Japonijos karinis džipas. Atsiliepimai apie Toyota Mega Cruiser (Toyota Mega Cruiser)

Globalių ir ne mažiau liūdnų vidaus pokyčių fone automobilių rinkašis įvykis, nors ir sunkiai pastebimas, neabejotinai yra ryškus: tik įsivaizduokite, kad už gana kuklią 2,2 milijono rublių sumą pagal visureigio klasės standartus per tarpininkus galite įsigyti japonišką legendinio plaktuko analogą! Ir reikia pažymėti, kad Japonijos karo automobilių inžinerijos mokykla tam tikra prasme vis tiek sugebėjo pralenkti amerikietiškąją.

Kalbant apie modelio pavadinimą, viskas nėra taip aišku. Įspūdingas pavadinimas „Mega Cruiser“ priklauso civilinei, „pagražintai“ karinio visureigio versijai: modelis buvo gaminamas nedidelėmis partijomis. Pavadinimas „Megacruiser“, priklausęs civilinei versijai, pradėtas vadinti karine versija.

Bet oficialus pavadinimas (Toyota BXD10) mūsų bandomajam nelabai tinka, nes legaliai mes Toyotos išvis neturime... Čia jau mūsų vaikinai parodė išradingumą: Rusijos kompanija Expedit, kurios pavadinimas yra PTS ir paveldėjo. Megakruiseris. Tačiau modelio perėjimo iš vienos šalies į kitą schema iš dalies atkartoja kitas „japones moteris“, kurios Tolimuosiuose Rytuose atsiduria „kirpimo“ pavidalu: siekiant sumažinti muito dydį ir galutinę kainą. , 1995–2002 metais Japonijos armijoje tarnavę visureigiai dabar mums tiekiami automobilių komplektų pavidalu, o jau čia jie vėl virsta darbinėmis transporto priemonėmis. Pavyzdžiui, bandytas pavyzdys nuvažiavo ne daugiau kaip 70 tūkst. Ir tai, anot organizatorių, yra maksimalus skaičius – kai kurios kopijos pristatomos visai be paleidimo. Tokią įrangą gali nusipirkti bet kas, bet valdyti...

Kadangi importuotojams buvo gana problematiška tokį įrenginį registruoti kaip lengvąjį automobilį, jie nusprendė jį registruoti kaip „sniego ir pelkės transporto priemonę“. Kabutės čia nėra atsitiktinės, nes šiam transportui aiškiai trūksta teigiamo plūdrumo tokiam garbės vardui. Todėl, kaip suprantate, kai kuriuose keliuose bendras naudojimasši transporto priemonė yra uždrausta: judėti galima bet kur, išskyrus greitkelius, taip pat kelius su ženklais „Eismas automobiliai“ ir „Traktorių judėjimas draudžiamas“. Ir, žinoma, naujai pagamintai pelkei suvaldyti reikia tik „traktoriaus“ teisių.

Bet įdomiausia yra viduje. Klausimas žinovams: pasakykite, mieli džiperiai, kokie yra tikro visureigio požymiai? Priklausoma pakaba su tvirtomis ašimis? Kondovy rėmo korpusas? Mechaninė pavarų dėžė? Japonijos karo inžinieriai su jumis nesutiks - karinis kreiseris puikuojasi visiškai nepriklausoma pakaba, klasikinė mašina ir beveik nesvarus plastiko-metalo rėmo plunksnos. Plagiatas Jo Didenybė Hummer H1? Ne visai: jei po plačiu snukučiu Amerikietiškas visureigis Iš karto akį patraukia išsikišusios storos pakabos svirties, paremtos spyruoklėmis, čia priekyje kompaktiškesni dvigubi A formos „kaulai“ ir nematomi torsioniniai strypai. Užpakalyje – panašios dvigubos svirties, bet jau komplektuojamos su spyruoklėmis. Tačiau apskritai yra panašumas su „Hammer“: čia, kaip ir amerikietiškame, norint padidinti prošvaisą ir pavarų santykį, galutinės pavaros yra ratų viduje, prie kurių tinka ašių pavarų dėžių CV jungtys. Dėl to, kad jie užima daug vietos, vėdinami stabdziu diskai su slankmačiais yra susiję arčiau tiltų - taip, beje, mažėja ir nelinguotos masės, o ir patys mechanizmai mažiau teršiami.

Ratai, beje, čia irgi neįprasti – nebus lengva rasti tinkamas padangas, kurių matmenys 37x12,5R17,5... Laimei, mūsų tautiečiams pavyko pasiimti analogą: „Shishigovsky“ 18 ratus su šiek tiek pragręžtos skylės ir standartinės padangos puikiai tinka Toyota“. Šių gudrybių dėka japonams pavyko pasiekti kolosalią 42 cm prošvaisą (Hammer turi net 1,5 cm mažiau). Taip pat visose versijose sumontuotas centralizuotas ratų pripūtimas (yra tik 2 padėtys - 2,2 arba 1,1 atm), kurios dėka galite rimtai padidinti ir taip nemažą padangų sąlyčio plotą su danga, o pradūrus pasiekti „bazė“ be atsarginio rato. Kalbant apie jėgos agregatai, tada čia irgi viskas tvarkoje: po gaubtu slepiasi gana didelis 4,1 litro 4 cilindrų turbodyzelinis variklis (indeksas 15B-FTE), kuris buvo montuojamas daugiausia Toyota vidutinės galios sunkvežimiai ir autobusai, ir keturių greičių automatinė nuo Sausumos kreiseris 80. Abu įkvepia pasitikėjimo.

Bet tai dar ne viskas. Galbūt, Pagrindinis bruožas mūsų „karių“ – stūmoklio galinė ašis, kurią varo vairo stiprintuvas. Taigi, 5 metrų monstro apsisukimo spindulys yra kuklus 5,6 metro – beveik kaip kokio „Ford Focus“! sukasi toliau slidus paviršius„Japoniškas“, kaip suktukas – beveik vietoje. Lengvesnis, manevringesnis ir galingesnis, atrodytų, kad 200-as pagal važiavimą ledu šiek tiek pralaimi savo karinį kolegą: išjungus traukos kontrolę, nors ir leidžia „nuvirsti“ į šoną, tai daro aiškiai be entuziazmo. .

Aukščiau pateiktos dizaino gudrybės leido mūsų herojui įgyti nuostabų geometriniai parametrai: Privažiavimo / išvykimo kampai yra 49 ir ​​45 laipsniai. Atrodė, kad šalia stovinti „civilizuota“ Toyota iš kadaise grėsmingo ir siaubingo monstro virto nepavojingu padaru: beveik pusė prošvaisa ir „apgailėtini“ 32 ir 24 laipsniai. Nors pagal gabaritus, o pagal svorį karinis visureigis pasirodė ne toks didesnis, kaip tikėtasi: „Megacruiser“ visuose frontuose yra 15–20 cm didesnis ir tik 200 kg sunkesnis (2900 kg). Toks mažas tokio tipo įrangos svoris buvo pasiektas dėl kompaktiškų pakabų, minimalaus išorinio apvalkalo ir Nr vidaus apdaila kūnas.

Tačiau sniego teste, mūsų atveju, Megacruiser neatrodė kaip favoritas – kolegos netgi sugebėjo jį pasodinti iš pažiūros nekenksmingoje vietoje. Esmė, aišku, mūsų oro sąlygų neatitinkančiose padangose: čia gana nusidėvėjusios AT padangos, dar menančios Tekančios saulės šalies žemę. Norėdami užtikrintai judėti ant sunkaus „šilto“ sniego, turėjome suaktyvinti visus tris užraktus - vieną tarpašį ir du tarpuračius. Turėdamas savo arsenale tik vieną standų tarpašių užraktą ir visą komplektą elektroninių pagalbinių, 200-asis, apsiautas dygliuotoje Jokohamoje, daug drąsiau naršė atvirose erdvėse, nors priekiniu buferiu kaip buldozeris rinko sniego pusnis.

Tačiau „lygioje kovoje“ ant normalių ratų megapriešininkas, žinoma, nesileis įžeistas. Bet jei puriame dirvožemyje viskas daugiau ar mažiau aišku, kaip jis elgsis reljefoje? Galų gale, kaip žinote, nepriklausoma pakaba a priori turi prastesnę artikuliaciją nei visiškai sujungta. Grįžęs namo pasinėriau į problemos tyrimą: pagal bandymus bendra Megacruiser pakabos eiga buvo 650 mm, o tai, švelniai tariant, įspūdingas skaičius. Palyginimui, Defender atstovaujamos Anglijos visureigių mokyklos tilto legendos rodiklis yra 545 mm, o mūsų šiandieninis japonų priešininkas Land Cruiser 200 savo kolosalia artikuliacija beveik pasivijo „karį“ rezultatas 600 mm. Trumpesnis smūgis ir skirtas sunkus krūvis„Hammer“ pakaba tokiomis savybėmis pasigirti negali: įprasto Hummer H1 pakabos eiga siekia vos 435 mm.

„Megacruiser“ viešuose keliuose lyginimas su „LC 200“ visiškai prieštarautų taisyklėms, o tiek ideologijos, tiek renginio teisėtumo prasme niekas neturi „traktoriaus“ teisių... Tačiau, sprendžiant iš kaimo keliai, vairuoti Toyota BXD10 nėra ypač sunku nei klasikinį Land Cruiser. Iš patogumų čia, žinoma, yra automatinė mašina ir vairo stiprintuvas, tačiau, kalbant apie valdymo patogumą, dydžio pojūtį ir didelio sukimo momento variklį, Megacruiser neatrodo ydingas. Nebent stipriau kratosi ant iškilimų ir salone daugiau įvairaus pobūdžio triukšmų - juk tik tentas ir plonos kėbulo plokštės keleivius skiria nuo išorinio pasaulio.

Kalbant apie asketizmą, čia jis, ko gero, labiausiai pakylėtas aukščiausias laipsnis– karinei transporto priemonei viskas turėtų būti paprasta, funkcionalu, bet kartu prižiūrima ir patikima. Kontrastas su šiuolaikiniais civiliniais automobiliais ypač pastebimas persėdus į Megacruiser iš šviesaus odinio 200...

Tačiau visi Megacruiser konstrukciniai elementai pagaminti taip apgalvotai ir elegantiškai, kad iš pradžių tai glumina. Pavyzdžiui, nesvarus plastikinis gaubtas iš abiejų pusių užsisega paprastomis, bet patogiomis kilpomis; nors durys aprūpintos primityviais „pagrindiniais rakteliais“, jos atsidaro (ir užsidaro!) Lengvu rankos judesiu... O elektra valdomiems langams naudojamas sprendimas UAZ „ožių“ savininkus paliečia iki ašarų: jūs patraukite spyruoklinę rankovę ant durų ir nuleiskite stiklu žemyn. Patogu, po velnių! Vairavimo padėtis, žinoma, neprilygsta prabangiausiam salonui LC 200 šiame fone: dėl plataus tunelio grindyse, kuriame paslėpti transmisijos elementai, tenka sėdėti gana arti durų; o vairas yra per toli nuo sėdynės. Bet lyginant su karinio žanro veteranais (tas pats gynėjas arba pagrindinis konkurentas atstovaujama HMMWV), tuomet karinė Toyota atrodo kaip tik ergonomikos modelis.

Tačiau keleiviams, skirtingai nei pilotui ir navigatoriui, gali būti sunku važiuoti dideliu greičiu nelygiu reljefu: išilgai šono yra sulankstomi suoliukai, kuriuose gale gali tilpti dar aštuoni savanoriai, ir, žinoma, nėra pritvirtinti diržais. Bet jei suolai sulankstyti, Megacruiser virsta visaverčiu sunkvežimiu.

perspektyvas

Ar kas nors gali susidomėti tokia labai specializuota technika? Rusijoje tikslinę auditoriją tikrai bus rasta. Daugiausia tarp keliautojų – toks įrenginys puikiai tinka statyti, pavyzdžiui, kemperį nuo nulio. Juk rimtų alternatyvų šiandien nėra tiek daug. Taip, 70-osios serijos „Land Cruiser“ gamyba buvo atnaujinta (užsisakyti galite per „pilkuosius“ pardavėjus), ir šiandien tai vis dar yra vienas populiariausių ir sėkmingiausių ekspedicinių ruošinių. Tiesa, tokio automobilio kaina, nors ir su 30 metų senumo arkliu traukiamu dizainu, viršija 4 mln... Taip pat Megacruiser gali būti laikomas alternatyva ne mažiau legendiniam GAZ-66, trūkumai kurie yra žinomi visiems. Kuo „puiki“ vairuotojo sėdynė yra ergonomika - buvo tiek daug legendų apie jokią kitą pavarų svirtį! Iš panašių gebėjimų visureigių dar galima prisiminti ne mažiau legendinius sukčius Steyr Puch Pinzgauer su stuburo rėmais, kuriuos Šveicarijos kariuomenės užsakymu pagamino austrų kompanija Steyr-Daimler-Puch. Antrinėje rinkoje šių visureigių su 6x6 ir 4x4 ratų išdėstymu galima įsigyti mažiausiai už 1,2 mln.. Už panašius pinigus galima rasti ir „Volvo Laplander“ su portaliniais tilteliais, tačiau asortimentas taip pat nėra gausus – yra vienetų. , stebuklingai išsilaikę egzemplioriai rinkoje.

Alternatyva Rusijoje: GAZ-66, Volvo Laplander С303 ir Steyr Puch Pinzgauer 718

Pasirodo, kompanija „Expedit“ pateikė gana gerą pasiūlymą. Štai jis – svajonių visureigis! Čia jūs turite adekvačią kainą ir milžinišką visureigį, o agregatų patikimumas yra legendinis. Ir apskritai - plačiausias dzhiperskoy fantazijos laukas! Bet jei nesugebėjimas keliauti greitkeliais ir būtinybė gauti traktoriaus teises dar galite išgyventi, tuomet problemos su servisu (ribotos galimybės įsigyti atsarginių dalių) gali apsunkinti keliautojo gyvenimą. Tai galbūt pagrindinis trūkumas toks nuostabus "netikras" - galima užsisakyti sugedusią detalę, bet kaina ir pristatymo laikas vargu ar kam patiks.

Toyota Mega Kreiseris BXD-20 Dmitrovskio poligone

IN modernioji istorija Automobilių pramonėje galbūt nėra paslaptingesnio ir paslaptingesnio modelio už Toyota Mega Cruiser. Kiekvienas, kuris domisi visureigių temomis, greičiausiai yra girdėjęs apie šį automobilį, tačiau labai mažai žmonių turėjo galimybę pamatyti monstrą gyvai už Japonijos ribų. Tuo pat metu oficialios informacijos šykštumas ir pačių automobilių retumas tik paskatino gandų apie techninės savybės, gebėjimas važiuoti bekele ir... teisiniai konfliktai, susiję su šios transporto priemonės nuosavybe. Tačiau visa paslaptis anksčiau ar vėliau paaiškėja. Taigi, susipažinkite – pirmasis Maskvos Toyota Mega Cruiser!

Automobilis paprastai ir atsainiai stovėjo aikštelėje prie geležinės tvoros, užimdamas pusantros standartinės vietos. Pirmas įspūdis: „Na, autobusas!“. Štai pirmas dalykas, kuris patraukė mano dėmesį: durų rankenos- metalinis, tarsi ant dėžutės su įranga. Vienas žodis - karinė įranga. Bet jei atmestume tokias specifines akimirkas, tai apskritai automobilio išvaizda daro stebėtinai taikų ir draugišką įspūdį. Bent jau nėra analogijų su šarvuotu transporteriu – tiesiog autobusas... Ir, nepaisant, švelniai tariant, neįprastų matmenų ir proporcijų, „Mega Cruiser“ yra harmoningas, kaip, tiesą sakant, beveik visa japoniška utilitarinė įranga yra harmoninga. . Net nesuprasite, ar automobilis atrodo stambus, ar ne? Bet tai beveik GAZ-66 dydžio, o Toyota bazė dar net 10 cm ilgesnė!

Mitai ir legendos

Ieškodamas faktų apie kūrimo istoriją, modifikacijas, gamybos apimtis ir kitas su „Mega“ susijusias smulkmenas, kelias dienas iš eilės naršiau žiniatinklį. Taigi, rasta stebėtinai mažai patikimos informacijos. Dauguma paminėjimų apie šį automobilį nukrito iki banalių plepų džipų forumuose: „Taip, taip, žinome. Tai tokia japoniška Hummer kopija. Ir tada viskas prasidėjo... Bet štai kas būdinga: iš tikrųjų šį automobilį galima laikyti „Hummer“ kopija taip pat, kaip „Land Cruiser“ yra „Jeep“ kopija. idėja, tikslas, bendra schema važiuoklė, bet nieko daugiau! Kitaip tai tobula originalus automobilis, kurio techninis tyrimas iš karto paneigia visas prielaidas apie banalų skolinimąsi. Tačiau labiausiai stebina tai, kad Mega ... niekada nebuvo paleista masinė produkcija. Taip, taip, šie automobiliai buvo surinkti atsitiktinai! Tikslių oficialių duomenų apie gamybos apimtis rasti nepavyko. Pagal vieną versiją jų buvo pagaminta... 140 vnt., o pagal kitą – 500. Be to, abiejų skaičių šalininkai apeliuoja į vidines „Toyota“ įmonių ataskaitas, kurių tekstų nepavyko rasti. Tačiau buvo dar du ne mažiau kurioziški dokumentai – oficialūs pranešimai apie paslaugų akcijas. Vienu atveju, 2000-ųjų balandį, dalis mašinų buvo atšaukta pakeisti variklio valdymo bloką, kitu – po penkerių metų – apatinius rutulinius šarnyrus. Taigi, sprendžiant pagal minėtų „Mega Cruisers“ važiuoklių numerius ir pagaminimo datas, 2001 metų rugsėjo 25 d. buvo pagamintas 151 automobilis.

Su atspirties tašku taip pat ne viskas aišku. Greičiausiai šis automobilis buvo pradėtas kurti 80–90-ųjų sandūroje. Be to, tuo pačiu metu buvo kuriamos ir karinės, ir civilinės modifikacijos. 1993 metais buvo pradėta gaminti kariuomenės versija, o civilinė versija buvo pristatyta kaip prototipas Tokijo automobilių parodoje. Ir tada atsitiko netikėtumas: arba japonai ilgą laiką tyrinėjo rinkos perspektyvas, arba dėl kokios nors kitos priežasties, bet pirmoji komercinė šio dokumento kopija unikalus automobilis buvo surinktas tik 1996 m. sausį. Mega Cruiser buvo išleistas trumpam, ir nieko nebuvo sugalvota jį pakeisti. paskutinis automobilis surinkta, greičiausiai, 2002 m., Nors, remiantis kai kuriais šaltiniais, „Mega“ surinkimas buvo sustabdytas kažkur tarp 2001 ir 2005 m.

Miltų eksportas

Priešingai populiariems įsitikinimams, BXD-20 variantas buvo sukurtas kaip civilinė transporto priemonė, o ne tik vidaus rinkai. Taigi 1997 m. jis buvo pristatytas Melburno automobilių parodoje, siekiant apsvarstyti galimybę pristatyti į Australijos rinką. Žaliojo žemyno spauda tada rašė apie tai kaip beveik išspręstą reikalą, taip pat paminėjo japonų ketinimą pristatyti „Mega“ į JAV rinką. Bet kažkas nepasisekė. Arba valdžia uždraudė eksportą, laikydama šią „dvejopo naudojimo įrangą“ strateginiu produktu, arba patys „Toyota“ pardavėjai kažkodėl manė, kad žengti į užsienio rinkas yra netinkama, tačiau „Mega“ niekada nebuvo oficialiai parduodama niekur užsienyje. Galbūt būtent šis faktas ir gerai žinomas Japonijos draudimas eksportuoti grynai karinę techniką lėmė mūsų plačiai paplitusią nuomonę, kad „Mega“ taip pat yra „keliauti ribojamas“ automobilis. Taigi jokio oficialaus patvirtinimo neradau. Priešingai, Europos ir Amerikos svetainėse periodiškai mirga skelbimai apie ką tik iš Japonijos įvežtų automobilių pardavimą. Be to, viena iš Nyderlandų firmų netgi paskelbė apie „Mega Cruiser“ tiekimo užsakymų priėmimą. O mūsų testo herojus į Rusiją pateko labai paprastai: jis buvo atvežtas iš Japonijos per vieną suomių kompaniją. Mažai, originalias atsargines dalis automobiliui Rusijoje galima užsisakyti oficialiu būdu. Taigi teisinės problemos, susijusios su „Megos“ eksportu, greičiausiai yra toli. Kitas dalykas, kad tokie automobiliai patys savaime yra reti, kainos taip pat... Nepaisant to, kad nauji automobiliai Japonijoje tų metų jenomis kainuoja apie 90 000 USD, dabar jie praktiškai neprarado kainos. Taigi pagalvok...

Patikimai žinoma, kad „Mega Cruiser“ yra Australijoje, Pietų Afrikoje, JAV, Vokietijoje, Prancūzijoje ir, galbūt, Italijoje. Rusijoje jų yra du – kitas automobilis jau kelerius metus važinėja po Vladivostoką. Kazachstane yra du automobiliai, du yra pakeliui ten (į Jungtiniai Arabų Emyratai jie dabar keičia vairo vietą), kita Mega, nepatvirtintais pranešimais, kursuoja kažkur Vakarų Ukrainoje.

Japoniška mozaika

Kiekvienas, kuris kada nors pažvelgė į Hummer H1 ar matė jo interjero nuotraukas, turėjo būti nustebintas tokio didžiulio vidinio ankštumo. išoriniai matmenys. Atidaręs „Mega Cruiser“ duris, buvau pasiruošęs kažkam panašaus. Bet viduje buvo erdvu! Ir net liūdnai pagarsėjęs transmisijos tunelis čia beveik neišsikiša virš grindų, o tai savo ruožtu leido galinę sėdynių eilę padaryti keturviete. Tiesiai ant šio tunelio yra dvigulė sofa su atlenkiama atlošu, o jos pakraščiuose – atskira reguliuojamo pakreipimo kėdė (lygiai tokios pat ir priekyje). Tačiau pilotą ir navigatorių skiria įspūdingas „stalas“, slepiantis oro kondicionierių ir garso sistemą. Beje, dėl gana vėsaus oro bandymo dienomis buvo nustatytas šildytuvo ypatumas, labiau būdingas sunkvežimiams: srautai. šiltas oras"Krosnis" nukreipia į kojas ir į priekinį stiklą. Deflektoriai, pučiantys į veidą, yra skirti vėdinimui ir oro paėmimui iš gatvės, apeinant krosnelės radiatorių. O dabar dėmesio! Kiekvienas, kuris turėjo galimybę važiuoti Toyota 90-ųjų pradžioje, tikrai bus priklausomas nuo žaidimo „rasti pažįstamą dalį“. Mygtukai, rankenos, lempos, deflektoriai, viryklės slankikliai, vairas – visa tai iš masinių korporacijos modelių persikėlė į saloną „Mega“. Be to, sprendžiant iš slydimo konstrukcijos, sėdynės yra pasiskolintos iš kažkokio mikroautobuso ar sunkvežimio su kabina. Jie netgi išlaiko nugarą į priekį pakreipiantį mechanizmą, nors objektyvaus poreikio penkerių durų „Mega“ nėra. Maloniai stebina tai, kad visa ši mozaika parinkta išskirtinai patogiai. Atidžiai tyrinėjant ergonomiką būdinga paprasta smulkmena: priekinio keleivio skersinis-kojų atrama.

Visi susės

Automobilio stogas suvirintas iš trijų sekcijų. Viduryje yra ovalus iškilimas – tiesiai virš tos pačios galinės sofos, kad ant jos sėdintieji nesidaužytų galvos į lubas. Dėl to čia nesunkiai sutalpina du aukštaūgiai, nors jiems bus sunku nukeliauti didelius atstumus: keliai prispausti prie smakro. Tačiau kiekvienas, sėdintis atskiruose foteliuose, jaučiasi gerai ir laisvai, nepaisant jų sudėjimo. Dėl to, kad antroji eilė yra šiek tiek aukščiau nei pirmoji, galiniai keleiviai nesijaučia „užmūryti“. Bet priekinės sėdynės per žemos. Vidutinio ūgio vairuotojui dėl to sunku matyti ir sunku tiksliai įvertinti automobilio gabaritus. Bet tuo pačiu patogus prigludimas už vairo gali susirasti beveik bet kokio ūgio ir kūno sudėjimo žmogus (ir tai be vieno stulpelio reguliavimo)!

Mega bagažinė yra tik kažkokia mega bagažinė. Įsivaizduokite: net trys kubiniai metrai pakrovimo vietos! 2,05 m pločio leidžia sutalpinti puikų erdvų „miegmaišį“ dviem ar net trims. O sofos atlošas čia turės būti sulankstytas tik tam, kad būtų galima gabenti didelį ilgį. Pavyzdžiui, dviejų kamerų šaldytuvas. Beje, „bandomajam“ Mega Cruiser apkrovimui pirmą kartą per per ilgą mūsų leidinio istoriją išnaudojome beveik visą „bandomųjų“ dėžių pasiūlą: tik liūdnai pagarsėjusi „plazminė panelė“ nepasiekė. telpa viduje.

Šarnyrinės dalys

Prie „kasdienių“ užduočių, skirtų greitam sąmojui ir vikrumui, mielai įtraukčiau pratimą „atidaryk Mega gaubtą“. Esu tikras, kad pusė tiriamųjų, atsegę išorinius skląsčius, būtų jį traukę tol, kol kažkas nulūžo. Ir tie, kurie rastų paslėptą po prietaisų skydeliu vidinė rankena trečią užraktą, jie jau seniai būtų ieškoję jėgos panaudojimo taško, kad galėtų vienas iškelti didžiulę ir lanksčią stiklo pluošto „burę“. Vėlgi, priešingai populiariems įsitikinimams, gaubtas yra vienintelė plastikinė išorinė šio automobilio plokštė. Visa kita yra plieno lakštas.

Atsarginio rato laikiklis yra tik mažas techninės minties šedevras. Tiksliau, visai nemaža. Štai kodėl ant kūno yra masyvios kilpos. Akivaizdu, kad galinio kampo dėžutės viduje yra labai galingas stiprintuvas, prie kurio jie yra pritvirtinti. Bent jau visus šio automobilio eksploatavimo metus didžiulis (37x12,5R17,5) „rezervas“ negalėjo jų iššvaistyti. Dėl to laikiklis užsifiksuoja kaip naujas. Ir atsidaro taip pat. Kalbant apie tai, kas iškelta kabelio pavara pilis, tai tikrai labai patogu. Ypač pradedi vertinti, kai automobilis pro buferį krenta į purvą – norint atidaryti bagažinę, nereikia susitepti rankų. Bet tai dar ne viskas! Laikiklis turi specialaus laido fiksavimo kaištį (kad nepasimestų), neleidžiantį atsitiktinai užtrenkti „vartus“, ir rankiniu grandininiu keltuvu sunkiam ratui pakelti ir nuleisti.

Pilnas valdymas

Toyota Mega Cruiser yra vienas iš nedaugelio masinės gamybos automobilių, kuriame abiejų ašių ratai yra valdomi. Kai pasukate vairą, galinė dalis automatiškai pasisuka priešinga kryptimi, palyginti su priekiu, taip žymiai sumažinant apsisukimo ratą. Dėl to jis yra tik 11,2 m, o tai yra trimis metrais mažiau nei bet kurio ilgos ratų bazės Land Cruiser! Taip, iš pradžių galinių ratų vairavimas suteikia vairuotojui jausmą, kad juda nuolatinis slydimas. Bet prie to greitai priprantama. Važinėdami po aikštelę ir žiūrėdami pastebėjome, kad sistema įsijungia, kai dėžėje įjungiama bet kokia „vairavimo“ pavara, veikia ir vietoje, ir važiuojant, o galinių ratų sukimosi kampas nepriklauso nuo greitis. Jis išsijungia, kai pasiekia 40 km / h arba kai selektorius perjungiamas į „parkavimosi padėtį“. Pastaruoju atveju apversti ratai staigiai, trūkčiodami grįžta į tiesią padėtį. Atvirkščiai irgi: perjungiant pavarą, kai vairas išsuktas, galiniai ratai iš karto linkę vietoje pasukti į dešinę. Apskritai, labai norėjome lįsti po automobiliu, kad detaliai išstudijavome vairavimą, ką padarėme iškart po tradicinio svėrimo ir matavimų. Turiu pasakyti, kad mes jau seniai supratome vamzdžių, strypų ir laidų rezginį. Ryšys pasirodė sudėtingas: jis turi mechaninių, hidraulinių ir elektrinių komponentų. Tuo pačiu metu viskas, kaip ir interjero dizaino atveju, daugiausia surenkama iš paprastų ir masinių elementų. Nuo priekinio bipodo iki galinės vairo pavarų dėžės nutiestas valdymo strypas, tiksliau, visa strypų ir vyrių sistema, baigiant troso mechanizmu ir skirstytuvu, kuris slenkamąjį judesį paverčia sukamuoju. Ši sistema nustato tik ratų sukimosi kryptį ir kampą. Visas jėgos agregatas pastatytas ant hidraulinės sistemos, varomos vairo stiprintuvo siurblio ir jungiančios dvi vairo pavaras. Šios linijos viduryje yra atjungimo vožtuvas, kurio valdymas yra sujungtas su dėžutės „smegenimis“. Įskaitant, matyt, su jame esančiu greičio jutikliu.

Apskritai pažvelgę ​​į tai, kaip išdėstytas vairas, abejojome, ar vairo perkėlimas į kairė pusė(suplanavo automobilio savininkas) tiktų. Per daug teks perpakuoti ir perdaryti, kad būtų išlaikytas „visiškas valdymas“.

Ieškokite žinomų agregatų

Be vairo mechanizmo paslapčių, žvilgsnis iš žiūrėjimo skylė atskleidė daug kitų įdomių detalių. Važiuoklė atrodo lengvesnis, paprastesnis ir daug lengviau prižiūrimas nei Hummer. Tačiau nepaisant viso savo vizualinio lengvumo, jis palieka tvirtumo, patikimumo ir praktiškumo įspūdį. Nepaisant to, kad nėra lakštinės apsaugos, visi elementai yra išdėstyti taip, kad būtų sunku juos sugadinti bekelėje, o tuo pačiu metu praktiškai visur yra patogus privažiavimas remontui ir priežiūrai. Kažkas panašaus turėtų atrodyti kaip „teisinga“ apačioje visureigiu“, galintis ilgai ir sunkiai dirbti!

Abi pakabos pagamintos pagal nepriklausomą dvigubą schemą skersiniai, o svirtys keičiamos įstrižai. Kaip elastiniai elementai Buvo naudojami neįtikėtinai ilgi sukimo strypai (1,3 m - priekyje ir 1,6 m - gale), kurie leido pasiekti visiškai fantastiškus vertikalius judesius pagal nepriklausomą schemą.

Ir mašinos kūrėjai puikiai apskaičiavo optimalų santykį tarp prošvaisa, svorio centro aukštis ir naudingas salono tūris. Be to, transmisija tokiam automobiliui pasirodė gana kompaktiška. Beje, įtartinai artimą pavarų dėžės ir pavarų dėžės panašumą radome su panašiais Land Cruiser 80 agregatais. Tiesa, ant „razdatkos“ buvo „papildomų“ detalių: aušinimo briaunų ir miniatiūrinio stovėjimo stabdžio būgno. Pagrindinių pavarų, tos pačios priekinės ir galinės, karteriai tokių asociacijų nesukėlė nė vienam iš mūsų, bet jie, ko gero, irgi buvo pasiskolinti iš kai kurių. komercinių transporto priemonių vidaus rinkai. Bet elektros pavaros interaxle locks sutikome kaip gerus draugus. Beje, „Megos“ diferencialai yra labai neįprasto dizaino – juose kietos priverstinės spynos puikiai dera su sliekiniais „saviblokais“! Iki šiol dar nebuvau susidūręs su tokiu rinkiniu.

Padidėjusi prošvaisa, o kartu ir bendras transmisijos perdavimo santykis, užtikrina galutinės pavaros. Iš viso techninius aprašymus rasti internete, jų pavaros santykis nurodytas 1,69. Tačiau prie bandyto automobilio pridėtoje žinynoje radome kitokius duomenis: 1,86 ir pagrindinė pavara 5 838. Gali būti, kad mašinos skirtingi metai pavarų skaičiai skyrėsi.

Kalbant apie variklį, visi „Mega Cruiser“ yra aprūpinti keturių cilindrų 15VFTE turbodyzeliniu varikliu, kurio tūris yra 4,1 litro. Šis šešiolikos vožtuvų variklis su tarpiniu aušintuvu yra gana dažnas. Juose sumontuoti lengvieji Toyota ir Hino sunkvežimiai ir autobusai. Iš pradžių jo galia prilygo 155 AG, o nuo 1999 m. nuėjo 170 galingų agregatų, išvystydami šią galią esant 3000 aps./min. Tuo pačiu metu 430 Nm sukimo momento lentyna prasideda nuo 1600 aps./min.

Specifikacijos Toyota Mega Cruiser BXD-20 (gamintojo duomenys)
kūno tipas	stoties vagonas
Durų/sėdimų vietų skaičius	5 / 6
Variklis: modelis, tipas	15B-FTE, dyzelinas su turbokompresoriumi, L4 16V
Variklis: tūris, cm3	4104
Didžiausia galia, AG @ aps./min	170@ 3000
Sukimo momentas, Nm @ aps./min	430@ 1600
Užkrato pernešimas	4 laipsnių automatinė pavarų dėžė
pavaros tipas	Nuolatinis pilnas su trimis diferencialų fiksavimu
Priekinė pakaba
Galinė pakaba	Nepriklausoma dviguba svirtis ant išilginių sukimo strypų
Posūkio skersmuo, m	11,2 (11,56*)
Įsibėgėjimas iki 100 km/h, s	27 (26,5*)
Maksimalus greitis, km/val	130 (131*)
Deklaruojamos degalų sąnaudos važiuojant 60 km/h, l/100 km	10,75
Kuro bako tūris, l	110
Maksimalus galios rezervas, km	1000
Pilnas svoris, kg	2900 / 3830

* ORD išmatavimai

asfalto herojus

Tai, kad „Mega Cruiser“ nėra skirtas ankštoms miesto gatvėms, paaiškėja vos sėsti prie vairo. Net ir pripratę prie jo pločio, manevruodami turite būti itin atidūs. Faktas yra tas, kad visiškai kontroliuojama schema (tokioje formoje, kokia ji įgyvendinama čia), sumažindama posūkio spindulį, tuo pačiu pablogina ... manevro tikslumą. Pirma, dėl to, kad kėbulo kampai eina didesniu spinduliu nei padangos, todėl juos reikia sekti ypač atsargiai. Tačiau dėl matomumo ypatybių ir įspūdingo kėbulo pločio tai padaryti labai sunku. Bet dar sunkiau manevruoti atbulai ankštose erdvėse: atrodo, kad galiniai ratai įgauna savo gyvenimą. Nuolat sukasi, jos, pavyzdžiui, neleidžia statyti šalia šaligatvio siaurame tarpelyje tarp automobilių. Dėl to, norint atlikti tikslų manevrą, dažnai norisi užblokuoti galinį vairą, tačiau, deja, tai neįmanoma naudojant šią dizaino parinktį.

Tačiau iki posūkių ankštame kieme automobilis elgiasi gana adekvačiai ir klusniai. Net ir važiuojant didesniu nei 40 km/h greičiu, kai užrakintas galinis siūbavimo mechanizmas, jis labai reaguoja į vairą. Sunku tai pavadinti „aštriu“ - vis tiek keturi vairo apsisukimai nuo užrakto iki užrakto, tačiau apskritai tai demonstruoja labai aiškų ir greitą atsaką. Aštriuose manevruose automobilis išlieka tikslus ir paklusnus, tačiau vairuotojas labai anksti pradeda klaidinti stiprų (sakyčiau net bauginantį) kėbulo riedėjimą. Iš vidaus atrodo, kad tuoj prasidės slydimas, tačiau visi keturi ratai ir toliau išlaiko puikų sukibimą, o automobilis švariai užbaigia pradėtą ​​manevrą. Maždaug tokiu režimu praėjome standartinį 20 metrų „persitvarkymą“, pradedant kažkur nuo 50 iki 75 km/val., kai automobilis vis dėlto nukrito iš trajektorijos.

Tiesą sakant, buvau pasiruošęs tam, kad automobilis bus itin patogus sulaužytų kelių. Bet vis tiek nustebau, kaip lengvai ir natūraliai Mega „nukrito“ palei nelygų trinkelių akmenį, išlaikydama pilną kontaktą su paviršiumi. Tuo pačiu metu greitis buvo gana priimtinas 70 km / h. Beje, patekę iš Maskvos į automatinių bandymų aikštelę, pastebėjome, kad automobilio greitis ir dinaminės savybės visiškai atitinka jo paskirtį. Jų pakanka ramiai ir „be įtampos“ išbūti upelyje (stabdžių taip pat užtenka), tik visus lenkimus siaurame greitkelyje reikia skaičiuoti iš anksto. Apskritai viskas tvarkoje. Tuo pačiu metu mūsų matavimai patvirtino, kad šis egzempliorius, kurio rida yra 90 tūkstančių kilometrų, puikiai atitinka gamyklinius duomenis: 26,5 sekundės iki „šimtų“ ir 131 km / h maksimalaus greičio!

Jevgenijus SPERANSKIS Žurnalo ORD vairavimo ekspertas

Bankai atrodo didesni, nei yra iš tikrųjų

„Mega Cruiser“ turi dvi įdomias funkcijas, prie kurių reikia priprasti. Pirma, čia, esant gana dideliam bendram automobilio pločiui, naudojamos pakabos ant gana ilgų svirčių, todėl dinamikoje manevruodamas vairuotojas jaučia didelius riedėjimus. Perjungdamas vairą ir priversdamas automobilį riedėti, jis pakyla, tada krenta. Tuo pačiu metu tikrasis ritinys yra nedidelio kampo, tačiau dėl didelio kėbulo pločio vairuotojo sėdynės vertikali eiga yra didelė. Jums reikia įpročio užtikrintai judėti su tokiu kūno susikaupimu. Apskritai automobilis rodo gana didelę reakciją vairuojant, posūkis yra gerai įgyvendintas. Tačiau čia pasirodo antras nemalonus momentas: važiuojant 40 km/h greičiu, automobilio jautrumo vairo sukimui pobūdis kardinaliai pasikeičia. Važiuojant mažu greičiu, reakcija yra pernelyg didelė dėl to, kad galiniai ratai sukasi automobilį. Be įpročio vairuotojas šiek tiek lenkia automobilio reakciją, tai yra, sukdamasis šiek tiek perlenkia. Tačiau tai nesunkiai kompensuoja kontrolės veiksmai. O važiuojant 40 km/val., automobilio jautrumas posūkiui keičiasi iš per didelio pasukimo į įprastą nepakankamą pasukimą ir ši pereinamoji zona yra nemaloni.

Jo stichijoje

Bandymo bekelės dalį, kaip įprasta, pradėjome kintančiomis kliūtimis, bet baigėme labai greitai – tapo nuobodu. . O kadangi jo ieškojome tarp smėlio karjero kopų, programą tęsėme pasivažinėjimais puriu smėliu. Taigi, nupūskite ratus – ir pirmyn. Slėgio padangose ​​nuleidimas, o taip pat ir vėlesnis jų pripūtimas turėjo būti atliekami įprasčiausiu būdu: ne visose Megose buvo sumontuota centralizuota slėgio valdymo sistema. Tačiau teoriškai automobilyje šią sistemą galima montuoti: radome visas jos elementų tvirtinimo vietas ir net kompresoriaus laidus, kurie turėtų būti dešinėje nišoje už galinio rato arkos.

Taigi, padangose ​​yra 1,2 atmosferos... Pirmas bandomasis važiavimas – nieko neįjungus transmisijoje ir mažiausiu greičiu. Mega pakyla iki kalno vidurio ir pradeda kapstytis į žemę. Dabar tas pats, bet antroje žemesnėje. Piktograma skydelyje rodo, kad įjungus „apatinį“, centrinis diferencialas automatiškai blokuojamas. Palaikau net žemas dujas, kad nesudaužytų ratų į ašidėžes, bet vis tiek automobilis sustoja vidury pakilimo. Bandymas įeiti į kursą ir su pagreičiu duoda tą patį rezultatą. Tačiau nenuostabu: šioje vietoje viršūnės dar niekas nepasiekė. Tuo pačiu metu automobiliui važiuojant sliekų savaiminiai blokai veikia taip, kad iš išorės atrodo: įjungti priverstiniai užraktai.

Pastebėjome, kad skiriasi blokavimo efektyvumas ant molio, kertant gilias slidžias provėžas ir nelygiais žolėtais pakilimais. Su visiškai užrakinta transmisija šiose situacijose automobilis elgėsi užtikrinčiau. Provėžose, beje, atsirado dar vienas juokingas turtas. Galinis valdymas padeda tiesia linija judėti gilia provėža, kai nėra pakankamai laisvos vietos: vairą pasukti bet kuria kryptimi – ir prasideda dvi poros apverstų ratų, prigludusių prie šonų, vilkti automobilį į priekį. Tačiau išbristi iš vėžių dėl tos pačios priežasties yra sunkiau. Atsirėmęs į priešingus kraštus, automobilis bandė atsistoti skersai, tačiau aukšti bortai to padaryti neleido. Tačiau kažkuriuo momentu ratai spėjo prie kažko užkibti ir automobilis iššoko iš provėžos. Tačiau džiaugtis dar anksti – Mega atsistojo tiesiog skersai kelio ir atsisakė niekur toliau judėti. Išstumti ją iš spąstų, net mums trims, buvo neįmanoma užduotis, todėl teko sekti laidą.

Jei automobilis būtų su purvo padangomis, visai gali būti, kad jis judėtų dar užtikrinčiau. Galų gale vienareikšmiškai buvo nulemta važiavimo provėžomis taktika: aiškiai sekti vėžes iki karčiojo galo, juolab, kad nereikia jaudintis dėl prošvaisos trūkumo. Bet jei reikės kirsti trasą ar išlipti į šonus, teks labai atsargiai „mojuoti“ vairu, iš anksto planuojant įvažiavimo ir išvažiavimo taškus bei pasitelkti inerciją. Tačiau net ir nepasisekus taksi iš pirmo karto, „Mega“ visada palieka šansą antram bandymui: išlaipinti šį automobilį užmiesčio kelyje – visas menas.

Apačioje

Turiu pasakyti, kad mūsų atvira vandens bandymų pelkė yra ne tik pati sunkiausia, bet ir garbingiausia „ypatinga atkarpa“. Čia įtrauktos tik tos transporto priemonės, dėl kurių išskirtiniais visureigiais esame įsitikinę. Mažai kas čia liko savaime (na gal pora TP3 klasės trofėjinių prototipų)... Ne, buvo abejonių, kad Mega čia galės važiuoti laisvai, ir ne be reikalo. Pirma, gėdą kėlė padangos su jokiu būdu ne purvo protektoriaus raštu, antra – gana didelė automobilio masė. Tačiau tik praktika yra tiesos kriterijus. Todėl slėgį padangose ​​nuleidžiu iki 0,8 atmosferos ir pirmtakų nulaužta provėža einu į pelkę. Deja, jis pasirodo klampus ir gilus, todėl po septynių metrų automobilis sustoja, pastebimai krentantis į dešinę pusę. Apatinis durelių kraštas yra po vandeniu, bet sandariklis laikosi. Tik po kelių minučių piloto kabiną pradeda pildyti vandens srovelė. Apskritai išvyniojame galinės gervės trosą ir paliekame. Antrasis bandymas buvo sėkmingesnis. Praleidęs trasą pro ratus, prispaudęs kairę pusę prie įvorių ir palaikęs transmisiją antrame žemame režime, pagaliau įgijau šiek tiek judėjimo laisvės.

Kruopščiai paspaudęs dujų pedalą ir kruopščiai rinkdamasis maršrutą per iš vandens kyšantį gluosnį, sustojęs gylyje net galėjau startuoti. Automobilis užtikrintai važiavo toliau ir gavosi prieš pat startą. atviras vanduo pelkėtas ežeras. Ir tada ... apibendrino kūno plotį. Nenorėjau pasukti į kairę ir bristi per kietas krūmų šakas, bet gilumas prasidėjo dešinėje. Kai mano gaubto kampas pradėjo lįsti po vandeniu, turėjau sustoti ir pasukti galą. Tačiau atgal pavyko „atsisukti“ tik pusmetriu – Mega kaimai. Išvyniojant gervę, ištraukiant ilgintuvą ir užkabinant trosus, vanduo susikaupė virš vairuotojo sėdynės lygio... Nudžiugino tik vienas dalykas: įprastai buvo atnešti visi transmisijos blokų alsuokliai. aukštyn, todėl rizika pavarų dėžėms ir pavarų dėžėms buvo minimali. Tiesa, tai buvo padaryta taip, kad potvynio atveju priekinio dešiniojo rato pavaros žarna taip pat galėtų būti žemiau vandens lygio. Tačiau, kaip parodė vėlesnis alyvos patikrinimas, viskas pavyko.

Ir tada mes nuėjome šturmuoti kitą kliūtį. Siauras, bet gilus upelis (tiksliau melioracinis griovys) vidury išdžiūvusios žolinės pelkės mums atrodė visai verta ir tikra kliūtis. Tačiau patekti ten labai siauru vingiuotu takeliu per mišką pasirodė ne mažiau sunku. Porą kartų automobilis tiesiog netilpo į negabaritinį kelio vingį ir pareikalavo nemažai įgūdžių, kad ant medžių nenuluptų kėbulas. Tačiau pats upelis, atvirkščiai, „Megai“ netapo rimta kliūtimi. Po poros kelionių pirmyn ir atgal taip įsidrąsinau ir pripratau prie reljefo, kad specialiai radau trajektoriją gauti „įstrižainę“ ir pakabinti galinį ratą ore. Sustojęs tokioje padėtyje, automobilis nenorėjo judėti ant atrakintų diferencialų. Teko įjungti galinis užraktas, po kurio Mega išėjo lyg nieko nebūtų nutikę. Šis griovys sugebėjo sustabdyti japonų technikos stebuklą tik tada, kai automobilis atsitrenkė į jį dviem priekiniais ratais ir aptemptu buferiu atsirėmė į krantą.

Socialinė reikšmė Kuo ilgiau kalbėjausi su „Toyota Mega Cruiser“, tuo stiprėjo mano įsitikinimas, kad taip turi atrodyti Uljanovsko „kepalo“ įpėdinis. Būtent Japonijoje jie nežinojo, kur tokį automobilį pritvirtinti ir kur važiuoti, todėl iš beviltiškumo išsiuntė jį į istorijos šiukšliadėžę. O Rusijoje už jį nebūtų jokios kainos. Negana to, „Mega“ iškart gautų socialiai reikšmingo transporto statusą. Žinoma, brangu, bet koks vartotojų savybių rinkinys ir netgi fenomenalus patikimumas! Tačiau masinė gamyba ir vidaus surinkimas sumažintų išlaidas. Gerai, mes įtikinėjome, kad labiau sumažintumėte išlaidas, netgi galite atsisakyti „galinio vairo“. Galų gale tai nėra labai svarbu. Bet kas galėtų būti greitoji pagalba» už kaimo atokius kraštus! Ar bet kokiam orui skirtas mikroautobusas į Tolimąją Šiaurę, automobilių parduotuvė, mobilus transportas mokslinėms ekspedicijoms... Na, o ekstremalių kelionių mėgėjai šią Toyotą būtų iškėlę į kultinio automobilio rangą. O gal verta tapti kaip kinai ir ... kopijuoti? ..

tekstas: Jevgenijus KONSTANTINOVAS
nuotrauka: Aleksandras DAVIDYUK
Aleksejus VASILEVAS

Kova (Kukidosha)

Visi argumentai apie kelių tūkstančių „Mega Cruiser“ egzistavimą yra gana naivūs, tačiau tuo pat metu jie vis dar nėra be pagrindo. Faktas yra tas, kad „Mega“, kurios gamyklinis indeksas BXD-20, yra pastatytas ant tos pačios važiuoklės su lengvu universaliu armijos transporteriu „Toyota HMV Kukidosha“ (indeksas BXD10), kuris buvo pradėtas eksploatuoti 1993 m. Mašina mažiau žinoma, bet daug labiau paplitusi. Iš „Mega“ jis pirmiausia išsiskiria supaprastintu trijų durų dešimties vietų kėbulu su tentu ir suoliukais išilgai šonų. Žinoma, nekalbama apie jokį oro kondicionierių ar garso sistemą, visa salono apdaila susideda iš metalinių dažų ir odinių „taburečių“. Atsarginio rato nėra, tačiau yra įprasti įgulos asmeninių ginklų laikikliai, vieta atsarginiam kanistrui ir papildomos spyruoklės. galinė pakaba apvyniotas amortizatoriais. Reikalinga centralizuota paieškos sistema. Šioje versijoje ši pusantros tonos keliamosios galios transporto priemonė naudojama ir kariams vežti, ir kaip lauko artilerijos traktorius. Ant jo taip pat sumontuoti minosvaidžiai, atatrankiniai šautuvai ir kiti ginklai. Be to, ant tos pačios važiuoklės yra dar viena Japonijos savigynos pajėgų naudojama transporto priemonė - krovininis kabinas su indeksu BXD-30, kuris dažniausiai veikia kaip pagalbinė transporto priemonė su borto platforma, rečiau kaip medicinos furgonas. Įdomu tai, kad lygiai tokia pati kabina yra sumontuota ant kitos važiuoklės su priklausomos pakabos abu tiltai. Ir BXD-10, ir BXD-30 vis dar naudojami ir šiandien gerai atlieka savo darbą.

Kažkada nusipirkau tai japoniškas visureigis, dažnai galite susidurti su klausimu, kodėl ant Hummer reikėjo pritvirtinti Toyota emblemą. Tačiau šių dviejų automobilių panašumai nėra tokie dideli, jei atidžiau pažvelgsite į „Toyota Mega Cruiser“. Vienintelė priežastis, dėl kurios amerikiečiai kaltina samurajus plagijavimu, yra išleidimo metai – HUMVEE buvo pradėta masinei gamybai 13 metų anksčiau. Galbūt šiame teiginyje yra logiška pradžia, tačiau prieš išleidžiant savo visureigį 1996 m. Japonijos gamintojas sunkiai dirbo. Pavyzdžiui, ta pati galinė dalis pasukami ratai, kurio dėka beveik šešių metrų „didžiojo žmogaus“ apsisukimo spindulys siekia vos 5,6 m.

Pirmiausia reikia pasakyti, kad yra ir karinis, ir civilinė versija automobilį, nors skirtumų tarp jų nėra tiek daug – tai dviejų zonų kondicionierius, minimali galios priedų įranga ir veliūrinės sėdynės su minkštais kilimėliais civiliniams automobiliams. Jei naujasis „Mega Cruiser“ nebuvo skirtas eksportui (iš šalies buvo galima išvežti tik naudotus automobilius), tai kariniai visureigiai po eksploatacijos nutraukimo dažniausiai buvo perdirbami. Neoficialiais duomenimis, civilinės transporto priemonės buvo išleista 140 egz.

Salonas Toyota Mega Cruiser

Jei importuojate produktą Japonijos automobilių pramonėį Rusiją, tada jis turės būti registruotas kaip sunkvežimis su „C“ kategorijos licencija (to priežastis yra pilna masė 3780 kg). Bet iš tikrųjų tai yra rėminis šešiavietis visureigis, kurio galinėje sėdynėje yra vietos su saugos diržais keturiems keleiviams.

Jėgos blokas Toyota Mega Cruiser

Po „monstro“ gaubtu yra „B“ šeimos turbodyzelis su keturiais cilindrais. 4,104 litro tūrio variklis išvysto 170 arklio galią. Tarpinis aušintuvas ir įprastas turbo laikmatis yra ne visi variklio įtaisai: dėl ypatingos oro įsiurbimo vietos ir visos sifonų sistemos, vandens plaktuko tikimybė praktiškai neįtraukiama net esant 1200 mm gręžimo gyliui. .

Kurdami „Mega Cruiser“, „Toyota“ ekspertai atsižvelgė į kontakto su sūriu jūros vandeniu tikimybę ir dėl to maitinimo laidų kontaktų oksidaciją. Todėl borto elektros tinklo įtampos indikatorius yra 24 voltai, o tai pašalina variklio užvedimo problemas šaltu oru arba kontaktinę koroziją.

Pastovus keturių ratų pavara

Transmisijos dizainas Visureigis Toyota„Mega Cruiser“ apima:

Keturių greičių automatinė greičių dėžė su galimybe pradėti nuo antros pavaros ir overdrive režimu;
perdavimo dėžė (redukcijos stadija yra 2.488:1);
diferencialas su nuotolinio priverstinio užrakinimo galimybe;
elektra valdomas kryžminių ašių diferencialų blokavimas;

Automobilio pavaros akcentas – 1,69:1 santykio galutinės pavaros, kurios kartu su pakaba sudaro 420 mm prošvaisą.

Sustabdymas

Atsižvelgiant į tai, kad Toyota Mega Cruiser buvo sukurtas išskirtinai įveikti reljefą su sudėtinga uolėta vietove, svarbi ne tik prošvaisa, bet ir kokybiška nepriklausoma sukimo juostos pakaba. Dėl įspūdingo dydžio pakabos dalių, norint ką nors sugadinti, reikia labai pasistengti.

Diskas ventiliuojamas stabdžių mechanizmai esantis ant pavaros velenai, kuris sumažina nespyruoklišką masę. Dizainas karinė modifikacija Visureigis užtikrina centralizuotą ratų pripūtimą, nors jis gali būti komplektuojamas su civiline versija.

Vaizdo įrašas Toyota Mega Cruiser

Toyota Mega Cruiser kėbulo savybės

Iš numerio skiriamieji bruožai kėbulo struktūrą galima pažymėti anglies pluošto gaubtu. Be to, gamintojas parūpino patogią troso pavarą rezerviniams vartams palenkti ir specialią gervę pačiam rezervui pakelti. Variklis yra salono tunelyje, o akumuliatoriai paslėpti po keleivio sėdyne izoliuotame skyriuje. Kokia yra būtina priemonė norint pagerinti svorio pasiskirstymą.

Pastebėtina, kad automobilio matmenys visiškai netrukdo vairuoti, skirtingai nei amerikietiška pakaba, o nepriklausoma pakaba užtikrina sklandų važiavimą be drebėjimo ir šuolių. Na, o pagal galimybes visureigiui automobiliui nėra lygių. Jis įveiks sunkiausią reljefą su visomis kliūtimis, minimaliomis iškyšomis ir tiesiog didele prošvaisa.

Kodėl ant Hummer uždėjote Toyota ženklelį? Šis klausimas „Mega Cruiser“ savininkui buvo užduotas ne kartą. Tačiau iš tikrųjų tarp šių dviejų karinių visureigių nėra daug bendro. Amerikietiškas HUMVEE (vėliau vadinamas Hummer H1) buvo pradėtas gaminti…

Amerikietiškas HUMVEE (vėliau vadinamas Hummer H1) buvo pradėtas serijiniu būdu gaminti 1983 m., o Toyota savo Mega Cruiser išleido beveik po dešimties metų. Vien dėl šios priežasties jankiai teigia, kad gudrus samurajus įžūliai pavogė jų karinio visureigio koncepciją. Galbūt taip ir buvo, bet japonai į amerikietišką „Big Mac“ pridėjo tiesiog žudančio prieskonio – besisukančių galinių ratų. Todėl automobilio, kurio ilgis 5090 mm, posūkio spindulys yra 5,6 m.

Iš karto reikėtų paaiškinti, kad „Mega Cruiser“ buvo gaminamas karinės ir civilinės versijos. Karinėms versijoms eksportuoti iš Japonijos ir parduoti privatiems asmenims nebuvo taikomos. Kai atėjo laikas nurašyti, jie tiesiog patyrė spaudimą. Ir civilinės modifikacijos gali būti pašalintos, bet tik naudotos formos. Pagrindinis jų skirtumas nuo karinių versijų buvo paslėptas salone, kur minkšti kilimėliai, veliūrinės sėdynės, maitinimo priedai su minimaliu reikalingas komplektas parinktys ir dviejų zonų oro kondicionierius.

GYVA LEGENDA
Šis „Mega Cruiser“ nėra pirmasis iš tų, kurie laiku atkeliavo į Rusiją. Šiuo metu Vladivostoke yra dar vienas panašus visureigis su leidimu gyventi. O tame pačiame regione sklando legenda apie kitą egzempliorių, kuris amžiaus pradžioje patraukė Japonijos konsulo akį, o kadangi tada juos buvo uždrausta eksportuoti, jis buvo supjaustytas į gabalus. Bet šios detalės esą buvo gabenamos į Ukrainą ar Kazachstaną, kur iš jų buvo perrenkamas važiuojantis automobilis. Ir tada jis buvo paskendęs kažkokiose bedugnėse pelkėse.

Neoficialiomis žiniomis, buvo pagaminta 140 civilių modifikacijų. Tas pats „Mega Cruiser“, kurį išbandėme identifikacinis numeris 137, na, jo išleidimo metai yra 1999 m.

KARINIS NARY
Viduje buvęs japonų savininkas bagažinėje pridėjo tik lovą. Tam į tarpą tarp ratų arkų buvo patalpinta greitai nuimama geležinė konstrukcija, todėl bagažo skyrius buvo dviejų lygių. O ant jo įstūmimo metu gulėjo keturios medinės plokštės su minkštais apmušalais.

Automobilis laikomas šešiaviečiu. Galinė sėdynė telpa keturi žmonės, kiekvienam iš kurių yra numatytas saugos diržas. Beje, pagal rusiškus dokumentus „Mega Cruiser“ turi omenyje sunkvežimius, kuriuos galima vairuoti tik turint C kategoriją. Ir tai nėra gudrybė, norint sumažinti muitus. Viskas pagal įstatymą, nes bendra masė š rėmo visureigis yra 3780 kg, bet sausas - 2850 kg.

KETURIŲ LITRIŲ PUODAI
Variklis yra keturių cilindrų turbodyzelinis variklis, kurio tūris yra 4,104 litro, o galia - 170 litrų. Su.

reiškia „Toyota“ šeimą B, žinomą jau trisdešimt metų. Jis yra su tarpiniu aušintuvu ir turi įprastą turbo laikmatį. Variklio oro įsiurbimo anga yra gaubto šone esančioje įduboje. O dar daugybės sifonų sistema, tad vandens plaktuką griebti sunku – leistinas įveikiamo fordo gylis yra 1200 mm.

Pažymėtina, kad borto elektros tinklas yra 24 voltų. Taigi užvesti variklį tiek šaltu oru, tiek esant oksiduotiems maitinimo laidų kontaktams – tarkime, sušlapus sūriame vandenyje – nėra problemų. Vis dėlto karinė įranga saloje iš pradžių buvo skirta kontaktui su jūros vandeniu. Tikriausiai todėl visi tylūs blokai, pasukamos jungtys ir kryžmės yra su tepimo jungiamosiomis detalėmis.

REIKALAVIMAS: TOYOTA MEGA CRUISER

NUOLATINIS PILNAS
Transmisijoje yra keturių greičių automatinė pavarų dėžė su „overdrive“ režimais (išjungta aukščiausia pavara) ir pradėkite nuo antros pavaros. Toliau pateikiamas perdavimo dėklas, kurio redukcijos koeficientas yra 2,488:1. Kadangi „Mega Cruiser“ pavaros tipas yra nuolatinis pilnas, tada įjungta perdavimo dėklas yra diferencialas su priverstiniu užraktu, įjungiamas mygtuku priekiniame skydelyje. Taip pat yra mygtukų, kurie valdo kryžminių ašių diferencialų blokavimą. Tarpračių užraktų valdymo mechanizmas yra elektrinis. Na, o įdomiausias dalykas transmisijoje yra galutiniai pavaros (santykis 1,69: 1), kurių dėka (na, nepriklausoma pakaba, žinoma) prošvaisa yra 420 mm.

VISKAS DĖL NEPRIKLAUSOMYBĖS
Kadangi pagrindinė šio automobilio paskirtis yra judėti uolėtu reljefu su sunkiu reljefu, jam itin svarbi ne tik prošvaisa, bet ir pakabos judesiai. Visų ratų pakaba yra nepriklausoma sukimo juosta. Važiuoklės dalių dydis yra toks, kad gali išrauti akmenis be didelės rizikos ką nors sugadinti.

Visi stabdžiai diskiniai ventiliuojami. Dėl mažėjimo nespyruokluotos masės jie yra ant pavaros velenų, o ne ratų viduje. Kadangi teste turėjome civilinę versiją, centralizuoto padangų pripūtimo jame nebuvo. Nors vamzdžiai jai buvo savo vietose.

Ne kitaip, siekiant apsunkinti „Mega Cruiser“ savininkų gyvenimą, įprastos padangos automobiliui skiriasi gudriu 37x12,5 matmeniu, kurio spindulys yra 17,5. Todėl lengviau užsisakyti ratlankių gamybą, tarkime, 18 colių (mažiau neįmanoma dėl galutinių pavarų), nei rasti purvo padangos tokia dimensija.

VISKAS DĖL SVORIO PASKIRSTYMO
Iš kėbulo savybių norėčiau atkreipti dėmesį į anglies pluošto gaubtą. Atsarginės padangos atlenkiami vartai yra su patogia troso pavara, o atsarginiam ratui pakelti skirta mini gervė. Be to, atgal stogas virš bagažinės gali būti pakeistas aukštesniu. Siekiant pagerinti svorio paskirstymą, variklis įstumiamas į salono tunelį, o akumuliatoriai slepiami specialioje izoliuotame skyriuje po keleivio sėdyne.

KARVE ANT STATYTO
Už „Mega Cruiser“ vairo jo matmenys neįsitempia. Vis dėlto, nes, skirtingai nei amerikiečių kolega, matomumas yra puikus. Dėl nepriklausomos pakabos šis visureigis važiuoja labai sklandžiai. Jame nėra klibėjimo ar klibėjimo. Na, pralaidumas yra fantastiškas. Dėl didžiulės prošvaisos, mažų iškyšų ir visų užraktų buvo lengva ir be vargo įkopti į sudėtingą vietovę ant kelių padangų. Net negalėjau patikėti, kad tokia skerdena sugeba ką nors padaryti - atrodo maždaug taip, lyg karvė grakščiai šokinėtų kalno šlaitais. Kalbant apie eksploatavimą mūsų sąlygomis, Vladivostok Mega Cruiser, kuris ilgą laiką buvo naudojamas sunkioms bekelėms, dar nesugedo. Pragmatikus dominantis eksploatacinių medžiagų ir atsarginių dalių klausimas jau atsakytas. Atsarginių dalių tokiu atveju nėra problemų gauti, tačiau laukiant pristatymo laiko.

Toyota Mega Cruiser, 1999 m

Kai pirmą kartą pamačiau Toyota Mega Cruiser, tai buvo šokas. Didžiulis plotis, su didžiausia prošvaisa (stovi, žiūri į veidą, matosi, kas vyksta už nugaros), nedideliais langais ir didžiuliais 37,5 colio ratais. Nepaisant panašumo su amerikietišku „Hummer“, jo nepavyks supainioti, net kai jis yra sutrikęs. Atidariau duris ir man atrodė, kad čia (195 cm ūgio) bus kiek perpildyta. Bet jo nebuvo, atsisėdęs supratau: automobilyje tiek daug vietos, kad keleivio sėdynė gali neatrodyti, švelniai tariant, ankšta. Įlipę į automobilį patirsite „Deja Vu“ jausmą, tarsi visa tai jau matytumėte. Išties, vairas – iš „Corolla“, pavarų dėžė – iš 80-ųjų, sėdynės – iš kažko kito. Apskritai, kombinuotas „hodgepodge“, kuris puikiai dera. Užvedame variklį. O dieve – tai japoniškas sunkvežimio variklis – 15 BFTE. Jis burzgia, žinoma, ne kaip Mustangas, bet nesukelia neigiamų emocijų. Eime – ir čia prasideda linksmybės. Paspaudę akceleratoriaus pedalą, užtikrintai įsibėgėjame iki 60 ir išvažiuojame į kairę eismo juostą, o dabar važiuojame 80 km/val., pradėdami suprasti, kad visi yra prastesni. Nesvarbu, ar norint išsamiau apsvarstyti automobilį, ar baisu (nors niekada gyvenime, nenorėjau, kad kas nors sukeltų šį jausmą). Tada nutinka neįtikėtina – supranti, kad tie iškilimai ir visokie nelygumai, kuriuos bijojai patirti vakar, šiandien net neprivers tavęs purtyti. „Toyota Mega Cruiser“ pakaba tikrai labai minkšta, nors ir be apnašų, kaip daugelyje minkštų džipų. Pakabos minkštumą kompensuoja pakabos eigos, kurios yra 65 cm.Prieinant prie namo ir pasukant į kiemą staiga supranti, kad nukentėjai. Bet ne, tai yra 4WS sistema – galinių ratų vairavimo sistema. Nuostabu, kur visi apsisuka dviem pravažiavimais, „Toyota Mega Cruiser“ gali apsisukti su atsarga. Toliau buvo nuspręsta apžiūrėti bagažinę, kuri pasirodė didelė, ramiai ištiesiu per ją (kamieno plotis 2 metrai 5 cm). Apskritai automobilio interjeras pagamintas tvarkingai, tačiau be smulkmenų, tokių kaip klimato kontrolė (nors yra atskiros viryklės ir oro kondicionieriai).

„Toyota Mega Cruiser“ užkariauja bet kokią vagą, bet kokį pakilimą, bet kokį nusileidimą. Tai buvo patikrinta eksperimentiškai. Kai išvykome į ekspediciją į šiaurės Kaukazą ir užkopėme į aukščiausią Laganakio kalno tašką, kuris yra 2300 m virš jūros lygio. Jie lipo ant AT gumos, miško ruošos, vikšrų takeliais. Stovykloje (miško kirtimo stovykloje) buvę vyrai buvo šokiruoti, kad juos pasiekėme, o kai pradėjome kilti aukščiau, vos nepatyrė smūgio. Dėka pilno užraktų komplekto ir gero „nuleidimo“ nesunkiai įvažiuojame į slidžią įkalnę. 37 ratų dėka ramiai pravažiuosime ten, kur jie užstringa 33. Bet juk pas mus tik galinė gervė už 9000, už 3200 kg tai nėra tiek daug, nors per lenktynes ​​nė karto nesugedo. Turime AT ratus, beveik be protektoriaus. Važiavome labai gerai, kol pasiekėme įstrigusių mašinų krūvą. Be to, mes jį ten sutvarkėme (padangų slėgis buvo per žemas). Nuspręsta padėti žmonėms ant „Kepalo“ (ir 33 ratų) ir Hilux patekti į stovyklą. Pakeliui susitvarkėme dar 2 kartus, nes į ratus padėjo įsėsti vaikinai iš „Kepalo“ (ačiū jiems už tai atskirai). Stovyklą pasiekę vaikinai pasakojo, kad jų atmintyje taip važiavo ne vienas automobilis. Nenoriu girtis, kad Toyota Mega Cruiser važiuoja geriau nei lengvi 70-ieji (tiuninge, žinoma). Tačiau net ir jie „Toyota Mega Cruiser“ galės konkuruoti. Daugelis lygina „Hummer“ ir „Toyota Mega Cruiser“. Aš neturiu nieko prieš plaktuką, bet " Amerikiečio svajonė' manęs nežavi.

Privalumai : pralaidumas. Patikimumas. Saugumas. Matmenys.

Trūkumai : kiekviename automobilyje jų galima rasti.

Aleksandras, Maskva