. Visizplatītākais ir kartera ventilācijas vārsts (CVKG), kas laika gaitā aizsērē. Tās resurss ir aptuveni 80-120 tūkstoši km. Ja laikus nenomainīsit vārstu, tad aukstā laikā tas var izspiest no dzinēja eļļas blīves un eļļu. Jauna KVKG izmaksas ir aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu. Pēc pārveidošanas ventilācijas vārsts tika iebūvēts vārsta vākā, kas palielināja nomaiņas izmaksas līdz 20 tūkstošiem rubļu.

Pēc 100-150 tūkstošiem km VANOS mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmai bieži ir jāpievērš uzmanība - apmēram 20-25 tūkstoši rubļu.

Nobraucot vairāk nekā 150–200 tūkstošus km, rodas DISA darbības traucējumi (atsevišķa gaisa ieplūdes sistēma): saplīst membrāna vai, vēl ļaunāk, izpildmehānisma aizbīdnis aizlido. Pirmajā gadījumā dzinējs sāk darboties nestabili, otrajā gadījumā gandrīz neizbēgams ir dzinēja kapitālais remonts, kas prasīs aptuveni 140-160 tūkstošus rubļu (tipiski N52). Jauna DISA izpildmezgla izmaksas ir aptuveni 8-10 tūkstoši rubļu.

Eļļas patēriņa pieaugums, izņemot N52B25, pēc 150–200 tūkstošiem km, kā likums, ir saistīts ar vārsta kāta blīvējumu "novecošanos". Par nomaiņu autoservisā viņi prasīs apmēram 50–60 tūkstošus rubļu.

Dīzeļa modifikācija 520d ar M47D20 dzinēju 163 zs. parādījās 2005. gadā. Vājā vieta ir termostata korpuss, kas laika gaitā deformējas, kas apgrūtina dzinēja uzsildīšanu zemā temperatūrā un palielina degvielas patēriņu.

2007. gadā M47 tika aizstāts ar N47D20 ar 177 ZS. N47 dzinēju saimei ir tendence uz pārmērīgu nodilumu un sadalīšanas ķēdēm. Sekas ir dārgs remonts vai pat dzinēja nomaiņa. Klauvējums motora aizmugurē norāda uz nepieciešamību nomainīt ķēdi. Kopš 2011. gada marta problēma ir atrisināta, taču BMW oficiāli defektu nav atzinis, pamatojot to ar īpašnieku nepareizu dzinēja apkopi.

Visi pārējie dīzeļa modeļi saņēma M57 sērijas turbodīzeļus: 525d - līdz 2007. gadam M57D25 / 177 ZS, pēc - M57D30 / 197 ZS; 530d un 535d - M57D30 / no 218 līdz 286 ZS

Arī M57 sērijas turbodīzeļi nebija bez trūkumiem. Viens no defektiem ir ieplūdes kolektora atloku blīvējumu noplūde (pēc 100-120 tūkst.km). Uz kopijām pirms veidošanas bija arī salauztu amortizatoru gadījumi. Strāvas kolektors pārpludina kvēlsveces vadības bloku. Vēl viens trūkums ir tērauda izplūdes kolektora plaisāšana. Ieteicams to nomainīt uz mūžīgo čuguna kolektoru no ceturtās paaudzes E39 "piecām". Arī EGR dzesētājs bieži izdeg.

Dīzeļa modifikāciju turbokompresors nobrauc 150-200 tūkstošus km. Vērpes vibrācijas slāpētājs kalpo vairāk nekā 100-150 tūkstošus km. Par jaunu "trīsi" prasīs apmēram 20 tūkstošus rubļu. Benzīna modifikāciju kloķvārpstas skriemelis sasniedz 150-200 tūkstošus km.

Termostats un sūknis, kā likums, kalpo vairāk nekā 100-150 tūkstošus km. Par oriģinālo termostatu būs jāmaksā apmēram 2 tūkstoši rubļu, bet par sūkni - aptuveni 12 tūkstoši rubļu. Radiatoru var lūgt nomainīt pēc 100-150 tūkstošiem km - apmēram 10-12 tūkstoši rubļu.

Pārnešana

E60 bija aprīkots ar 6 pakāpju manuālo un automātisko pārnesumkārbu. Par manuālās ātrumkārbas darbību sūdzību nav. Ar "automātisko" situācija ir pretēja. Lielākā daļa īpašnieku pēc 100–150 tūkstošiem km atzīmē triecienu parādīšanos, pārslēdzoties. Pēc 120–160 tūkstošiem km automātiskās pārnesumkārbas panna sāk “svīst”. Palete ir izgatavota no plastmasas, kas laika gaitā sāk vadīt. Nevarēs izkāpt tikai nomainot blīvi, un pavilkt ar paletes nomaiņu nav iespējams. Pretējā gadījumā panna var “labi noplūst” vai pārsprāgt visnepiemērotākajā brīdī, un kaste paliks bez eļļas. Jaunas paletes izmaksas ir aptuveni 8 tūkstoši rubļu.

Pēc 150–200 tūkstošiem km ir arī nopietnāki “mašīnas” darbības traucējumi: mehatronikas (apmēram 100 tūkstoši rubļu) vai griezes momenta pārveidotāja (apmēram 60 tūkstoši rubļu) kļūme.

Pēc 150–200 tūkstošiem km aizmugurējās pārnesumkārbas eļļas blīves dažreiz sāk noplūst, un var būt nepieciešams nomainīt piedziņas vārpstas balstu. Visu riteņu piedziņas modifikācijās aptuveni tajā pašā laikā rodas problēmas ar sadales korpusa elektromotoru.

Šasija

Priekšējā stabilizatora stieņi un bukses nobrauc vairāk nekā 60–100 tūkstošus km. Priekšējie un aizmugurējie riteņu gultņi kalpo vairāk nekā 100-150 tūkstošus km: 5 tūkstoši rubļu par oriģinālo rumbu un 3 tūkstoši rubļu par analogo.

Priekšējie amortizatori rūpējas par vairāk nekā 100-150 tūkstošiem km, aizmugurē - vairāk nekā 150-200 tūkstoši km. Jaunu amortizatoru komplekts no tirgotājiem maksās 35-45 tūkstošus rubļu: priekšējie 10-13 tūkstoši rubļu, aizmugurējie 8-10 tūkstoši rubļu. Analogi ir nedaudz lētāki: priekšā - 8-9 tūkstoši rubļu, aizmugurē - 6-7 tūkstoši rubļu.

Piekares sviras bieži ir jānomaina pēc 90–120 tūkstošiem km, uzmanīgāki īpašnieki sasniedz 150–160 tūkstošus km. Pilnīga kapitālā remonta izmaksas ir aptuveni 50-70 tūkstoši rubļu.

Lielākā daļa universālu ir aprīkoti ar aizmugurējo pneimatisko piekari, kuras uzdevums ir ne tik daudz palielināt komfortu, cik saglabāt nemainīgu klīrensu neatkarīgi no slodzes. Pneimobaloni nobrauc vairāk nekā 100-150 tūkstošus km: apmēram 7-8 tūkstoši rubļu. Tikpat daudz kalpo arī gaisa kompresors: galvenais atteices iemesls ir netīrumu iekļūšana sistēmā gaisa padeves sistēmas šļūteņu un cauruļu noplūdes dēļ. Slapjā laikā un aukstā laikā pneimatiskā balstiekārtas ECU bieži “izgāžas”.

Ziemā ik pa laikam noplūst Dynamic Drive sistēmas aktīvie stabilizatori. Nomaiņa pret jaunu stabilizatoru (apmēram 30 tūkstoši rubļu) nenozīmē, ka īpašnieks atbrīvosies no defekta. Dažreiz sāk noplūst arī stabilizatora caurules - 2 rindas pa 8 tūkstošiem rubļu.

Stieņi kalpo vairāk nekā 90-120 tūkstošus km. Stūres statnis bieži sāk klauvēt pēc 100–150 tūkstošiem km. Jaunas sliedes izmaksas ir aptuveni 40-50 tūkstoši rubļu, notriektā sliede tiks sakārtota par 20-25 tūkstošiem rubļu. Tāds pats liktenis gaida aktīvo stūres statni - 70-80 tūkstoši rubļu. Stūres klauvēšanas iemesls bieži ir arī kardāns stūres vārpstas apakšējā daļā - aptuveni 10 tūkstoši rubļu.

Ķermenis

BMW 5 virsbūves krāsošanas kvalitāte jautājumus nerada – virsbūve nav pakļauta korozijai. Nepatīkams krāsas pietūkums ir atrodams tikai uz Touring piektajām durvīm. Pliks metāls skaidu vietās nezied. Laika gaitā uz aizmugurējo spārnu arkām var parādīties skaidas.

Universāļu panorāmas jumta rāmis bieži sabojājas pēc 100–150 tūkstošiem km: piedziņas mehānisms nolietojas un ieķīlējas šķībuma dēļ. Remonta izmaksas ir aptuveni 25-30 tūkstoši rubļu.

Priekšējā optika dažreiz svīst, kas veicina adaptīvā priekšējo lukturu vadības bloka atteici. Aizmugurējo lukturu kontakti bieži izdeg.

Darbības laikā trapecveida motors sabojājas vai pārnesumkārbas kontakti ir oksidēti. Jauns trapecveida mezgls ar motoru maksā apmēram 15-20 tūkstošus rubļu. Touring aizmugurējo tīrītāju piedziņa bieži kļūst skāba.

Drenāžas caurumi, kas laika gaitā aizsērē, vēlāk var ievērojami apgrūtināt jūsu maku. Aizsērējusi priekšējā kanalizācija var appludināt dzinēja ECU vai bremžu pastiprinātāju. Aizsērējusi lūku notekas veicina ūdens parādīšanos bagāžniekā, kur atrodas elektroniskās sistēmas. Jo īpaši audio sistēmas darbībā ir pārtraukumi, displejā pazūd attēls, un borta IDrive sistēma “sasalst”. Jauna bloka izmaksas ir 10-15 tūkstoši rubļu. Blokus var piepildīt un nejauši izšļakstīt šķidrumu bagāžniekā.

Salons

Reizēm klusumu 5.sērijas BMW salonā pārtrauc čīkstoņi. Visizplatītākā ir priekšējā daļā paneļa zonā. Lai to novērstu, ir jāpievelk vaļīgās statņu skrūves zem pārsega. Uz nelīdzenumiem var atskanēt durvju bloķēšanas “tapas”: to apstrādā, nomainot blīvgredzenus vai ar elektrisko lenti. Aizmugurē dažreiz čīkst slēdzenes kronšteins aizmugurējo sēdekļu atzveltņu stiprināšanai. Laika gaitā īpašā smērviela no stūres elektroniskajām sliedēm tiek izdzēsta, un, to pagriežot, izdalās čīkstēšana.

Trausls pelnu trauks bieži saplīst - par jaunu prasīs apmēram 5 tūkstošus rubļu. Garos braucienos plastmasas salona apdares elementi sāk “kāpt”.

Pēc 100–150 tūkstošiem km plīts motors var svilpt. Eļļošana palīdz kādu laiku. Jauns motors maksās 4-5 tūkstošus rubļu. Nomaiņai būs nepieciešams analizēt priekšējo paneli - darba izmaksas ir aptuveni 4-5 tūkstoši rubļu. Biežas problēmas ar apsildāmiem sēdekļiem. Jaunās apkures izmaksas ir aptuveni 25 tūkstoši rubļu.

Elektriķis

Elektrība ir visizplatītākais galvassāpju cēlonis BMW 5 E60 īpašniekiem. Periodiskas "kļūmes" tiek novērotas gaisa spilvenu vadības sistēmā, stūrē un gaismas sensorā.

Pēc braukšanas pa peļķēm slapjā laikā dažkārt tiek novērota akumulatora izlāde. Ir tikai viena apstrāde – mašīnas žāvēšana. Akumulatora izlādi var izraisīt arī IBS viedā negatīvā spailes atteice, kas paredzēta akumulatora stāvokļa nolasīšanai un tā uzlādes kontrolei. Jauna IBS sensora izmaksas ir aptuveni 7 tūkstoši rubļu.

Ir bijuši 5. sērijas BMW spontānas aizdegšanās gadījumi. Iemesls ir kļūdains konstrukcijas aprēķins bagāžnieka pozitīvā akumulatora vada izolācijā. Izolācija kūst, un "pluss" aizveras zemei. Visbiežāk viss beidzas ar elektronikas darbības traucējumiem vai motora iedarbināšanu.

Parkošanās sensori sabojājas pēc 100 tūkstošiem km, un ziemā tie bieži “izgāžas”. Jauna oriģinālā sensora izmaksas ir aptuveni 6-8 tūkstoši rubļu, analogs ir aptuveni 1,5-2 tūkstoši rubļu.

Problēmas ar kvalitatīvu radiosignālu uztveršanu, tālvadības pults durvju slēdzenes darbību un universāļiem augšējā bremžu luktura darbību rada mitruma iekļūšana elektroniskajā blokā aizmugurējo durvju augšpusē. Jaunās vienības izmaksas ir aptuveni 12 tūkstoši rubļu. Turklāt darbības traucējumi parādās arī vadu instalācijas pārrāvuma dēļ bagāžas nodalījuma durvju kreisajā vai labajā pusē.

Standarta trauksmes spontāna iedarbināšana ir saistīta ar pārsega gala slēdža kļūmi.

Pēc 100-150 tūkstošiem km ģeneratora gultņi var radīt troksni. Remonta izmaksas ir aptuveni 2-3 rubļi. Ģeneratora skriemeļa kļūmes gadījumā jums būs jāiztērē vēl 4-5 tūkstoši rubļu.

Secinājums

BMW 5. sērija nespīd ar augstu uzticamību un reizēm sagādā "dārgus pārsteigumus". Lai uzturētu bavārieti tehniski labā stāvoklī, būs nepieciešams pietiekami liels līdzekļu piedāvājums. Taču daudzus neaptur nopietni periodiski izdevumi: BMW zīmola cienītāji ir gatavi turpināt maksāt par komfortu un statusu.