Eiropas biznesa sedans par salīdzinoši nelielu naudu: Volkswagen Passat B7 trūkumi ar nobraukumu. Volkswagen Passat B6 ar nobraukumu, atsauksmes Vai ir iespejams braukt ar Volkswagen Passat

Nākamā (pēc kārtas astotā) Passat paaudze ar B8 indeksu pirmo reizi sabiedrībai parādījās 2014. gada 3. jūlijā - oficiālajā prezentācijā zīmola dizaina centrā Potsdamā, un automašīnas pasaules pirmizrāde notika nedaudz. vēlāk - Parīzes autoizstādē tā paša gada oktobrī. Taču jau pirms izrādes Francijas galvaspilsētā tas kļuva pieejams pasūtīšanai Eiropas tirgū, bet Krieviju sasniedza tikai 2015. gada otrajā pusē.

Sedans izskatās ciets un pietupiens, un galvenais šajā jautājumā ir proporcijas, kas ir krasi mainījušās salīdzinājumā ar tā priekšgājēju. Tomēr vācu bestsellera izskatā nav tik daudz iespaidīgu dizaina risinājumu, kas varētu aizķert aci.

8. paaudzes Volkswagen Passat sedana priekšpuse izceļas ar interesanti izsekotiem priekšējiem lukturiem ar LED gaitas lukturu līnijām un halogēnu “pildījumu” (pēc izvēles pilna LED), kas savienoti ar hromētiem režģa stieņiem. Reljefs buferis ar aerodinamiskiem elementiem un stilīgiem miglas lukturiem papildina attēlu.
Iespaidīgo astotās paaudzes Volkswagen Passat siluetu uzsver kupejas formas jumts, garais slīpais motora pārsegs, asi štancējumu triepieni un “muskuļotas” riteņu arkas ar lieliem diskiem iekšpusē. Automašīnas aizmugure atgādina modernāko Phaeton ar LED aizmugurējo lukturu formu ar apdarei raksturīgu grafiku un jaudīgo buferi ar diviem integrētiem trapecveida izpūtējiem.

"Astotais Passat" joprojām ir Eiropas D klases atskaņotājs, kas ir 4767 mm garš, 1456 mm augsts un 1832 mm plats. Pārsteidzoši, ka pirmo reizi, mainot paaudzi, “vācietis” kļuva “kompaktāks” nekā tā priekšgājējs (neskatoties uz to, ka automašīnas iekšpuse kļuva ievērojami ietilpīgāka). Sedana riteņu bāze ir 2791 mm, un attālums no apakšas līdz ceļam ir 145 mm (Krievijai paredzētajām automašīnām šis skaitlis tiks palielināts par 20 mm).

B-8 interjers izskatās interesants un dārgs, un vēl jo vairāk – izskatās pēc premium klases modeļa. Tā neaizmirstamākā iezīme ir gaisa vadu līnija, kas šķērso visu paneli un ar savu dizainu sasaucas ar radiatora režģi. Daudzfunkcionālā stūre ir sportiski nošķelta apakšā, un mērinstrumentu bloku var attēlot ar "analogiem instrumentiem", kas iegremdēti seklās "akās", vai interaktīvu elektronisku paneli "Active Info Display" ar 12,3 collu displeju. Bet turklāt modeļa arsenāls tika papildināts ar daudziem augsto tehnoloģiju “asistentiem” (piemēram, visaptverošā skatīšanās sistēma “Area View”).

Viduskonsole izskatās stilīgi un moderni, un pulkstenis tās augšpusē jau ir kļuvis par sava veida modeļa "ģimenes" elementu. Multivides kompleksa displeja diagonāle atkarībā no versijas var būt 5, 6,5 vai 8 collas, un “mikroklimata” vadības bloks ar trim paplāksnēm un papildu pogām ir pazīstams no septītās paaudzes “Golf”.

Apdares materiāli iekšā un detaļu izstrāde ir prestižāku klašu pārstāvju līmenī. Automašīnas salonā izmantotas mīkstas plastmasas, īstas ādas, īsta koka un alumīnija ieliktņi. Priekšējiem sēdekļiem ar plaši izvietotiem sānu atbalsta rullīšiem ir patīkams pildījums un lieli regulēšanas diapazoni. Atzveltnes dīvāns ir izveidots diviem cilvēkiem, bet vietas pietiek trešajam, lai gan pārāk garie braucēji ar galvu atbalstīs slīpo jumtu. Pēc izvēles "galerijai" tiek piedāvāta individuāla klimata iekārta.

Kravas nodalījums ir "astotā" VW Passat trumpis. Trīs tilpumu modeļa bagāžnieka tilpums ir 586 litri, un to atbalsta ideāla forma un kvalitatīva apdare. "Galerijas" aizmugure salocīta nevienādās daļās, kā dēļ "turēšanas" ietilpība palielinās līdz 1152 litriem. Automašīnas pazemē nav pat “brežamā”, taču nišas izmēri ir iepriecinoši - šeit var ietilpt arī pilnvērtīgs rezerves ritenis.

Specifikācijas."Astotajam Passat" ir uzstādīti trīs benzīna agregāti, no kuriem izvēlēties:

• Pirmā iespēja ir četrcilindru 1,4 litru turbodzinējs ar tiešu degvielas iesmidzināšanu sadegšanas kamerā, kas pieejams divos paaugstināšanas līmeņos. Pirmajā gadījumā tas ražo 125 zirgspēkus pie 5000-6000 apgr./min un 200 Nm maksimālo griezes momentu pie 1400-4000 apgr./min, bet otrajā - 150 "zirgus" ar līdzīgu apgriezienu skaitu un 250 Nm vilces spēku, kas piegādāts 1500. diapazons -3000 apgr./min.
  Dzinējs ir savienots pārī ar sešpakāpju manuālo vai 7 pakāpju DSG robotu, tādējādi samazinot visu priekšējo riteņu potenciālu. Rezultātā automašīnai ar “jaunāku” spēka agregāta versiju tiek nodrošināts paātrinājums līdz pirmajam simtam 9,7–9,9 sekundēs un maksimālais ātrums 206–208 km/h, savukārt degvielas patēriņš ir ierobežots līdz 5,3–5,5. litri jauktā režīmā. Produktīvāka versija tērē 8,4–8,6 sekundes, lai paātrinātu līdz 100 km / h, tās “maksimums” ir 218–220 km / h, un apetīte nepārsniedz 5–5,2 litrus.
• Otrais ir 1,8 litru TSI dzinējs, kas aprīkots ar četriem “katliem”, turbokompresoru, 16 vārstiem, tiešās “padeves” sistēmu un mainīgu vārstu laiku, kura potenciāls ir 180 “zirgi” pie 5100-6200 apgr./min un 320 Nm griezes moments pie 1450-3500 apgr./min.
  Transmisijas ir identiskas tām, kas pieejamas 1,4 litru agregātam. Šāds sedans "tiek galā" ar spidometra pirmo trīsciparu vērtību 7,7-7,9 sekundēs, sasniedzot maksimālo ātrumu līdz 232 km / h, un režīmā "šoseja / pilsēta" "izdzer" 5,8-5,9 litrus benzīna.
• Trešais ir 2,0 litru "četru" TSI ar dubultu turbokompresoru un tiešo iesmidzināšanu, kas tiek nodrošināts divās versijās: 220 "ērzeļi" pie 4500-6200 apgr./min un 350 Nm maksimālā atdeve pie 1500-4400 apgr./min vai 280 zirgspēki pie 56000-65000. apgr./min un 350 Nm pie 1700-5600 apgr./min.
  Abos gadījumos dzinējs ir apvienots ar 6 pakāpju DSG, bet "seniorā" - arī ar pilnpiedziņas pārnesumkārbu. Ar šādu "sirdi" automašīna ir visspējīgākā: paātrinājums līdz 100 km / h 5,5-6,7 sekundēs, "maksimālais ātrums" 246-250 km / h līmenī un "iznīcināšana" ne vairāk kā 6,2-7,1 litriem degvielas kombinētajā ciklā.

Trīs tilpuma transportlīdzeklim piedāvātā dīzeļa spēkstaciju “komanda” ir ne mazāk daudzveidīga:

• Vienkāršākais ir 1,6 litru TDI ar turbokompresoru, kas attīsta 120 zirgspēku jaudu pie 3600-4000 apgr./min un 250 Nm vilces spēku pie 1750-3500 apgr./min un ir aprīkots ar tādām pašām transmisijām kā benzīna kolēģi. Rezultāts ir pirmā "simts" iekarošana 10,8-11 sekundēs, iespēju maksimums pie 204-206 km/h, dīzeļdegvielas patēriņš 4,1-4,2 litru līmenī kombinētajā ciklā.
• Tālāk hierarhijā ir 2,0 litru turbodīzeļa versija, kas atkarībā no "sūknēšanas" pakāpes ģenerē 150 spēkus pie 3400-4000 apgr./min un 430 Nm maksimālo griezes momentu vai 190 "zirgus" un 400 Nm pie līdzīgiem ātrumiem. Pāris ar motoru katrā no versijām ir 6 ātrumu DSG, un ar mazāk jaudīgu arī manuālā ātrumkārba. Šāds Volkswagen Passat B8 otro simtu dodas iekarot pēc 7,5–8,9 sekundēm un pārtrauc paātrinājumu pie 216–230 km/h, vidēji “apēdot” 4–5,1 litru degvielas.
• "Augšējā" agregāts ir divu litru divu turbo dīzeļdzinējs, kura jaudas līmenis ir sasniegts līdz 240 zirgspēkiem pie 4000 apgr./min un 500 Nm, kas sasniegts diapazonā no 1750 līdz 2500 apgr./min. Momentu uz riteņiem nogādā septiņu pakāpju robotizētā DSG un 4Motion tehnoloģija ar 5.paaudzes Haldex sajūgu, kas normālos režīmos visu saķeri novirza uz priekšējiem riteņiem, un nepieciešamības gadījumā līdz pat 100% var aiziet uz aizmugurējo asi. (tā taču ir arī pieejama). 190 ZS dzinējam). Līdz pirmajam simtam šāds Passat burtiski “izšauj” 6,1 sekundē, un tā maksimālā veiktspēja ir ierobežota līdz 240 km / h. Uz katriem 100 kilometriem sedanam nepieciešami tikai 5,3 litri degvielas.

VW Passat B8 ir veidots uz MQB moduļu arhitektūras, kuras izmantošana ļāva automašīnai nomest līdz pat 85 kilogramiem svara uzreiz. Trīs tilpumu transportlīdzekļa priekšējo balstiekārtu attēlo MacPherson statņi, aizmugurē ir četrsviru konstrukcija ar tērauda apakšrāmi priekšpiedziņas versijām un alumīniju visu riteņu piedziņas automašīnām.
Stūres mehānismā ir iebūvēts elektriskais stūres pastiprinātājs ar progresīvu raksturlielumu, un bremžu sistēma ar diskiem "aplī" ir aprīkota ar ABS, EBD un citiem elektroniskajiem palīgiem. Pēc izvēles “bae-astotajam” tiek piedāvāta sporta šasija vai adaptīvā DCC piekare ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem.

Iespējas un cenas. Krievijā astotā 2016.-2017. gada Volkswagen Passat “izlaidums” tiek piedāvāts tikai ar 1,4 un 1,8 litru benzīna dzinējiem un 150 zirgspēku dīzeļdzinēju (pēdējie divi ir tikai tandēmā ar DSG “robotu”). “Trendline”, “Comfortline” apdares līmeņi un Highline. Cenas par automašīnu pamata versijā sākas no 1 489 000 rubļu, par “starpposma” opciju būs jāmaksā vismaz 1 689 000 rubļu, bet par “pilnu pildījumu” tirgotāji prasa no 1 829 000 rubļu.

Īpaši mūsu valstij trīs tilpuma transportlīdzeklis ir aprīkots ar “piekari sliktiem ceļiem” un pilnu apkures aprīkojuma paketi, ieskaitot elektrisko apsildi: stūre (pēc izvēles), priekšējie sēdekļi, vējstikls un mazgātāja sprauslas, ārējie spoguļi.

• Pats “tukšākais” Trendline sedans ir aprīkots ar: sešiem drošības spilveniem, 16 collu vieglmetāla diskiem, ABS, ESP, EBD, gaisa kondicionētāju, riepu spiediena kontroles sistēmu, daudzfunkcionālu stūri, lietus sensoru, astoņu skaļruņu audio sistēmu, start/stop. tehnoloģija » un dažas citas funkcijas.
• Opcija "Comfortline" papildina: LED priekšējos lukturus, parkošanās sensorus, komforta palaišanas funkciju, 6,5 collu LCD krāsu skārienekrānu, USB un AUX-IN atbalstu audio sistēmai, trīs zonu klimata kontroli, pilnībā nolokāmu priekšējā pasažiera sēdekļa atzveltni un priekšējie un aizmugurējie parkošanās sensori.
• Nu, maksimālā konfigurācija "Highline" lutinās savu īpašnieku: interaktīvs programmējams informācijas panelis ar 12,3 collu displeju, multimediju sistēma ar 8 collu skārienekrānu un tuvuma sensoru, balss vadība, DVD atbalsts, 64 GB cietais disks , iPod / iPhone savienojamība, bezatslēgas ieejas sistēma, atpakaļskata kamera, nolokāmi ārējie spoguļi.

Četru riteņu piedziņa, "mehānika" un daudz kas cits

Ja neņem vērā "mašīnu" īpašības, tad transmisija ir vairāk nekā uzticama. Nelielas grūtības saistās tikai ar priekšējo CV savienojumu putekšņlapām, bieži ir gadījumi, kad vaļēju vai aizlidojušu skavu dēļ tās notecēja līdz 50 tūkst. Ieteicams pārbaudīt šo montāžu, un, ja ir uzstādīta skava, kas nav izgatavota no rūpnīcas, ir nepieciešams rūpīgi pārskatīt paša CV savienojuma stāvokli.

Pilnpiedziņas transportlīdzekļi ar Haldex sajūgu aizmugurējo riteņu piedziņā darbojas labi. Pats jaunākās paaudzes sajūgs joprojām darbojas uzticami, eļļu tajā ieteicams mainīt pie 40-50 tūkstošiem nobraukuma, ne agrāk, elektriķis nekļūdās, sūknis nobrauks 120-180 tūkstošus kilometru pat tad, ja nebūs apkopes , ar nobraukumu virs 200, iekārtai parasti ir nepieciešams remonts.

Arī ar leņķisko pārnesumkārbu nav nekādu grūtību. Tiesa, tas viss ir ar nosacījumu, ka stipri noregulēts motors nav tā vērts. Ar 350 zirgspēku motoru zem pārsega un regulārām “sacīkstēm” uz sliedēm visi transmisijas elementi ir apdraudēti - jūs varat “uzrullēt” piedziņas vārpstu, aizmugurējo pārnesumkārbu un sajūgu burtiski desmitiem tūkstošu kilometru.

Ar mehāniskajām kastēm nav īpašu grūtību, ar nosacījumu. Šeit sajūgs ir diezgan vājš pat 1.8 TSI un 2.0 TSI dzinējiem, nemaz nerunājot par dīzeļiem. Sajūga resurss ir vidēji aptuveni 50-60 tūkstoši kilometru, pat uzmanīgi rīkojoties, un dārgais divmasu spararats neiztur daudz ilgāk, īpaši dīzeļdzinējiem.

Un, ja motors tiek pastiprināts, sākas reālas grūtības. Sajūgs pie griezes momenta virs 320 Nm burtiski nolietojas pēc 10-20 tūkstošiem, un tad sākas slīdēšana. VR 6 sajūgs šajā vietā neiederas, bet, par laimi, palīgā nāk tūnings - var uzlikt pielāgotu Braisa spararatu un iegūt to, ko vēlies.

Bet pašas manuālās pārnesumkārbas praksē izrādījās mazāk spēcīgas nekā sešpakāpju priekšselektīvais DQ 250 un turklāt nekā DQ 500, tāpēc nopietnai noregulēšanai šajā gadījumā “mehānika” nav piemērota vislabākajā veidā. Ar griezes momentu 450-470 Nm parastā manuālā pārnesumkārba nedarbojas ilgi. Nu tīri resursa problēmu pagaidām nav, izņemot to, ka pie liela nobraukuma var noplūst manuālās pārnesumkārbas asu vārpstu blīvslēgi.

Roboti DSG7

Visveiksmīgākā iespēja, ko varēja atrast B 6 paaudzes mašīnās - Aisin TF 60SN - netika oficiāli instalēta B7. Ja to redzat pārdošanas sludinājumos, tad visticamāk auto nav gluži B7, bet gan tā amerikāņu radinieks, kuram ir ļoti attāla saistība ar Eiropas B7.

Attēlā: Volkswagen Passat (B7) "2010.–14

Reizēm ir automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu "maiņu", jo ražotājs tam ir nodrošinājis visu - burtiski "ņem un ielieciet", piemēram, ar Passat CC vai Skoda Octavia, kur šis aprīkojums bija viens no visizplatītākajiem. Nav slikta kaste, bet uz Passat ar standarta dzesēšanas sistēmu tā regulāri pārkarst un netur tik ilgi. Jau pēc 100-120 tūkstošiem kilometru ir iespējamas raustīšanās vārsta korpusa piesārņojuma, netīras eļļas un gāzes turbīnas dzinēja bloķējošo uzliku intensīva nodiluma dēļ, un pārkaršana padara automātiskās pārnesumkārbas vadus trauslus. Kopumā šī automātiskā pārnesumkārba 200-300 tūkstošus kilometru nobrauks tikai ar labu servisu, taču izredzes ir lielas, turklāt remonts tiek veikts salīdzinoši lēti.

Regulāri automašīnas ar dzinējiem līdz 1,8 TSI ieskaitot izmantoja septiņu pakāpju “sauso” DSG pārnesumkārbu ar vispārīgo nosaukumu DQ 200. VW izdevās savām automašīnām izgatavot lētu, ātru un ekonomisku automātisko pārnesumkārbu. Tas ir tikai visi automašīnu lietotāji ar šīm kastēm līdz 2013.-2014. gadam darbojās kā beta testētāji. Pēc 2014. gada kastes uzlabojumu komplekts beidzot aptvēra galvenās nepilnības, un tā darbības uzticamība palielinājās līdz diezgan pieņemamai jaunāko paaudžu automātiskajām pārnesumkārbām. Tagad kaste sāka braukt stabili līdz regulāra sajūga komplekta nodiluma brīdim par 120-160 tūkstošiem pilsētas nobraukumu, neuztraucoties ar bojājumiem.

Diemžēl mašīnās līdz 2013. gadam bija vairāk nekā pietiekami grūtību. Zemais sajūga komplekta resurss ir tikai aisberga redzamā daļa. Uzņēmums nepārtraukti pilnveidoja kastes programmatūru, lai taupītu resursus, vienlaikus saglabājot automašīnas dinamiku, tāpēc pirmās automātiskās pārnesumkārbas versijas bija manāmi “priecīgākas” nekā pašreizējās.

Sākotnēji sajūga resurss bieži nepārsniedza 30 tūkstošus kilometru, un to nomaiņas tehnoloģija izrādījās ļoti sarežģīta. Pēc pirmā remonta problēmas vairojās - ja tika pārkāpta tehnoloģija, cieta kastes mehāniskā daļa, arī pats sajūgu komplekts neizturēja īpaši ilgi. Tagad dienesti ir pratuši veikt šo procedūru, un pat neoficiālie maina sajūgus ar labām izredzēm uz panākumiem. Bet ir arī citas problēmas.

Acīmredzamākais un liktenīgākais negadījums DQ 200 kastei bija ļoti vājš diferenciālis, kas nebija paredzēts 250 Nm momentam no dzinēja un liela pārnesuma attiecība automātiskās pārnesumkārbas pirmajos soļos. Intensīvās palaišanas laikā satelītu ass burtiski tika piemetināta vienam no tiem vai vienkārši pameta ķermeni. Protams, jebkurā gadījumā kastes korpuss sabruka, riteņi ieķīlējās, un tikai tas, ka tas parasti notika nelielā ātrumā, paglāba no nopietnām sekām.

Papildus sajūgiem pie kastes nodilst arī dzinēja spararats. Tā cena ir pietiekami augsta, lai pievērstu uzmanību tā nolietojumam.

Arī mehāniskās daļas bojājumi nav nekas neparasts, līdz 2013. gadam tas notika bieži, īpaši automašīnām, kas darbojas Maskavas sastrēgumos. Pārnesumu pārslēgšanas dakšu, sajūga atlaišanas dakšu, stieņu sēdekļu nodilums izraisīja pārnesumu ieslēgšanos vai pilnīgu kastes atteici. Arī vārpstas un gultņi sabojājās ar šāda veida darbības traucējumiem, taču dažreiz vārpstas gultņi sabojājās paši.

Svarīga DSG daļa ir mehatronikas bloks, kurā ir vadības elektronika un hidraulika. DQ 200 gadījumā iekārtai nav ārējās dzesēšanas, kas padara to atkarīgu no temperatūras motora nodalījumā un elektriskā sūkņa piedziņas. Iepriekš vārstu korpusi netika remontēti, tika praktizēta tikai mezglu nomaiņa, taču uz doto brīdi šī problēma ir atrisināta.

Ja jūs joprojām nolemjat iegādāties automašīnu ar DSG 7 un kaste nokļuva “avārijā”, tad ir iespējama pat pašremontēšana. Nepieciešams tikai piemērots diagnostikas skeneris stieņu pārvietošanai servisa pozīcijā un instrumentu komplekts sajūga nostiprināšanai. Gandrīz pagalmā var izņemt, lai gan visas jauno boksu sistēmas ir ļoti prasīgas pret tīrību, tāpēc nevaru ieteikt šo remonta stilu.

Turklāt ir diezgan vienkārši nomainīt vārsta korpusa piedziņas sūkni, hidraulisko akumulatoru, sistēmas blīves, filtru (no kura stāvokļa daudz kas ir atkarīgs) un notīrīt vai nomainīt solenoīdu komplektu. Ja plate ir bojāta (piemēram, izdegusi daļa elektroinstalācijas vai zūd kontakts starp elektronikas plati un galveno vadu plati), tad šādus remontdarbus veic retais, taču arī tas ir iespējams.

2013. un 2014. gada mijas kārbām ir par kārtu mazāk kļūdu, it īpaši mehatronikas un mehānikas ziņā, un optimizēti algoritmi aizsargā sajūgu. Īpaši paveicās tiem īpašniekiem, kuri automašīnu iegādājās 2013. gadā - viņu automašīnām ir piecu gadu garantija, kā arī agrāk, atklāti sakot, neuzticamas kastes iespējas. Kopš 2014. gada garantija ir samazināta līdz iepriekšējiem 2 gadiem, taču tas ir pilnībā pamatots.

Roboti DSG 6

Daudz interesantāk izskatās sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba DQ 250, kas standarta komplektācijā tika uzstādīta ar 2.0 TSI, 3.6 FSI dzinējiem un 2.0 TDI dīzeļdzinējiem. Tās dizains ļoti atšķiras no "sausās" kastes. Viņas sajūgs ir izgatavots "mitru" sajūgu komplektu veidā, kas darbojas kopējā motora eļļas vannā.

Kaste ir paredzēta ievērojami lielākam griezes momentam un tiek aktīvi “apmainīta” DQ 200 vietā skaņošanas laikā. Šīs kastes galvenā priekšrocība ir vecākais dizains, kas nozīmē labāku visu tās sastāvdaļu uzticamības līdzsvaru.

Radiators

oriģinālā cena

9 603 rubļi

Bet būtībā problēmas ir tās pašas. Sajūgi nedeg, bet to nodilums ietekmē ātrumkārbas eļļas piesārņojumu un mehatronikas nodilumu. Ir ārēja dzesēšana, un banālas kartera aizsardzības uzstādīšana vairs neizraisīs kastes nāvi. Bet dzesēšana ir acīmredzami nepietiekama, termostata un siltummaiņa dizains ļauj eļļas temperatūrai pārsniegt 120 grādus, un šādās temperatūrās ievērojami palielinās mehānikas nodilums un elektronika sāk sabojāt. Par laimi, lielākā daļa problēmu tiek atrisinātas, bieži mainot kastes eļļu - tas ir tikai gadījums, kad jo biežāk, jo labāk. Reizi 30-40 tūkstoši būs optimāli.

Visbiežāk sastopamā problēma ar šo automātisko pārnesumkārbu ir solenoīda sēdekļu nodilums. Tā kā darbības laikā ir liels eļļas piesārņojums, abrazīvs burtiski izgrauž alumīnija plāksnes gabalus. Atkritumi un skaidas ir bieži sastopama šādu kastu nelaime. Filtru ieteicams mainīt bieži, to var vienkārši saplēst, ja tas ir ļoti netīrs. Ir arī vērts uzstādīt ārējo radiatoru (piemēram, no amerikāņu Passat CC tas paceļas kā vietējais) un filtru.

Blīves, gumijas gredzeni un kastes blīves cieš no šķembām, tāpēc noplūdes un spiediena noplūdes sliktas apkopes dēļ notiek regulāri. Arī mehāniskā daļa cieš no eļļas piesārņojuma, netīrumi bojā gultņus un zobratus, un pie noteikta līmeņa piesārņojuma ar cietām daļiņām bojājumi aug kā lavīna.

DSG 6 remonts nav pārāk viegls, daudz problēmu rodas nekvalificētas iejaukšanās dēļ. Servisus, kuri ir apguvuši hidraulisko četrpakāpju un dažu piecu posmu remontu, var pārsteigt, ka ar amatnieku un iekārtu kvalifikāciju nepietiek pat precīzai agregāta montāžai un demontāžai.

Abi DSG roboti nodrošina ļoti augstu veiktspēju automašīnai, taču to vainas dēļ dārgo remontdarbu skaits ir ļoti liels pat ar mazu nobraukumu. Un, ja DQ 250 kastei pamatā ir nepieciešama bieža un kvalitatīva apkope, tad DQ 200 līdz 2013. gadam vienkārši ir pārāk daudz dizaina defektu. Ne visi tie parādās uzreiz, daudzas automašīnas tika pārvaldītas, tikai nomainot bloku programmatūru un vienu sajūga nomaiņu ar nobraukumu līdz 200 tūkstošiem kilometru, taču nopietnu izdevumu iespēja ar šādu automātisko pārnesumkārbu ir ļoti liela. Īpaši korķa darbības laikā un pat ar paaugstinātu temperatūru motora nodalījumā un maksimālo slodzi.

Tūnējot motorus, šādai kastei ir ļoti slikti, jo ar standarta 250 Nm robežu tai ir programmatūra un pat sajūga komplekti, kas paredzēti uz brīdi pusotru reizi lielāki. Šajā gadījumā mehānika vienkārši “sadedzina”.

Motori

Benzīns 1.8 un 2.0

Arī Passat B 7 dzinēji ir "vismodernākie". Viņam esot tikai viens atmosfēriskais dzinējs, tas ir 3,6 litru VR 6, pārējie ir aprīkoti ar turbīnām ar visām no tā izrietošajām grūtībām. Es uzreiz apbēdināšos, ka visi piedāvātie motori nav nevainojami mehāniskās daļas ziņā. Bet regulēšanas iespējas ir vienkārši pārsteidzošas. Ja lasāt manu rakstu, tad par piemēru tiek izmantots EA888 sērijas motors, tāpat kā Passat. 1.4 TSI dzinēji ir noregulēti manāmi sliktāk, bet jaudas pieaugums, salīdzinot ar rūpnīcas versiju, var būt līdz 50%, kas ir ļoti, ļoti daudz. Tas ir tikai ar uzticamību, pat normālas darbības laikā rodas nopietnas problēmas.

Fotoattēlā: Zem Volkswagen Passat TSI varianta (B7) pārsega "2010.–14.

Pat tik jaunā vecumā pēc autobūves standartiem ir sūdzības par sliktu ieplūdes sistēmu hermētiskumu, radiatoru piesārņojumu un dzesēšanas sistēmas noplūdēm. Jums vajadzētu pievērst uzmanību tam, pērkot jebkuru benzīna Passat. Ieplūdes cauruļu eļļošana vienlaikus parādīs, vai dzinējs izmanto eļļu un kur notiek noplūde - caur turbīnu vai caur ventilācijas sistēmu. Kopumā motora nodalījuma pārbaude pat svaigai automašīnai ir jāveic ar visu rūpību.

Daudziem dzinējiem jau ir veikta virzuļu grupas nomaiņa vai pat bloka nomaiņa 120–150 tūkstošu kilometru nobraukumam, tāpēc ar nekvalificētu uzstādīšanu var būt nianses: elektroinstalācijas bojājumi, šļūteņu novietošanas pārkāpumi un elektroinstalācija. Turklāt īpašnieki nepārprotami "samulst" atzīt automašīnu patieso nobraukumu. Dažkārt šo informāciju var iegūt, veicot diagnostiku ar skeneri, pēc atzīmēm no dažādiem blokiem, kur “nobraukuma pārtinēji” bija slinki kāpt, taču vērīgam cilvēkam daudz ko pateiks motora stāvoklis.

Visvairāk strādājošais dzinējs Passat B7 ir 1.8 TSI EA 888 saime.Ar jaudu 152-160 zirgspēki nodrošina ļoti labu dinamiku, īpaši kombinācijā ar DSG, un augstu efektivitāti. Divlitru 2,0 TSI dzinējs pēc konstrukcijas ir ārkārtīgi līdzīgs tam, izņemot to, ka tas ir aprīkots ar pilnīgi citu kastīti un ir vairāk palielināts griezes momenta ziņā. Bet dizaina pamata nianses viņiem ir kopīgas.

Fotoattēlā: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010.–14

Turbīna 1.8 SITS (K03)

oriģinālā cena

112 938 rubļi

1,8 dzinēji galvenokārt ir CDAA sērija, un divu litru dzinēji ir CCZB. Pirmkārt, jums jāpievērš uzmanība tieksmei uz eļļas apetīti. Ražotājs ar to intensīvi cīnījās, taču visu virzuļu grupas nomaiņu rezultātā tikai pēc 2013. gada variantu var uzskatīt par pieņemamu. Tas nav pakļauts koksēšanai pie mazākās izdevības, un tam ir pieņemams resurss.

Vairāki dažādi varianti ar dažādu virzuļa tapas, virzuļa un klaņa biezumu mašīnām līdz 2013.gadam ir ierobežoti savietojami savā starpā, taču visiem piemīt nepatīkama īpašība, ka pie mazākās pārkaršanas vai retas eļļas maiņas sāk rīt eļļu. Tas ir saistīts ar dīvaino virzuļa gredzenu dizainu, nepietiekamu eļļas plūsmu no eļļas skrāpja gredzena un tā vājumu.

Papildu faktors, kas veicina zudumus, ir kartera ventilācijas sistēmas piesārņojums, blīvju un blīvējumu noplūde, tendence uz ieplūdes vārstu koksēšanu, palielināts ieplūdes vārstu vadotņu nodilums un to blīvējumu mazais kalpošanas laiks.

Attēlā: Volkswagen Passat TSI variants (B7) "2010.–14

Vēl viens traucēklis, ar kuru saskarsies katrs īpašnieks, ir zoba ķēdes un eļļas sūkņa nelielais un neprognozējamais resurss. Vidēji tas nepārsniedz 120 tūkstošus, lai gan ir unikāli, ar nobraukumu virs 250 vienā ķēdē. Jā, arī sūkņa ķēdē ir pārtraukumi, it īpaši ziemas iedarbināšanas laikā. Pats sūknis neizdodas reti, bet jebkurā gadījumā rezultāts ir liktenīgs motoram.

Kukurūza uz kūkas ir sūkņa un termostata izpilde vienā vienībā ar plastmasas korpusu. Plastmasai no trīs gadu vecuma ir tendence deformēties un noplūst. Mezgla cena ir diezgan augsta, turklāt motors ir ļoti jutīgs pret dzesēšanas šķidruma noplūdēm un pārkaršanu.

Sūknis ar termostatu 1.8/2.0 TSI

oriģinālā cena

13 947 rubļi

Ar visu to šīs sērijas dzinējiem ir liela virzuļu grupas drošības rezerve, laba kloķvārpsta, izturīgs bloks un pusotras līdz divas reizes palielināta rezerve, netraucējot virzuļu grupai, tikai ar nomaiņu. turbīnām un energosistēmai.

Turklāt mērena piespiešana īpaši neietekmē resursus normālas darbības laikā, vismaz tāpēc, ka programmaparatūras noregulēšana, pirmkārt, samazina darba temperatūru, kas labi ietekmē dzinēja stāvokli. Tie arī prasa izmantot kvalitatīvāku un viskozāku eļļu un biežāk mainīt eļļu, nekā noteikts apkopes grafikā. Ļoti ievērojamam skaitam automašīnu Krievijā ir mikroshēmu regulēšana, pērkot, nebaidieties no tā, taču šajā gadījumā jums vajadzētu rūpīgāk apskatīt automātiskās pārnesumkārbas stāvokli.

Benzīns 1.4

“Lielo” 1,4 litru dzinēju jaunākais brālis ir manāmi trauslāks. Tās virzuļu grupa necieš piespiešanu, spiediena sistēmai ir vāja vieta šķidra starpdzesētāja veidā, un sadales ķēdes piedziņai ir ļoti mazs resurss un tā ir pakļauta ķēdes lēcieniem.

Ģimenē ietilpst četras motoru sērijas. Vienkāršākais 1,4 122 litri. Ar. - tie ir CAXA motori, tie ir visizplatītākie. Mazāk izplatīts ir 160 ZS divu kompresordzinēja variants. s., CTHD / CKMA sērija. Ļoti reti ir atrodami šī motora varianti, kas optimizēti darbam ar saspiestu gāzi, 150 ZS CDGA sērija. Ar.

Attēlā: Volkswagen Passat (B7) "2010.–14

Savādi, bet labākais risinājums ir tieši “gāzes” dzinējs. Tam ir rūdīta virzuļu grupa, kas gandrīz nav pakļauta koksēšanai, izturīgāks cilindra galvas materiāls un nomināli zemāka darba temperatūra. Divkāršās kompresoru dzinējiem ir ļoti sarežģīta ieplūdes sistēma ar kompresoru un turbīnu, un tāpēc pēc garantijas termiņa beigām ir lielas uzturēšanas izmaksas.

Zobķēde 1.8/2.0 20V

oriģinālā cena

4993 rubļi

Eiropā tie bija pieprasīti pēc lielas jaudas un pārsteidzošas efektivitātes kombinācijas. Lielam sedanam ar šādu dzinēju uz šosejas patēriņš ir mazāks par 5 litriem uz simtu, bet zemā ātrumā - pat mazāks par 4, savukārt pilsētas ciklā patēriņš var būt mazāks par 9 litriem, kas ir nopietns sasniegums. šādas masas automašīnai ar benzīna dzinēju.

Problēmas ar laika ķēdi raksturīgas galvenokārt automašīnām, kas ražotas pirms 2012. gada, bet pārsteigumi iespējami arī pēc tam. Jebkurā gadījumā resurss nepārsniegs 120-150 tūkstošus, un, parādoties troksnim, ieteicams to nekavējoties mainīt, negaidot lēcienu. Ja motors ir vecāks, tad pārbaudi, vai nav mainījies dzinēja priekšējais vāks - uz jaunā dizaina izvirzījumi, kas novērš ķēdes lēkšanu, ir agresīvāka konfigurācija.

Jums arī jāuzrauga eļļas un ūdens siltummaiņa tīrība (tā bloks ir ievietots ieplūdes kolektorā un ir piesārņots ar kartera gāzēm), tā dzesēšanas sūkņa izmantojamība un starpdzesētāja radiatora sekcijas tīrība. Un pat tad, ja sistēmas ir pilnā darba kārtībā, ieteicams rūpīgi uzraudzīt dzinēja darba temperatūru un benzīna kvalitāti. "Izdegšana" pēc kontaktdakšas var izraisīt virzuļa izdegšanu, tāpat kā vasaras "sacensības" uz šosejas ar ātrumu tuvu maksimālajam ātrumam.

Attēlā: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012.–14

Tādas pašas sekas rada degvielas uzpilde ar 92 m benzīnu, degvielas aprīkojuma kļūdu ignorēšana vai turbīnas regulēšanas servopiedziņas atteice slēgtā stāvoklī. Nedaudz vairāk problēmu var sagādāt esošā tendence uz virzuļu grupas koksēšanu standarta eļļas maiņas intervālos 15 tūkstošu kilometru attālumā. Tas notiek retāk nekā 1,8 / 2,0 dzinējiem, taču tas nav tik nesāpīgs.

Motors versijā 122 litri. Ar. diezgan vāja šai mašīnai un ar programmaparatūru 150-160 litriem. Ar. turbīna jau cieš - tā var izturēt maksimums 40-50 tūkstošus kilometru. Kopumā šī opcija ir ievērojami mazāk uzticama nekā lielāki dzinēji, un degvielas patēriņa un uzturēšanas izmaksu samazinājums, visticamāk, nekompensēs šo trūkumu.

Benzīns VR 6

Labākais 3,6 BWS motors, atklāti sakot, ir retums. Ļoti interesantam dizainam kopumā ir labs resurss, taču ir arī pietiekami daudz trūkumu. Vismaz laika ķēde ar nepietiekamu resursu, kuras nomaiņa prasa motora noņemšanu. Tas atrodas spararata pusē, un apakšējās ķēdes nomaiņa mašīnā principā nav iespējama. Tiek atzīmēta arī vārstu koksēšana, virzuļu grupas koksēšanas tendence. Blīvs izkārtojums, sarežģīta ieplūde, ārkārtīgi sarežģīta cilindra galvas konstrukcija arī neveicina zemākas ekspluatācijas izmaksas. Neskatoties uz to, ka tas nav uzlādēts, tas ir gandrīz vieglāks par 1.8 TSI.

Dīzeļi

HPFP 1.8 SITS

oriģinālā cena

14 215 rubļi

Dīzeļdzinējus galvenokārt pārstāv divu veidu dzinēji - 2.0 TDI ar 140 ZS. Ar. CFFB sērija ar agregātu inžektoriem ir salīdzinoši veca konstrukcija, otrs CBAB dzinējs jau ir ar Common Rail iesmidzināšanu.

Iespēja ar sūkņa inžektoriem tiek uzskatīta par nepārprotami atjautīgu un uzticamu, un trūkumi, kas saistīti ar lielu sadales vārpstu nodilumu un eļļas spiediena kritumu cilindra galvā, ir zināmi un atrisināti. Taču jauni dzinēji ar elektronisku iesmidzināšanu ar tādu pašu jaudu ir daudz atsaucīgāki, tiem ir mazāks patēriņš un mazāk dārgu detaļu.

Protams, reto sūdzību dēļ viņiem rodas iespaids, ka šie ir uzticamākie jaunā Passat dzinēji. Var jau būt, ka tas tā ir, taču dīzeļdzinēja darbība Krievijā vienmēr ir loterija. Tas pārāk lielā mērā ir atkarīgs no degvielas kvalitātes, un tādi komponenti kā EGR un daļiņu filtrs, darbojoties sastrēgumos, palielina bojājumu skaitu un samazina resursu.

Fotoattēlā: Zem Volkswagen Passat motora pārsega "2010.–15

Vai ir vērts ņemt?

Šādai jaunai automašīnai Passat B 7 ir daudz problēmu. Īpaši nepatīkamas ir dzinēju un ātrumkārbu atteices ar nobraukumu līdz 150 tūkstošiem un dārgu remontu vienlaikus. Bet, izņemot to, tas nav tik biedējoši. Virsbūve nav ideāla, taču lielākā daļa automašīnu līdz šim turas labi. Salons kļuvis manāmi labāks par tā priekšgājēju. Elektrība ir nedaudz sarežģītāka nekā lielākajai daļai automašīnu, taču tā sniedz arī daudz iespēju, dažkārt paaugstinot lietošanas komfortu. Turklāt lielākā daļa remontdarbu tiek veikti garantijas ietvaros vai kā daļa no ražotāja pēcgarantijas servisa, lai īpašnieki neuzņemtos pilnu izdevumu nastu.

Ja ņem tādu Passatu, tad pēc iespējas svaigāku.

Tā ir jaunākā mašīnu sērija, kurai ir mazāka iespēja saskarties ar problēmām - tieši saulrieta laikā PQ 46 platformas ir novērsušas visas problēmas, kas ir ieilgušas PQ 35 / PQ 46 platformu pārim kopš to ieviešanas. Gan motori, gan ātrumkārbas ir kļuvušas daudz uzticamākas, atbrīvojoties no bērnu slimībām. Konkrētāk, es ieteiktu auto ar 1.8 uz "mehāniku" vai 2.0 ar labi koptu DSG 6. Neceriet uz bezrūpīgu nākotni - agri vai vēlu auto prasīs investīcijas, taču pilnīgi iespējams, ka līdz plkst. toreiz tas vairs nebūs tavās rokās.

Attēlā: Volkswagen Passat (B7) "2013.–14

2020. gada Volkswagen Passat modeļa gada astotajai paaudzei ir B8 indekss, un tai praktiski nav atšķirību attiecībā uz ASV, Eiropas vai Ķīnas tirgiem. Šis ir ciets un pietupiens sedans.

Galvenā atšķirība starp sedanu uz jaunās platformas un tā priekšgājējiem (B7) ir radikālas proporciju izmaiņas un augsto tehnoloģiju "asistentu" komplekts, kas vienkāršo braukšanu (piemēram, "Area View" vispusīga skata vienība) . Atkarībā no konfigurācijas multivides displeju var uzstādīt ar 5, 6 vai 8 collu diagonāli.

Sedans standartaprīkojumā ir aprīkots ar benzīna dzinēju (1,4 l, tiešā degvielas iesmidzināšana, turbokompresors, 125 vai 150 ZS). Eiropai un ASV tiek ražoti modeļi ar benzīna (1,8 l un 2,0 l) un dīzeļa (1,6 un 2,0 l) dzinējiem.

Kopā ar benzīna dzinēju var iet sešpakāpju “mehānikas” pārnesumkārba vai 7 pakāpju DSG “robots”. Maksimālais ātrums modeļiem ar 1,4 litru dzinēju (125 ZS) ir 208 km/h: pirmo simtu tas sasniedz 9,9 sekundēs.

Degvielas patēriņš - 5,3-5,5 litri braucot jauktā režīmā. Dzinēji ar lielu tilpumu patērē 5-5,2 litrus (kombinētajā režīmā), paātrina automašīnu līdz 100 km/h 8,6 sekundēs un nodrošina maksimālo paātrinājumu līdz 220 km/h.

Jaunā Volkswagen Passat B8 izskats nesaņēma daudz jaunu dizaina risinājumu. Interesanti ir priekšējie lukturi - eksterjera izcilība: to oriģinālais zīmējums ar gaitas lukturu halogēna "pildījumu" ir ierāmēts ar LED līnijām (atsevišķā modifikācijā pēc izvēles tiek piedāvāti pilnībā LED lukturi).

Lukturu savienošana ar hromētu režģi un priekšpuses aprīkošana ar reljefu buferi piešķir automašīnai nedaudz agresīvu izskatu, bet aerodinamiskie bufera elementi un stilīgie miglas lukturi šo iespaidu “izlīdzina”.

Eksterjerā ir arī neparasti elementi - kupejas formas jumts un asi apzīmogoto kapuces elementu triepieni.

Volkswagen Passat b8 aizmugure atgādina prestižo Phaeton: LED lukturu forma (to grafika tieši atkarīga no atbilstošās konfigurācijas) un jaudīgais bamperis ar divām trapecveida trapecveida izplūdes atverēm piešķir līdzību.

G8 Volkswagen Passat 2019-2020 izlaiduma gada interjers ir interesants un dārgs: atšķirībā no iepriekšējās paaudzes modelis atgādina greznus premium klases automašīnu interjerus. Pirmkārt, uzmanību pievērš salona apkures sistēmas gaisa vadu līnija, kas kopē radiatora režģi un šķērso visu paneli.

Daudzfunkcionālajai stūrei ir sportisks dizains - tā ir nošķelta apakšā, un mērinstrumentu bloka vietā patērētājs var iegūt mazās "akās" iegremdētu "analogo mērinstrumentu" vai interaktīvu elektronisko paneli ar displeju.

Salona iekšpusē ir dabīga āda un ieliktņi, kas izgatavoti no mīkstas plastmasas, alumīnija un dabīgā koka.

VW Passat B6 modeli diez vai var saukt par vecu, jo tas tika ražots no 2005. līdz 2010. gadam. Balstoties uz īpašnieku atsauksmēm, mēs detalizēti apsvērsim lietotas automašīnas priekšrocības un trūkumus otrreizējā tirgū, tā teikt, nomazgāsim visus kaulus un secināsim, ka ir svarīgi ņemt vērā, ja vēlaties iegādāties Volkswagen Passat B6 ar nobraukumu, kādi tipiski darbības traucējumi tiek konstatēti sedaniem un universāliem Passat B6 b /g.

Visu laiku Volkswagen automašīnas ir bijušas vienas no labākajām un populārākajām pasaulē. To vissvarīgākā priekšrocība ir augsta uzticamība un patiesa vācu konstrukcijas kvalitāte. Tomēr ne visi var atļauties iegādāties pilnīgi jaunu Passat. Tāpēc autobraucēji Krievijā un, iespējams, joprojām daudzās pasaules valstīs, izrāda jūtamu interesi par lietoto automašīnu tirgu, kur diezgan labi kotējas sedani un universāli (benzīns un dīzelis) Volkswagen Passat B6 ar nobraukumu, kā arī viņu priekštecis Volkswagen Passat B5.

TDI FSI TFSI dzinēji priekš Passat B6 ar nobraukumu, atsauksmes

Automašīnas sirds, iespējams, ir vissvarīgākais rādītājs īstam autobraucējam. Kuras ir populārākās iespējas un kāpēc tās ir labas/sliktas?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI dzinējs - saskaņā ar atsauksmēm 2,0 litru aspirācijas dzinēji, kas ražoti pirms 2007. gada, netiek uzskatīti par labāko variantu starp Passat. Viņiem bieži ir šādas problēmas, kas prasa remontu vai pārkonfigurāciju:

• grūts starts salnā laikā (kas tomēr tiek atrisināts, pārkonfigurējot datoru);
• lai gan Passat B6 2.0 FSI ražotājs sola 90 tūkstošus kilometru bez zobsiksnas nomaiņas, zobsiksna ir pakļauta pastiprinātam nodilumam, un patiesībā problēmas var rasties pēc 60 tūkstošiem;
• ļoti iespējams, ka izplūdes sistēmas rievojums ir salauzts.

Passat B6 2.0 TFSI dzinējs - pēc atsauksmēm 2.0 dzinēja turbokompresorā versija ir vairāk piemērota jaudas cienītājiem, jo ​​paātrinājuma dinamika ir lieliska: no 0 līdz 100 tikai 7,6 sekundēs! Jā, tas ir tikai tas un vienlaikus mīnuss, jo iepriekšējais īpašnieks varēja pieklājīgi ripināt motoru. 2.0 TFSI neatrada citus raksturīgus trūkumus.

1,8 TFSI dzinējs modeļa dzinēju klāstā parādījās kopš 2008. gada. Ar to ir vairāk problēmu:

• ar lielāku nobraukumu turbīnas solenoīda vārsti sāk sabojāt;
• augstspiediena sūkņa atteice;
• kaut kur ap 60 tūkstošiem būs jānomaina ieplūdes kolektors;
• Zobsiksna pilnībā kļūs nelietojama un izstiepsies hidrauliskā spriegotāja nodiluma dēļ.

Jaudīgākais dzinējs ir 3,2 FSI. Passat B6 ar FSI, papildus acīmredzamajiem milzīgajiem izdevumiem, parasti ir pakļauts tām pašām slimībām kā vājākie kolēģi (problēmas ar laiku un hidraulisko spriegotāju). Dažu iepriekš minēto spēkstacijas iespēju (īpaši FSI) kopējās problēmas ietver darbības traucējumus, kas izpaužas kā aizdedzes spoļu nedarbošanās.

Atsauksmes par Volkswagen Passat B6 dīzeli (1,6, 1,9, 2,0 TDI) ļauj secināt, ka tiem, kas vēlas iegādāties lietotu automašīnu, labāk izvēlēties dzinējus, kas aprīkoti ar Common Rail sistēmu (ražots kopš 2008. gada) no dīzeļdzinējiem. . Vecāki dzinēji ar sūkņa sprauslām ir ļoti jutīgi pret zemas kvalitātes dīzeļdegvielu, kas, kā likums, "mirst" par 100 tūkstošiem nobraukumu.

Brauc Volkswagen Passat B6 ar nobraukumu, atsauksmes

Gandrīz visi Passat B6 modeļi ir ar priekšējo riteņu piedziņu. Tomēr, ja vēlaties, varat atrast lietotu automašīnu ar 4Motion pilnpiedziņu. Sistēma ir ievērojami uzlabota, un mehāniskais diferenciālis ir aizstāts ar Haldex sajūgu. Saskaņā ar īpašnieku atsauksmēm visu riteņu piedziņa Passat B6 (4Motion) ir lieliska sistēma, kurai nav īpašu trūkumu. Normālā režīmā tas 100% griezes momenta piegādā priekšējai asij, un, ja automašīnas priekšējie riteņi zaudē saķeri, tad sadale notiek vienādi uz abām asīm.

Ātrumkārbas manuālā ātrumkārba un automātiskā ātrumkārba priekš Volkswagen Passat B6 ar nobraukumu, atsauksmes

Kopumā Passat B6 ir trīs dažādas pārnesumkārbas iespējas.

Passat B6 mehānika (īpaši, ja manuālā pārnesumkārba ir savienota pārī ar dīzeļdzinēju) - divmasu spararats ātri nolietojas un kļūst nelietojams (tas kļūst skaidrs, kad startējot parādās neraksturīgi sitieni). Ražošanas gada automašīnām no 2008. gada reizēm salūzt pārnesumi vai 1. ātruma sinhronizators.

Atsauksmes par Volkswagen Passat B6 automātisko liecina, ka lietotas automašīnas Tiptronic automātiskā pārnesumkārba bieži cieš no strauja vārstu bloku nodiluma, kas ir atbildīgi par pārslēgšanos no viena pārnesuma uz otru. Ir raustoša mašīna.

DSG robotizētā kaste uz Passat B6 - robots cieš no problēmām ar mehatronikas bloku (ar lielu nobraukumu). Bieži vien ir jānomaina visa iekārta, bet dažreiz pārkonfigurācija ietaupa.

Priekšējā un aizmugurējā piekare Passat B6 ar nobraukumu

Izvēloties lietotu Passat B6, rūpīgi jāpārbauda priekšējā un aizmugurējā piekare, kas pastāstīs par automašīnas faktisko nobraukumu. Pirmie priekšējā balstiekārtā 50-60 tūkstošu km pagriezienā nolietojas priekšējo sviru klusie bloki, par 100 tūkstošiem km, kā likums, stabilizatora statņi kļūst nelietojami, bet par 120 tūkstošiem - klusie bloki. apakšrāmis. Visizturīgākās daļas priekšējā piekarē ir lodveida savienojumi, kas var iet 200 un vairāk tūkstošus.
Passat B6 aizmugurējā piekare ir izturīgāka un uzticamāka. Atdalīšanas sviras vispirms būs jāmaina pie 80-100 tūkstošiem km, pēc tam ar nobraukumu 100-120 tūkstoši km būs jāmaina stabilizatora statnis. Pārējie aizmugurējās piekares elementi prasīs uzmanību pēc 200 tūkst.

Stūres statne priekš Passat B6 ar nobraukumu

Visi VW Passat transportlīdzekļi ir aprīkoti ar elektrisko stūres pastiprinātāju. Modeļos, kas tika pārdoti pirms 2008. gada, bieži izpaužas problēma: sliedes bukses ir pārāk nolietojušās par 70–90 tūkstošiem km. Tā rezultātā, braucot pa nelīdzeniem brauktuves posmiem, radās dīvains raketes grabēšana. Pēc 2008. gada problēma tika novērsta, pārveidojot visu mezglu.

Elektroruchnik Passat B6 ar nobraukumu

Varbūt šī detaļa ir sava veida Passat B6 Ahileja papēdis (ti, vājais punkts). Poga, kas ir atbildīga par mehānismu, bieži nedarbojas. Retos gadījumos ir problēmas ar pašiem izpildmehānismiem.

Volkswagen Passat B6 trūkumi ar nobraukumu, atsauksmes:

• Pirmais un visvienkāršākais mīnuss ir pārspīlēta vidējā tirgus cena, kā jau lietotam auto. Jā, šī ir biznesa klase, jā, tas ir īsts vācietis, bet joprojām nav jauns ...
• Problēmas ar elektroniku (radio, dzinēja iedarbināšana ar pogu, elektriskā rokas bremze, gaisa kondicionēšanas regulatori utt.).
• Maza rūsa skaidu vietās.
• Nedaudz augstā aizmugure apgrūtina novietošanu stāvvietā, it īpaši, ja jūs nekad iepriekš neesat braucis ar lielgabarīta sedaniem vai universāliem.
• Problēmas ar laiku, hidrauliskajiem spriegotājiem un ieplūdes sistēmas rievojumu.
• Dārgas virsbūves un salona daļas.
• Ātra kluso bloku atteice (īpaši priekšā).
• Augstspiediena sūkņa kļūme.

Automašīnas priekšrocības:

• Automašīna praktiski nav pakļauta korozijai, virsbūves daļas mainās tikai pēc vissarežģītākajiem sedana ekspluatācijas apstākļiem.
• Drošības līmenis. Savulaik viņa saņēma 5/5 Euro NCAP zvaigznes.
• Apdares materiāli ir vislabākie, jo šī ir vācu biznesa klase.
• Ērti krēsli, lielisks sānu atbalsts, plašs regulēšanas diapazons.
• Milzīgs spēkstaciju klāsts, sākot no dīzeļiem un beidzot ar aspiratoriem ar turbokompresoru.
• Liels pluss ir modeļu ar visu riteņu piedziņu pieejamība.
• Augsta vadāmība un stabilitāte uz ceļa.
• Bagātīgs aprīkojums.
• Izturīga aizmugurējā piekare.

Bezproblēmu variants ir atmosfēras 1,6 (105 ZS) BSE / BSF, 8 vārstu, ar zobsiksnas piedziņu un ļoti uzticamu resursa dizainu, kas var nobraukt 300 tūkstošus vai vairāk bez nopietniem ieguldījumiem. Ja jums nav nepieciešama dinamika, bet vēlaties samazināt riskus un izmaksas, šī ir jūsu izvēle. Tiesa, ja rodas noplūdes, nemazgājat radiatoru un nemainiet eļļu, tad tik vienkāršu motoru var nogādāt "līdz rokturam".
- Kā jau minēts, nav jēgas apsvērt atmosfēras dzinējus ar tiešo iesmidzināšanu 1,6 FSI (115 ZS BLF / BLP) un 2,0 FSI (150 ZS BLR / BVX / BVY). Jaudas pieaugums ir minimāls, bet problēmu ir pietiekami daudz. Pirmkārt, neizdodas tiešās iesmidzināšanas barošanas sistēma ar augstspiediena degvielas sūkni, kas ir kaprīza, nestabila līdz zemai temperatūrai un turklāt rada ideālus apstākļus virzuļa gredzenu koksēšanai. Pie 1,6 FSI turklāt ir ķēde laika piedziņā, un tā mēdz izstiepties līdz 100 tūkst.
- 1.4 TSI (122 ZS, CAXA) - ļoti neapstrādāts un problemātisks EA111 dzinējs izlaišanas brīdī. Laika ķēde ir tikpat plāna un pakļauta priekšlaicīgai stiepšanai kā 1.6 FSI. Virzulis ir pakļauts eļļas atkritumiem. Turbīna un spiediena sistēma iztur veiksmi. Teorētiski, ja motoram tika veikta kvalitatīva atjaunošana ar virzuļa nomaiņu un laiku ar jaunākā EA111 versijām (bērnu slimību likvidēšana noritēja pakāpeniski), tad varat to izmantot. Bet šādu iespēju ir ļoti maz - parasti pārdod "kā ir".
- 1,8 TSI (152 ZS CDAB / CGYA un 160 ZS BZB / CDAA) un 2,0 TSI (200 ZS, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - tas jau ir ģimenes EA888. Uz 1.4 TSI fona problēmu ir nedaudz mazāk, taču galvenie problēmu piegādātāji ir tie paši: virzuļa piedziņas eļļa un vāja laika piedziņa. Sērija prātā ienāca tikai 2013. gadā, tāpēc Passat B6 to nesaņēma. Atkal varat apsvērt iespējas ar nomainītu virzuli.
- Visizturīgākie dīzeļdzinēji ir 8 vārstu 1,9 TDI (105 ZS, BKC / BXE / BLS) un 2,0 TDI (140 ZS BMP) ar elektromehāniskās vienības inžektoriem, EA188 saime. Praksē 1,9 izrādījās atjautīgākais - ir automašīnas, kas bez kapitālā remonta atskrēja 500 tūkstošus un vairāk. Ja vēlaties lētāko darbību, meklējiet 1.9 bez makrodaļiņu filtra (BKC un BXE).
- Tās pašas EA188 sērijas 2,0 TDI dīzeļi ar modernākām pjezoelektrisko bloku inžektoriem ir 136 zirgspēku BMA, 140 zirgspēku BKP un 170 zirgspēku BMR. Pjezo inžektori izrādījās tik tādi, citi sabojājās pat pirms 100 tūkstošiem un mainīja garantijas laikā. Jums nevajadzētu iesaistīties, jo īpaši jaudīgajiem 170 zirgspēkiem.
- Vēlākā EA189 saime - jau ar Common Rail un pjezo inžektoriem, 1.6 TDI (105 ZS CAYC) un 2.0 TDI (110 ZS CBDC, 140 ZS CBAB, 170 ZS CBBB). Common rail uzticamība izrādījās pienācīga, taču jums joprojām nevajadzētu sajaukt ar jaudīgo 170 zirgspēku iespēju.
- Visiem 2.0 TDI dzinējiem, neatkarīgi no energosistēmas veida, bija raksturīga problēma ar tā sauktā sešstūra - eļļas sūkņa piedziņas - nodilumu, kas izraisīja eļļas badu un kapitālo remontu. Pārbaudiet, vai tas ir mainījies - resurss ir no 140 līdz 200 tūkstošiem, kā paveicies.
- Jaudīgais VR6 dzinējs 3.2 FSI (AXZ) padara Passat līdzīgu pirmās paaudzes Porsche Cayenne. Pārsteidzoši, ka tiešās iesmidzināšanas sistēma šeit izrādījās izturīga. Vidējais bezproblēmu nobraukums svārstās no 150 līdz 200 tūkstošiem. Laika piedziņa izrādījās ļoti sarežģīta, un fāzes traucējumi parasti rodas nolietotu spriegotāju, nevis ķēdes dēļ.
- Ļoti reti Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) ir atrodams arī Cayenne. Problēmas ir tādas pašas kā 3.2.
- Ņemot vērā iespējamās augstās izmaksas par visu, automašīnai ar jebkuru no motoriem (izņemot, iespējams, vienkāršāko 1,6) ir rūpīgi jāveic diagnostika: kompresijas mērīšana, endoskopija, pārbaude ar izplatītāja skeneri, fāžu mērīšana ar osciloskopu - labāk tērēt. lieki pāris tūkstoši un pārspīlēt, nekā tērēt to 10 reizes vēlāk remontam.