Šio daugiau nei 30 metų gaminamo sunkvežimio pravažumas vis dar gali būti vadinamas išskirtiniu. Kelias iki jo sukūrimo buvo ilgas ir sunkus, tačiau visi, kurie dirbo prie šių visureigių vairo, prisimena juos geru žodžiu. Daugybę ZIL-157 modelio versijų buvo galima rasti Tolimojoje Šiaurėje ir Sibiro statybvietėse bei tiesiant dujotiekius Centrinėje Azijoje ir, žinoma, daugelio pasaulio šalių kariuomenėse. Be jokios abejonės, tai buvo vienas iš vertų vidaus įvykių ir vertas prisiminti.

Praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigoje, kai Antrojo pasaulinio karo neišvengiamumas nekėlė abejonių, Europos gamyklų, gaminančių kariuomenės transporto priemones, dizaineriai sukosi galvoje, kaip padidinti transporto priemonių pravažumą. Jų pastangos neliko nepastebėtos SSRS, nes rimtas dėmesys buvo skiriamas gynybinio pajėgumo didinimo klausimams. Didžiausia sėkmė šiuo klausimu buvo pasiekta Gorkio automobilių gamykloje, kur pirmą kartą į gamybą buvo įvestos vienodos jungtys kampiniai greičiai, paverčiant priekinę automobilio ašį į varančiąją ašį.
Dizainerių komandos, vadovaujamos Andrejaus Aleksandrovičiaus Lipgarto, nuopelnas slypi tame, kad, išbandę įvairius dviašius ir triašius sunkvežimius, jie įrodė, kad visais ratais varomų transporto priemonių turi turėti vieno žingsnio padangas, padangas su specialiu protektoriumi įvairios sąlygos judėjimas reljefu, specialus svorio paskirstymas pagal ašis ir pan. Gaila, kad karas sutrukdė įgyvendinti planus gaminti visureigių šeimą, o po karo šalis gavo tik vieną dviašį universalųjį ratais varomas sunkvežimis GAZ-63, nors turėjo unikalų visureigio gebėjimą.

Maskvos automobilių gamykloje, pavadintoje. Stalinas prieš karą spėjo pagaminti nedidelę partiją dviašių sunkvežimių bekelėje ZIS-32. Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje dizaineriai siekė sukurti sovietinį Studebaker US 6x6, remdamiesi jo techninėmis savybėmis ir remdamiesi naujojo 4 tonų sunkvežimio ZIS-150 agregatais. Kaip žinote, šios legendinės visureigės su dvišlaičiais galiniais ratais puikiai pasirodė kovose su naciais, taip pat ir kaip garsiųjų Katyusha paleidimo įrenginių vežėjai.
Triašis ZIS-151, didžiuliam jo kūrėjų apmaudu, pasirodė daug prastesnis už Studebakerį. Pradėtas gaminti 1948 m. balandį, po metų per ilgas bėgimas pavasario bekelės sąlygomis jis buvo žymiai prastesnis visureigiu tiek Lend-Lease prototipui, tiek GAZ-63 visureigiams, kuriems ne kartą teko ištraukti ZIS iš purvo ir sniego nelaisvės.

Sunkiasvorės transporto priemonės (ZIS-151 svoris tona viršijo Studebaker svorį) su mažais ratais ir nepakankama prošvaisa, mažos galios varikliai ir galinės ašys su dvigubomis padangomis tarp bandytojų buvo pravardžiuojamos „geležimis“, verčiančios vairuotojus nuimti. antras rampas ir stumti užstrigusį.automobilį su kitu automobiliu, laimei konstrukcija ypatinga galiniai bamperiai tai leido. Bandytojų atsiminimuose galima perskaityti, kad tirštas skystas purvas nesunkiai padengė galinius ratus, paversdamas juos į keturias statines, bejėgiškai sukdamasis purvo masėje. Pašalinti išorinius purvu padengtus šlaitus, laužtuvu išpešti nešvarumus buvo tikra kančia, tačiau tai buvo būtina norint padidinti krosą. Reikalingi dvigubi ratai daugiau galios nuo variklio, nes jie nutiesė papildomus vikšrus, o GAZ-63 galiniai ratai ėjo tiksliai palei priekinių vėžę.

Sunkvežimis su sovietine patirtimi
Klaidas reikėjo kuo skubiau taisyti, juolab kad į kariuomenę važiavo sunkvežimiai ZIS-151, o problemų sprendimo būdai neatrodė migloti. 1950 metais buvo pradėtas gaminti šarvuotasis transporteris BTR-152, remiantis modifikuotais ZIS-151 agregatais, bet su vieno žingsnio padangomis ant visų ratų su didesnėmis padangomis. Gamykloje buvo sukurti eksperimentiniai sunkvežimių ZIS-151 su vieno žingsnio ratais ir vieno vikšro tiltu pavyzdžiai, pradėti darbai didinant variklio galią, didinant kitų agregatų patikimumą, projektuojant gerves. Tačiau pagrindinės viltys, susijusios su radikaliu visureigių pajėgumų padidėjimu, buvo dedamos į kuriamą centralizuotą oro slėgio padangose ​​reguliavimo sistemą (pirmą kartą pasaulinėje praktikoje). Padangų gamintojams buvo pavesta sukurti konstrukciją ir įsisavinti specialių padangų gamybą, kurios leidžia automobiliui judėti laikinai sumažintu oro slėgiu jose. Dėl to buvo sukurta 12,00-18 dydžio padanga (oro slėgio diapazonas 3,0...0,5 kgf/cm2), leidžianti dirbti su kintama radialine deformacija iki 35% profilio aukščio, tuo tarpu įprastoms padangų radialinė deformacija ne didesnė kaip 13%. Padanga išsiskyrė padidintu elastingumu, pasiektu padidinus profilio plotį 25%, sumažinus iki aštuonių kordo sluoksnių karkase ir naudojant specialius labai minkštos gumos sluoksnius.

Mažėjant oro slėgiui padangose ​​didėja deformacija ir mažėja savitasis slėgis grunte. Dėl to sumažėja provėžų gylis ir atitinkamai energijos sąnaudos provėžų susidarymui arba dirvožemio atsparumas ratų riedėjimui. Tiesa, judėti esant 0,5 kgf/cm2 oro slėgiui buvo galima tik ne didesniu nei 10 km/h greičiu.

Padangų slėgį pakeitė vairuotojas centralizuota sistema, kuris leido reguliuoti ir prireikus normalizuoti slėgį visose padangose ​​automobiliui judant. Tokios sistemos naudojimas ypač patiko kariškiams. Faktas yra tas, kad naudojant šią sistemą automobilio išgyvenamumas buvo didesnis. Sunkvežimis galėjo toliau judėti, net jei buvo pažeista atskira padanga, nes pripūtimo sistema kompensavo oro slėgio kritimą joje.
Naujos sistemos bandymai visiškai patvirtino teorinius tyrimus, o kuriant naują ZIL-157 transporto priemonę, kuri 1958 metais surinkimo linijoje pakeitė visureigį ZIS-151, buvo pasirinktas nauja padanga dydis 12.00-18. Dėl to dizaineriai turėjo radikaliai persvarstyti visureigio išdėstymą. Sumažinus ratų skaičių nuo 10 iki 6, buvo galima išvengti dviejų atsarginių, kurie buvo montuojami ant ZIS-151 vertikaliai už salono, montavimo.

Šis sprendimas leido pašalinti ratų laikiklius už kabinos ir leido perkelti platformą arčiau kabinos, o gale sutrumpinti rėmą 250 mm, o tai sumažino bendrą sunkvežimio ilgį 330 mm. ratų bazė. Vienintelis atsarginis ratas rado vietą po platforma.

Optimizavus sunkvežimio ZIL-157 išdėstymą, pagerėjo svorio pasiskirstymas išilgai ašių, o transporto priemonės svoris sumažėjo 100 kg.
Iš pradžių automobiliuose buvo naudojama oro slėgio reguliavimo sistema padangose ​​su išoriniu oro tiekimu per vamzdelius su šarnyrinėmis jungtimis, tačiau labai greitai išryškėjo rimti šios konstrukcijos trūkumai. Visureigiui važiuojant bekele buvo apgadinti išsikišę išoriniai vamzdžiai, oro padavimo bloke stebulės sandariklis pasirodė prastai apsaugotas nuo nešvarumų, o ratų montavimas ir išmontavimas sukėlė didelių sunkumų. Dėl to beveik iš karto po automobilio gamybos pradžios oro tiekimo į padangą blokas buvo pertvarkytas, kad būtų tiekiamas oras su viduje ratai.

Jėgos agregatų modernizavimas
Patirtis eksploatuojant ZIS-151 transporto priemones atskleidė jų mažą sukibimą ir dinamines savybes, ypač velkant priekabą, varikliai dažnai perkaisdavo, sunkvežimis sunaudodavo daug degalų, vidutinis greitis asfaltuotuose keliuose buvo mažas, o komponentų patikimumas nepasižymėjo. visai tinka operatoriams.
Visa tai turėjo būti ištaisyta kuriant ZIL-157. Aliuminio cilindro galvutės naudojimas 5,55 litro darbinio tūrio apatinio vožtuvo 6 cilindrų variklyje leido padidinti suspaudimo laipsnį nuo 6,0 iki 6,2, o tai kartu su naujo karbiuratoriaus montavimu padidino. galia nuo 92 iki 104 AG. esant 2600 aps./min., o maksimalus sukimo momentas nuo 304 iki 334 Nm. Taip pat smarkiai pasikeitė aušinimo sistema, kuri gavo šešių menčių ventiliatorių ir naują radiatorių.
Variklio konstrukcijoje buvo įdiegtas naujas tepalo siurblys, nauji alkūninio veleno sandarikliai, vandens siurblio sandarikliai, uždara karterio vėdinimo sistema, modernizuota jėgos agregato pakaba ir kt., dėl ko padidėjo jo eksploatacinės savybės. Dėl konstruktyvių priemonių automobilio ZIL-157 degalų sąnaudos sumažėjo 7...22%, priklausomai nuo kelio sąlygų.

Gamybos proceso metu automobilio variklis buvo atnaujintas dar du kartus. 1961 metais jo galia padidinta iki 109 AG. (modelis ZIL-157K), dviejų diskų sankabą pakeitė vieno disko sankaba, o nuo 1978 m. sunkvežimis buvo pradėtas gaminti su varikliu, kuriame nemažai komponentų buvo sujungti su automobilio ZIL-130 varikliu ( ši versija vadinosi ZIL-157KD). Taip pat buvo sustiprinta pavarų dėžė su 5 priekinės ir viena atbulinės eigos pavara, kuri iki 1961 metų buvo gaminama su penktąja pavarų dėže, kurios vėliau buvo atsisakyta.
Dviejų etapų perdavimo dėklas su priverstiniu aktyvavimu priekinė ašis Palyginti su ZIS-151, jis buvo pagamintas su dilimui atspariomis pavaromis ir naujais sandarikliais, o kardaninė pavara buvo sukurta naujai. Sukimo momentas į galinę ašį buvo perduotas naudojant reklaminę porą, sumontuotą ant vidurinės ašies. Varančiosios ašys gavo žymiai sustiprintus ašių korpusus, naujas stebules ir stabdžius. Ratų smeigių skaičius padidėjo nuo 6 iki 8.

Vairuotojui tapo patogiau
Tarp pastabų dėl modelio ZIS-151 buvo priekaištai dėl salono: vairuotojo nepatogumai sėdinčiam ant nereguliuojamos sėdynės, šildytuvo trūkumas, prasta jo apsauga nuo dulkių, nepatenkinama oro ventiliacija, taip pat neefektyvus automobilio valdymas. amortizatoriai ir didelės jėgos, perduodamos vairuotojo rankoms nuo ratų. Visa tai apsunkino vairuotojo darbą, ypač pavertė jį žiemos laikas, į visišką agoniją. Paaiškėjo, kad pašalinti trūkumus nebuvo taip sunku.
Ilgaamžis prizininkas
Visureigio keliamoji galia asfaltuotuose keliuose buvo apribota iki 4,5 tonos (nuo 1978 m. - 5,0 t), nešvariais keliais - 2,5 t. Sunkvežimis įveikė brastą, kurio gylis 0,85 m, ir pasiekė greitį iki 65 km/val., sunaudojo 42 litrus degalų 100 km. Esant normaliam padangų slėgiui (3,0...3,5 kgf/cm2), ZIL-157 atliko transportavimo darbus keliuose su kieta, nepatobulinta danga. Slėgiui sumažėjus iki 1,5...2,0 kgf/cm2, jis lengvai judėjo ant minkštos ir purios dirvos, o 0,75...1,0 kgf/cm2 įveikė po liūties išplautus smėlį, šlapią dirvą ir purvo kelius. Padangų slėgis 0,5...0,7 kgf/cm2 leido laisvai judėti per drėgnas pievas, pelkes, taip pat sėkmingai įveikti gilią sniego dangą. Bendras svoris velkama priekaba važiuojant greitkeliu buvo 3,6 tonos.
Dėl aukštų eksploatacinių parametrų automobilis gavo Grand Prix 1958 m. pasaulinėje parodoje Briuselyje. Jis buvo eksportuotas į dešimtis pasaulio šalių. Maskvos automobilių gamykloje buvo tęsiama serijinė ZIL-157 šeimos modelių, į kuriuos buvo įtraukta keliolika įvairių konstrukcijų, gamyba. Likhačiovas iki 1988 m., ty daugelį metų po to, kai buvo paskelbta daugiau modernių automobilių ZIL-131. 1978–1994 metais automobilis buvo surinktas Uralo automobilių gamykloje (Novouralskas), tuo metu ZIL filiale. Iš viso buvo pagaminti 797 934 visų modifikacijų ZIL-157 automobiliai, kuriuos daugelis vadina „bekelės karaliais“.

Praėjusiame „Army 2016“ forume parodoje buvo ir karinės retro technikos pavyzdžių. Straipsnio tikslas nėra gilintis į technines detales ir pokyčius, o tiesiog trumpai pakalbėti apie rodomus pavyzdžius, kurių dalis prisidėjo prie pergalės Antrajame pasauliniame kare, kiti tapo kitu žingsniu kuriant kariuomenės mašinas. Ir tik paskutiniam pavyzdžiui pateikiamas išsamesnis aprašymas.

GAZ-AA / GAZ-MM

Šio automobilio istorija siekia pusantros tonos sveriantį 1929 metų modelio sunkvežimį Ford-AA. 1930 metų vasario 1 dieną Nižnij Novgorodo gamyklos Gudok Oktyabrya laikinosiose surinkimo dirbtuvėse buvo surinkta pirmųjų 30 Ford-AA automobilių. surinkta iš importuotų dalių. Kadangi daugelis sunkvežimio „Ford-AA“ komponentų neatitiko eksploatavimo mūsų šalyje, buvo pakeista jo konstrukcija ir 1932 m. sausio 29 d. pirmasis pilnas sunkvežimis nuriedėjo nuo pagrindinio naujojo automobilio konvejerio. gamykla Nižnij Novgorode Sovietinis pagamintas su prekės ženklu N.A.Z. 1932 m. spalį Nižnij Novgorodas buvo pavadintas Gorkiu, o NAZ (Nižnij Novgorodo automobilių gamykla) tapo GAZ (Gorkio automobilių gamykla), o automobilis gavo GAZ-AA indeksą. 1938 m. sunkvežimyje GAZ-AA buvo pradėtas montuoti padidintos galios variklis ir buvo atlikta daug kitų patobulinimų, po kurių jis gavo pavadinimą GAZ-MM. Išoriškai GAZ-MM niekuo nesiskyrė nuo savo pirmtako.

ZiS-5

1933 m. gruodžio mėn. Stalino vardo Maskvos automobilių gamykla vietoj ankstesnio 2,5 tonos AMO-3 sunkvežimio perėjo prie 3 tonų AMO-5 (ZiS-5) sunkvežimio gamybos. Palyginti su ankstesniu AMO-3 modeliu, dizaineriai pasuko itin supaprastindami dizainą ir suteikdami jam patvarumo bei ilgaamžiškumo. Spalvotieji metalai praktiškai nebuvo įtraukti į dizainą ir liko tik plienas, ketus ir mediena. ZiS-5 tapo pirmuoju Rusiškas automobilis, ant kurio kaip serijinė įranga buvo sumontuotas kompresorius padangoms pripūsti. ZiS-5 greitai užsitarnavo paprastos, labai patikimos ir remontuojamos transporto priemonės reputaciją. 1942 metų vasarį tokie sunkvežimiai pradėti gaminti Uljanovske, kur buvo evakuota įranga iš ZiS. Nuo 1942 metų birželio ZiS-5V buvo pradėtas gaminti Maskvos automobilių gamykloje, kur vėl prasidėjo automobilių gamyba. 1944 m. liepos mėn. šie sunkvežimiai buvo pradėti gaminti Urale, gamykloje Miaso mieste. Maskvos gamykloje ZiS-5V buvo gaminamas iki 1946 m. ​​Miasų automobilių gamykloje ZiS-5 supaprastintos versijos gamyba tęsėsi iki 1958 m.

Studebaker US6

1941 metų pabaigoje Studebaker Corp. JAV pradėjo gaminti karinius triašius visureigius Studebaker US6 Amerikos armija. Tačiau vadovybė manė, kad šios transporto priemonės nėra visiškai standartinės Amerikos armijos ir norėjo jas siųsti daugiausia sąjungininkams. Maždaug pusė visų pagamintų sunkvežimių buvo pristatyti į SSRS pagal Lend-Lease. Automobiliai buvo pristatomi ir surinkti, ir išardyti. „Studebakers“ tapo dažniausiai importuojamais Raudonosios armijos sunkvežimiais Didžiojo Tėvynės karo metu. Raudonosios armijos ore Studebaker automobiliai buvo naudojami kaip transporto priemones Ir artilerijos traktoriai. Taip pat buvo savivarčių, autocisternų ir vilkikų priekabų. Važiuoklė buvo plačiai naudojama kaip raketų artilerijos kovinių transporto priemonių bazė.

BM-13N „Katyusha“ ant ZiS-151 važiuoklės

Atsižvelgiant į tai, kad karo metu keliose įmonėse buvo skubiai pradėti gaminti paleidimo įrenginiai BM-13, dėl šiose įmonėse pritaikytos gamybos technologijos buvo atlikti įrenginio konstrukcijos pakeitimai. Taigi kariai naudojo iki dešimties BM-13 paleidimo įrenginių variantų, o tai apsunkino personalo mokymą ir turėjo neigiamos įtakos karinės technikos veikimui. Dėl šių priežasčių buvo sukurtas ir 1943 m. balandį pradėtas naudoti vieningas (normalizuotas) BM-13N paleidimo įrenginys, kurį buvo galima montuoti ant bet kokios tinkamos važiuoklės. Studebaker US6 visureigis buvo naudojamas kaip pagrindinė važiuoklė. Nuo 1948 m. šis paleidimo įrenginys buvo pradėtas montuoti ant ZiS-151 važiuoklės, vėliau ZiL-157 (BM-13NM), o vėliau ir ZIL-131 (BM-13NMM). Tuo pačiu metu BM-13N, BM-13NM ir BM-13NMM transporto priemonių artilerijos dalis buvo lygiai tokia pati.

GAZ-63

1948 metais pradėta masinė visureigio GAZ-63 gamyba, kuri tapo pirmąja masine gamyba. Sovietinis visureigis, kuris gavo visų varančiųjų ratų pavarą, tą pačią priekinių ir galinių ratų vėžę, gervę, skirtą savarankiškai užtraukti priekinis bamperis(GAZ-63A) ir viengubos padangos ant galinių ratų. Visų pirma, GAZ-63 buvo skirtas armijai, todėl buvo nedelsiant pradėtas tiekti kariuomenei dideliais kiekiais. Visais ratais varoma dviejų ašių krovininė transporto priemonė GAZ-63 buvo skirta vežti personalą ir krovinius, sveriančius iki 2 tonų greitkeliais ir iki 1,5 tonos sveriančius krovinius blogais keliais ir bekelėje. Pagrindinė priekaba – vienaašė 1 tonos keliamoji galia GAZ-705. Transporto priemone taip pat buvo galima vežti lengvus ir vidutinio dydžio padargus bei dviašes specialias žemaaukštes priekabas su įranga. GAZ-63 karinės modifikacijos turėjo ekranuotą elektros įrangą, kuri nesudarė radijo trukdžių, ir užtemdymo priemones.

ZIL-157

1958 m. iš Maskvos surinkimo linijos automobilių gamykla I. A. Likhačiovo vardu pavadintas paskutinis visais ratais varomas sunkvežimis ZIL-151 ir automobilių gamykla perėjo prie naujų sunkvežimiai didelis visureigio pajėgumas, su visomis varančiomis ašimis, ZIL-157. Skirtingai nuo ZIL-151, naujasis automobilis gavo vieno žingsnio padangą ir oro slėgio padangose ​​reguliavimo sistemą, o tai žymiai padidino jo visureigį. Oro slėgiui padangose ​​reguliuoti salono centre nuožulniose grindyse buvo sumontuotas padangų vožtuvų blokas, susidedantis iš 6 vožtuvų su smagračiais, kurių kiekvienas buvo skirtas oro slėgiui vienoje iš padangų reguliuoti. Transporto priemonės keliamoji galia važiuojant mišriais keliais, taip pat ir gruntiniais keliais buvo 2,5 t. Eksploatuojant automobilį asfaltuotais keliais be ilgų apvažiavimų ant žemės, vežamo krovinio svorį buvo galima padidinti iki 4,5 tonos. Korpuse išilgai šoninių šonų sulankstomi suolai, kurie pakeltoje padėtyje padidina pagrindinių šonų aukštį. Šiuose dviejuose suoluose tilpo 16 žmonių. Visi nuo surinkimo linijos nuvažiuojantys automobiliai buvo nudažyti apsaugine danga tamsiai žalia spalva. ZIL-157 tarnavo su armijomis Sovietų Sąjunga, Varšuvos pakto šalyse, taip pat daugelyje Artimųjų Rytų, Azijos ir Afrikos šalių.

LuAZ-967M

1956 m. Borisui Fitermanui buvo pavesta iš sunkaus M-72 motociklo sukurti lengvą visais ratais varomą plūduriuojančią transporterį su dviejų cilindrų varikliu. Tais pačiais metais buvo sukurtas eksperimentinis transporteris. Transporterio gamybą planuota vykdyti motociklų gamykloje Irbit mieste, tačiau viršuje buvo nuspręsta panaudoti projektą pradėti automobilių gamyba Ukrainoje Lucko mechaninė gamykla (LuMZ) tapo įmone, orientuota į karinius poreikius. Iki tol gamykla užsiėmė traktorių remontu, vėliau gamino specializuotus riedmenis – mobilias dirbtuves, automobilių parduotuves, furgonus-šaldytuvus. Iki 1960 m. buvo paruoštas būsimo transporterio NAMI-032S prototipas. Priekinio krašto konvejerio LuAZ-967M gamyba buvo įsisavinta 1975 m. ir tęsėsi iki 1991 m.

Visureigis plūduriuojantis transportas LuAZ-967M medicinos tarnybos buvo naudojamas kaip frontalinis transporteris sužeistiesiems evakuoti, taip pat buvo naudojamas pagalbiniams transporto darbams mechanizuoti. Atviras visiškai metalinis vandeniui atsparus automobilio kėbulas su nuimama tente turi sulankstomą bagažinės dangtį ir rėmą priekinis stiklas. Kapotas montuojamas ant specialių priekinių vyrių, kurie leidžia jį nuimti nuo automobilio, kai pakeliate gaubtą 90 laipsnių kampu. Uždarytoje padėtyje gaubtas pritvirtinamas prie korpuso šoninėse sienelėse esančiomis tvirtinimo detalėmis. Viršutinėje priekinėje gaubto dalyje yra oro įsiurbimo angos liukas variklio aušinimui, o gaubto šoninėse sienelėse yra angos karštam orui pašalinti. Sulankstomas bagažinės dangtis gali būti laikomas horizontaliai grandinėmis sulankstytoje padėtyje. Kad įveikiant vandens kliūtis nepatektų vanduo, per visą šono kontūrą sumontuotas guminis tarpiklis. Vairas ir vairuotojo sėdynė yra automobilio centre.

Dvi pusiau minkštos keleivio sėdynės, esančios šonuose ir šiek tiek priešais vairuotojo sėdynę, gali būti sulankstytos į kėbulo grindų angas ir sulankstytoje padėtyje suformuoti krovinių platformos grindis. Lipnioms vietoms, tranšėjoms ir kitoms kliūtims įveikti išorinėse transporto priemonės pusėse ant specialių laikiklių pakabinamos greito atpalaidavimo kopėčios, kurios fiksuotoje pakeltoje padėtyje padidina šonų aukštį. Norėdami sumontuoti kopėčias išilgai transporto priemonės tarpvėžės pločio, yra dvi arkos, kurios įsriegtos į vyrių vyrius ir tvirtinamos spyruokliniais žiedais. Korpuso šonuose taip pat yra vietos, kuriose galima pritvirtinti saperio kastuvą ir kirvį. Tentas automobiliui uždengti yra greitai nuimamas parkavimo tentas, turi arką, kuri montuojama vairuotojo sėdynės gale. 6ST-45EM akumuliatorius yra sumontuotas po kėbulo grindų dangčiu, dešinėje vairuotojo sėdynės gale. Priekinio stiklo rėmas yra sulankstomas ir pakeltoje padėtyje tvirtinamas dviem tarpikliais, o sulankstytas – dedamas ant gaubto.

Jėgos blokas yra konstrukcija, kurią sudaro variklis, sankaba, pavarų dėžė su galutine pavara ir diferencialas. Maitinimo blokas surinktas su velenas o galinės ašies pavarų dėžė prie rėmo tvirtinama trijuose taškuose: dviejuose variklio tvirtinimo taškuose, viename taške – galinės ašies tvirtinimo. Variklis - V formos, 4 cilindrų, keturtaktis, karbiuratorius, viršutinis vožtuvas, modelis MeMZ-967A su balansavimo mechanizmu. Balansavimo mechanizmas su prie jo pritvirtintais atsvarais yra skirstomojo veleno viduje. Variklio darbinis tūris – 1197 cm3, suspaudimo laipsnis – 7,2, galia – 37 AG. esant 4100-4300 aps./min. Variklis aušinamas oru, iš ašinio siurbimo ventiliatoriaus, esančio cilindrų kampe. Alkūninio veleno priekiniame gale sumontuotas išcentrinis alyvos valiklis. Alyvos valymo dangtis vienu metu naudojamas kaip ventiliatoriaus pavaros skriemulys ir gervė. Variklio tepimo sistemoje yra pagrindiniai ir papildomi alyvos radiatoriai oro aušinimas, sujungtas lygiagrečiai. Pagrindinis radiatorius yra ant variklio cilindro kameroje. Generatorius yra sumontuotas variklio aušinimo ventiliatoriaus viduje ir turi bendrą pavarą su ventiliatoriumi. Varikliui užvesti esant žemai temperatūrai naudojamas pakaitinimo įrenginys. Varikliui užvesti šaltuoju metų laiku, tais atvejais, kai šildymo laikas yra ribotas, skirtas 5PP-40A užvedimo įtaisas su kapsulėmis, užpildytomis degiu skysčiu „Arctic“.

Sankaba yra sausa, vieno disko, su spyruoklėmis, esančiomis išilgai periferijos, su hidrauline atleidimo pavara. Penkių greičių pavarų dėžė susideda iš pagrindinės keturių greičių pavarų dėžė ir reduktorius, patalpintas atskirame korpuse, pritvirtintas prie pavarų dėžės korpuso per adapterio plokštę. Žemesnė pavara įjungiama tik įjungus galinę ašį. Pagrindinė varomoji ašis yra priekinė, galinė su diferencialo užraktu yra perjungiama. Pagrindinė priekinės varančiosios ašies pavara yra pavarų dėžėje. Sukimo momentas iš pavarų dėžės į galinės ašies pavarų dėžę perduodamas per velenas, esantis korpuse, kuris standžiai jungia jėgos agregatą ir galinės ašies pavarų dėžę. Varančiojo veleno galuose sumontuotos kompensacinės movos, o pats velenas sukasi alyvoje.

Siekiant padidinti prošvaisą ir taip pagerinti transporto priemonės pravažumą, naudojami ratų reduktoriai. Ratų reduktoriai yra pavarų tipo, vienpakopiai, su išorine pavara, esantys ratų diskuose. Sukimo momentas iš ašių velenų į ratų pavarų dėžes perduodamas per universalus jungtis. Automobilio pakaba nepriklausoma, sukimo strypas su atramomis; įrengti keturi teleskopiniai hidrauliniai amortizatoriai dvigubas veikimas.

Stabdžiai yra būgniniai, su atskira hidrauline pavara ant priekinių ir galinių ratų. Stovėjimo stabdys su kabelio pavara veikia galinių ratų trinkeles.

34 litrų talpos degalų bakas yra po kėbulo grindimis automobilio gale. Naudojamas A-76 benzinas. Duslintuvas, turintis apsaugą, yra pritvirtintas prie automobilio priekio. Atsarginis ratas sumontuotas ant kėbulo grindų už vairuotojo sėdynės.

Sužeistiesiems evakuoti iš mūšio lauko transporto priemonės priekyje sumontuota gervė, skirta sužeistiesiems tempti vilkti į transporto priemonę. Gervė nuo alkūninio veleno skriemulio varoma dviem trapeciniais diržais. Kabelio išvyniojimas nuo gervės būgno atliekamas rankiniu būdu, nešiklio. Apvijant, gervės trosas klojamas ant būgno naudojant kabelių klojimo mašiną. Didžiausia gervės troso jėga yra 200 kgf. Kabelio ilgis 100 m.. Vežant sužeistuosius išilgai šonų įrengiami du neštuvai. Minkšta patalynė sužeistiesiems pervežti pagaminta iš porolono ir padengta drobės drobe. Jei reikia, patalynė išvyniojama ant grindų. Jo matmenys atitinka grindų plotą. Kairėje korpuso pusėje esančiame lizde sumontuotas 3 litrų talpos geriamojo vandens bakas (galima pakeisti 10 litrų talpos kanistru). Sunkiai sužeistiesiems prižiūrėti į konvejerio rinkinį įeina čiulptukas. Atsarginėse dalyse po kairiąja ištraukiama sėdyne saugomi du saugos diržai, skirti sužeistiesiems pritvirtinti prie neštuvų. Porteris sėdi automobilio gale, naudodamas suvyniotą patalynę arba tentą. Dėl mažėjimo Bendras aukštis konvejeris, priekinio stiklo rėmas nuleistas ant gaubto, o vairuotojo sėdynės ir vairo kolonėlės konstrukcija leidžia vairuotojui-medikui vairuoti automobilį gulint minimaliu stabiliu greičiu, o stabdyti būtina. Rankinis stabdys. Atliekant medicininius ir sanitarinius darbus kariams ar gyventojams aptarnauti, transporto priemonė turi turėti Raudonojo kryžiaus atpažinimo ženklus (po vieną iš abiejų pusių ir ant priekinio stiklo).

Sauso ir kieto grunto keliuose automobilis gali būti naudojamas dirbti su vienaaše priekaba, kurios bendra masė iki 300 kg (be stabdžių), turinčia vilkimo galią. kablys pin-and-loop tipo. Transporto priemonė LuAZ-967M gali įveikti iki 450 mm gylio vandens kliūtis su kietu dugnu, judant išilgai dugno ratais ir daugiau nei 450 mm – plūduriuojant. Judėjimas plūduriuojant iki 4 km/h greičiu atsiranda dėl ratų sukimosi, kai įjungiama antra pavara. Judėjimo krypties keitimas atliekamas sukant priekinius ratus. Siurbti vandenį iš kūno į variklio skyrius sumontuotas ne mažesnis kaip 25 cm3/s našumo siurblys, o korpuso apačioje yra šeši išleidimo kamščiai.

Trumpai Techninės specifikacijos Transporto priemonė LuAZ-967M:
Ratų formulė – 4X4
Keliamoji galia - 300 kg + vairuotojas (100 kg)
Savitas svoris - 950 kg
Bendras svoris - 1 350 kg
Maksimalus greitis – 75 km/val
Mažiausias posūkio spindulys su išjungta galine ašimi, važiuojant priekinio išorinio rato vėže, yra 5 m
Ilgis - 3 682 mm
Plotis: išilgai korpuso - 1500 mm, palei pakabinamas kopėčias - 1712 mm
Aukštis: pakeltas priekinio stiklo rėmas - 1 600 mm, nuleistas priekinio stiklo rėmas - 1 230 mm
Pagrindas – 1 800 mm
Prošvaisa- 285 mm
Vikšras - 1 325 / 1 320 mm
Įėjimo kampas - 33 laipsniai
Išvykimo kampas – 36 laipsniai
Pakrovimo aukštis - 800 mm
Vairo mechanizmo tipas - rutulinis sliekas su dvigubu keteros voleliu
Padangos - žemo slėgio, su visureigiu protektoriumi 150-330 (5.90-13), modelis IV-167

Žinoma, visi šie automobiliai turi savo turtingą istoriją ir įdomias technines savybes, o automobilių istoriją tausojantys ir restauruojantys žmonės verti visų pagarbos.

Sovietų armijos automobiliai 1946-1991 Kochnev Evgeniy Dmitrievich

ZIS-151 (1946-1958)

(1946–1958)

Pokario metais sunkvežimis ZIS-151 (6x6) tapo pirmuoju naminiu gamybos automobilis didelis visureigio pajėgumas su trimis varančiomis ašimis ir pirmasis universalus karinė mašina 2,5 tonos klasė. Atsižvelgiant į tai, kad SSRS beveik visiškai nėra savo patirties kuriant tokias sudėtingas transporto priemones, didžiuliai užsienio visais ratais varomų transporto priemonių pristatymai pagal „Lend-Lease“ negalėjo nepaveikti jos bendros koncepcijos, dizaino ir išvaizdos. Iš tiesų, atskirų mazgų dizainas, pagrindiniai ZIS-151 kabinos ir uodegos parametrai bei formos buvo pasiskolinti iš panašių Amerikietiški automobiliai, tačiau sovietų inžinieriai taip pat naudojo savo prieškarinius galios blokų, transmisijos blokų ir varomųjų ašių patobulinimus.

Formaliu atspirties tašku kuriant ZIS-151 galima laikyti Mokslinio automobilių ir traktorių instituto (NATI) darbą, atliktą karo metu, vadovaujant inžinieriui N.I. Korotonoško. 1944 m. žiemą jie paskatino modernizuoti amerikietišką Studebaker US6.U4 sunkvežimį, kuris gavo naują perdavimo dėžę su centrinis diferencialas ir galiniai pavieniai ratai. Tačiau būsimas ZIS-151 visai nebuvo Studebaker kopija. 1940 m. Maskvos automobilių gamykla surinko pirmuosius eksperimentinius trijų ašių visų varančiųjų ratų automobilius ZIS-36, o Gorkio gamykloje tuo pat metu buvo vykdomi darbai su nuosava GAZ-33 versija, dokumentacija kuri vėliau buvo perkelta į ZIS. Karas neleido jiems būti darbingiems.

Pirmasis būsimo automobilio ZIS-151 prototipas buvo pagamintas 1946 metų gegužę. Išoriškai jis priminė Studebakerį, buvo panašus į jį bendras dizainas, išvaizda ir parametrai, buvo aprūpintas amerikietiškomis ašimis, galiniais dvigubo žingsnio ratais su 8,50–20 dydžio padangomis, tačiau jau buvo aprūpintas perspektyviu vietiniu ZIS-120 varikliu. Vėliau ši mašina gavo neoficialų pavadinimą ZIS-151-2 ir turėjo du priekinės apdailos variantus - su savadarbėmis pusapvalėmis radiatoriaus grotelėmis ir į priekį pakeltu stačiakampiu radiatoriumi. 1946 m. ​​rudenį pasirodė antrasis prototipas ZIS-151-1 su tuo pačiu energijos vienetas, vidurinė ašis ir apdaila yra iš ZIS-150, bet visi pavieniai ratai su ta pačia vėže ir padangomis 10.50 - 20 yra iš prieškario troleibuso YATB-3. Kitų metų vasarą buvo atlikti abiejų prototipų lyginamieji bandymai su panašiais amerikietiškais sunkvežimiais. geriausi balai„vieno nuolydžio“ ZIS-151-1 pasižymėjo visureigiu, tačiau tuo metu įsišaknijęs vidaus automobilių pramonė proamerikietiškų pažiūrų. Dėl to, stipriai veikiami užsienio valdžios, mūsų kariškiai reikalavo, kad pirmenybė būtų teikiama transporto priemonei su galiniais dvišlaičiais ratais, pvz. Amerikietiški sunkvežimiai, „per karą puikiai atliko visas savo funkcijas“. Be to, kariškių teigimu, dviračiai ratai su įprastomis kamerinėmis padangomis padidino automobilio su dešimčia varomųjų ratų patvarumą, palyginti su šešiarate vienarate transporto priemone. Taigi, kad serijinė gamyba buvo rekomenduotas ne toks progresyvus „sunkvežimis su dvišlaičiu sunkvežimiu“, kuris atidėjo efektyvesnių vietinių visureigių kūrimą mažiausiai dešimčiai metų.

Antrasis vieno nuolydžio ZIS-151-1 prototipas su pamušalu iš ZIS-150. 1946 metų ruduo.

Pirmieji ikigaminiai pavyzdžiai pasirodė 1948 m. balandžio pradžioje, o spalį nuo Maskvos automobilių gamyklos surinkimo linijos pradėjo riedėti armijos bortinė transporto priemonė. ZIS-151 su galiniais dvišlaičiais ratais, maksimaliai suvienodinta su lygiagrečiai gaminama nacionalinės ekonominės transporto priemonės ZIS-150. Iš jo naujasis automobilis gavo visus pagrindinius komponentus: šiek tiek padidintą 6 cilindrų ZIS-120 variklį (5,55 l, 92 AG), sausą dviejų diskų sankabą, nesinchronizuotą 5 greičių pavarų dėžę su penkta greitėjimo pakopa, klasikinę. lakštinė spyruoklinė pakaba su dvigubo veikimo hidrauliniais svirties-stūmokliniais amortizatoriais ir viskas būgniniai stabdžiai su pneumatine pavara. Be to, ZIS-151 buvo įrengtas dviejų pakopų perdavimo korpusas su pavaros atjungimo mechanizmu priekinei ištisinei ašiai su Bendix-Weiss pastovaus greičio jungtimis. Dvi galinės varančiosios ašys su vertikaliai išskaidytais karteriais, nukreiptais skirtingomis kryptimis, buvo pakabintos ant balansinės pakabos su dviem išilginėmis pusiau elipsinėmis spyruoklėmis ir turėjo individualią pavarą su trimis kardaniniais velenais su adatiniais guoliais, o tai padidino transporto priemonės patvarumą gedimo atveju. viena iš ašių. Iš viso transmisiją sudarė penkios kardaniniai velenai su dešimčia vyrių. Transporto priemonės komplekte buvo pneumatinis priekabos stabdžių išėjimas, kištukinis lizdas, du kuro bakas su 150 litrų talpa po pakrovimo platforma abiejose transporto priemonės pusėse ir trumpu bamperiu galiniame kėbulo rėmo gale. Jis tarnavo kaip atraminis paviršius to paties tipo mašinos, važiuodamas iš paskos ir stumdamas priekinius sunkvežimius sunkiomis kelio sąlygomis. Pirmosios gamybos automobiliuose buvo sumontuota 3 vietų medžio-metalo kabina su faneros pamušalu, metaline priekine siena, kairėje pusėje sulankstomas priekinis stiklas ir medinės bėgimo lentos. 1950 m. ZIS-151 gavo modernizuotą ZIS-121 variklį su nauju karbiuratoriumi ir dvigubu alyvos siurblys, kurio galia išaugo iki 95 AG, taip pat visiškai metalinė kabina su pneumatine dviejų viršutinių priekinio stiklo valytuvų pavara. Išoriškai atnaujintos parinktys skyrėsi montavimu alyvos aušintuvas radiatoriaus apdailoje. Standartiškai transporto priemonėse buvo sumontuota universali pakrovimo platforma su vidiniai matmenys 3566x2090 mm, medinių grotelių šonai 926 mm aukščio ir vienas bagažinės dangtis, bet neturėjo pašildytuvas ir gervės. Visos 8,25–20 dydžių padangos, sumontuotos ant priekinių ir galinių ratų, buvo pritaikytos normaliam vidiniam slėgiui. Du atsarginiai ratai buvo tarp kabinos ir kėbulo. Parinktis ZIS-151A su priekine gerve traukos jėga 4,5 tf ir varomas 3 greičių galios kilimo velenu, kuris taip pat buvo skirtas sukimo momentui perduoti sumontuotam darbo įranga. Darbinis gervės troso ilgis buvo 100 m.

Armijos 2,5 tonos ZIS-151 sunkvežimiai su metalinėmis kabinomis.

Lėktuvų transporto priemonių keliamoji galia reljefuose ar purvinuose keliuose siekė 2,5 tonos, užmiestyje – 4,5 tonos. Ratų bazė(nuo priekinių ratų centrų iki galinio vežimėlio siūbavimo ašies) buvo 4225 mm, galinio vežimėlio - 1120 mm (tai yra 3665 + 1120 mm). Priekinių ir galinių ratų vėžės yra atitinkamai 1590 ir 1720 mm. Prošvaisa po tiltais 265 – 270 mm. Automobilio masė be gervės – 5580 kg, su gerve – 5840 kg. Bendras svoris - 10,1 tonos Bendras ilgis - atitinkamai 6930 ir 7245 mm, plotis visoms versijoms - 2310 mm, salono aukštis - 2295 mm. Sunkvežimiai galėjo tempti iki 3,6 tonos sveriančias priekabas, įveikė iki 28° nuokalnes, 25° šoninį posvyrį ir iki 0,8 m gylio brastus, jų nuotolis siekė 700 km.

Antros gamybos sunkvežimis ZIS-151A su priekine 4,5 tonos gerve. 1951 m

Nepaisant bendro panašumo į amerikietiškus prototipus, ZIS-151 pasirodė esąs sunkesnis, ne toks greitas ir ekonomiškas: Maksimalus greitis neviršijo 60 km/val., o degalų sąnaudos svyravo nuo 46 iki 55 litrų 100 km. Kiti trūkumai buvo nepatogi kabina, sunkus valdymas, kai nėra vairo stiprintuvo mechanizmo, per didelis transmisijos sudėtingumas ir padidėjęs svoris, nepakankamas visureigis, dideli transmisijos blokų ir važiuoklės su dvišlaičiais ratais nuostoliai ir dešimties buvimas. ratai lėmė poreikį gabenti du „atsarginius ratus“ vienu metu. Iki 1958 m. rugsėjo mėn. gamykla iš viso surinko 194 559 ZIS-151 serijos automobilius ir naujausius automobilius ant gaubto buvo užrašyta „ZIL“.

Iš knygos Sovietų armijos automobiliai 1946-1991 autorius Kochnevas Jevgenijus Dmitrijevičius

KARINIS PALIKTAS (1946 m. ​​– šeštojo dešimtmečio pabaiga) Karčios Didžiojo Tėvynės karo pamokos, kai Raudonoji armija gavo tik dviejų tipų Sovietiniai sunkvežimiai GAZ-MM ir ZIS-5 labai greitai išblaivino šalies vadovybę ir SSRS automobilių pramonę, priversdami juos skubiai

Iš knygos Slapti automobiliai sovietų armija autorius Kochnevas Jevgenijus Dmitrijevičius

GAZ M-20 „Pobeda“ (1946 – 1958) Pirmojo serijinio pokario dizainas keleivinis automobilis prasidėjo dar 1943 m., vadovaujant gamyklos vyriausiajam konstruktoriui A. A. Lipgartui. Pirmasis jo prototipas buvo paruoštas 1944 m. lapkričio 6 d. Ne be I. V. Stalino dalyvavimo pergalės garbei

Iš knygos „Vietiniai minų laivai“ (1910–1990) autorius Skorokhodas Jurijus Vsevolodovičius

ZIS-110 (1945-1958) Tai buvo tvirtas, galingas ir greitas vykdomosios klasės limuzinas, skirtas aukščiausiems Sovietų Sąjungos valstybės, partijos ir kariuomenės pareigūnams. Jis dalyvavo jo kūrime karo metais vyriausiasis dizaineris Lengvųjų automobilių skyrius A. N. Ostrovcevas,

Iš knygos Rusijos puolimo šautuvo istorija autorius Monetčikovas S. B.

Pusvikšiai transporteriai ZIS-153 (1946–1953) 1940-ųjų antroje pusėje Maskvos automobilių gamykla vėl nusprendė priminti savo prieškarinius pusvikšių transporto priemonių kūrimą, supažindindama su jais vokiškų pusiau vikšrų dizaino pranašumus. vikšrinės transporto priemonės

Iš knygos Pasaulio mugės paradas autorius Mezeninas Nikolajus Aleksandrovičius

ZIL-111 (1958 - 1967) Tuo metu, kai 1958 m. baigėsi automobilio ZIS-110 gamyba, ZIL dizaineriai, vadovaujami A. N. Ostrovcevo, jau buvo paruošę naują vykdomąjį 7 vietų limuziną. aukštesnioji klasė ZIL-111 su oficialia pompastiška išvaizda, vėl pagamintas geriausiu

Iš autorės knygos

ZIL-157 (1958-1992) Perspektyvus armijos trijų ašių visais ratais varomas sunkvežimis ZIL-157 (6x6) buvo kuriamas Maskvos automobilių gamykloje, pavadintoje I. V. Stalino vardu nuo šeštojo dešimtmečio pradžios, vadovaujant vyriausiajam dizaineriui. A.M. Kriegeris, kai realiomis sąlygomis

Iš autorės knygos

Pirmosios kartos ZIL-157 (1958–1961) Pirmajai kartai vadovavo pagrindinė 2,5 tonos sverianti transporto priemonė ZIL-157, kuri iš tikrųjų skyrėsi nuo savo pirmtako tik atskirais ratais su vidine padangų pripūtimu, sinchronizuota pavarų dėže ir kompaktiškumu.

Iš autorės knygos

Šarvuočiai BTR-152V1 (1958 - 1962) Pirmieji naujojo šarvuočio ZIS-152V1 prototipai su vidiniu oro tiekimu į padangas pasirodė 1956 metais kuriant tokią sistemą perspektyviems sunkvežimiams ZIL-157. Su jų serialo organizavimu

Iš autorės knygos

YaAZ-210 (1948-1958) Pirmieji sunkios trijų ašių pavyzdžiai transporto priemonėje YAZ-210 (6x4) buvo pagaminti 1948 m. balandį, naudojant amerikietiškų Lend-Lease sunkvežimių ir traktorių dizainą iš bendrovės Diamond T. Po YaAZ-200 transporto priemonių gamybos perkėlimo į Minską

Iš autorės knygos

NAMI-055/055B (1958) Varliagyvis NAMI-055 buvo sukurtas visų varančiųjų ratų blokuose keleivinis automobilis„Moskvich-410“ ir buvo aprūpintas modernizuotas suvirintas 4 vietų metalinis korpusas su lygiu dugnu, visi varantieji ratai nepriklausoma pakaba, valymas į

Iš autorės knygos

ZIL-135/135B/135B2 (1958–1962) Remdamasis pirmųjų transporto priemonių prototipų bandymų rezultatais, Gračevas padarė išvadą, kad reikia skubiai pakeisti orientaciją iš tradicinio išdėstymo, vienodai išdėstant tiltus į veiksmingesnis ir praktiškesnis, jo požiūriu, išdėstymas

Iš autorės knygos

MAZ-536 (1957 - 1958) Nuo 1956 m., lygiagrečiai su MAZ-535 mašinos kūrimu, buvo kuriamas keturių ašių balastinis traktorius MAZ-536, skirtas vilkti artilerijos sistemas, sveriančias iki 15 tonų ant žemės. o užmiestyje – iki 80 tonų.Dideliuose kariniuose aerodromuose jis galėjo judėti

Iš autorės knygos

MAZ-537 (1958 – 1964) Vilkikas MAZ-537 su leistina apkrova ant 25 t sukabinimo įtaiso, naudojamo dirbti autotraukiniuose, kurių bendroji masė iki 90 t, ir vilkti mažos apkrovos 65 tonų puspriekabes pristatymui vikšrinių transporto priemonių, didelis krovinys, sunkus

Iš autorės knygos

DEŠIMT METŲ LAIVŲ STATYBOS PROGRAMOS PRIEŠMINŲ LAIVAI. 1946-1955 1946-1955 Pasibaigus karui SSRS vandenyse liko per 70 tūkstančių minų ir jų sunaikinimas buvo laikomas nacionalinės svarbos uždaviniu. 1945 m. Karinio jūrų laivyno liaudies komisariatas parengė planus teikti

Iš autorės knygos

5 SKYRIUS Pirmasis konkurso turas 1946 m. ​​Atsižvelgiant į problemos sudėtingumą. GAU Šaulių ginklų direkcija (SAM) nusprendė, kad 1946 m. ​​būtina paskelbti naują konkursą automatinio šautuvo su kameromis 1943 m. modelio šoviniui projektuoti pagal GAU taktinius ir techninius reikalavimus.

Iš autorės knygos

Briuselis, 1958. TARYBŲ PALYDOVAI Pirmosios pokario parodos atidarymas buvo nekantriai laukiamas. Trejus metus 14 tūkstančių statybininkų Belgijos sostinėje dirbo kurdami modernų ir kartu pasakišką 200 paviljonų miestą, neskaičiuojant restoranų ir kavinių. Dalyvavo

Serijinis automobilis ZIS-151 (1948-1957).
1946 metais buvo pagaminti du ZiS-151 prototipai – gegužę buvo paruošta pirmoji transporto priemonės versija – su dvišlaičiais galiniais ratais (ZIS-151-2), o rudenį antrasis prototipas (ZIS-151-1). buvo išbandytas. Jis turėjo vienus galinius ratus ir ZiS-150 kabiną.
1947 m. vasarą per lyginamuosius amerikietiškų triašių automobilių Studebaker, International, vidaus ZiS-151-1 ir ZiS-151-2, ZiS-151-1 ant 10.50-20" autobusų padangų bandymus. geresnis kroso sugebėjimas ir aukščiau Vidutinis greitis bekele, išskyrus važiavimą pelkėtomis pievomis. Vieno žingsnio padangos ėjo „trasa po takelio“ ir reikalavo mažiau energijos sąnaudų norint nutiesti trasą nei dviejų žingsnių padangos. Tačiau pagrindinis armijos klientas reikalavo naudoti dvigubo žingsnio galinius ratus, nepaisant daugiau nei palankių ZiS-151-1 bandymų kelyje rezultatų.
ZiS-151 jėgos agregatas buvo šešių cilindrų, benzininis, keturių taktų. karbiuratoriaus variklis skysčio aušinimas ZiS-121 (iki 1950 m. buvo sumontuotas ZiS-120 variklis), kurio galia 92 AG. Transmisijoje buvo naudojama dviejų diskų sausa sankaba, penkių greičių pavarų dėžė, dviejų pakopų pavarų dėžė ir penki kardaniniai velenai su dešimčia jungčių. Priekinė pakaba yra ant dviejų išilginių pusiau elipsinių spyruoklių su dvigubo veikimo hidrauliniais amortizatoriais ir Bendix-Weiss pastovaus greičio jungtimis, galinė pakaba ant dviejų išilginių (subalansuotų). Darbinis stabdys yra trinkelių stabdys, ant visų ratų, su pneumatine pavara ir išvadu prijungti prie stabdžių sistema priekaba Padangų dydis - 8,25-20". Automobilyje buvo sumontuoti du dujų bakai, kurių kiekvieno talpa po 150 litrų.
Iki 1950 metų automobilis turėjo medinės-metalo konstrukcijos kabiną, su mediniais laipteliais, štampuotu faneros pamušalu ir metaline priekine sienele, vėliau – sumažinto dydžio visiškai metalinę. Korpusas - medinis, universalus tipas: su aukštomis grotelėmis priekine ir šoninėmis sienelėmis, sulankstomais suolais ir tentu. Automobilio gale buvo specialus buferis, esantis tame pačiame lygyje kaip ir priekis. Tai leido įveikti ypač sunkias trasos atkarpas kartu su kitais to paties tipo automobiliais, dirbančiais stūmikų pareigose. Automobilyje nebuvo nei variklio, nei vairuotojo kabinos šildytuvo. ZiS-151A modifikacija turėjo gervę, sumontuotą tarp variklio ir priekinio buferio.

ZiS-151 tapo pirmuoju buitinis automobilis su trimis varančiomis ašimis. Jis buvo plačiai naudojamas pokario metais Raudonojoje armijoje. ZiS-121 važiuoklė buvo daugelio raketų artilerijos kovinių transporto priemonių, tokių kaip BM-13-16, BM-14-16 (dar žinomas kaip P-64), BMD-20, BM-24, pagrindas. 1955 metais buvo pradėta eksploatuoti automatinė degalinė cheminės jėgos ARS-12D. ZiS-151A pagrindu taip pat buvo pagamintas KMM tilto sluoksnis (takų mechanizuotas tiltas). Buvo modifikacijų su ekranuota elektros įranga. Liko paskutinis ZiS-151 surinkimo linija 1958 m., kai jį pakeitė pažangesnis visureigis - ZIL-157.
1956 m. augalas pavadintas. Stalinas buvo pervadintas gamyklos vardu. Lichačiova. Atsižvelgiant į tai, gamybos pabaigoje kai kurios ZIS-151 transporto priemonės gavo gaubtus su nauju ZIL štampavimu vietoj ankstesnio ZIS.
Informaciją paėmiau nuorodai iš čia.

Kažkaip metų pradžioje, sausio mėnesį, jau rašiau apie vieną . Tai reiškia, kad siuntinys su modeliu buvo gautas iki 2015 metų pabaigos. Tame pačiame siuntinyje buvo ir kitų automobilių, kuriuos žadėjau parodyti, bet juos teko grąžinti meistrui surinkėjui restauruoti, nes buvo pažeisti laikantys konstrukciniai elementai, kurių nepavyko pataisyti tiesiog suklijuojant namuose. Kai kurie iš jų grįžo pas mane. Dabar. Dabar belieka juos parodyti smėlio dėžėje.
Pirmasis iš jų bus ZIS-151.
Žinoma, buvo daug pranešimų apie šį sunkvežimio modelį.
Seniai, dar 2013 metų pradžioje, dviejų spalvų raudonos ir geltonos spalvos techninės pagalbos sunkvežimį iš Mosgortrans muziejaus parodė kolega. chortos - buvo tai . Tada jis pridėjo dar vieną šiek tiek įmantresnį . Kiek vėliau pasirodė kolegos žinutė solmi74 O , taip pat iš DIP. Keista, kad Michailo kolekcijoje nebuvo vietos Sarlab modeliui ZIS-151 (bet kokiu atveju aš jo neradau naudojant „Sarlab“ žymą)…
Galbūt pasikartosiu, kad man labai patinka ryškiai dviejų atspalvių raudonos ir geltonos spalvos „Mosgortrans“ modeliai ir jų nenusipirkus pasidaryti labai sunku. Tai galioja ir kitiems spalvų deriniams... Todėl techninę įrangą užsakiau būtent šios spalvos.

Bendras vaizdas iš priekio:

Išgraviruoti valytuvai ir veidrodėliai:


Išgraviruotos apsauginės grotelės galvos apšvietimui.
Tačiau šoniniai žibintai yra dažyti.
Bet radiatoriaus grotelės kiaurai.
Bet skylė po starterio kreive nėra išgręžta.
O tiltas pagamintas elegantiškai:


Visais ratais varomas šešių ratų palikuonis turi būti dedamas šalia:


ZIS-151 iš Ural Falcon ir:


Vaizdas iš viršaus:


Dalinių ratų pavaros giminaitis.
Natūralu, kad tikslingiau būtų sumontuoti traktorių ZIS-120, tačiau šeštajame dešimtmetyje jie taip pat susikirto su šiuo automobiliu:


ZIS-151 („Ural Falcon“) ir:


Kairysis profilio vaizdas:


Priekinis ratas.
Matomi priekinio sparno atramos laikikliai:


Išorinis galinio vaizdo veidrodis turi atspindintį elementą.
Interjere instrumentai dažyti.
Ant durų kaip atskira dalis yra rankena:


Kabinoje yra sofa technikams.
Kabinos durys taip pat turi išgraviruotą rankeną:


Reljefinė atrama kojoms, kanistras ant kojos:


Galinis vežimėlis:


Du sunkvežimiai, pagaminti dviejose milžiniškose SSRS gamyklose:


ZIS-151 iš Ural Falcon ir:


Bendras vaizdas iš galo:


Kėbulas turi nuostabų interjero išdėstymą:


Šoninės tvirtinimo spynos yra išgraviruotos dalys.
Tinklo technologija – atskiros stiklo dalys.
Modelio ratai komplektuojami su MAESTRO padangomis:


To meto gatvėse lengvasis automobilis iš GAZ gamyklos dažnai susidūrė su šiuo visų varančiųjų ratų pavara:


ZIS-151 („Ural Falcon“) ir GAZ-M20 „Pobeda“ iš NAP:


Važiavimo kryptimi dešinėje:


Žinoma, jis blogai matomas (nesitikiu nieko daugiau iš savo optikos), bet aišku, kad šioje kabinos pusėje, priešais suolą, nieko nėra:

Galinėje pusėje yra išgraviruotas įrankis; plaktukas, kirtiklis, kastuvas ir domkratas. Tačiau pirmieji trys yra šarnyriniai, tai liudija ant jų esantys tvirtinimo laikikliai...
Taip pat yra atsarginis ratas. Kaip ir tikėtasi, be išsikišusios stebulės ir su angomis tvirtinimo varžtams:


ZIS tuo metu buvo gaminami autobusai ZIS-155:


ZIS-151 (Ural Falcon) šalia:

Donyshko:


Viską gadina per didelis juodos spalvos blizgesys:


Visi „Ural Falcon“ važiuoklės blokai yra gerai suprojektuoti:

Ypatinga šios mašinos savybė – subalansuota galinė pakaba.

Kiekvienas ratas kyla savarankiškai. Kad būtų geriau matoma, po priekine dešine pora reikėjo įdėti monetą:


3/4:

Ir, žinoma, yra kamštis:

Neradau tokios įrangos prototipo nuotraukų...
Automobilio modelis: ZIS-151
Prototipo gamybos laikotarpis: 1948-1958 m
Gamintojas: Ural Sokol
Išdavimo data: -
Trumpa nuomonė: dar viena papūga
Įvertinimas:
Kokybė: 4,75 iš 5. Minus 0,25 - už dažų blizgesį.
Detalė: 4,75 iš 6. Minus 0,25 už nedažytus priekinius matmenis.
Atitikimas prototipui: 4 iš 5. Panašus į mane.
Pripažinimas: 2 iš 2. Taip.
Charizma: 5 iš 5. Taip.
Dėžutė: 0,5 iš 1,75. Modelis buvo supakuotas į įprastą kartoninę dėžę, todėl - pagal

ZIS-151 (nuotraukos patalpintos puslapyje) buvo gaminamas Maskvos Stalino gamykloje 1948–1958 m.

Plėtra

Pirmieji trijų ašių prototipai buvo sukurti 1946 m. Viena sunkvežimio versija ZIS-151-1 turėjo pavienius ratus ir visiškai metalinę ZIS-150 modelio kabiną. Antrasis modelis ZIS-151-2 buvo aprūpintas dvigubo nuolydžio galiniais ratais ir buvo skirtas kelių tonų kroviniams gabenti.

Abu automobiliai turėjo būti pradėti didelio masto gamybai. Dalį transporto priemonių planuota gaminti šalies ūkiui, dalį – ginkluotosioms pajėgoms. Kariuomenės sunkvežimiaiįrengta ratų pripūtimo sistema.

1947 metų vasarą vadovybės atstovai sovietų armija Buvo priimti sunkvežimiai ZIS-151. Į poligoną susirinko aukščiausi komisariato laipsniai ir sausumos pajėgų generolai. Amerikietiškas trijų ašių Studebaker ir dvi ZIS-151 modifikacijos buvo išbandytos lyginamaisiais bandymais.

Kai kurie kariniai ekspertai pasisakė už pavienius ratus, motyvuodami savo pasirinkimą tuo, kad pirmenybė teikiama trasai nuo bėgių kelio: mažesnės degalų sąnaudos, geresnis visureigis. Likę komisijos nariai laikėsi nuomonės, kad sunkvežimis su dvigubais nuolydžiais daug pakels daugiau krovinių, ir tai svarbu lauko sąlygomis. Dėl to buvo nuspręsta kariniams daliniams tiekti dvišlaičius sunkvežimius.

ZIS-151: techninės charakteristikos

Svorio ir matmenų parametrai:

• automobilio ilgis - 6930 mm;
• aukštis išilgai salono linijos - 2310 mm;
• maksimalus plotis - 2320 mm;
• aukštis tento viršuje - 2740 mm;
• prošvaisa - 260 mm;
• ratų bazė - 3665+1120 mm;
• bendras svoris - 10 080 kg;
• automobilio masė - 5880 kg;
• keliamoji galia - 4500 kg;
• Dvigubo dujų bako tūris yra 2 x 150 litrų.

Maitinimo taškas

Automobilyje buvo sumontuotas ZIS-151 Dujinis variklis prekės ženklas ZIS-121 su šiais parametrais:

• cilindro darbinis tūris - 5560 kubinių centimetrų;
• galia arti maksimumo – 92 AG. Su. esant 2600 aps./min. sukimosi greičiui;
• cilindrų skaičius - 6;
• vieta - in-line;
• cilindro skersmuo - 100,6 mm;
• stūmoklio eiga - 113,3 mm;
• suspaudimas - 6 kg/cm;
• maistas - karbiuratorius, difuzorius;
• aušinimas - vanduo;
• kuras - A-66, žemo oktaninio skaičiaus;

Užkrato pernešimas

Sunkvežimis ZIS-151 aprūpintas penkių greičių varikliu Mechaninė pavarų dėžė užkrato pernešimas

Pavarų skaičius:

• penktas greitis - 0,81;
• ketvirtas - 1;
• trečias - 1,89;
• antrasis - 3,32;
• pirmas - 6,24;
• atbulinis greitis - 6,7.

Dviejų pakopų perdavimo dėžė:

• pirma pavara - 2,44;
• antrasis – 1,44.

Masinė produkcija

Pirmoji ZIS-151 partija nuo surinkimo linijos nuriedėjo 1948 m. balandį. Automobiliai buvo gaminami su kombinuota kabina, surinkta iš medinių detalių ir metalo lakštų. Transporto priemonės išorė primena amerikietiško karinio Studebaker US6 markės sunkvežimio kontūrus.

Sunkvežimis ZIS-151 buvo vidaus konstrukcijos su visomis varančiomis ašimis. Gamybai pasiekus planuotą lygį, transporto priemonė buvo pradėta plačiai naudoti kariuomenės daliniuose. Kariuomenei buvo išsiųstos modifikacijos, kurios gali būti naudingos šioje srityje:

• ZIS-151A,įrengta galinga gervė;
• ZIS-151B, sunkvežimis, visais ratais varomas traktorius;
• ZIS-153, eksperimentinis pusiau vikšras sunkvežimis.

Užbaigimas

Pirmieji karinių sunkvežimių eksploatavimo metai parodė, kad transporto priemonę reikia koreguoti. Ratai dvišlaičiais negalėjo prasiskverbti per purvą, aplink protektorius apsivyniojo klampus gruntas, ir automobilis sustojo. Teko padangas valyti improvizuotomis priemonėmis. Palaipsniui visi sunkvežimiai buvo pertvarkyti, sumontuoti pavieniai ratai, padidėjo pravažumas.

Be to, variklis turėjo būti pakeistas, vardinė galia buvo 92 arklio galių buvo nepakankamas. Išgręžus cilindrus ir padidinus suspaudimo laipsnį, variklio galią pavyko padidinti 12 AG. s., bet to nepakako. Variklio trauka tapo optimali pakeitus transmisiją.

Važiuoklė

Sunkvežimis ZIS-151 turi rėmo konstrukciją, surinktą iš 10 mm kanalo. Kniedytos jungtys suteikia pakankamai tvirtumo rėmui ir šoniniams elementams, ant kurių sumontuotas variklis, transmisija ir perdavimo dėžė.

Du galinės ašys sunkvežimiai yra visiškai identiški savo dydžiu, stabdžių mechanizmais ir tvirtinimais. Variklio ir transmisijos sukimasis per kardaninius velenus perduodamas į diferencialus, tada į ašies velenus, kurie baigiasi galingais guolių flanšais. Ratai uždedami ant ašies velenų ir prisukami dešimčia kojinių veržlių.

Šimtas penkiasdešimt pirmojo stabdžių sistema yra sukurta pneumatinio slėgio principu. Kompresorius priverčia orą į imtuvą, o iš ten suspaustas oras esant keturių atmosferų slėgiui, patenka į stabdžių cilindrus.

Priekiniai ratai yra sumontuoti ant sukimosi ašių su didele saugos riba. varomi strypų, kurie sąveikauja su sliekinė pavara vairo kolonėlė. Tuo metu vairo stiprintuvo nebuvo, todėl sunkiasvorio karinio sunkvežimio vairą galėjo sukti tik fiziškai ištvermingi ir apmokyti šauktiniai.