Sunkvežimis Studebaker. Studebaker us6 sunkvežimio apžvalga – istorija, aprašymas, specifikacijos ir pasiekimai

ore Ratų formulė 6x6 (US6x6)
6x4 (US6x4) Variklis

Hercules JXD
Gamintojas	Heraklis
Prekės ženklas	Hercules JXD
Tipas	Benzinas
Apimtis	5 242 cm3
Maksimali galia	95 l. Su., esant 2500 aps./min
Konfigūracija	linijinis, 6 cil.
cilindrai	6
vožtuvai	12
Cilindro skersmuo	101,6 mm
stūmoklio eiga	107,95 mm
Suspaudimo laipsnis	5,82
Tiekimo sistema	karbiuratorius
Aušinimas	skystis
vožtuvo mechanizmas	SV
Blokų cilindrų medžiaga	ketaus
Cilindro galvutės medžiaga	ketaus
Ciklas (ciklų skaičius)	4
Cilindrų veikimo tvarka	1-5-3-6-2-4
Rekomenduojamas kuras	KB-70 vėliau A-72

Užkrato pernešimas mechaninis 5 greičių Charakteristikos Masinis matmuo Ilgis 6366 mm Plotis 2235 mm Aukštis 2210 mm (kabina) 2694 mm tentas Klirensas 248 mm Ratų bazė 3561+1118 mm Galinis takelis 1720 mm Priekinis takelis 1580 mm Svoris 4480 kg Dinamiškas Maksimalus greitis 72 km/val Kita keliamoji galia 2268 kg (2,5 tonos) Degalų sąnaudos 38,5 l / 100 km Bako tūris 151,4 litro Žiniasklaida prie Wikimedia Commons

Iš viso buvo pagaminti 219 882 sunkvežimiai \https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6_2½-ton_6x6_truck\ (iš jų 87742 yra 6x4 modifikacijos su nevarančia priekine ašimi \ http://www.autogallery.org.ru /gstuder.htm\) . 187 200 jų buvo išsiųsti ir daugiau nei 152 tūkstančiai pristatyti į SSRS per Antrąjį pasaulinį karą pagal paskolos – nuomos sutartį \http://www.o5m6.de/Numbers_Foreign.html\; likusieji atiteko kitiems sąjungininkams, daugiausia Didžiajai Britanijai \7.088\ ir Kinijai \daugiau nei 3.462\ \7. puslapis 20 eilutė http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \.

Enciklopedinis „YouTube“.

1 / 3

✪ Pergalės ginklai 26 dalis. Automobilis ZIS-5

✪ „Studentas“

✪ Garsiausias Amerikos sunkvežimis, kuris nepažinojo JAV

Subtitrai

Istorija

Studebaker US6 sunkvežimiai beveik niekada nebuvo naudojami JAV kariuomenėje. Taip buvo dėl to, kad jų Hercules JXD variklis neatitiko tuo metu priimtų standartų, dėl ko Studebaker Corporation pralaimėjo konkurenciją General Motors ir International Harvester. Todėl didžioji dalis pagamintos produkcijos iškeliavo į kitas šalis. Be to, „Studebaker US6“ naudojo JAV armijos inžinierių korpusas, ypač jie buvo naudojami tiesiant greitkelį į Aliaską. Nuo 1943 m. prie gamybos prisijungė REO Motor Car.

Pirmieji Studebaker automobiliai į SSRS atkeliavo 1941 m. rudenį. Raudonosios armijos Pagrindinės automobilių direkcijos (GAU) techninis komitetas surengė vienuolikos Studebakerių (taip jie buvo pradėti vadinti SSRS) testą, kuris truko nuo 1942 m. liepos 18 d. iki 1943 m. gegužės 15 d. kurios buvo išleistos eksploatacinės brošiūros ir keliamosios galios didinimo instrukcijos . Remiantis šiais dokumentais, nepaisant to, kad Studebaker oficialiai buvo 2,5 tonos keliamoji galia, buvo rekomenduojama 4 tonų keliamoji galia. 1945 metais apkrova buvo sumažinta iki 3,5 tonos, nors automobilis gerais purvinais keliais galėjo sėkmingai vežti iki 5 tonų sveriančius krovinius.Automobilyje taip pat buvo aukštai išdėstytos vandeniui jautrios dalys. Dėl to sunkvežimis tapo pagrindine priemone gabenti Katyusha raketų paleidimo įrenginius BM-8-48, BM-13N, BM-13NS ir BM-31-12 – galingiausius to meto įrenginius. Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, dalis transporto priemonių pagal paskolos nuomos sutartį buvo išsiųstos atgal į JAV. Likusios transporto priemonės kurį laiką buvo eksploatuojamos sovietinėje armijoje, taip pat dalyvavo atkuriant SSRS tautinę ekonomiką.

Automobilio trūkumas (lyginant su to meto SSRS technologija) buvo tai, kad Studebaker US6 reikėjo aukštos kokybės tepalų ir degalų, kurių oktaninis skaičius ne mažesnis kaip 62. Nuo nuolatinės perkrovos lūžo galinių ašių sankabos diskai ir kojinės. Tačiau tai nesutrukdė naudoti atskirų US6 Studebaker sunkvežimių SSRS iki šeštojo dešimtmečio vidurio ir net iki devintojo dešimtmečio pabaigos, ypač todėl, kad didžioji dauguma likusių Lend-Lease sunkvežimių turėjo dar didesnį suspaudimo laipsnį ir sunaudojo dar didesnio oktaninio skaičiaus benziną.

Šio modelio automobilius galima pamatyti daugelyje vaidybinių filmų, skirtų Antrajam pasauliniam karui ir pokariui. Visų pirma, Studebaker US6 persekiojimo scena filme „Susitikimo vieta“ negali būti pakeista „arba filme“ Niekas „nenorėjo“ mirti tapo legendine.

Modifikacijos

Modifikacija	Ratų formulė	Ratų bazė, mm	apibūdinimas	Leidimas, vnt.
U1	6×6	3760		425
U2	6×6	3760	įrengta gervė	779
U3	6×6	4120		81 535 +22 204 (REO gamykla)
U4	6×6	4120	įrengta gervė	18 779
U5	6×6	4120	cisterna už 2839 l	500 (be gervės) 1425 (su gerve)
TU 6	6×4	3760	vilkikas, naudojamas su Edwards-D11V puspriekabe, kurios keliamoji galia 8,5 tonos	8640
U7	6×4	4120		66 998
U8	6×4	4120	įrengta gervė	12 104
U9	6×6	4120	važiuoklė	1699 (be gervės) 375 (su gerve)
U10	6×6	3760	galinis savivartis (1943 m.)	300
U11	6×6	3760	savivartis su iškrovimu iš galo, su gerve (1943 m.)	100
U12	6×6	3760	savivartis su iškrovimu į šoną (1943 m.)	300
U13	6×6	3760	savivartis su iškrovimu į šoną, su gerve (1943 m.)	100

Specifikacijos

• Greitis
  • maksimalus: 69 km/val
  • vidutinis techninis važiavimas greitkeliu:
    • be apkrovos: 40 km/val
    • pakrautas: 30 km/val
• Laikinos degalų sąnaudos 1 km važiuojant greitkeliu:
  • tuščias 0,38 l
  • su 0,45 l kroviniu
• Atstumas važiuojant greitkeliu: 400 km
• Ilgis: 6325 mm
• Plotis: 2230 mm
• Aukštis:
  • su tentu: 2700 mm
  • be tento: 2240 mm
• Bazė:
  • tarp priekinės ašies ir galinių ašių pakabos vidurio: 4120 mm
  • tarp galinių ašių ašių: 1117 mm
• Takelis:
  • priekiniai ratai: 1590 mm
  • galiniai ratai: 1718 mm
• Prošvaisa:
  • priekinė ašis: 250 mm
  • galinės ašies korpusai: 248 mm
• Bendras automobilio svoris be krovinio: 4505 kg
• Keliamoji galia: 2500 kg
• Variklis:
  • variklio tipas: keturtaktis karbiuratorius, su apatiniais vožtuvais
  • cilindrų skaičius: 6
  • Cilindro skersmuo: 101,6 mm
  • stūmoklio eiga: 107,95 mm
  • darbinis tūris: 5,24 l
  • maksimali galia: 95 AG Su. esant 2500 aps./min
  • suspaudimo laipsnis: 5,82
  • cilindrų išdėstymas: vertikalus, vienoje eilėje
  • cilindrų šaudymo tvarka: 1-5-3-6-2-4
  • alkūninio veleno guolių skaičius: 7
  • skirstomojo veleno pavara: pavara
• Tepimo sistema:
  • tipas: mišrus (slėgis ir purškimas)
  • alyvos siurblio tipas: pavara
  • alyvos sistemos talpa: 7,5 l
  • Alyva:
    • vasara: autol 10
    • žiemą: tepimas arba autol 6
• Vėsinimo sistema:
  • tipas: vandens, su priverstine cirkuliacija
  • ventiliatorius: 4 ašmenų
  • ventiliatoriaus pavara: V formos diržas
  • vandens siurblio tipas: išcentrinis
  • vandens siurblio pavara: pavara
  • Radiatoriaus tipas: vamzdinis
  • aušinimo sistemos talpa: 18,5 l
• Karbiuratorius: Carter, modelis 429S, apverstas tipas
• Kuras: benzinas, kurio oktaninis skaičius yra 70–72
• Kuro užpildymo siurblys: tvirtas "AC", membraninis tipas
• Oro valytuvas: kombinuotas, su aliejaus vonele
• Kuro filtras: AS kietas, plokštelinio tipo
• Kuro bako talpa: 150 l
• Uždegimo sistemos tipas: akumuliatorius
• Pirminė įtampa: 6V
• Uždegimo žvakės: Champion, modelis QM2, sriegio dydis 14 mm
• Sankaba: vieno disko, sausa
• Pavarų dėžė: mechaninė, trijų krypčių, penkių greičių
• Pavarų skaičius: 5 į priekį ir 1 atgal
• Perdavimo dėžutė (daugiklis):
  • tipas: mechaninis
  • pavarų skaičius: 2
• Galinės ašys: varomasis, liejamas, padalintas
• Galinės ašies ašies tipas: visiškai neapkrautas
• Priekinė ašis: varomoji, liejama, padalijama,
• Vienodo kampinio greičio vyrių tipas: "Rtseppa"
• Pagrindinė pavara: kūginės
• Galutinis pavaros santykis: 6,6
• Diferencialų tipas: kūginis
• Pavarų dėžės talpa (su GTV): 6,6 l
• Perdavimo dėžės talpa: 4,0 l
• Kiekvienos ašies (priekinės, galinės arba vidurinės) talpa: 3,3 litro
• Vairavimo tipas: sliekas ir smaigaliai
• Kojinis stabdys: trinkelių stabdys, hidraulinis ir vakuuminis servo mechanizmas, ant visų ratų
• Rankinis stabdys: diržas, mechaniškai varomas, veikia galinės ašies kardaninį veleną perdavimo dėžėje
• Galinio vežimėlio pakaba: išilginės, pusiau elipsinės lakštinės spyruoklės
• Priekinės ašies pakaba: išilginės pusiau elipsinės spyruoklės
• Rato tipas: diskinis, štampuotas (dvigubas ant galinių ašių)
• Padangos dydis: 7,50-20"
• Baterija: tipas SW5-153, talpa 153 Ah
• Įtampa: 6V
• Generatorius (prekės ženklas ir tipas):
  • senoms modifikacijoms: „Auto-Light“, GEW-4806A
  • naujoms modifikacijoms: „Auto-Light“, GEG-5002C
• Galios kilimas:
  • pavara: iš pavarų dėžės atbulinės pavaros
  • pavarų skaičius: 2 (kabeliui vynioti), 1 (kabeliui apvynioti)
• Gervė:
  • pavara: iš galios kilimo
  • troso trauka: 4500 kg

Tegul skaitytojas atleidžia mums už tai, kad šioje medžiagoje nebus spalvotų „juokingų paveikslėlių“ iš mūsų dienų. Buvo naudojami tik karinių sunkių laikų epochos įrodymai - SSRS gynybos liaudies komisariato leidyklos techninė dokumentacija ir amerikietiška dokumentacija apie kariuomenės sunkvežimių „atsuktuvų surinkimą“ iš automobilių komplektų. Tačiau atrodo, kad istorijos mylėtojams tokie įrodymai šimtą kartų vertingesni ir įdomesni nei spalvingi populiarūs spaudiniai.

Sunkvežimiai Studebaker buvo tiekiami SSRS Didžiojo Tėvynės karo metu kaip techninė pagalba kovojančiai Raudonajai (nuo 1943 m. sausio mėn. – sovietų) armijai. Penktajame ir devintajame dešimtmečiuose ši mūsų užjūrio sąjungininkų antihitlerinėje koalicijoje pagalba, jei ji visai nebuvo nutylėta, buvo gerokai sumažinta. Tiesa, ir buvo priežastis: jokios „Lend-Lease“ atsargos negalėjo pakeisti žadėto antrojo fronto Europoje, kurio atidarymu sąjungininkai neskubėjo beveik dvejus metus. Tačiau šiandien nereti ir kitų mūsų tautiečių argumentai apie tą laiką, pradedant žodžiais: „Jei ne užsienio technologijos...“. Tačiau istorija, kaip žinote, neturi subjunktyvios nuotaikos.

1941 - 1945 metais Studebakers buvo gaminamas daugiausia pristatymui į mūsų šalį, kur atsidūrė didžioji dalis (apie 100 tūkst.) šių mašinų. Kad šis skaičius būtų aiškesnis, atkreipiame dėmesį, kad iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios visoje Raudonojoje armijoje vien ZIS-5 sunkvežimių buvo daugiau nei 102 tūkst. Ir dar vienas skaičius: 375,8 tūkst. – tiek sunkvežimių Sovietų Sąjunga karo metais gavo iš užsienio. O „studentai“ sudarė daugiau nei ketvirtadalį šių pajamų.

Bet kad ir kokios geros buvo šios mašinos, jos negalėjo reikšmingai prisidėti prie mūsų kariuomenės motorizacijos. 1945 m. gegužės mėn. sovietų ginkluotųjų pajėgų parke visos pagal paskolos nuomą gautos transporto priemonės sudarė tik trečdalį, o Studebakers, atsižvelgiant į neišvengiamus kovinius nuostolius, bet kuriuo metu (ir, žinoma, , ne nuo pat karo pradžios) vargu ar galėtų būti daugiau nei ketvirtadalis to trečdalio, t.y. ne daugiau 7-8 proc. Kitas dalykas yra tai, kad paskutiniame karo etape jie pradėjo dažniau pasirodyti fotografijos ir naujienų kadruose. Tačiau tai nesunku paaiškinti – tokių mašinų visų pirma prireikė pažangiuose besiveržiančios kariuomenės daliniuose.

Nuotrauka 1. Studebaker US6. Plokšti sparnai – patogumas remontuojant ir prižiūrint variklį.

Nuotrauka 2. Kūnas gerai padengtas nuo lietaus ir vėjo.

Transporto priemonės buvo pristatomos dviem būdais – pilnai surinktos, savarankiškai per Iraną ir Kaukazą, taip pat transporto priemonių komplektų pavidalu per Murmansko ir Archangelsko uostus (3 nuotrauka).

3 nuotrauka. Amerikietiško stiliaus dizainerio „DIY“ rinkiniai.

Šios mašinos mums buvo pristatytos keturiomis pagrindinėmis versijomis: su visų ratų pavara, su 6x6 ratų išdėstymu, (modelis YUS6, 1 ir 2 nuotraukos), važiuoklės daugeliui raketų paleidimo įrenginių, (4 nuotrauka) borto be priekinės varančiosios ašies su 6x4 formulė (modelis YUS6x4 ) ir sunkvežimių vilkikai be ratų (6 nuotrauka) su puspriekabėmis

Nuotrauka 4. Važiuoklė "Katyusha".

Be to, visais ratais varomos transporto priemonės buvo tiekiamos tiek su savitraukiamomis gervėmis, tiek be jų. Nuotraukoje iš Lend-Lease laikotarpio techninės dokumentacijos matyti mašina be gervės, taip pat važiuoklė su gerve (5 nuotrauka). O foto persesijos nėra labai kokybiškos (6 pav.), kuriose matyti mašinų su 6x4 važiuokle konstrukcijos ypatumai. Tačiau atrodo, kad šie dokumentiniai įrodymai vis tiek yra geriau nei nepagrįsta informacija, paimta iš niekur.

Visais ratais varomų bortinių transporto priemonių leistina keliamoji galia buvo 2,5 tonos visų tipų keliuose, 6x4 bortiniai sunkvežimiai greitkelyje galėjo vežti iki 5 tonų, o sunkvežimių vilkikai, taip pat ir užmiestyje, galėjo dirbti su vienaašiu pusašiu. -priekaba, kurios bendra masė 6,4 tonos.

Varikliai "Studers"

Dėl savo jėgos agregatų konstrukcijos Studebakers buvo laikomi „antros klasės“ automobiliais JAV. Išrankūs jankiai nebetenkino pasenusios konstrukcijos mažos galios žemesnio vožtuvo varikliais. Bet mums tokios transporto priemonės irgi buvo geros - ir paprastų sunkvežimių neužteko, o visais ratais varomų triašių transporto priemonių visai nebuvo. Be to, „Studers“ priimtinas mažo oktaninio skaičiaus benzinas leido be problemų papildyti šias transporto priemones sovietų kariniuose daliniuose kartu su buitinėmis transporto priemonėmis.

Studebakeriuose buvo sumontuoti 6 cilindrų eilėje karbiuratoriniai varikliai „Hercules“, serija JXD. 5,24 litro darbinio tūrio ir 5,82 suspaudimo laipsnio šie jėgos agregatai išvystė 95 AG galią. esant 2600 aps./min.

Juose buvo sumontuoti vienos kameros Carter-429C karbiuratoriai, o tipiški tam laikui – inerciniai alyvos oro filtrai. Varikliai turėjo stambius ir smulkius alyvos filtrus. Vandens siurbliai buvo varomi iš skirstomojo veleno, o nutrūkęs ventiliatoriaus pavaros diržas nesustabdė vandens cirkuliacijos aušinimo sistemoje.

Automobiliai su tokiais jėgos agregatais išvystydavo iki 70 km/h greitį, o užmiestyje jie išleisdavo iki 30 litrų sovietinio A-56 markės benzino 100 km trasos. Tuo pačiu metu degalų kreiserinis nuotolis (vienas bakas 150 litrų talpos), atsižvelgiant į kelio atkarpas su blogais keliais, buvo laikomas 390 km.

Variklio 7 nuotraukoje užfiksuotas galbūt tuo metu precedento neturintis atvejis - ant įsiurbimo kolektoriaus išlietas automobilio pavadinimas, nors variklis, kaip žinome, turėjo savo pavadinimą.

Transmisija "Studers"

Visų automobilių modelių vieno disko sausoji „plokščia“ sankaba (8 pav.) su centrine slėgio spyruokle turėjo svirties mechaninę pavarą.

8 pav. Vienos plokštės sankaba su "plokščiu" krepšiu ir centrine slėgio spyruokle.

Visos Studebakers rūšys buvo aprūpintos tomis pačiomis 5 greičių pavarų dėžėmis su penkta pavarų dėže.

pavarų skaičiai:

1. - 6,06; 2. - 3,5; 3. - 1,8; 4.- 1.0; 5. - 0,79; Z.Kh. – 6,0.

Skaitytojai gali žinoti, kad buitinių automobilių pavarų dėžėse, įjungus atbulinę pavarą, dėl papildomos pavaros, kuri užtikrina išėjimo veleno sukimąsi atbuline eiga, atbulinė pavara visada yra galingesnė nei pirmasis greitis. Tačiau šiuo atveju mūsų tekste nėra rašybos klaidų. Tačiau perdavimo dėžės skyrėsi demultiplikatoriaus (žemyn pavarų perjungimo) pavaromis.

Visais ratais varomoms transporto priemonėms pavarų skaičiai buvo:

1. - 2,602; 2. - 1,55. Mašinoms be priekinės varančiosios ašies, 1. - 1, 82; 2. - 1,55.

Pavarų dėžės išdėstymas apėmė penkis kardaninius velenus ir nepriklausomą pavarų dėžės bei perdavimo dėžės išdėstymą.

Studebakerių varančiosios ašys turėjo vieną „tiesią“, (varančiosios pavaros ašis ir ratų ašių velenai gulėjo toje pačioje plokštumoje) pagrindines pavaras, kurių santykis buvo 6,6 vnt. Galinės ašies velenai yra visiškai neapkrauto tipo. Atskiros ratų stebulės buvo sumontuotos ant dviejų kūginių ritininių guolių. Priekinių ratų pavara buvo vykdoma vienodo kampinio greičio rutulinėmis jungtimis.

Studebaker važiuoklė

Abiejų varomųjų ašių galinė pakaba yra spyruoklinė, balansinė, su keturiomis apatinėmis ir dviem viršutinėmis reaktyviosiomis svirtimis.

Priekinė pakaba yra ant išilginių spyruoklių su dvigubo veikimo svirties amortizatoriais.

Studebakers turėjo 7,50 x 20 colių padangas. Jie buvo aprūpinti padangomis su kryptiniu silkės raštu (1, 2, 5 nuotrauka), arba „atvirkštine“ su skersinėmis kilpomis (4 nuotrauka). Tačiau gana siauri pavieniai priekiniai ratai kartais „perpjauna“ minkštų dirvožemių paviršių, o tai žymiai sumažino pralaidumą. Sovietiniai priekinės linijos vairuotojai rado kitą, laikiną atsarginių ratų panaudojimą, montuodami juos kaip dvigubas rampas ant priekinių automobilių ašių, laimei, ratų tvirtinimo detalės - smeigės, veržlės, veržlės leido tai padaryti be problemų. Priekinė automobilio ašis, gavusi didelį atramos plotą, mažiau krito į bekelės skystą purvą, o „irklavimas“, žinoma, buvo geresnis.

Kovos sąlygomis ant „Studer“ buvo techniškai įmanoma sumontuoti ratus iš sugadintų kitų markių transporto priemonių, pavyzdžiui, iš ZIS-5. Tai galėjo naudoti ekonominiai slavai, kurie priekyje uždėjo dvigubus ratus. Taigi automobiliuose buvo sumontuota viena atsarginė padanga, kurios dešimčiai pradūrimo variantų nebuvo daug. Internete yra šiuolaikinių šių mašinų priekinių dvigubų ratų spalvotų užsienio nuotraukų. Bet jie čia nelabai svarbūs kaip įrodymai.

Valdymo mechanizmai

Studebakerių vairas turėjo „cilindro kirmino – švaistiklio dviem pirštais“ tipo mechanizmą. Tik du cilindriniai iškyšos ant V formos švaistiklio dirbo sliekinių briaunų paviršiuose, todėl sumažėjo pavarų dėžės kontaktinių paviršių plotas ir sumažėjo trinties jėgas mechanizme (9 pav.).

Nesant vairo stiprintuvo, toks sprendimas gali labai pagelbėti vairuotojui. Kalbant apie „atvirkštinę monetos pusę“ – mazgo išteklių sumažinimą iki visiško susidėvėjimo. tada, pagal amerikietiškus standartus, automobilio eksploatavimo laikas priekinės linijos sąlygomis buvo tik 90 dienų.

Na, o vairo trapecijos konstrukcija nebuvo niekuo ypatinga. Vienas išilginis strypas nuo vairo pavaros bipodo iki kairiojo vairo svirties ir vienas skersinis strypas, jungiantis abu ratus.

Automobilių stabdžių sistemos turėjo būgninius mechanizmus su hidrauline pavara ir panašu, kad tai, kas ką tik pasakyta, nereikalauja jokių komentarų ar paaiškinimų. Tačiau įdomu pastebėti hidraulinių stabdžių prie galinių ratų išdėstymo ypatumą.

Gerai žinoma, kad ant galinių ašių, kuriose nėra pasukamų ratų, įrengiamas bendras stabdžių linijos trišakis, žarna sujungtas su vamzdynu ant mašinos rėmo. Ir jau nuo šio trišakio vamzdynai nukrypsta iki vykdomųjų ratų mechanizmų. Ant Studebaker tiltų stabdžių vamzdynai nebuvo įrengti. Kiekvieno galinio vežimėlio rato stabdžių mechanizmas turėjo atskirą „vertikalią“ žarną, kuri buvo prijungta prie transporto priemonės rėmo stabdžių linijų laidų.

Būtina išsamiau pasikalbėti apie vakuuminius stabdžių stiprintuvus. Šiuolaikinėje koncepcijoje šie įrenginiai siejami su „tandemo“ apibrėžimu, kai stiprintuvas surenkamas į vieną bloką su pagrindiniu stabdžių cilindru ir montuojamas po gaubtu. Studebakeriuose šie konstrukciniai elementai buvo išdėstyti išilgai kalno skirtingose ​​vietose. Pagrindinis cilindras yra po salono grindimis, o vakuuminio stiprintuvo cilindras yra dar toliau, po kėbulu (10 pav.).

Stiprintuvas su strypo ir svirties pagalba veikė pagrindinio cilindro strypą, lygiagrečiai pavarai nuo stabdžių pedalo. Didelės svirties svirties pagalba jis perdavė jėgą strypui iki 650–700 kgf, o tai buvo 2–3 kartus didesnė už pedalo pavaros jėgą. Vieno automobilio stiprintuvas neturėjo jokio tūrio vakuumo rezervui, jei variklis sustotų. Tačiau vožtuvų sistemos dėka vamzdyne buvo vakuumo rezervas dar vienam stabdymui.

Puspriekabės Studebaker stabdžių sistema turėjo tik vakuuminę stabdžių pavarą. Jei kurį nors iš skaitytojų ši aplinkybė glumina – ką gali padaryti vakuumas – prisiminkime tai, kas akivaizdu. Pastangos sukuria ne vakuumą, o skirtumą tarp atmosferos slėgio ir vakuumo.

Prisiminkite ir faktą iš šalies automobilių istorijos. Autobusai PAZ-652 ir PAZ-572 turėjo vakuuminę vidaus durelių pavarą. O tokios durys atidaromos ir uždaromos jau daugiau nei 30 metų, ir net - neveikiant varikliams, dėl vakuumo rezervo vakuume - imtuvai.

Įrenginio niuansai ir vakuuminių pavarų veikimas autotraukinyje su Studebaker traktoriumi, tegul tai yra pasirenkama veikla norintiems.

Visų mums pagal Lend-Lease tiekiamų amerikietiškų automobilių stovėjimo rankinis stabdys buvo to paties tipo – atvira būgnų juosta. Ant pavarų dėžių varomų velenų sumontuotų stabdžių būgnų išorėje dengtos specialios, brezentinės - asbesto juostos su kilpele (12 pav.). Žinoma, įjungus priekines ašis „rankiniai stabdžiai“ veikė visus automobilių ratus.

Elektros įranga "Studebaker"

Daugelio to laikmečio amerikietiškų automobilių elektros sistemos įtampa buvo 6 voltai. Tik paskolos-nuomos mašinos, turinčios tą pačią bendrą bazę (!), Turėjo 12 voltų elektros grandines. Ir išoriškai identiškos Studebaker mašinos gali turėti skirtingą elektros įrangos poliškumą. Taigi bendrosios paskirties transporto priemonės pagal to meto standartą turėjo „pliusą“ iki „žemės“ poliškumo. Tačiau „minusas“ iki „masės“ turėjo automobilių radijo stotis ir automobilius su ekranuota elektros įranga, kad netrukdytų radijo priėmimui.

„Studebakers buvo aprūpintas „Wilard“ kompanijos „trijų stiklainių“ akumuliatoriumi, kurio talpa 153 a./val. Šis gana didelis akumuliatorius gerai matomas nuotraukoje, (5 pav.) Auto-Light gaminamų mašinų generatorių agregatai, modeliai GEW-4805, kurių galia 150 vatų, turėjo iki 25 A atatrankos srovę. varikliuose buvo sumontuoti inerciniai starteriai, modelis MAV-407, 1,5 AG, tos pačios firmos „Auto-Light“. Atrodo, reikia nedidelio papildomo nukrypimo į istoriją, kad skaitytojas aiškiau suprastų, apie kokius startuolius kalbame.

Šiuolaikiniuose paleidžiamuose elektros varikliuose jų pavaros pavaros įjungiamos į jėgos agregatų smagračių žiedinę pavarą, naudojant elektromagnetines traukos reles. Praėjusio amžiaus 50-aisiais sunkvežimiuose dažnai buvo naudojami starteriai su mechaniniu pavarų įjungimu, naudojant kojinį pedalą, bet bet kuriuo atveju - su svirtimi valdoma pavara. O dar anksčiau karaliavo inerciniai starteriai, kur užvedančio elektros variklio pavaras įjungdavo ir „atsivesdavo“ būtent inercijos jėgomis, ką liudija jų pavadinimas.

Įjungus elektros variklį, jo krumpliaratis „įskrido“ į smagračio žiedą beveik nesisukdamas. Jis buvo tiekiamas į jungtį slystant išilgai švino varžto - starterio veleno, tačiau nespėjo atsivynioti dėl poilsio inercijos, sustiprintos specialiais atsvariais. Atsirėmusi į ribotuvą starterio veleno sriegio gale, pavara pradėjo suktis kartu su juo, sukdama variklio alkūninį veleną. O kai užvesto variklio smagratis savo greičiu pradėjo „lenkti“ užvedimo elektros variklio veleną, starterio pavara dėl naujai įgytų ir didelių smagračio inercijos jėgų išilgai buvo išmesta atgal į pradinę padėtį. švino varžtas.

Pradėję nuo amerikietiškų automobilių, o ypač su Studebakers, sovietų priekinės linijos vairuotojai susipažino su šiandien pažįstamu matmenų apšvietimu „ratu“ ir su atskirais priekiniais gabarito žibintais šoniniuose žibintuose. Palyginimui: buitiniuose sunkvežimiuose nebuvo šoninių žibintų, taip vadinamą „mažą šviesą“ suteikė atskiros lemputės priekiniuose žibintuose. O galinių dešiniųjų gabaritų ir stabdžių žibintų apskritai nebuvo.

Tačiau amerikiečių kariuomenės mašinos turėjo ir įdomių detalių – „matmenų“ užtemdymo įtaisus su atstumo nustatymo langais.Taigi, jei už automobilio vairuotojas aiškiai matė po dvi poras raudonų langų kiekviename priekinio automobilio žibinte, tai reiškė atstumą. iki automobilio priekyje ne daugiau kaip 20-30 metrų. Jei kiekvienos lempos keturi raudoni taškai susijungdavo į du, jie būdavo matomi net 50-70 metrų atstumu. Iš didesnio atstumo nereikėjo matyti priekinio automobilio, o tuo labiau priešo.

Kabina, kėbulas, rėmas Studebaker US6

Dėl visokio puošnumo uždaroje visiškai metalinėje Studebaker kabinoje buvo įrengtas šildytuvas. Šio šilumokaičio korpusas aiškiai matomas po prietaisų skydeliu. O žiemą šias mašinas vairuojantys sovietų kariai ir seržantai galėjo jaustis daugmaž ramiai. Tačiau vermachto pareigūnai savo tarnyboje „Opel – Captains“ galėjo šildytis tik šnapsu. Šie automobiliai, kurie buvo labai paplitę vokiečių kariuomenėje, dar neturėjo įprastų šildytuvų.

16 nuotrauka. Studebaker kabinos interjeras.

Nuotraukoje taip pat aiškiai matomas vidinis veidrodėlis, kad vairuotojas galėtų reguliuoti dangtelį ar šalmą ant galvos. O ką dar būtų galima pamatyti per šį veidrodį su korpusu su tentu? Ir net be tento bagažinės dangtis suteikė nuo dviejų iki trijų dešimčių metrų „negyvosios zonos“. Bet, kaip taikos meto prisiminimai, tai vis tiek, ko gero, buvo malonu ...

Nuotraukoje taip pat aiškiai matyti „penkių langų“ prietaisų skydelis. Spidometras su paros(!) ridos skaitikliu, ampermetras, elektrinis kuro lygio indikatorius, techninis manometras tiesioginiam slėgio matavimui tepimo sistemoje ir techninis nuotolinis vandens temperatūros termometras.Neprijungtas prie elektros įrangos. Mūsų ZIS buvo kontroliuojamas tik alyvos slėgis, o Gorkio sunkvežimiuose tepimo sistemoje nebuvo temperatūros ar slėgio valdymo įtaisų ...

„Studers“ turėjo vakuuminių valytuvų mechanizmus, kurių greitis priklausė nuo variklio sūkių skaičiaus. Tačiau taip pat buvo galimybė dubliuoti rankinį diską.

Nuotraukoje aiškiai matyti svirties mechanizmo elementai, skirti pakelti priekinius stiklus. Tai, apskritai, taikos metu nereikalingas variantas (išskyrus galbūt „pagriebti“ karštyje su vėjeliu), gali pasirodyti labai naudingas priekyje. Pakėlus langus buvo galima geriau pažvelgti į neaiškius naktinių kelių kontūrus, neįskaitant priekinių ir šoninių žibintų.

O tipiška kariuomenės amerikietiškų karo laikų transporto priemonių krovinių-keleivių platforma vėliau tapo sovietų armijos sunkvežimių modeliu.

Automobilių rėmai turėjo priekinį ir galinį buferius (bamperiai dar nebuvo išrasti), išdėstyti tame pačiame aukštyje. Dėl to buvo galima stumti įstrigusią to paties tipo mašiną arba užvesti sustojusį iš „stūmiklio“. Tačiau sovietų kariai sugalvojo kitą panaudojimą. Esant sudėtingoms kelio sąlygoms, jie priglaudė 2–3 stiebus arti vienas kito, surišdami juos grandinėmis ar trosais. Ir tokiu „stūmimu-traukimu“ kartais buvo lengviau įveikti tiesias purvinų kelių atkarpas ...

Tokiose medžiagose įprasta kalbėti apie nagrinėjamų modelių modifikacijas. Iš dalies tai – amerikietiškų variantų paminėjimas – jau buvo. SSRS tokios kitos modifikacijos, žinoma, nebuvo sukurtos. Ir visgi…

Visi žino, kad „Katyusha“ raketų paleidimo įrenginiai buvo sumontuoti ant „Studebaker“ važiuoklės. Tačiau daugeliu atvejų mūsų amžininkų žinios apsiriboja tik BM-13 paleidimo įrenginiai.Realiai „Studeriai“ turėjo keturių rūšių tokių ginklų. Viskas prasidėjo nuo gerai žinomo 16 BM-13 įkrovimo įrenginio po 132 mm M-13 raketų sviediniais. Šiuos „bėgius“ amerikietiškas automobilis paveldėjo iš sovietinių įrengimų ant ZIS-6 (6x4) važiuoklės, sukurtos prieš karą.

Karo metais taip pat buvo kuriami sunkūs laikai 12 įkroviklių BM-31-12 sunkiosioms 310 mm raketoms M-31.

Pasirodė 10 įkrovimo BM-13 CH versija, taip pat raketoms M-13. Ši instaliacija turėjo specialius santvaros konstrukcijos spiralinius kreipiklius (taigi ir raidžių žymėjimas – priešdėliai). Gelbėjimo metu „fermos“ sviediniams suteikė sukimosi judesį, todėl jų skrydis tapo stabilesnis ir padidino šaudymo diapazoną.

Bet visi trys paminėti įrenginiai buvo skirti „stacionariai apdoroti“ priekinį priešo kraštą plotų atžvilgiu. Ketvirtasis raketų artilerijos tipas ant automobilio važiuoklės buvo BM-8-48, su 48 įkrovikliais 82 mm M-8 korpusams.

Ši kovinė transporto priemonė buvo instaliacija, skirta palydėti pažengusius kariuomenės dalinius. Kartu su tankais ir savaeigiais pabūklais buvo siekiama slopinti specifinius stacionarius priešo įtvirtinimus, kovoti su jo tankais ir mechanizuotomis kolonomis.

Išvada

Pagal skolinimo-lizingo įstatymą visa po karo išlikusi užsienio technika turėjo būti grąžinta atgal į šalis tiekėjas. Tačiau, remiantis kai kuriais pranešimais, netrukus po Pergalės I.V. Stalinas uždraudė toliau siųsti automobilius į užsienį, kalbėdamas ta prasme, kad Sovietų Sąjunga jau sumokėjo už visus šiuos pristatymus. Jis sumokėjo papildomais milijonais gyvybių už tai, kad sąjungininkai neskubėjo atidaryti antrojo fronto Europoje. Negalime pasakyti, ar toks vyriausiojo vado uždraudimas ir pareiškimas iš tikrųjų buvo, bet faktas išlieka. Užsienio karinė technika mūsų kariuomenėje tarnavo iki šeštojo dešimtmečio pradžios, o tada paprastos transporto priemonės buvo perkeltos į šalies ūkį.

Andrejus Kuznecovas, VĮ „Mosgortrans“ retrotechnikos muziejaus mechanikas

Įmonė kažkada buvo gana garsi Amerikoje, tačiau šį pavadinimą pirmiausia siejame su garsiuoju sunkvežimiu, kuris buvo pristatytas į SSRS 1941-45 m. pagal paskolą-nuomą. Sunkvežimis tikrai garsus. Jis buvo masiškiausias iš sąjungininkų tiektų, jo pristatyta daugiau nei 100 tūkst. Labiausiai prie jos populiarumo augimo prisidėjo legendinės Katyushas. Čia reikia padaryti nedidelį nukrypimą. Pirmieji serijiniai Katyusha (BM-13) buvo sumontuoti ant ZiS-6 (6x4) važiuoklės.

Viena iš šių įrenginių, ant ZiS-6 važiuoklės, buvo pastatyta ant pjedestalo šalia greitkelio Rudnya-Vitebsk, Katiušos ugnies krikšto atminimui. ZiS-5 važiuoklė šiems tikslams buvo mažai naudinga, neatlaikė apkrovų, be to, pravažinėjimas purvinu keliu buvo nepakankamas. Tačiau ZiS-6 išleidimas 1941 m. buvo apribotas dėl ZiS evakuacijos. „Katyushas“ montuoti naudojo lengvuosius tankus T-60, transportinius traktorius STZ-5, GMC, Chevrolet, International sunkvežimius. Siekiant panaikinti šį nenuoseklumą, 1943 m. balandžio mėn. buvo priimtas vieningas modelis: BM-13 ant Studebaker US6 važiuoklės.

Man pasisekė šį legendinį sunkvežimį pamatyti tik vieną kartą, gilioje vaikystėje. Tada mano nuostabai nebuvo ribų. Man atrodė, kad tai trijų ašių GAZ-51 su supaprastintais sparnais. Taip, GAZ-51 tikrai labai primena Studebaker savo kabina, gaubtu ir pamušalu. GAZ-51 prototipuose netgi buvo įrengtos kabinos tiesiai iš Studebakers. Studebakeris mane visada domino techniniu požiūriu. Mano draugas turi labai retą knygą apie Studebakerį, labai suplyšusią ir trūksta daugybės puslapių.

Bet vis tiek mes stengsimės su jo ir kitų šaltinių pagalba atkurti šio nuostabaus sunkvežimio įvaizdį. Studebaker US6 buvo trijų ašių visais ratais varomas sunkvežimis (6x6) su dviem galiniais ratais. Keliamoji galia trys su puse tonos. Taip pat buvo US6x4 versija su įprasta (nevaroma) priekine ašimi, rečiau paplitusi SSRS. Pažvelkime į kabiną. Čia viskas be galo paprasta, kaip ir turi būti tų metų karinėms transporto priemonėms. Dėmesio verti apvalūs sankabos ir stabdžių pedalai.

Starteris taip pat buvo įjungtas su koja, apvaliu mygtuku, jis yra, pagal paveikslą, kairėje. Priekinių žibintų jungiklis, kaip ir tikėtasi, yra šalia kairės kojos. Vairas turi keturis stipinus. Iš senų vairuotojų girdėjau, kad labai patogus, mano nuomone, net medinis. Į akis krenta daugybė svirtelių ant grindų tunelio. Jų yra penkios: pavarų svirtis, pavarų dėžės valdymo svirtis, priekinės ašies įjungimo svirtis, galios tiekimo valdymo svirtis (gervei valdyti) ir stovėjimo stabdžio svirtis. Įdomus prietaisų skydelis.

Užvedimo jungiklis pažymėtas ON ir OFF. Naujausių laidų automobiliuose vietoj rakto buvo sukamoji svirtis. Po prietaisų skydeliu yra mygtukai, pažymėti Droselis (karbiuratoriaus droseliui valdyti) ir Droselis (rankiniu būdu valdyti karbiuratoriaus droselį (rankinis „droselis“). Tačiau įdomiausi yra amerikietiško sunkvežimio instrumentai, nes jie kalibruoti mums neįprastais vienetais. Žinoma, spidometras veikia myliomis. Alyvos slėgio matuoklis rodo slėgį svarais kvadratiniame colyje (1 psi – 0,0703 kg/cm2).

Šiek tiek sudėtingiau su vandens temperatūros matuokliu, rodančiu temperatūrą Farenheito laipsniais. Norint konvertuoti į Celsijaus laipsnius, paprasto daugybos ir padalijimo neužtenka. Temperatūra buvo rekomenduojama palaikyti 170–185 laipsnių pagal Farenheitą, o tai atitiko 77–85 laipsnių Celsijaus. Degalų matuoklis buvo pažymėtas F (pilnas bakas) ir E (tuščias). Tarpinės reikšmės yra trupmeniniai skaičiai (3/4, 1/2 ir kt.). Kabinos langai nebuvo tvirtai pritvirtinti ir juos buvo galima pakelti iš apačios (kaip sovietiniuose pokario sunkvežimiuose). Pažiūrėkime po gaubtu. Automobilyje buvo sumontuotas eilinis šešių cilindrų apatinio vožtuvo karbiuratoriaus variklis „Hercules“ (šios įmonės varikliai 1928–1932 m.

sumontuotas Jaroslavlio sunkvežimiuose). Jis labai panašus į ZiS-150 sunkvežimio variklį. Jie netgi turėjo tą patį cilindro skersmenį – 101,6 mm. (4 colių). Tačiau Studebakeris smūgis buvo šiek tiek trumpesnis – ketvirtadaliu colio (4 1/4 vietoj 4 1/2). Variklio galia siekė 95 AG. esant 2500 aps./min. Įdomu tai, kad įsiurbimo vožtuvas atsidarė ne iki TDC, o dviem laipsniais po jo. Suspaudimo laipsnis yra 5,82 (ZiS-150 - 6). Tačiau varikliui reikėjo benzino su OCH 70-72 (ZiS-150 buvo patenkintas A-66). Įdomi yra švaistiklio viršutinės galvutės konstrukcija. Jis yra padalintas ir turi varžtą stūmoklio kaiščiui pritvirtinti.

Tepimo sistemoje buvo naudojamas smulkus filtras, sujungtas lygiagrečiai (ZiS-150 turėjo ir šiurkštų filtrą). Pažymėtina, kad filtro būklę buvo rekomenduojama patikrinti nuvažiavus 800-1000 km. naudojant specialų įrankį, įsuktą vietoj sukabinimo varžto. Norint patikrinti pralaidumą, nustatytas 40 psi slėgis ir išmatuotas per vieną minutę per filtrą prasiskverbiančios alyvos kiekis. Apskritai varikliui sutepti buvo naudojamos šios alyvos: vasarą - M-160 SAE-30, žiemą - M-120 SAE-20. Šiuos pavadinimus, kurie dabar tapo tokie žinomi, tada mažai žmonių žinojo ...

Maitinimo sistemoje buvo Carter karbiuratorius (šios įmonės karbiuratoriai buvo naudojami pirmuosiuose maskviškuose). Karbiuratorius yra gana tradicinės konstrukcijos, su pneumatiniu kuro stabdymu (ZiS-5 ir pirmajame ZiS-150 buvo sumontuoti kompensacinio tipo karbiuratoriai). Karbiuratoriuje buvo sumontuotas maksimalaus variklio greičio reguliatorius, reguliuojamas iki 2620 aps./min. Užkrato pernešimas. Studebaker sankaba buvo labai panaši į YaAZ-200 sankabą. Centrinė kūginė spyruoklė buvo naudojama pavaros diskui prispausti prie vergo. Pavarų dėžė yra penkių greičių, su penkta pavara.

Iš esmės jis nesiskiria nuo ZiS-150 dėžutės, jie netgi turi tą pačią perjungimo schemą. Automobilio tiltai - split tipo. Labai panašus į GAZ-51 tiltus. Vidurinė ir galinė ašys viena nuo kitos skiriasi galutinės pavaros korpuso vieta, sukimo momento strypo laikikliais ir ašies veleno kojinių ilgiu. Kaip transmisijos alyva buvo rekomenduojama: vasarą - SAE-90, žiemą - SAE-80. Ratų pakaba buvo tradicinė triašėms transporto priemonėms - ant išilginių pusiau elipsinių spyruoklių stūmimo jėgos ir reaktyvaus momento perdavimas iš galinės ir vidurinės ašių buvo atliekamas strypais.

Priekinėje pakaboje buvo naudojami svirties hidrauliniai dvigubo veikimo amortizatoriai. Vairavimas. Studebaker vairo mechanizmas buvo ne visai įprastos konstrukcijos ir buvo varžtas ir švaistiklis su dviem pirštais. Kadangi varžtas buvo netolygiai pjaunamas, pavaros santykis buvo kintamas, svyravo 18-22. Didžiausią vertę jis pasiekė judėdamas tiesia linija. Nebuvo stiprintuvo. Įdomu tai, kad kampo kampas vadinamas kampu. Šis žodis kažkodėl nebuvo vartojamas.

Tačiau žodis „ratukas“ (sukimosi ašies išilginio pasvirimo kampas) tapo gana pažįstamas. Pažymėtina, kad ratų suvedimo reguliavimas, įsk. tikrindamas ratuką, Studebakeris skyrė tam rimtą dėmesį, knygoje tam skirti aštuoni puslapiai. Įdomi detalė: tik US6x4 modifikacija turėjo skersinį sukimosi ašies pasvirimo kampą (8,5 laipsnio). Stabdžiai. Automobilio stabdžių sistemą sudarė darbiniai būgninio (arba, kaip tada jie buvo vadinami, trinkelėmis) tipo stabdžiai ir transmisijos stovėjimo stabdys. Stabdžių pavara yra hidraulinė.

Taip pat buvo vakuuminis stiprintuvas (vakuuminis servomechanizmas). Turiu pasakyti, kad hidraulinė pavara mums tada nebuvo pažįstama, visuose gaminamuose automobiliuose buvo sumontuoti stabdžiai su mechanine pavara. Tiesą sakant, 1930-ųjų pradžioje buvo bandoma naudoti hidraulinę pavarą sunkvežimyje AMO-2 (kuris iš tikrųjų buvo amerikietiškas „Autocar-2M“ sunkvežimis). Dėl modernizavimo AMO-2 virto gerai žinomu ZiS-5, turinčiu mechaninius stabdžius. Taip buvo lengviau. Tačiau pokario automobiliuose mechaniniai stabdžiai nebebuvo naudojami.

Studebaker vakuuminis stiprintuvas iš esmės buvo mechaninis vakuumas. Jis veikė pagrindinio cilindro strypą traukos pagalba. Apskritai vakuuminiai-mechaniniai stiprintuvai SSRS buvo žinomi nuo 1929 m. Jie buvo naudojami Jaroslavlio sunkvežimiuose kartu su mechanine stabdžių pavara. Lengvesniuose sunkvežimiuose ir ZiS stiprintuvai nebuvo montuojami. Apskritai Studebaker hidraulinių stabdžių konstrukcija buvo gana tradicinė ir iš esmės nesiskyrė nuo GAZ-51 stabdžių konstrukcijos. Ratai su 7,50x20 padangomis taip pat yra panašūs į GAZ-51 ratus.

Elektros įranga. Kaip ir sovietinėse prieškarinėse transporto priemonėse, borto tinklo nominali įtampa buvo 6 V (pokario sunkvežimiai gavo 12 voltų elektros įrangą). Studebaker akumuliatoriaus talpa buvo 153 Ah (GAZ-51 ir ZiS-150 turėjo po dvi 6 voltų baterijas). Visus elektros prietaisus gamina Auto-Light. Senesniuose modeliuose buvo naudojami generatoriai, kurių didžiausia srovė yra 25 A, o naujuose - galingesni, 40 A. Atitinkamai buvo naudojami skirtingi relės reguliatoriai.

Starteris - su mechanine kojine pavara turėjo 1,5 AG galią. 6 voltų įrenginiui tai yra daug. Signalas, kaip ir kituose sunkvežimiuose, yra vibracinio tipo. Pertraukiklis-skirstytuvas turėjo tik išcentrinio uždegimo laiko nustatymo mašiną. Uždegimo žvakės - su sriegiu 14 mm. (kaip ir ZiS-150, GAZ-51 - 18 mm.). Srovės šaltinių „pliusas“ buvo prijungtas prie automobilio „masės“ („Studebakers“, pritaikytas radijo stočių įrengimui, „minusas“ buvo prijungtas prie „masės“). SSRS iki 1960 m. visi automobiliai taip pat turėjo „pliusą“ ant „masės“, tada jie pradėjo jungti neigiamą srovės šaltinių gnybtą prie „masės“. Tai buvo padaryta siekiant sumažinti kėbulo koroziją.

Toks buvo šis legendinis sunkvežimis, pergalės ginklas, masyviausias iš visų Lend-Lease sunkvežimių, mėgstamas vairuotojų. Jie pamilo jį dėl patikimumo, ilgaamžiškumo (3,5 tonos keliamoji galia, gabeno 5 tonas), naudojimo paprastumą, aukštą tiems laikams komforto lygį ir geras visureigius. Jo dizainas ir eksploatavimo patirtis turėjo įtakos kuriant pirmuosius sovietinius pokario sunkvežimius: GAZ-51, ZiS-150, ZiS-151.

©. Nuotraukos darytos iš viešai prieinamų šaltinių.

Įmonės istorija prasideda, kai Penry ir Clement Studebaker, vokiečių imigranto Peterio Studebaker anūkai, 1852 m. išvyko iš Pensilvanijos ir persikėlė į South Bend, Indiana, kur atidarė arklio traukiamų vežimų gamybos cechą. Tada prie jų prisijungė jaunesnieji broliai Johnas Mohleris, Peteris ir Jacobas, kurie 1868 m. įkūrė Studebaker Brothers Co. Jie niekada negalėjo pakilti aukščiau arklių vežimų gamybos, todėl pagrindinį vaidmenį organizuojant automobilių gamybą Studebakeryje atliko Frederickas Fishas, ​​Johno Mohlerio žentas.

1902 m. sausį kartu su garsiuoju Thomasu Edisonu (Thomas Edison) jis sukonstravo pirmąjį lengvąjį elektromobilį. Metų pabaigoje įmonė jau siūlė nuo 500 kilogramų iki 4 tonų sveriančius elektromobilius su vienu ar dviem elektros varikliais ir grandinine pavara. Sunkūs modeliai su vienu akumuliatoriaus įkrovimu galėjo nuvažiuoti 48 kilometrus iki 14 km/h greičiu. 1904 metų vasarą ant Garfordo važiuoklės buvo pagaminti pirmieji sunkvežimiai su benzininiais varikliais.

Per septynerius metus jų pagaminta apie 2500. 1911 m. Studebaker šeimos įmonė, susijungusi su Everitt-Metzger-Flanders, tapo Studebaker korporacija. 1913 m., specialiai 750 kilogramų krovinių pikapų surinkimui, sukurtų 30 galių SC lengvojo automobilio važiuoklės pagrindu, gamykla Detroite buvo nupirkta iš Ford kompanijos, kuri dirbo iki 1918 m. pabaigos.

Tuo pačiu metu „Studebaker“ pristatė 3 tonų sunkvežimį, tačiau daugelį metų įmonė gamino tik lengvuosius furgonus ir pikapus, kurių keliamoji galia 300–750 kilogramų, taip pat autobusų važiuokles. Įprastų sunkvežimių gamybos pradžios postūmis buvo 1928 m. įsteigta firmos „Fiers-Arrow“ (Fierce-Arrow) kontrolė. Naujų mašinų kūrimui ir gamybai buvo sukurta bendra įmonė Studebaker-Pierce-Arrow, sutrumpintai vadinama S-P-Hey (SPA). Dėl krizės jis subyrėjo, tačiau bendradarbiavimo rezultatas 1930 metais buvo 70 stiprių, 1,5–2 tonų keliamosios galios automobilių, pagamintų Studebakeryje.

Įveikusi finansines problemas ir reorganizavusi įmonę, naujoji įmonės vadovybė pradėjo galingą reklaminę kampaniją su šūkiu „Studebaker tęsiasi“. 1933 metais pradėta gaminti pirmoji krovininė serija „S“, kurią apėmė modeliai „S2“, „S4“, „S6“ ir „S8“, kurių keliamoji galia 2-4 tonos su 6 cilindrų varikliu su talpa 75 „arkliai“. Nuo 1934 m. buvo gaminama „T“ serija, kuri išsiskyrė pasvirusiu V formos radiatoriaus pamušalo išdėstymu. Seriją sudarė modeliai „Ace“ (Ase), „Boss“ (Boss), „Mogul“ (Mogul) ir „Chief“ (Chief), kurių keliamoji galia 1,5–4 tonos, aprūpinti 6 cilindrų Waukesha varikliais. “ (Waukesha), kurio galia yra 78–100 arklio galių.

Nuo 1936 m. rugsėjo mėn. pirmieji du modeliai buvo siūlomi „M“ arba „Metro“ (metro) su kabina virš variklio. 1937 metais buvo pradėti gaminti labiau „aptakesni“ „J“ serijos automobiliai su pusapvalėmis radiatoriaus grotelėmis. Po metų „J“ serija užleido vietą „K“ aerodinaminiam diapazonui. Jį sudarė 12 modelių (nuo „K5“ iki „K30M“), kurių keliamoji galia 500 kilogramų - iki 5 tonų su benzininiais varikliais, kurių galia 79–106 „arkliai“ arba 6 cilindrų 68 arklio galių dyzeliniu varikliu. Heraklis“ (Hercules).

Nuo 1937 metų ant Dictator keleivinės važiuoklės buvo gaminami 86 arklio galių Coupe Express pikapai, pagaminti tuo metu madinga „rapid“ forma. 1940 m. Studebaker išleido M seriją, kurią suformavo žinomas dizaineris Raymondas Loewy. Antrojo pasaulinio karo metais pagrindiniai „Studebaker“ produktai buvo 2,5 tonos armijos sunkvežimiai (6 × 4 / 6 × 6) su „Hercules“ benzininiais 6 cilindrų varikliais, kurių galia siekė 87 „arklius“ ir 5 greičių pavarų dėžes.

Iš viso jų buvo pagaminta apie 220 tūkst., kurių didžioji dalis buvo išnuomota Raudonajai armijai. Įmonė taip pat gamino vikšrinius traktorius ir šarvuočius. Po karo gautos pajamos iš karinių užsakymų buvo panaudotos pirmavimui lengvųjų automobilių srityje pasiekti. Sunkvežimių gamyba tapo antrinė, o jų naudingoji apkrova nebeviršijo 2,5 tonos. 1946 m. ​​atnaujinus M serijos gamybą, ji apėmė M5 pikapą su lengvąja Champion važiuokle ir M15, M16 ir M17 sunkvežimius 1–1,5 tonos su benzininiais varikliais (80–94 AG).

Nuo 1948 metų R. Levy mokinys Robertas (Bob) Bourke'as dirbo su sunkvežimių stiliumi. Jam vadovaujant 1948 ir 1956 metais buvo sukurtos naujos serijos „R“ ir „E“ arba „Transtar“ (Transtar), kurios į automobilių dizainą neįnešė naujų idėjų. Visi jie buvo sukurti lengvųjų automobilių agregatų pagrindu, aprūpinti eiliniais 6 cilindrų varikliais arba V8 varikliais, kurių galia 80–170 AG, 4 arba 5 greičių pavarų dėže ir vakuuminiu stiprintuvu hidraulinėje stabdžių pavaroje. 50-aisiais jų gamyba neviršijo 5-6 tūkstančių vienetų per metus.

Nuo 1958 metų buvo gaminamas 92 arklio galių Scotsman pikapas su nepriklausoma priekine pakaba, o 1961-63 metais pagal lengvąjį automobilį Lark buvo surinktas labai įspūdingas Champ 4 × 2 pikapas /4×4. Jis buvo aprūpintas V8 varikliu, kurio galia 180–225 „arkliai“, ir automatine pavarų dėže. Tai buvo naujausias Studebaker kūrinys krovinių srityje.

Ankstesnis įrašas apie MLRS BM-13 „Andryusha“ iškėlė nemažai klausimų apie legendinį automobilį Studebaker US-6. Karo metais į Tarybų Sąjungą buvo tiekiama paskolos nuomos būdu, iš viso pagaminta kiek mažiau nei 200 tūkst. ir maždaug pusė jų atkeliavo pas mus. Galite perskaityti daugiau apie legendinį sunkvežimį po pjūviu.

- Eik velniop

Su savo Studebaker! – sušuko Ostapas.

Kas yra Studebaker?

Ar tavo tėtis yra Studebakeris?

I.Ilfas, E.Petrovas

„Auksinis veršis“.

Prieš Didįjį Tėvynės karą tik nedaugelis Sovietų Sąjungos žmonių žinojo, kas yra Studebakeris. Tačiau po Pergalės Studebaker, arba tiesiog Studer, pavadinimas niekam negalėjo suklaidinti, visi žinojo šį automobilį.

HEROJUS LEND LISA

Šio automobilio istorija prasidėjo JAV įžengimo į Antrąjį pasaulinį karą išvakarėse, kai amerikiečių armijai labai prireikė visureigių sunkvežimių kariams gabenti ir vilkti ginklus. Prieškario metais bandymai standartizuoti JAV armijos laivyną reikšmingų rezultatų nedavė. Ir tik prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, 1940 m., buvo nustatytos pagrindinės mašinų klasės. Pagrindinis ir universalus taktinis sunkvežimis turėjo būti trijų ašių transporto priemonė, kurios keliamoji galia 2,5 tonos su visais ratais. Be krovinių ir personalo gabenimo, automobilis galėtų tarnauti ir kaip lengvosios lauko artilerijos traktorius. 1938 m. Prancūzijos armijai pagaminto sunkvežimio T16 Special pagrindu General Motors Corporation sukūrė GMC ACKWX platformą. Modelio idėja buvo pailginti pagrindą ir pridėti trečią ašį pagal naujus kariuomenės standartus. Didžiausią valstybės užsakymą dėl sausumos pajėgų komplektavimo, žinoma, gavo „General Motors“, kuri triosokų gamybą patikėjo savo bendrovei „Yellow Coach“. Karinių jūrų pajėgų verbavimas buvo patikėtas International.

Dėl nacių kariuomenės dominavimo Europoje smarkiai išaugo karinės įrangos, įskaitant triašius sunkvežimius, paklausa. GMC nespėjo suspėti su užsakymais, daugėjo įmonių, gaminančių 2,5 tonos automobilius. Viena iš jų buvo Amerikos korporacija Studebaker, kuri pradėjo gaminti Studebaker US6.

Po Vokietijos puolimo SSRS iškilo klausimas dėl skubios pagalbos naujai Hitlerio agresijos aukai. JAV vyriausybės sprendimu buvo nustatyta, kad būtent „General Motors“ suprojektuoti sunkvežimiai, kuriuos atliko Studebaker, bus tiekiami Raudonajai armijai. Norėdami tai padaryti, jie pradėjo montuoti variklį su sumažintu suspaudimo laipsniu (5,85, o ne 6,75), kuris galėjo veikti naudojant SSRS vyravusį mažo oktaninio skaičiaus benziną. Buvo atlikti kiti pakeitimai, pvz., varžtų ir veržlių dydžiai perskaičiuoti į metrinę sistemą; lyginant su GMC mašinomis, jie taip pat pakeitė gaubto ir sparnų formą. Du ar trys kareiviai galėjo sėdėti ant plokščių priekinių sparnų iš abiejų pusių, ką jie paprastai darydavo.

SSRS, kaip ir kitose antihitlerinės koalicijos šalyse, sunkvežimiai ir kitos prekės buvo tiekiamos iš JAV remiantis 1941 m. kovo 11 d. JAV Kongreso priimtu paskolos nuomos įstatymu. šis įstatymas, sukėlęs daug ginčų tarp istorikų dėl įsipareigojimų grąžinti turtą, kurį Amerika perdavė, remdamasi Lend-Lease Act (įskaitant Studebakers) pasibaigus karui. Taigi vieni ekspertai teigia, kad prekės iš JAV buvo atgabentos nemokamai, todėl jas privaloma grąžinti, kiti primygtinai reikalauja, kad pagal „Lend-Lease“ perleistas turtas, išlikęs pasibaigus karui ir tinkamas civilinėms reikmėms. , turėtų būti visiškai arba iš dalies apmokėta remiantis JAV teikiamomis lėšomis. Valstijos yra ilgalaikės paskolos, todėl negrąžinamos. Tokie ginčai greičiausiai kyla dėl paties Įstatymo formuluotės netikslumo, leidžiančios kiekvienai šaliai savaip interpretuoti jo nuostatas. Tačiau be skolinimo-nuomos įstatymo, buvo 1942 m. birželio 11 d. SSRS ir JAV susitarimas „Dėl savitarpio pagalbos“, kurio 5 straipsnyje nurodyta, kad, jei Amerikos pusė yra suinteresuota, nesunaikinta ir neprarasta įranga. o įranga po karo turėtų būti grąžinta JAV. Kitas faktas, palankus versijai dėl privalomo Studebakers grąžinimo, yra buvimas ant automobilių kartu su sovietiniais ir amerikietiškais numeriais, kurie buvo užrašyti baltais dažais abiejose variklio dangčio pusėse ir užpakalyje ir sudaryti iš raidės „A“. ir 6-7 skaičiai, visada prasidedantys "4", - taip sutartinai buvo žymimi 2,5 ir 4-5 tonų klasių universalūs sunkvežimiai. Apskritai klausimų yra daugiau nei atsakymų, todėl šiuos ginčus paliksime karo istorikai ir tarptautinės teisės srities specialistai.

Studebaker US6 buvo pristatytas į SSRS per Arktį ir Iraną. Paprastai automobiliai atkeliaudavo nesurinkti. Pirmuoju atveju rinkiniai buvo pristatyti į Murmansko ir Archangelsko uostus, tada jie buvo gabenami geležinkeliu į Maskvą į ZIS gamyklą, kur buvo surinkti lygiagrečiai išleidžiant savo gaminius. Dalis Studebakerių buvo pristatyta per Iraną, kurio pietuose buvo dislokuota britų kariuomenė, o šiaurėje – SSRS kariuomenė. Vėliau nedidelė teritorija šalies pietuose (Bušero uostas, Farso provincija) atiteko amerikiečiams.

1941 m. rugsėjo 19 d. Churchillis rašė Stalinui: „Aš teikiu didelę reikšmę klausimui atidaryti pravažiavimą iš Persijos įlankos į Kaspijos jūrą ne tik geležinkeliu, bet ir greitkeliu...“. Irane kelių europietiška šio žodžio prasme nebuvo, todėl juos teko sukurti, o statyba patikėta amerikiečių statybų bendrovei „Folspen“. Automobilių įranga atkeliavo surinkimo komplektų pavidalu – dėžėse, o automobiliai buvo surinkti tiesiai ant kranto. Khorramshahr uoste atsirado orlaivių ir automobilių surinkimo gamyklos, o Bušero ir Basros uostuose – automobilių surinkimo gamyklos. Vietos gyventojai dirbo prižiūrimi amerikiečių ir britų inžinieriams ir vadybininkams, o sovietų kariuomenės specialistai produkciją priėmė.

Iš pradžių iš Irano atkeliaudavo 2000 automobilių per mėnesį. Tačiau 1943 m. kovą amerikiečiams perėmus Trans-Irano geležinkelių ir Persijos įlankos uostų kontrolę, srautas išaugo iki 10 000 sunkvežimių per mėnesį. Paprastai automobiliai iš Irano į Ordzhonikidze (Vladikavkazą) persikeldavo patys, o tai liudija neįtikėtiną Studebaker patikimumą ir ištvermę. Panaikinus frontą nuo SSRS sienų, per Juodosios jūros uostus imta gabenti lend-lease krovinius.

Karinių kelių karalius

Dar vienas faktas, liudijantis „Studerio“, kaip jį vadino kariai, kokybę. Oficialiai Studebaker US6 keliamoji galia buvo 2,5 tonos, tai yra mažiau nei sovietinio ZIS-5 su 73 arklio galių varikliu, kuris, tiesa, sunaudojo daugiau benzino. Raudonosios armijos vyriausioji automobilių direkcija leido eksploatuoti amerikietiškus automobilius su 4 tonų apkrova, natūralu, kad priekinės linijos sąlygomis automobiliai turėjo būti kraunami visiškai neatsižvelgiant į standartus, o „Studer“ tokį išbandymą atlaikė. stiprybės su garbe. Tačiau jei buvo apkraunama daugiau nei 6 tonos, spyruoklės kartais nusmukdavo ar plyšdavo – nenuostabu, nes tai buvo triguba perkrova, nepaisant to, kad automobiliui daugiausia teko važiuoti bekele.

Kadangi Raudonosios armijos vairuotojų ir techninio personalo techninio pasirengimo nepakako Studebakeriui valdyti, Generalinė automobilių direkcija išvertė į rusų kalbą ir išleido knygas apie prie kiekvieno sunkvežimio pritvirtintų transporto priemonių eksploatavimą ir remontą. Be to, remiantis oficialia US6 eksploatavimo instrukcija, buvo išleistos brošiūros su supaprastinta naudojimo taisyklėmis, kur paprasta rusiškai buvo pasakyta: "Vairuotojas! Žibalo negalima pilti į Studebaker automobilį. Nevažiuos. ant jo, tai ne sunkvežimis!" Nepaisant to, daugelį automobilių sugadino sovietiniai vairuotojai: skirtingai nei vietiniams sunkvežimiams, Studebakeriams reikėjo geresnių degalų ir tepalų bei kompetentingesnės priežiūros. Pavyzdžiui, tepalų filtrą keičiant tepalą tekdavo pakeisti nauju, tačiau kariai dažniausiai jį naudodavo pakartotinai.

Nepaisant to, palyginti su vokiškais Opel sunkvežimiais, Studebakers buvo daug patikimesnis. Studebaker US6 buvo optimaliai pritaikytas sovietų ir vokiečių frontui. Žemi metaliniai automobilio šonai buvo prailginti mediniais strypais, kurie buvo įkišti į specialius metaliniame korpuse esančius plyšius. Grotos buvo išdėstytos taip, kad jas išskleidus susidarytų suoliukai žmonėms vežti. Saugos diržas buvo pakabintas kėbulo gale, viršutinių grotelių lentų lygyje. Atlenkiamas bagažinės dangtis buvo laikomas grandinėmis horizontalioje padėtyje, o tai tarsi buvo platformos tęsinys. Viršutinėje šono dalyje buvo dvi laikiklių rankenos, palengvinančios žmonių įlaipinimą ir išlaipinimą.

Svarbiausia, kad Studebaker tarnavo kaip savaeigė važiuoklė BM-13 artilerijos stovui, geriau žinomam kaip Katyusha. Iš pradžių „Katyushas“ buvo sumontuotos ant automobilio ZIS-6 važiuoklės. Vėliau tam buvo panaudoti lengvieji tankai T-60, transportiniai traktoriai STZ-5 ir kitos platformos. Siekiant panaikinti nenuoseklumą, 1943 m. balandžio mėn. vietoj dešimties veislių buvo priimtas vieningas modelis BM-13N. Jos pagrindu buvo pasirinktas Studebakeris. Sėkmingas sovietinės raketinės artilerijos panaudojimas mūšiuose lėmė poreikį ir galimybę plėsti šio tipo ginklų tipus. Taigi, pavyzdžiui, pasirodė paleidimo įrenginys M-30, taip pat jo ilgesnio nuotolio atitikmuo M-31. 1944 m. kovą ant Studebaker US6 važiuoklės dviem eilėmis buvo sumontuota dvylika M-31, o tai nepaprastai padidino artilerijos mobilumą. Galiausiai šis derinys suvaidino reikšmingą vaidmenį kare, ypač gatvių mūšiuose Budapešte ir Berlyne.

US6 modifikacija.

Studebaker US6 serija buvo gana įvairi ir apėmė daugiau nei tuziną skirtingų modifikacijų, kurios buvo skirtos nuo U1 iki U13. Priklausomai nuo modifikacijų, buvo įvairių tipų kėbulai: savivarčiai, cisternos, traktoriai ir kt.

Ankstyvosios U1 ir U2 modifikacijos yra lengvai atpažįstamos dėl trumpo 3760 mm pagrindo. U2 sunkvežimiai buvo su gerve. Dujų bakas ir du atsarginiai ratai buvo sumontuoti tiesiai tarp kabinos ir kėbulo. Šiuose modeliuose Studebaker prekės ženklas buvo ant grotelių, o valytuvai buvo pritvirtinti prie kabinos. Visi 779 U2 modifikacijos automobiliai buvo pagaminti 1941 m., todėl galima daryti prielaidą, kad tai buvo pirmieji sunkvežimiai, pasiekę SSRS 1942 m. pradžioje. U2 daugiausia buvo naudojamas artilerijos kariuomenėje kaip lauko artilerijos traktorius.

Dauguma pagamintų US6 buvo modifikuoti U3. Tai buvo ilgos ratų bazės (4120 mm) automobilis su įprastu 6x6 ratų išdėstymu. Įdomu tai, kad nuo 1942 m. gruodžio vidurio iki 1943 m. kovo, siekdama sutaupyti gamybos sąnaudų, padidinti naudingą plotą ir sumažinti bendrą transporto priemonės svorį, JAV kariuomenės vadovybė įsakė standartinę metalinę kabiną pakeisti vadinamosiomis minkštomis kabinomis. , be durų ir su drobiniu stogu. Beveik visos „tropinės“ komplektacijos buvo išsiųstos į SSRS, kur klimatas vargu ar leido naudoti tokio tipo automobilius, tad nenuostabu, kad 1943 metų kovą Raudonosios armijos vadovybė šių automobilių atsisakė. „Studebaker Corporation“ iš karto grįžo prie mašinų su metaline kabina gamybos. U4 modelis nuo U3 skyrėsi tuo, kad buvo gervė. U5 modifikacija buvo degalų papildymo tanklaivis su 750 galonų baku, sumontuotu ant važiuoklės su ilgu pagrindu ir 6 x 6 ratų formule.ZIS-6. Tokios mašinos buvo vadinamos BZ-35S.

U6, U7 ir U8 modeliai nuo kitų skyrėsi visų pirma ratų formule 6 x 4. Dėl trumpos bazės U6 buvo labai manevringas vilkikas, skirtas puspriekabėms vežti ir, kaip taisyklė, tiesiai iš gamyklos buvo aprūpinta puspriekabe, kurios keliamoji galia 6,5 ​​tonos - Edwards D11V. Šis automobilis vaidino didžiulį vaidmenį gabenant prekes iš Irano. Modifikacijos U7 ir U8 buvo standartiniai sunkvežimiai su kėbulu, turėjo ilgą pagrindą ir skyrėsi vienas nuo kito tik tuo, kad U8 buvo gervė. Modifikacija U9 buvo „plika“ važiuoklė be gervės su ilgu pagrindu. Ant važiuoklės buvo galima pastatyti, pavyzdžiui, mobilias dirbtuves. U10, U11, U12 ir U13 modeliai buvo trumpos ratų bazės savivarčiai. U10 ir U11 turėjo galinį savivarčio korpusą, be to, U11 buvo aprūpinta gervė. Savivarčiai U12 ir U13 turėjo šoninį iškrovimą, U13 buvo sumontuota gervė. Visi Studebaker US6 savivarčiai buvo gaminami 1943 m.

Plieniniai raumenys.

„Studebaker“ variklis nusipelno ypatingo dėmesio. Bendrovė pasirašė sutartį su „Hercules“, kuri ilgą laiką tiekė 6 cilindrų vandeniu aušinamus variklius – JXD 5,24 litro su maždaug 300 Nm sukimo momentu esant 1150 aps./min. Variklio alkūninis velenas buvo sumontuotas ant 7 pagrindinių guolių, labai plati pagrindinio veleno uodega ir alkūninis velenas buvo sutepti slėgiu, kas leido be gedimų ištverti laikiną alyvos slėgio kritimą. Variklis labai gerai užsivedė esant žemai temperatūrai, o tai teigiamai išskyrė Studebaker US6 nuo GMC CCKW su viršutiniu vožtuvu varikliu, kuris vargu ar tiko rusiškos žiemos sąlygoms. Maitinimas buvo tiekiamas iš žemyn nukreipto karbiuratoriaus Carter BBR-1. Prie 2500 aps./min. Hercules JXD išvystė 94 AG. Tiesa, ant sovietinio B-70 benzino variklis pagamino tik apie 70 AG, o antros klasės benzino, kurio oktaninis skaičius buvo 56 ir dar mažesnis - 66 AG. Tačiau galios sumažėjimas, kaip bebūtų keista, nesukėlė pastebimo greičio praradimo: vietoj instrukcijose nurodytų 72 km / h (45 mylių per valandą), „Studer“ sukūrė 69 70-ajame benzine, o 65 km / h. h 56 d. Be to, tai visiškai neturėjo įtakos vidutiniams darbo greičiams: su visu standartiniu kroviniu sunkvežimis važiavo greitkeliu 30 km/h greičiu.

US6 buvo aprūpinta 5 greičių pavarų dėže be sinchronizatorių - 5F1R. Perdavimo dėžė buvo sujungta su pavarų dėže trumpu velenu. Sunkvežimiai su 6 x 6 ratų formule turėjo dviejų pakopų perdavimo dėžę su tiesiogine ir reduktorine pavara. Daugelyje automobilių leidinių nurodoma, kad 6x4 transporto priemonėse pavarų dėžėje nebuvo reduktoriaus, tačiau kai kurie automobilių istorikai ir restauratoriai tvirtina, kad tokie sunkvežimiai turėjo reduktorių, kurio perdavimo santykis buvo 1:1,16.

Studebaker stabdžių sistemoje buvo hidrauliniai stabdžiai ant visų ratų ir buvo įrengtas vakuuminis stiprintuvas. Stovėjimo stabdžių sistema buvo mechaninė, transmisijos tipo.

Salono interjere pirmiausia akį patraukė didelis metalinis vairas su keturiais plastiku apipjaustytais stipinais. Ant rago mygtuko išdidžiai buvo užrašas „Studebaker“. Grindų centre buvo galinga pavarų svirtis. Paprastai startui buvo naudojama antra pavara, o bekelėje dažniausiai buvo naudojama pirmoji pavara. Pavarų svirties dešinėje buvo „rankinis stabdys“, iš karto po jo buvo pavarų dėžės svirtis, o dar toliau – priekinės ašies pajungimo svirtis. Pavarų svirties kairėje buvo gervės jungiklis. Prietaisų skydelio centre buvo spidometras, pažymėtas, žinoma, myliomis. Viršutiniame kairiajame spidometro kampe buvo alyvos slėgio matuoklis, po juo – aušinimo skysčio temperatūros indikatorius pagal Farenheito skalę. Viršutiniame dešiniajame spidometro kampe yra kuro matuoklis, o po juo - srovės jutiklis. Be to, prietaisų skydelyje buvo priekinių žibintų jungikliai, prietaisų skydelio žibintai ir „siurbimo“ rankena. 1944-1945 metų modeliuose „siurbimo“ nebuvo. Dešinėje keleivio kojų pusėje buvo gesintuvas.

TAIKOS METU

Paskutinis Studebaker US6 buvo pagamintas 1945 metų rugpjūtį. Pažymėtina, kad karo metu daug „Studerių“, išskyrus SSRS, buvo išsiųsta į Ramiojo vandenyno frontą ir vėlgi ne Amerikos kariuomenei, o ginkluotai. Australijos ir Naujosios Zelandijos pajėgos.Jau minėjome ginčus dėl privalomo Studebakerių grąžinimo pasibaigus karui. Tačiau jei tiki savitarpio pagalbos sutartimi, taip pat karo dalyvių prisiminimais, tai praktika grąžinti Lend-Lease vilkikus egzistavo. Pavyzdžiui, kai kurie šaltiniai nurodo, kad Tolimųjų Rytų uostuose prisišvartavo amerikiečių laivai su mobiliuoju presu, speciali komisija priėmė įrangą, o tada „Studers“ iš karto pakišo po presu, kad vėliau panaudotų metalo laužą. metalurgijos reikmėms. Taip pat yra nuomonė, kad daugiausia sugedusių automobilių buvo grąžinti amerikiečiams, o visi buvo paslėpti, o tai rodo, kad jie buvo prarasti mūšiuose. Egzistuoja požiūris, kad reikėjo grąžinti tik dalį Studebakers, nes už kitą dalį SSRS mokėjo pagal atvirkštinio skolinimosi nuomos sąlygas. Vienaip ar kitaip, tam tikras skaičius „Studerių“ vis tiek liko SSRS. Vokietijai pasidavus, dalis Studebakerių įsitraukė į naują karą – prieš Japoniją. Fronto linijai pasislinkus į Vakarus, liūto dalis Studebaker US6 liko ten. Pasibaigus karui Lenkijos kariuomenėje buvo apie 350 Studebakerių, kurie galiausiai buvo pakeisti naujesne įranga. Iš kariuomenės nuimti sunkvežimiai tapo nepakeičiamais pagalbininkais civiliniams tikslams. Lenkijoje „Studers“ sėkmingai panaudojo ugniagesiai. Kai kuriuose šios šalies muziejuose vis dar galite pamatyti Studebaker ugniagesius. Taip pat žinoma, kad US6 buvo naudojamas aukštų kalnų vietovėse medienos ruošai. Miško gabenimas mašinai buvo sunkus išbandymas. Dažnai sunkvežimis buvo naudojamas pažeidžiant eksploatavimo standartus, todėl daugelis jų buvo sugadinti. Daug „Studerių“ žuvo kalnų serpantinuose dėl stabdžių sistemos gedimo. Akimirkos iš Studebaker gyvenimo medienos ruošoje puikiai aprašytos garsaus lenkų rašytojo Mareko Hlasko apsakyme „Šalia rojaus“. Pagrindinė Studebakers veikimo problema buvo originalių atsarginių dalių trūkumas. Žinoma, kartais buvo galima pasiimti originalių dalių pakaitalą, pavyzdžiui, GPZ-1 gaminamus colių guolius. Lenkijos, Čekoslovakijos ir VDR teritorijoje veikė nedidelės dirbtuvės, kurios pačios gamino kai kurias transmisijos ir variklio dalis specialiai JAV6. Tačiau tokių atsarginių dalių kokybė nebuvo labai aukšta, todėl jos buvo trumpalaikės.