1935 m. gegužės pradžioje buvo priimtas sprendimas Charkovo gamyklą paversti vikšrinių traktorių gamyba. Kitoms šio renginio metinėms nusprendėme trumpai priminti traktoriaus vikšro istoriją.
Atrodytų, kad vikšrinis traktorius ir senovės vadas Hanibalas galėjo turėti bendrų bruožų... Romos kampanijos metu kartaginiečiai dažnai atsidurdavo už priešo linijų, įveikdami pelkes, kurios atrodė neįveikiamos. Hanibalui priskiriamas „mobiliojo gati“ išradimas. Kariai vaikščiojo ant savo skydų, padėtų jiems po kojomis. Skydai, atlikę savo funkciją, palaipsniui buvo perkelti į priekį. Tiesą sakant, buvo įgyvendintas vikšrinis principas, kai gale esančios atramos palaipsniui juda į priekį ir vėl telpa po ratais.
Tačiau pirmąjį „vikšrą“, primenantį šiuolaikinį, išrado, kaip sakoma, prancūzas d'Hermanas. Tai buvo nesibaigiantis besisukančių ritinėlių diržas, judamai sujungtas lentomis galuose. Toks vežimėlis buvo išbandytas 1713 m. Pagrindinis jo trūkumas buvo vangumas. Be to, pats vežimėlis puikiai įveikė net sunkias bekelės sąlygas, tačiau jį pajudėjusių žmonių ar gyvūnų „atsargumas“ išliko toks pat.
D'Hermano išradimas pralenkė savo laiką. Akivaizdu, kad visi jo pranašumai gali būti realizuoti tik savaeigė karieta. Negalima sakyti, kad idėja buvo visiškai pamiršta. Taigi, literatūroje yra pasakojimų apie bandymus sukurti tokį „visureigį“, kuris paleidžiamas svirtimis, įsriegtais tarp apatinio ir viršutinio ritinėlių. Tačiau patikimos informacijos apie sėkmingą (ar nesėkmingą) tokios pelkės panaudojimą nebuvimas verčia manyti, kad Ši byla mes kalbame apie grožinę literatūrą, paimtą kitų autorių. Nors sunku ką nors pasakyti 100% tikrumo.
Beveik tuo pat metu, kai atsirado pirmieji geležinkeliai, kilo idėja sukurti bėgius, kuriuos būtų galima „vežtis“. Tada jie prisiminė begalinę d'Hermano juostą. Lygiai po šimto metų jo tautietis Dubochetas pirmą kartą demonstruoja savo „begalinį bėgią“, kurio patentas buvo gautas 1818 m. Praktiškai galime kalbėti apie vikšro sukūrimą, labai panašų į šiuolaikinį. „Begalinio bėgio“ ir garo variklio buvimas nulėmė tolesnę dešimčių išradėjų kūrybiškumo kryptį. Johnas Heathcoat'as plačiai pripažįstamas kaip pramoninių staklių išradėjas. Bet tikriausiai būtent jam priklauso garbė ir 1837 m. sukurtas pirmasis pasaulyje garo vikšrinis traktorius. Tačiau problema išliko dėl tokių mašinų valdomumo.
Pirmasis dizainas, kuriame buvo galima išspręsti valdymo problemą, buvo buvusio valstiečio, o vėliau mechaniko ir verslininko Fiodoro Abramovičiaus Blinovo, kilusio iš kaimo, „vežimas su begaliniais bėgiais kroviniams gabenti greitkeliais ir užmiesčio keliais“. Nikolskaja, Čerkasų rajonas, Volskio rajonas, Saratovo gubernija. Kiekvienam vikšrui jis naudojo savo garo variklį, valdomą atskirai. Tai leido keisti judėjimo kryptį reguliuojant kiekvieno takelio greitį. 1879 m. rugsėjo 20 d. Prekybos ir manufaktūrų departamentas išdavė patentą ("privilegiją") šiam išradimui. Pats traktorius buvo pagamintas 1877 m.
Vikšrinių transporto priemonių valdymo principas buvo išrastas, tačiau jo praktiškai nebuvo iš karto įmanoma pritaikyti. Todėl daugelis patobulinimų ilgą laiką buvo vykdomi pagal „pusės kelio“ schemą. Toks buvo, pavyzdžiui, jau 1893 m. vasarį patentuotas traktorius, kuris pasiūlė Amerikos išradėjas C. H. Strattonas.
Visi aukščiau aprašyti dizainai pasirodė esą „užgimę“ ir nerado praktinio pritaikymo. Bene pirmasis sėkmingai panaudotas vikšrinis traktorius buvo britų kompanijos Richard Hornsby and Sons sukurtas traktorius, skirtas anglims tiekti į Aliaskos elektrinę. geležinis monstras sveriantis 40 tonų, buvo aprūpintas aštuoniasdešimties galių garo varikliu ir vienu metu galėjo gabenti 8 priekabas po 12,5 t. Vienu reisu į elektrinę buvo atgabenta apie 60 tonų anglies. Beje, pirmą kartą praktikoje šiame traktoriuje buvo panaudotas modernaus valdymo mechanizmo prototipas. Traktorius sėkmingai dirbo 1910–1927 m.
Tačiau pergalingam proveržiui „į pasaulį“ vikšriniai (ir ratiniai) traktoriai turėjo palaukti, kol pasirodys gana patikimas vidaus degimo variklis. Vienas pirmųjų dyzelinių traktorių, pradėtų gaminti, buvo tas pats Richardas Hornsby and Sons. Tačiau jai nelabai sekėsi pardavinėti traktorius, o pagrindines pajamas atnešė patobulinto diržo pavaros patento įgyvendinimas, kurį įsigijo Benjaminas Holtas. Beje, ir jo traktoriai kurį laiką liko pusiau vikšrai.
Būtent Holtas pirmasis pastebėjo „begalinio bėgio“ panašumą į vikšrą. O įmonė, atsiradusi 1925 m. rugpjūtį, susijungus Holt Manufacturing Co. su konkuruojančia CL Best Tractor gaz Co, tapo žinoma kaip Caterpillar Tractor Company (Caterpillar verčiama kaip "vikšras"). Beje, Sovietų Sąjungoje „vikšrinių traktorių statyba“ prasidėjo nuo S-60, tikslios „Caterpillar Sixty“ kopijos.
Pirmasis Ukrainos vikšrinis traktorius buvo SKhTZ-NATI, sukurtas Charkovo traktorių gamykloje glaudžiai bendradarbiaujant su Mokslinio automobilių ir traktorių instituto specialistais. Beveik pusantro dešimtmečio jis išliko pagrindiniu vikšriniu traktoriumi SSRS.
O atnaujintas KhTZ-181 tapo vidaus „vikšrinių traktorių pramonės“ viršūne.
Mes žinome, kad dešimtys įdomių dizainų. Neįmanoma aprėpti begalybės. Todėl vikšrinių traktorių sukūrimo istorijai iliustruoti pasirinkome tas mašinas, kurias laikėme charakteringiausiomis.
SSRS traktoriai buvo pirmosios mašinos, kurių išleidimui buvo suteikta didelė reikšmė. Speciali technika buvo tiekiama kolūkiams, kurių užduotis buvo vykdyti maisto programą. Pirmieji traktoriai užtikrino aukštą darbo našumą žemės ūkio darbuose. Nepaisant mažai energijos jie gerai atliko savo darbą. Traktoristai sąjungoje buvo gerbiami žmonės, buvo laikomi raštingais ir išsilavinusiais.
XX amžiaus pradžioje Leningrado gamykla „Krasny Putilovets“ pradėjo gaminti. Rusiškas traktorius. Sovietinio automobilio dizainas buvo pagrįstas amerikietišku modeliu, kuris yra labai paklausus užsienyje. Todėl Fordson yra vėlesnių ratinių sovietinių traktorių prototipas. Gamyklos dizaineriai privalėjo kuo greičiau patobulinti užsienietišką modelį.
Automobilis buvo berėmės, su skersai sumontuotu 4 cilindrų varikliu. Žalia nafta tarnavo kaip kuras. Jis svėrė apie 2 tonas, išvystė greitį iki 3 km/val. Jis daugiausia buvo naudojamas žemės ūkio darbams ir prekėms pervežti. Tai buvo masinės ratinių traktorių gamybos pradžia.
Pirmasis traktorius SSRS buvo pagamintas 1923 metais.Tai buvo universali mašina reikalavo kolūkiai ir pramonės įmonės. Sovietiniai traktoriai daugiausia lėmė pirmųjų penkerių metų planų, kurių užduotis buvo skatinti šalies ekonomiką, sėkmę. Visi specialios įrangos modeliai buvo naudojami įvairiems darbams atlikti:
- laukų arimas;
- sunkių krovinių vilkimas lentpjūvėse;
- tiesiant kelius ir pastatus;
- komunalinėse paslaugose.
Mini traktoriai buvo gaminami nedidelėmis partijomis, nes jų konstrukcija buvo nuolat tobulinama.
Nuo 1923 metų 6 metus traktorių gamykloje Kolomnoje buvo gaminami traktoriai Kolomnets 1. Tai buvo beveik visiškas amerikietiškojo Mogul analogas. Tačiau sovietiniai dizaineriai atsisakė kelių mazgų svetimas automobilis ir taip palengvino rusų dizainą. Tai suteikė jai didesnį greitį.
Kolomna modelis turėjo rėminį rėmą, buvo aprūpintas dviejų taktų vieno cilindro varikliu, kurio tūris 25 litrai. Su. Jėgainė pastatyta vertikaliai, radiatorių aušinimo sistema pakeista aušinimo bokštu. Iš viso buvo pagaminta 500 šio modelio automobilių.
1923 metais gamykloje „Krasny Progress“ buvo pradėti gaminti traktoriai „Zaporožets“. Tai buvo lengvas modelis, specialiai sukurtas dirbti su dvivagiu plūgu. Išskirtinis mašinos bruožas yra tai, kad ji buvo pagaminta iš nebrangių ir prieinamų medžiagų. Variklis veikė žalios naftos. Norėdami pradėti, reikėjo pašildyti uždegimo galvutę. Automobilis turėjo 3 ratus – 2 priekinius ir 1 galinius. Įrenginys galėjo pasiekti ne didesnį kaip 3,6 km/h greitį.
Nykštukas
1920-ųjų pradžioje talentingas rusų išradėjas Ya. V. Maminas sukūrė du traktorius – „Gnome“ ir „Nykštuką“. Skirtingai nei užsienio modeliai, tai buvo lengvos ir manevringos mašinos, kurias lengva surinkti ir taisyti. „Karlik“ konstrukcijoje buvo neprilygstamas vieno cilindro variklis didelis suspaudimas, išrado Mamin.
Nepaisant lengvo svorio (iki 1,4 tonos) ir mažos 12 litrų galios. s., Nykštukas turėjo didesnę traukos jėgą nei užsienio traktoriai ir šiuo rodikliu aplenkė net amerikietišką Fordsoną. Visa tai sukūrė didelę paklausą šis modelis, o 4 metus Vozrozhdenie gamykla kasdien gamino po 1 nykštukus.
1924 metais Krasny Putilovets gamykloje buvo pradėtas gaminti traktorius Fordson-Putilovets. Vyriausybė nusprendė gaminti automobilius pagal amerikietišką Fordson modelį, tačiau pritaikytus Rusijos sąlygomis. Tai sumažino laiką, reikalingą vidaus modeliui sukurti.
„Fordson-Putilovets“ tapo visos ratinės specialios įrangos pagrindu. Automobilis buvo aprūpintas keturiais ratais, kurių galinis buvo priekyje. Priekyje buvo vertikaliai sumontuotas variklis. Operatoriaus sėdynė buvo virš galinės ašies.
Modelio ypatumas yra tas, kad jis neturi rėmo konstrukcija. Ši technika pirmą kartą buvo panaudota pasaulio inžinerijoje. Tokiu būdu buvo pasiekti keli pranašumai:
- lengvesnis svoris;
- manevringumas;
- gamybos medžiagų taupymas;
- didesnis važiavimo greitis.
keturių taktų keturių cilindrų variklis karbiuratoriaus tipas suteikė 20 litrų galią. Su. Automobilis buvo valdomas greičių dėže su trimis pavaromis: dviem į priekį ir viena atbuline eiga.
stoties vagonas
Praėjusio amžiaus 30-ųjų pradžioje Kirovo gamykla Leningrade pradėjo gaminti universalų traktorių, kuris buvo galingas tais laikais. Mašina buvo sukurta siekiant mechanizuoti dirbamų javų sėją ir perdirbimą. Prototipas buvo amerikietiškas Farmall. Bet vystantis Rusiškas automobilis Užsienio dizainas buvo taip pakeistas, kad Universalas laikomas nepriklausomu modeliu. Tuo pačiu metu buvo sukurtos dvi jo modifikacijos, o po kurio laiko trečia ir ketvirta:
- "U-1" - aukštakaulių eilių pasėliams perdirbti.
- „U-2“ – žemiems stiebams.
- "U-3" - tarpeilių apdorojimui.
- "U-4" - medvilnės derliui nuimti.
Universalaus traktoriaus charakteristikos leido jį naudoti kaip traukos įrangą. 30-ųjų viduryje šios mašinos buvo gaminamos iš karto dviejose gamyklose: Kirovo ir Vladimiro traktoriaus.
T-150
Charkovo ir Minsko traktorių gamyklose pagamintas T-150 tapo galingiausia ir greičiausia XX amžiaus 60-ųjų žemės ūkio mašina. Šios technikos kūrimu užsiėmė pirmaujantys Sovietų Sąjungos dizaineriai ir išradėjai. Jie išsprendė masinio modernizuotos specialios įrangos, skirtos pakeisti pasenusius modelius, tiekimo problemą.
Traktoriaus specifikacijos:
- galia - 170 l. Su.;
- alkūninio veleno greitis - 2100 per minutę;
- minimalus posūkio spindulys - 6,5 m;
- prošvaisa - 400 mm;
- traukos jėga - 6000 kgf.
Automobilyje buvo sumontuotas šešių cilindrų benzininis variklis su turbokompresoriumi SMD-60, kuris buvo paleistas elektriniu starteriu. Nuo 1971 m. T-150 buvo pradėti montuoti galingesni varikliai: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Traktoriaus transmisija yra hidromechaninė su 2 diskų sankaba ir pneumatine pavara. Skeletas pusrėminis, pavarų dėžė mechaninio tipo.
SSRS vikšriniai traktoriai
Nuo praėjusio amžiaus 60-ųjų vidurio Rusijoje buvo aktyviai tiriami ratinių traktorių naudojimo žemės ūkyje efektyvumas.
Dėl to buvo padarytos išvados, kad pelningiau ir saugiau eksploatuoti vikšrinę mašiną.
Skirtingai nuo ratinių, jie nesukelia didelio dirvožemio tankinimo, todėl derlius sumažėja 25%. Vikšriniai modeliai turi ir kitų privalumų:
- didesnis pralaidumas puriose ir klampiose dirvose;
- sumažinta paslydimo rizika;
- didesnės traukos charakteristikos.
Atsižvelgiant į tai, buvo nuspręsta didžiausias šalies traktorių gamybos gamyklas pakeisti prie vikšrų pagrindu pagamintų mašinų gamybos. Iki XX amžiaus 80-ųjų Rusijos kolūkiai ir valstybiniai ūkiai buvo visiškai aprūpinti tokio tipo įranga.
Šio tipo techniką vaizduoja šie modeliai.
Kommunar
„Kommunar“ yra pirmasis vikšrinio traktoriaus modelis, kurį KhTZ (Charkovo traktorių gamykla) gamino 1924–1931 m. Per Didžiąją Tėvynės karasši technika buvo naudojama kaip artilerijos vienetų trauka. Iš viso buvo sukurtos 3 pagrindinio modelio modifikacijos:
- G-50;
- G-75;
- Z-90.
Kommunar traktoriaus techninės charakteristikos:
- svoris - 8,5 tonos;
- galia - 50 l. Su.;
- maksimalus greitis – 7 km/h;
- trijų greičių pavarų dėžė (2 priekinė ir 1 atbulinė).
Dt-54
Praėjusio amžiaus 50-aisiais buvo pradėtas gaminti pirmasis dyzelinis vikšrinis traktorius D-54. Jį išleido trys didžiausios šalies gamyklos: Stalingrado, Charkovo ir Altajaus. Tai galinga mašina naudojamas visų tipų darbams, kur buvo reikalinga ištvermė, gebėjimas visureigti, didelė traukos jėga.
D-54 buvo įrengtas 5 greičių mechaninė dėžė pavaros, išvystytos iki 5,7 km / h greitį, traukos galia buvo 2000 kgf.
Dt-75 - masyviausias SSRS vikšrinis traktorius
D-75 - speciali įranga Pagrindinis tikslas Rusijoje gaminamas nuo 1973 m. Pirmieji automobiliai buvo aprūpinti 75 AG dyzeliniais varikliais. Su. Traktorius turi rėminę konstrukciją, originalioje versijoje buvo įrengta kabina automobilinis tipas su reguliuojamo aukščio sėdyne.
Pradedant nuo D-75M modifikacijos, salono aukštis ir įranga reguliariai keitėsi komforto didinimo kryptimi.
Skirta eksploatuoti regionuose, kuriuose yra sunkus klimato sąlygos numatyta šalto variklio užvedimo galimybė. Mašinos konstrukcija leidžia prie jos pritvirtinti pusiau sumontuotą įrangą šoninis tipas. Tai suteikia galimybę naudoti traktorių kaip betono klotuvą ir krautuvą. Taip buvo išplėstas specialia technika atliekamų užduočių spektras. Tai apėmė gręžimą, kelių ir statybos darbai. Iki šiol šio modelio traktoriai yra paklausūs žemės ūkyje ir pramonėje, aktyviai naudojami įvairiomis sąlygomis.
Fiodoras Abramovičius Blinovas (1832-1902) Pirmojo pasaulyje vikšrinio traktoriaus kūrėjas, savamokslis rusų mechanikas Fiodoras Abramovičius Blinovas gimė 1932 metais Saratovo gubernijos Volskio rajone, Nikolskio kaime, baudžiauninko, dirbusio dvarininko kalvėje, šeimoje. Fiodoras kalvystės išmoko iš savo tėvo. Iš jo jis paveldėjo aistrą mokytis. Visą laiką dirbdamas su tėvu kalvėje remontuodamas įvairius žemės ūkio padargus ir įrangą, Fiodoras pamažu įgijo specialių žemės ūkyje reikalingų žinių. Šaltkalvis, dailidė, kalvystė, tekinimas, balnininkystė – puikiai išmanė. Fiodoras Blinovas labai mėgo skaityti, o meilė knygai išliko visą likusį gyvenimą. Jis turėjo gana didelę biblioteką, kurioje buvo įvairių mokslininkų darbai. Ypatingą dėmesį jis skyrė žemės ūkiui ir agronomijai, nes daug galvojo apie įvairias žemės ūkyje reikalingas mašinas. Iki 1840-ųjų antrosios pusės Blinovas, būdamas baudžiauninku, nepaliaujamai gyveno Nikolskoje, svajodamas apie laisvę, Volgą, garlaivius ir technines žinias.Tik dėl Volgos regione įvykusios didžiulės sausros, derliaus trūkumo ir bado jam pavyko iš žemės savininko gauti atostogas.
Volgoje Blinovas pirmiausia turėjo patekti į baržų vežėjų gaują, nors stengėsi įsėsti į garlaivį, kad galėtų dirbti šalia mašinų. 1850 m. jis sugebėjo tapti garlaivio „Hercules“, kuris priklausė vienam iš pirklių, kūrentuvu. Netrukus jis gerai išstudijavo šio garlaivio variklį, įvairiais būdais padėjo inžinieriui, todėl iš stokerių buvo perkeltas į vairuotojo padėjėjo pareigas, o po kelerių metų „Volgoje“ išgarsėjo kaip patyręs meistras, galintis gauti bet ką. patarimai dėl mechanikų ir kas galėtų atlikti bet kokią užduotį ir bet kokį darbą, susijusį su tam tikros mašinos ar įrenginio gamyba.
Nuo 1855 m. Blinovas pradėjo dirbti „Hercules“ jau kaip mašinistas. Iki to laiko jis puikiai ištyrė ne tik Hercules mašinas, bet ir daugybę kitų. Kiekviena laisva jo minutė buvo skirta studijoms, įvairių mokslų studijoms. Žiemą Blinovas savarankiškai remontavo garlaivį, o likusį laiką vykdė įvairius techninius darbus: projektavo ir gamino įvairias mašinas, jas montuoja, remontavo žemės ūkio mašinas; todėl Volgoje jis buvo gana populiarus.
Pirmasis didelis ir gerai žinomas Fiodoro Blinovo išradimas buvo garlaivio Hercules mašinų konstrukcijos pakeitimas. Kartą plaukiant „Hercules“ sprogo velenas, kuris perdavė judesį dviem varomiesiems garlaivio ratams. Šis velenas buvo varomas atskirais garo varikliais. Garlaivio avarija jo savininkui grėsė dideliais nuostoliais, tačiau, nepaisant pasiūlytos priemokos, nepavyko rasti meistro, galinčio suremontuoti šachtą. Fiodoras Blinovas pasiūlė sulaužytą veleną pagaliau padalinti į dalis, kad kiekviena iš esamų garo varikliai dirbo su savo veleno dalimi ir perdavė judesį savo varomajam ratui, tai yra, kad kiekvienas garlaivio ratas gautų nepriklausoma pavara ir nepriklausė nuo kito rato. Blinovui buvo patikėtas remontas.
Po gerai atlikto mašinų pakeitimo garlaivis galėjo laisvai suktis vietoje ir greitai staigus posūkis kai išjungiamas vienas iš garlaivį varančių ratų, dėl to garlaivio vairavimas tapo lengvesnis ir patogesnis.
Gavęs padėką ir prizą už savo išradimą, Blinovas netrukus nusprendė grįžti į tėvynę ir dirbti savarankiškai kurdamas originalių mašinų, palengvinančių valstiečių darbą, dizainą. 1877 metais Blinovas persikėlė į Nikolskoje. Iki to laiko jis subrandino idėją apie vikšrų vikšrą, kurį tikėjosi ateityje panaudoti savo savaeigiame ginkle, skirtame sunkus darbasžemės ūkyje. Prieš kurdamas vikšrinį savaeigį pistoletą, Blinovas nusprendė praktiškai išbandyti savo vikšrų konstrukciją. Dėl šio ketinimo atsirado pirmasis jo išradimas – „automobilis su nesibaigiančiais bėgiais“. Tiesą sakant, tai yra paprastas vežimėlis, kuriame vietoj įprastų ratų buvo naudojami vikšrai.
Įrengtas vikšrinis vikšras, universalas pasižymėjo išskirtinai aukštomis eksploatacinėmis savybėmis, kurių dar niekada nebuvo. Visų pirma, ji lengvai ėjo nepravažiuojamais keliais, neskęsta ir neįklimpo purve, turėjo išskirtinai lengvą judesį. Arklių pora galėjo vežti krovinius, kurių, vežant įprastais ratiniais vežimais, nepajėgė dešimt arklių.
Pinigų, gautų kaip premiją už garlaivio mašinų keitimą, ir sutaupytų beveik dvidešimt penkerius darbo prie garlaivio metus, Blinovas, žinoma, negalėjo pakakti savo pirmajai mašinai – „automobiliui“. su nesibaigiančiais bėgiais“, o Blinovas ieško gamyklos, įmonės ar dirbtuvių, kurios imtųsi pastatyti jo „vežimą“, tačiau tai pasirodė beviltiškas verslas. Ne viena įmonė norėjo rizikuoti ir teikė pirmenybę patikimesniems ir jau pažįstamiems atvejams. Tada jis pradeda ieškoti partnerio, kuris galėtų investuoti į šį naują verslą. Netrukus jis susitinka su pirkliu Kanunnikovu. Gavęs iš jo sutikimą finansuoti jo sugalvoto „automobilio su begaliniais bėgiais“ gamybos darbus, Blinovas pradėjo kurti savo „automobilio“ dizainą, rengdamas išsamius gamybos brėžinius. Tuo pačiu metu Blinovas atliko įvairias technines užduotis, kurios jam buvo pragyvenimo šaltinis.
Per šiuos metus Blinovas sukūrė originalų labai sėkmingos konstrukcijos vieno cilindro siurblį, kuris pasirodė galingesnis už iki jo naudotus dviejų cilindrų siurblius; pastatė greitąjį vilkiką; gamino įvairius metalinius savos konstrukcijos žemės ūkio įrankius, skirtus pakeisti pasenusius medinius ir atliko įvairius remonto darbai. Pamažu buvo baigti „automobilio su nesibaigiančiais bėgiais“ brėžiniai, tačiau vis tiek reikėjo privilegija užsitikrinti savo teises, o valstiečiui tai buvo labai sunkus ir nepatikimas, sėkmės nežadantis verslas. Siekiant palengvinti patento paraiškos perdavimą per ministerijos biurus, Blinovo surašyta paraiška šiai privilegijai gauti prekybininko Kanunnikovo vardu 1878 m. kovo 15 d. pateikiama Prekybos ir manufaktūrų departamentui. 1879 metų rugsėjo 20 dieną Blinovas gavo privilegiją, už kurią turėjo sumokėti 450 rublių. Šiuos pinigus už jį Kanunnikovas įnešė.
Išsamus privilegijos 2245 aprašymas yra „Privilegijų kodekse“, paskelbtame žurnale „Rusijos technikos draugijos pastabos“ 1879 m., taip pat oficialiame leidinyje „Prekybos ir manufaktūrų departamento išduotas privilegijų kodeksas“. III-IV tomas, išleistas 1880 m. Štai privilegija:
"Privilegija,
išduotas iš Prekybos ir manufaktūrų departamento 1879 m. valstiečiui Fiodorui Blinovui už specialų prietaisų vagoną su begaliais bėgiais, skirtas prekėms gabenti greitkeliais ir krašto keliais.
1878 m. kovo 15 d. pirklys Kanunnikovas įstojo į Prekybos ir manufaktūrų skyrių su prašymu išduoti valstiečiui Fiodorui Blinovui, gyvenančiam Saratovo gubernijoje, Volskio rajone, Nikolskajos kaime, dešimties. metų privilegija pagal specialų vagono su begaliniais bėgiais išdėstymą, skirtą gabenimui greitkeliais ir užmiesčio keliais, susideda iš įprasto kėbulo ir rėmo, sumontuoto ant dviejų skersinių rėmų, kurie remiasi tiesiai į pakabos spyruokles, kad ašys su skersiniais rėmais galėtų suktis; vagonų ratai gaminami be briaunų ir rieda išilgai griovelių begalinių bėgių. Šie bėgiai sudaryti iš dviejų eilių geležinių jungčių, iš kurių apatinė eilė pakeičia pabėgius. Kiekvienas begalinis bėgis pirmiausia eina ant žemės, po abiem ratais, tada aplenkia du stipinų blokus, esančius priekiniame ir galiniame automobilio galuose, o tada remiasi į automobilio ratus ...
Apsvarsčius šį išradimą Geležinkelių administracijos Techninės apžiūros komitete ir Prekybos ir manufaktūrų taryboje, Finansų ministerijos valdytojas, remdamasis 149 str. Nustatyti Pro-protas. Šv. Zachas. XI t., numatant, kad Vyriausybė negarantuoja nei dėl tikslios išradimo nuosavybės teisės turėtojui, nei už jo sėkmę, ir patvirtindama, kad šis išradimas anksčiau nebuvo suteiktas niekam kitam Rusijoje, suteikia valstiečiui Fiodorui Blinovui šią privilegiją dešimt metų nuo šio numerio išimtinę teisę, aukščiau pateiktą išradimą, pagal pateiktą aprašymą ir brėžinį, visoje Rusijos imperijoje naudoti, parduoti, dovanoti, palikti testamentu ir kitaip perleisti kitam teisėtu pagrindu, tačiau kad šis išradimas pagal 152 str. to paties statuto, buvo visiškai įsigaliojęs ne vėliau kaip per ketvirtį skubos laiko, kuriam buvo suteikta lengvata, ir po to per šešis mėnesius nuo tos dienos Prekybos departamentui buvo pateikta vietos valdžios institucijų pažyma ir Manufaktūras, kad privilegija buvo suteikta iš esmės, t. y. kad privilegijuotas išradimas buvo pradėtas naudoti; priešingu atveju teisė į jį pasibaigia 158 straipsnio pagrindu. Muitų pinigai 450 rublių. pagamintas; tai patvirtindamas šią privilegiją pasirašo Finansų ministerijos valdytojas ir patvirtina Prekybos ir gamybos departamento antspaudu. Sankt Peterburgas, 1879 m. rugsėjo 20 d.
Gavęs privilegiją, Blinovas pradėjo dirbti, kad „automobilį su begaliniais bėgiais“ paverstų vikšriniu savaeigiu pistoletu. Pirklys Kanunnikovas turėjo kitą norą, kuris norėjo kuo greičiau pradėti vagonų gamybą, kad gautų pelną. Jis labai neigiamai vertino idėją sukurti savaeigį ginklą. Šiuo atžvilgiu Blinovas išsiskyrė su Kanunnikovu ir apie 1880 metus persikėlė į Volską, kur įstojo į Pligino cemento gamyklą mechaniku.
Įeidamas į gamyklą, Blinovas iškėlė sąlygą, kad jam bus suteikta galimybė gaminti savo mašinas; gamyklos savininkas su tuo sutiko. 1880 m. vasarą baigęs statyti automobilį ir išbandęs jį įvairiuose keliuose, Blinovas nusprendė atlikti oficialius viešus savo „automobilio su begaliniais bėgiais“ bandymus.
1881 m. sausio 14 d. laikraštyje „Saratovsky Listok“ buvo paskelbtas toks pranešimas: „Naujienos. Kažkoks valstietis Blinovas, dirbantis mechaniku Pligino mieste, išrado mašiną sunkiems kroviniams gabenti su bėgiais, judančiais po ratais. Prietaisas nesudėtingas. Bėgiai pritvirtinti prie mažų plytelių, specialus išdėstymas priekyje ir galiniai ratai judėkite kaip varomasis skriemulys. Pirmojo bandymo metu paaiškėjo, kad arklių pora šia mašina gali laisvai gabenti iki daugiau nei keturių šimtų svarų ant paprasto akmens grindinio. Mašina žada didžiulę naudą ir pritaikymą visose srityse, kuriose yra dideli prekių sandėliai. Sveikiname poną Blinovą ir nuoširdžiai linkime jam visiškos sėkmės. Gruodžio 30 dieną numatyta vieša automobilio apžiūra. Rezultatus paskelbsime nedelsiant“.
Kai laikraštis paskelbė šią ataskaitą, bandymai jau buvo atlikti. Jie vyko 1880 m. gruodžio 30 d. Volsko mieste ir buvo labai sėkmingi. Vežimėlis su dviejų tūkstančių plytų kroviniu ir daugiau nei 30 keleivių, tai yra pakrautas iki maždaug 9000 kg, lengvai judėjo miesto gatvėmis, tempiamas vos poros arklių. Bandymai patvirtino jo dizaino pagrįstumą.
Tiesą sakant, tai buvo pirmasis pasaulyje sekamas anonsas. Vagono išbandymas Volske dar labiau padidino Blinovo, kaip aukštos kvalifikacijos mechaniko ir dizainerio, autoritetą. Dėl to miesto valdžia jam pasiūlė perimti projekto vystymą ir miesto vandentiekio tiesimą. Šis verslas išradėjui buvo naujas, tačiau su jam būdinga energija jis ėmėsi šios problemos tyrimo, o vėliau ir vandens tiekimo projekto. Netrukus mieste buvo nutiestas vandentiekis.
Sėkmė įkvėpė išradėją ir jis pradeda ruoštis savo dizaino vežimėlių gamybai. Atsižvelgdamas į nepravažiuojamumą, Blinovas tikėjo, kad vikšrinės transporto priemonės ras platus pritaikymas Rusijoje, todėl juos reikės gaminti dideliais kiekiais. Tačiau Volske tuo metu nebuvo galimybių jo darbui. 1881 m. Blinovas persikėlė į Balakovą, kur iš pradžių dirbo nedidelėse dirbtuvėms pritaikytose patalpose. 1887 m. išsinuomojo geležies liejyklą, kurioje organizavo jo suprojektuotų gaisrinių siurblių gamybą.
Šis augalas buvo pavadintas „Palaiminimu“. Vėliau šis prekės ženklas buvo ant visų Blinov gaminių.
1888 m. Ya. V. Mamin, kuriam tuo metu buvo 15 metų, įstojo į F. A. Blinovą kaip studentas. Pasak jo, Blinovo gamykla iš tikrųjų buvo paprastas cechas, kuriame buvo liejykla. Gamykloje daugiausia buvo gaminami gaisriniai siurbliai, kurie buvo tiekiami daugelio Volgos miestų ugniagesių komandoms; remontavo įvairias žemės ūkio mašinas ir padargus, taip pat gamino geležinius žemės ūkio padargus. Tačiau visi šie produktai Blinovą domino mažiau nei vikšrinės transporto priemonės, kurioms jis skyrė nepaprastai didelę reikšmę. Svajodamas apie vikšrinį savaeigį ginklą, F. A. Blinovas kartą pasakė Ya. Blinovo entuziazmas sužavėjo ir Maminą, kurį patraukė idėja sukurti žemės ūkio traktorių. Vėliau Ya. V. Mamin, F. A. Blinovo mokinys ir pasekėjas, sukūrė pirmąjį dyzelinį traktorių ir tapo vienu pirmųjų sovietinių traktorių gamintojų.
Nuo pat pirmųjų gamyklos veiklos metų Blinovas užsiėmė savaeigės transporto priemonės, kurios pagrindas buvo „automobilis su begaliniais bėgiais“, projektavimu. 1888-1889 metais. Blinovas pradėjo gaminti šį savaeigį pistoletą su garo varikliu, kurio darbas užtruko keletą metų ir tik 1893–1895 m. darbas buvo baigtas ir Blinovas išbandė savaeigį ginklą Balakove.
1889 m. atidaryta Saratovo zemstvo provincijos paroda. Blinovas jame dalyvavo ir gavo sidabro medalį už savo konstrukcijos gaisrinį siurblį. Apie tai buvo pranešta laikraščio Saratovo dienoraštis 206 priede, tačiau parodos reportažuose nieko nekalbama apie Blinovo „vežimą“ ar savaeigį ginklą. Remiantis Ya. V. Mamin atsiminimais, savaeigis pistoletas tuo metu vis dar buvo paruošiamas.
Ya. V. Maminas buvo šio savaeigio pistoleto sukūrimo liudininkas ir tiesioginis jo gamybos dalyvis. 1888 m., kai jis prisijungė prie išradėjo, Maminui buvo patikėta gaminti savaeigio vikšro dalis. Blinovas davė jam matmenis ir nurodė konkrečios detalės formą, o iš atminties, be brėžinių, jis taip gerai sukūrė dizainą. Blynų piešiniai, kaip taisyklė, laikomi namuose.
Traktorius atrodė taip. Ant stačiakampio rėmo, susidedančio iš dviejų ypač tvirtų išilginių penkių metrų sijų ir skersinių jungiamųjų sijų, viduryje buvo vertikalus 1,5 m aukščio ir 1,2-1,3 m skersmens katilas, pagamintas iš garlaivio liepsnos vamzdžio, kuris sudegė prie Balakovo. Katilas buvo skirtas 6 atmosferų slėgiui; jo kuras buvo aliejus. Ant rėmo šoninių sijų buvo sumontuoti du mažo greičio garo varikliai. Kiekvieno automobilio galia yra 10-12 arklio galių esant 40 aps./min. Abu automobiliai buvo paimti iš to paties laivo.
Savaeigės greitis buvo maždaug trys mylios per valandą.
Transmisija iš mašinų buvo vykdoma ketaus cilindrinėmis pavaromis, sujungtomis su vikšrinės grandinės varančiaisiais ratais. Vikšrų diržus sudarė 200x200x10 mm dydžio plokštės. Vikšro diržas turėjo kabliukus vikšro dvigubų varomųjų ratų dantims. Plokštės buvo sujungtos lanksčiu vyriu su metaliniu kaiščiu.
Kiekvienas vikšras buvo paleistas savo mašina (panašiai kaip buvo garlaivyje Hercules), todėl savaeigis posūkis buvo atliktas išjungus vieną iš garo variklių, taigi ir vieną iš vikšrų. . Savaeigės išvystyta traukimo jėga siekė 1100–1200 kilogramų, Blinovas laikė pakankama keliems plūgams traukti.
Garo mašinų valdymo svirtys buvo įvestos į priekyje esančią kabiną. Už katilo, be to, buvo įrengta papildoma sėdynė jį aptarnavusiam vairuotojui, palaikančiam joje atitinkamą slėgį ir stebinčiam garo mašinas. Dėl nepatogumų vairuojant traktorių bandymų metu kilo daug nesusipratimų, todėl Blinovas svarstė nauja sistema valdymas. Blinovo vikšrinio traktoriaus, kuris daug metų lenkė jo šiuolaikinę mechanikos inžineriją, konstrukcijai reikėjo pagaminti daugybę sudėtingos detalės, kurio sukūrimą apsunkino tai, kad nebuvo galimybės pagaminti plieno liejinių. Pavyzdžiui, vikšrų grandinės jungtys turėjo būti pagamintos iš viso kvadratinio metalo gabalo obliuojant ir gręžiant. Nepakankama švara ir apdorojimo tikslumas reikalavo ilgo jų įsibėgėjimo. Traktorius su pakeltais ir įjungtais vikšrais važinėjo mėnesį. Tačiau, nepaisant visų sunkumų, Blinovas pastatė savo pirmąjį vikšrinį traktorių pasaulyje!
Blinovas dėjo daug vilčių į šį savaeigį ginklą. Jis tikėjo, kad tai palengvina valstiečio darbą, kad dvarininkai mielai priims savaeigį ginklą. Bet tai neįvyko. Dvarininkai mieliau naudojosi pigia valstiečių darbo jėga ir nematė reikalo patirti išlaidų technikos pirkimui.
Blinovas nenustojo tobulinti savo savaeigio pistoleto konstrukcijos ir bandė jį įdiegti į žemės ūkį, visais įmanomais būdais reklamuodamas ir bandydamas parodyti tai praktiškai.
1896 m. Nižnij Novgorode atidaryta visos Rusijos pramonės ir meno paroda. Blinovas paruošė jai traktorių ir kitas savo mašinas. Į parodą jis dėjo daug vilčių, manydamas, kad po jos jo darbai pagaliau bus pripažinti, padės įkurti masinę savaeigių ginklų gamybą ir bus sukurta atitinkama gamybos bazė.
Tiesą sakant, viskas pasirodė kitaip. Savaeigė Blinova labai sunkiai pateko į parodą. Jo nepriėmė nei į inžinerijos, nei į žemės ūkio paviljoną. Blinovo siurblys buvo sumontuotas „Vandens gelbėjimo“ paviljone. Ten buvo atsiųstas ir traktorius, bet jis buvo pastatytas už paviljono. Nižnij Novgorodo parodoje Blinovas savo traktorių pavadino garvežiu nešvariems keliams, pabrėždamas jo visišką tinkamumą kroviniams gabenti specialiais traukiniais nešvariais keliais ir greitkeliais. Tuo pačiu, aiškindamas traktoriaus konstrukciją, jis nuolat nurodydavo pagrindinę jo paskirtį, kaip įvairių žemės ūkio padargų traktoriaus.
Parodoje apsilankęs Maksimas Gorkis straipsnyje „Pabėgėliai užrašai“ rašė, kad amatininkai, liaudies menas parodoje yra aptvaroje ir glaudžiasi galinėse gatvėse; jis piktinosi užsieniečių dominavimu parodoje.
Blinovas pareikalavo, kad savaeigiui ginklui būtų suteikta patogesnė vieta apžiūrai. Jis siekė kuo daugiau lankytojų parodyti savo traktorių veikiantį ir gavo tam leidimą.
Žurnalas „Saratovskaya Zemskaya Nedelya“ 1896 m. 32 cituoja tokį pranešimą: „Gavo Saratovo gubernijos valstiečio kreipimąsi generalinio komisaro vardu. F. A. Blinovas, visos Rusijos parodos statybos ir inžinerijos skyriuje eksponuojantis garvežį gruntiniams keliams, šildomą nafta.
Blinovas prašo leidimo demonstruoti savo lokomotyvą parodos publikai. Blinovo lokomotyvas pastatytas už Vandens gelbėjimo paviljono. Demonstracija vyko keletą kartų ir buvo sėkminga. Tai patvirtina liudininkas – inžinierius Vodoginskis, kuris parodoje dalyvavo 1896 m., būdamas Maskvos technikos mokyklos studentas. Jis gerai prisimena Blinov traktorių ir patį išradėją, kelis kartus dalyvavo traktoriaus demonstracijoje.
Tokioje didžiulėje parodoje kaip 1896 m. buvo labai sunku gauti kokį nors apdovanojimą, ypač paprastam valstiečiui. Ir vis dėlto Blinovas gavo net du apdovanojimus. Jis antrą kartą gavo bronzos medalį už gaisrinę siurblį. Už traktorių jis buvo apdovanotas pagirtinu diplomu „Už darbštumą“. Šis atlygis, žinoma, buvo per mažas ir paskatino išradėją protestuoti prieš nepelnytą abejingumą.
Viename iš laikraščio „Kaspiy“ (187) korespondencijos 1896 m Nižnij Novgorodas pranešama apie parodos „neįprastus masalus“, įskaitant F. A. Blinovo išradimą. Apie patį išradėją ir jo išradimą korespondentas rašo: „... Saratovo provincijos parodų dalyvis-valstietis. F. A. Blinovas demonstruoja visuomenei garų variklis, pritaikytas kroviniams vežti greitkeliais ir gruntiniais keliais. Teko kalbėtis su šio variklio išradėju. Jis karčiai skundėsi savo likimu: 16 metų nuo tada, kai išrado šį variklį, net pasinaudojo jam privilegija, bet vis tiek nerado kapitalisto, kuris imtųsi jį pagaminti gamykliniu būdu. Net ir esamas 10 tūkstančių rublių kainavusių atidengto variklio spragas jis imasi patobulinti tiek, kad ištisi traukiniai lėktų žeme tarsi bėgiais. „Bet maršalai skambučio negirdi ...“ - vis dar nėra medžiotojų, kurie saugotų išradimą. Toks yra Rusijos išradėjų likimas.
1896 m. laikraštyje „Volgar“ buvo paskelbta nemažai straipsnių apie Rusijos išradėjų padėtį. Viename iš jų paaiškinama, kodėl rusų išradėjams sunku pasiekti pripažinimą. „Visa bėda ta, kad rusų išradėjai yra rusai, mes nepasitikime savo kūrybinėmis jėgomis ir sugebėjimais, nėra noro remti net neabejotinai naudingos priežasties ir nenuostabu, kad rusų išradimai žlunga. į britų, amerikiečių, prancūzų rankas“. (1896 m. spalio 7 d. laikraštis „Vol-gar“, 277).
Gedimai su savaeigiu ginklu, kuriam buvo išleista tiek daug pastangų, energijos ir pinigų, pakenkė Blinovo sveikatai ir jis sunkiai susirgo: kojas sukaustė paralyžius. Tačiau jis neatsisakė tolesnio savaeigio pistoleto tobulinimo, neprarado tikėjimo savo išradimu ir vis tiek laikė savaeigį ginklą būtinu žmonėms ir tėvynei.
Nepaisant ligos, jis studijuoja vidaus degimo variklį, kad pakeistų traktoriuje naudojamą garo jėgainę. Turiu pasakyti, kad 1896 m. Nižnij Novgorodo parodoje buvo demonstruojami Rusijos išradėjų vidaus degimo varikliai: Jakovlevas, Chaidakovas ir kiti, ir, žinoma, Blinovas turėjo galimybę įsitikinti jų pranašumais prieš garo elektrinę, ypač už tokį savaeigį ginklą, kurį jis sukūrė. Blinovas sukūrė variklio dizainą, bet jo nebaigė. Jo sūnus Porfirijus Blinovas baigė kurti brėžinius, gavo privilegiją varikliui ir organizavo variklių gamybą Blessingo gamykloje. Jis tobulina traktoriaus vikšro konstrukciją ir parengia jame vidaus degimo alyvos variklio montavimo schemą, kuria naują traktoriaus transmisiją.
Mirtis sutrukdė Fiodorui Abramovičiui Blinovui užbaigti šio darbo. 1902 m. birželio 24 d., sulaukęs 70 metų, mirė nuo paralyžiaus ir, jo prašymu, buvo palaidotas šalia gamyklos.
F. A. Blinovas nurodė savo sūnui Porfirijui tęsti darbą prie traktoriaus, kuriam perėmė ir palaiminimo gamyklos valdymą. Gamykla, vadovaujama Porfiry Blinov, pradėjo gaminti vidaus degimo variklius, tačiau, deja, Porfiry negalėjo tęsti savo tėvo darbo dėl finansinių sunkumų ir ligos.
Kas atsitiko su pirmuoju originaliu savaeigiu ginklu, kurį pastatė F. A. Blinovas, nežinoma, ir jo pėdsakų neišliko. F. A. Blinovas daug metų aplenkė šiuolaikines technologijas, sukūręs pirmąjį pasaulyje vikšrinį traktorių. (Užsienyje vikšriniai traktoriai atsirado tik XX a.) Rusijoje sukurtas traktorius Blinov, kaip dažnai nutinka, nesulaukė pripažinimo ir platinimo namuose, tačiau daugelis rusų išradėjų pasiėmė ir išplėtojo rusų grynuolių išradėjo Fiodoro Abramovičiaus idėjas. Blinovas.
1937 m. Stalingrade pradėtas gaminti pirmasis originalios buitinės konstrukcijos vikšrinis traktorius. Nuo Stalingrado jis gavo pavadinimą STZ-NATI traktorių gamykla(STZ) ir Mokslinis automobilių ir traktorių institutas (NATI). Ir kadangi šis modelis taip pat buvo gaminamas Charkovo traktorių gamykloje, pavadinimas buvo pakeistas į SHTZ-NATI.
Pirmieji vietiniai traktoriai, tokie kaip ratinis, pagaminti Putilovo gamykloje, vikšras G-50, kurį gamino Charkovo lokomotyvų gamykla (dabar Malyshevo gamykla), buvo sukurti remiantis užsienio modeliais. Tačiau jie neatsižvelgė į mūsų šalies ypatumus.
1929 m., po daugelio užsienio traktorių lyginamųjų bandymų, NATI specialistai suformulavo Techniniai reikalavimai prie buitinių traktorių ir įrašė juos straipsniuose " Techniniai standartai rusiškam traktoriui“ ir „Dėl Rusijai skirto traktoriaus tipo“. STZ-NATI modelis jau buvo sukurtas remiantis šiais reikalavimais. Ši vieninga, žemės ūkio ir transporto mašina su elastine ritinėlių pakaba, metaliniu vikšru su liejamomis jungtimis, pusiau uždara kabina labiausiai atitiko gamybos ir eksploatavimo sąlygas Sovietų Sąjungoje.
Trečiajame dešimtmetyje pasirodžius traktoriui STZ-NATI (SKHTZ-NATI), prasidėjo perėjimas. buitinė traktorių pramonė savo modeliais, kuriuos projektuojant buvo atsižvelgta į SSRS gamtinių sąlygų, žemės ūkio technikos gamybos ir eksploatavimo ypatumus.
1935 m. gegužę traktorių gamyklų vadovai susirinko Maskvoje aptarti gamybos perkėlimo į traktorių gamybą. vikšrinių transporto priemonių. Stalingrado ir Charkovo įmonių atstovai teigė esą pasirengę pristatyti pirmuosius pavyzdžius po dviejų mėnesių. Prasidėjo savotiškas konkursas dėl teisės gaminti naują traktorių. Viskas priklausė nuo to, kieno projektas bus sėkmingesnis.
STZ pavyzdys
Stalingrado traktorių statytojai buvo tikri sėkme – tuo metu jie jau kūrė tokį traktorių kartu su NATI. Pirmąjį prototipą buvo patikėta išbandyti surinkimo meistrui, ordino nešėjui A. M. Levandovskiui, kuris padėjo pirmąją vagą.
1935 m. liepos mėn. NATI eksperimentiniame lauke Likhoboryje STZ TSKP Centrinio komiteto politinio biuro ir vyriausybės nariams parodė tris vikšrinių traktorių modelius, KhTZ - vieną. Traktoriai iš dviejų plūgų traukė septynių lapų kablius. Pagal konkurso sąlygas, norint užtikrinti stabilų arimo gylį, reikėjo naudoti pusiau standžią pakabą, tačiau STZ inžinieriai, pažeisdami reikalavimus, panaudojo elastingą. Dėl to Stalingrado modelis pasirodė aukščiau technines savybes, o Charkovas pralaimėjo, tačiau ir Stalingrado, ir Charkovo traktorių gamyklos nusprendė pereiti prie naujo naminio vikšrinio traktoriaus gamybos.
Tais pačiais metais naujojo modelio pavyzdžiai buvo išbandyti NATI, atliekant žemės ūkio darbus. Instituto ir gamyklos projektuotojai kartu siekė pašalinti atrastus trūkumus. Iki 1936 m. vidurio STZ buvo pagaminti 25 traktoriai. Vasarą jie išlaikė tarpžinybinius lauko žemės ūkio bandymus.
Palyginti su pirmtaku
Tuo metu abiejose traktorių gamyklose, Stalingrade ir Charkove, buvo masiškai gaminamas ratinis traktorius STZ-1 (arba CT3-15 / 30). Natūralu, kad naujas modelis palyginti su ankstesne.
Vikšrinis traktorius turėjo didelių pranašumų. Jis turėjo pusiau uždarą kabiną, elastinę pakabą ant keturių balansuojančių vežimėlių su susuktomis spyruoklėmis, trijų krypčių pavarų dėžę. Žibalu karbiuruotas keturių cilindrų vandeniu aušinamas variklis buvo sukurtas du kartus daugiau galios(52 AG). Tuo pačiu metu SHTZ-NATI vienam hektarui žemės apdoroti išleido 25% mažiau kuro. Minkšto arimo traktorius STZ-1 apdirbo 0,35–0,4 hektaro per valandą, SKhTZ-NATI - 0,8–0,9.
Be to, vikšrinį traktorių buvo galima naudoti įvairiausiomis sąlygomis, taip pat ir tose vietose, kur reikalingas didelis eismas. Tuo pačiu metu naujajam traktoriui reikėjo daugiau medžiagų ir sudėtingesnio apdirbimo. Taigi, gaminant STZ-1 apdirbimas Buvo apdorojama 340 dalių, o SHTZ-NATI - 720. Kalvėje buvo apdorota atitinkamai 104 ir 220 dalių, spaudos ceche - 320 ir 630.
Gamybos rekonstrukcija
1936 metais STZ nesumažino ratinio modelio gamybos ir tuo pačiu atliko rekonstrukciją, kuri buvo reikalinga naujo traktoriaus gamybai. Pirmiausia buvo pradėtos eksploatuoti naujos dirbtuvės: maketas, presas, kurių plotas 20 tūkst. m, ir plieno, su 16 elektrinių krosnių ir 9 liejimo konvejeriais, kurių plotas 55 tūkst. m (vienas didžiausių SSRS). Jame buvo 2,5 km konvejerių ir konvejerių.
Mechaninio surinkimo ir įrankių parduotuvės, taip pat remonto bazėžymiai išsiplėtė. Be to, buvo sukurta variklių-traktorių laboratorija. Amerikietiška ir vokiška įranga, ant kurios buvo gaminamas ratinis modelis, buvo papildyta sovietų gamybos mašinomis. Staklių padaugėjo beveik dvigubai. Atitinkamai buvo sukurtos naujos technologijos daugelio komponentų ir dalių gamybai.
Norint užbaigti rekonstrukciją, gamykla buvo sustabdyta tik dviem mėnesiams. Naujasis traktorius 1937 m. liepos 11 d. 22.25 val. nuriedėjo nuo didžiosios surinkimo linijos.
Kaip užbaigti planą?
Nebuvo įmanoma iš karto nustatyti ritmiško SHTZ-NATI išleidimo. Pirmą savaitę pagrindinis konvejeris neveikė. Planą teko koreguoti. Trečiąjį ketvirtį gamykla pagamino 26 traktorius. Iki metų pabaigos - 1006, pusė planuoto, 1938 metų pirmojo ketvirčio pradžioje buvo pagaminta 20 traktorių per dieną vietoj 50.
Žinoma, tam buvo objektyvių priežasčių. Pirma, gamyba buvo pradėta dar nepasibaigus statyti ir montuoti įrangą (o jos pristatymai vėlavo). Presavimo ir geležies liejyklos nebuvo pilnai paruoštos, technologinis procesas mechaninėse nebuvo derinamas. Antra, jau laukuose pirmuosiuose pagamintuose traktoriuose SHTH-NATI mašinistai aptiko projektavimo trūkumų. Keliaujant reikėjo patobulinti kai kurių komponentų ir dalių dizainą.
Kaip dažnai nutikdavo m sovietiniai laikai, padėjo socialistinė konkurencija, tai yra situaciją ištraukė darbininkų entuziazmas. 1937 m. gruodžio 31 d. traktorių cecho Matyushkov, Vlasov, Krymsky ir kitų Karpovo darbo grupių mechanikai pamainą atliko 946%. Komanda įsipareigojo 1000% atlikti pamainos užduotį ir ją įvykdė. Sunkiosios kalvės meistras E. V. Semenovas iš N. D. Strunkovo brigados patobulino strypo štampavimo technologiją, dėl kurios vietoj planuotų 90 barų per pamainą imta štampuoti 200 strypų.
1938 metų spalį gamykla per daug įvykdė planą: vietoje 1445 traktorių pagamino 1457, vietoj 1245 variklių - 1308, atsarginių dalių taip pat buvo pagaminta daugiau nei įprasta. 1938 m. gamykla surinko 9307 žemės ūkio, 136 transporto ir 532 pelkių mašinas ir pagamino 38,8% atsarginių dalių daugiau nei planuota. 1938 m. lapkričio 21 d. nuo surinkimo linijos nuriedėjo 10 000-asis SHTZ-NATI.
Transporto galimybė STZ-5
Lygiagrečiai su žemės ūkio versija SHTZ-NATI dizaineriai sukūrė transporto. Jis gavo pavadinimą STZ-NATI-2TV, bet vėliau buvo geriau žinomas kaip STZ-5. Jo kūrimui daug nuveikė STZ inžinieriai I.I. Dronas ir V.A. Kargopolovas ir NATI specialistai A.V. Vasiljevas ir I. I. Trepenenkovas. STZ-5 buvo labai suvienodintas su SKHTZ-NATI, ir abu modeliai buvo gaminami ant to paties konvejerio.
Šis traktorius turėjo tradicinį transporto traktoriai išdėstymas. Dviguba (vairuotojui ir ginklo vadui) uždara medžio-metalo kabina buvo priekyje, virš variklio. už jos ir kuro bakai buvo krovininė medinė platforma su atlenkiamais šonais ir nuimamu drobiniu viršumi. Platformoje buvo keturios sulankstomos pusiau minkštos sėdynės ginklo įgulai ir vieta amunicijai bei artilerijos įrangai.
Rėmas susideda iš dviejų išilginių kanalų, sujungtų keturiais skirtingais skersiniais. 1MA variklis, keturių cilindrų, karbiuratorius, su magnetiniu uždegimu, iš tikrųjų buvo įvairių degalų – tai buvo ypač svarbu kariuomenės traktoriams. Jis buvo paleistas benzinu su elektriniu starteriu arba švaistikliu, o atšilus iki 90 ° C buvo perkeltas į žibalą arba benziną.
Siekiant išvengti detonacijos ir padidinti galią, ypač dirbant vasarą su padidintomis apkrovomis, ant žibalo, į cilindrus per speciali sistemaį karbiuratorių buvo įpurškiamas vanduo, o nuo 1941 metų įvesta antidetonacinė degimo kamera.
Pavarų dėžėje, siekiant padidinti galios diapazoną ir greitį, buvo pakeisti pavarų skaičiai, įvesta kita (žemesnė) pavara. Važiuodamas juo 1,9 km/h greičiu, STZ-5 išvystė 4850 kgf trauką, tai yra ties vikšrų sukibimo su žeme riba.
Važiuoklė buvo labiau pritaikyta judėjimui dideliu greičiu: vikšrų žingsnis buvo perpus sumažintas, vikšras ir atraminiai ritinėliai buvo gumuoti. Priekaboms traukti, traktoriaus savaiminiam tempimui ir kitų mašinų vilkimui ant karterio galinė ašis po platforma buvo sumontuotas vertikalus traukiklis su 40 m ilgio trosu.Kabina buvo su atidaroma priekiu ir šoniniai langai, taip pat reguliuojamos žaliuzės priekyje ir gale.
Darbas su perkrovomis
Nuo 1938 m. transporto kopijos buvo pradėtos siųsti tankų ir mechanizuotų divizijų artilerijos daliniams. Traktorius pasižymėjo geru visureigiu. Taigi jis sugebėjo įveikti iki 1 m gylio griovius ir iki 0,8 m gylio fortus.. Su artilerijos pistoletu ant priekabos jis judėjo greitkeliu iki 14 km/h greičiu. Purvinuose keliuose jis išvystė iki 10 km/val. greitį.
Didžiausios traktoriaus traukos jėgos – 4850 kgf – pakako nuvilkti visas artilerijos dalis, kurios Antrojo pasaulinio karo metais tarnavo Raudonosios armijos šautuvų divizionuose. Kai nepakako galingesnių artilerijos traktorių, STZ-5 buvo tempiamas ir sunkesniais nei turėjo būti pabūklais ir priekabomis. Tačiau net ir dirbant su perkrova traktoriai dažniausiai atlaikydavo.
STZ-5 buvo masiškiausia mechaninės traukos priemonė Raudonojoje armijoje. Jis buvo gaminamas iki 1942 metų rugpjūčio, kai vokiečių kariuomenė įsiveržė į Stalingrado traktorių gamyklos teritoriją. Iš viso buvo pagaminti 9944 tokie traktoriai.
1941 metais jie buvo sumontuoti ant STZ-5 važiuoklės raketų paleidimo įrenginiai salvės ugnis M-13 - „Katyusha“, kuri pirmą kartą buvo panaudota mūšiuose prie Maskvos. Ginant Odesą, kur buvo daug STZ-5 traktorių, jie buvo naudojami kaip važiuoklė laikinieji tankai NI su plonais šarvais ir kulkosvaidžių ginkluote, dažniausiai paimta iš pasenusių ar sudaužytų šarvuočių. Pirmaisiais karo metais buvo paimta daug traktorių ir pavadinimu Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r) kovojo priešo armijoje.
Altajaus variantas
Charkovo traktorių gamykla perėjo prie naujo traktoriaus gamybos 1937 m. Didžiojo Tėvynės karo metu KhTZ buvo evakuotas į Rubtsovsko miestą Altajaus krašte. Čia pradėjo statyti naujas augalas- Altajaus traktorius. 1942 m. rugpjūtį jos dirbtuves paliko pirmieji traktoriai SHTZ-NATI. Jie pradėti vadinti ATZ-NATI arba ASKhTZ-NATI ir čia buvo gaminami iki 1952 m. Stalingradas ir Charkovo augalai 1949 metais perėjo prie traktoriaus DT-54 gamybos, kuris buvo pasižymėjęs dyzelinis variklis, uždara kabina ir degalų bako vieta.
1922 metais SSRS dar nebuvo traktorių. Iki 1917 metų užsienyje buvo nupirkta ir į Rusiją atvežta apie 1500 traktorių. Pilietinis karas pakoregavo jų skaičių.
Valstiečių ūkis negali nusipirkti traktoriaus. Valstiečiai gali susiorganizuoti kooperatyvą, įmesti pinigų ir nusipirkti traktorių, tarkime, 10 metrų. Kasdienis jų darbo našumas smarkiai kils, tačiau metinis našumas išliks toks pat. Juk valstietis vis tiek negalės atitrūkti nuo žemės, todėl pramonei iš žemės ūkio kooperacijos nėra prasmės: darbininkų į miestą vis tiek nebus.
Ideologiškai nepriimtina išeitis – grąžinti žemę dvarininkams – buvo nepriimtina ne tik dėl ideologinių, bet ir dėl valstybinių priežasčių. Taip, dvarininkas, atėmęs iš valstiečių žemę ir nusipirkęs traktorių, būtų pasilikęs tik vieną valstietį iš 5, o likusius būtų varęs į miestą. O kur jie čia, mieste, eina? Juk darbuotojai į įmones turi patekti griežtai reikalingas kiekis- toje, kurios reikalauja jau pastatytos įmonės. Ir nuvers nuo žemės savininko šachtą, nes žemės savininkui nesvarbu, ar miestuose gamyklos pastatytos, ar dar ne.
Mes turime skirtingus Govoruchinus, kurie bliauja, kad, sakoma, jei nebūtų buvę revoliucijos, Rusija būtų turtinga ir laiminga. Jokiu būdu ne! Net jei I pasaulinio karo nebūtų buvę, 1925 metais Rusijoje būtų kilusios tokios riaušės, kad pilietinis karas visiems būtų atrodęs kaip vaikų žaidimas. Juk Henris Fordas jau 1922 metais pradėjo gaminti savo „Fordson“ traktorius daugiau nei milijonu vienetų per metus ir už tokią pigią kainą, kad Rusijoje juos pirktų ne tik dvarininkai, bet ir vidutinės klasės kulakai. Iš kaimo į Rusijos miestus būtų atskubėjusi tokia alkanų bedarbių masė, kad ir carinę valdžią, ir dvarininkus su kapitalistais būtų sugriovę net gryniau nei bolševikai. Juk caras dirbo be plano, prasmingai neplėtojo Rusijos ekonomikos, jam mokslo ir technikos pažangos eiga būtų absoliučiai netikėta. 
Ir pažiūrėkite, kaip protingai pasielgė bolševikai! Jie pirmiausia plėtojo pramonę miestuose, t.y. sukūrė darbo vietų, o tik tada pradėjo didinti darbo našumą žemės ūkyje, užpildydamas darbo vietas mieste išlaisvintais valstiečiais.
Bet 1922 metais SSRS dar nebuvo traktorių. Iki 1917 metų užsienyje buvo nupirkta ir į Rusiją atvežta apie 1500 traktorių. pilietinis karas pakoregavo jų skaičių.
Tais įsimintinais 1922 m. Zaporožės gubernijos partijos vadovybė susisiekė su gamyklos „Krasny Progress“ – didžiausios Zaporožės Kičkasskio rajono pramonės įmonės – valdžia ir iškėlė užduotį: šaliai reikia traktorių. Daug. Būtina sukurti gamybą per trumpiausią įmanomą laiką. 
Ir dabar turime padaryti išlygą: gamyklos vadovybėje nebėra senosios, ikirevoliucinės techninės inteligentijos. Gamykloje jos visai nebuvo. Revoliucijos ir pilietiniai karai ne veltui... Dalis „buvusių“ atsidūrė egzekucijų rūsyje, kažkas emigravo iš nelaimės, kažkas kruvino pilietinio karo atnešė į kitą šalies galą... M. generolas, ne vienas senų laikų inžinierius.
Tačiau traktoriai reikalingi! Eik ir dirbk! Kas savaitę praneškite rezultatus!
Sunkūs darbininkai pasikasė galvas. Ir jie atsargiai paklausė: kas tai, traktorius? Kaip jis atrodo ir kam jis skirtas?
Na taip... Carinėje Rusijoje traktoriai nebuvo gaminami tokiais kiekiais, kad būtų visiems ir visiems žinomi – pavieniai, prototipai. Arklio atsargų užteko... Ir kelis vienetus nupirko užsienyje - nė vienas iš tų vienetų Kichkaso nepasiekė.
Zavodik (ne taip seniai vadinosi " Pietų augalas Draugija A. Kopp“) po karinių niokojimų jis tiesiog kvėpavo Naujosios ekonominės politikos dėka – ir iki šiol nieko sudėtingesnio už žibalinių lempų dėklus ir siuvimo mašinų lovas negamino. Ir tada traktorius...
Partijos vadovybė traktorių konstrukcijos reikaluose buvo nuovokesnė – jie bent traktorių pamatė. Kartą. Žvilgsnis. Laikraštyje. Aiškino kuo puikiausiai, žodžiais ir gestais.
Suprantama, kad darbštuoliai išvyko. Padarykime tai.
Projektas, brėžiniai, skaičiavimai? O, palik... Mums, kaip sakydavo Leskovskis Lefty, nereikia mažų taiklių, mūsų akys nušautos...
Kičkų gamyklos techniniai vadovai inžinieriai G. Rempelis ir A. Ungeris, padedami Zaporožės gubmetalo, pradėjo statyti pirmąjį originalų traktorių. Jis buvo pastatytas be jokių brėžinių, pagal eskizus, eskizus pieštuku, iš atsitiktinių medžiagų ir net kitų po ranka buvusių mašinų dalių.
Ir jie padarė! Be brėžinių ir mažų apimties!
Likus dviem savaitėms iki nustatyto laiko, gamyklos kieme stovėjo traktorius, gavęs išdidų „Zaporožec“ pavadinimą. Prototipas yra koncepcija, kaip šiandien sakoma.
Koncepcijos vaizdas buvo pats fantastiškiausias. Ir jis buvo ne mažiau fantastiškai sutvarkytas... Nors tai neturėjo nieko bendra su steampunk: variklis vis tiek buvo ne garas, o vidaus degimas. Tačiau stebuklų mašina netilpo ir į dyzelinį panką, bendražygis nieko nepasakojo apie Rudolfo Dyzelio sumanymą Zaporožės kairiarankiams. Ir tada jie padarytų...
Kaip žinote, vidaus degimo varikliai skirstomi į dvi klases: karbiuratorių ir dyzelinius. Plieninė zaporožiečių širdis nepriklausė nė vienai kategorijai. Kaip tai? Ir šitaip. Žinoti kaip. Unikali plėtra. Prototipas buvo sugedęs vieno cilindro „Triumph“ variklis, kuris gamyklos kieme dešimt metų rūdijo ir prarado daugybę detalių. Kičkasiečiai neišrado to, ką prarado, iki galo supaprastindami dizainą. 
Ne dyzelinas - ten oro ir kuro mišinys užsidega pats, nuo suspaudimo, bet čia įvyko išorinis uždegimas (kaip tiksliai yra atskira daina). Bet ir ne karbiuratorius - karbiuratoriaus, kaip tokio, visiškai nebuvo. Ir nebuvo kuro siurblio - degalai gravitacijos būdu tekėjo iš aukštai esančio bako ir maišėsi su oru tiesiai cilindre.
Kas tiksliai yra kuras? Bet pabandykite atspėti.
Žibalas? Praeitis…
Dyzelinas, šnekamojoje kalboje dyzelinis kuras? O kas yra, paklaustų apie Rudolfą Dieselį negirdėję kairiarankiai.
Kuras? Ne tai, bet jau šilčiau...
Kas pasakė: AI-92? Deuce!
„Zaporožec“ dirbo su nafta. Ant žaliavos. Jokio įtrūkimo, valymo – tai, kas išteka iš šulinio, patenka į baką. Pigu ir linksma.
Ar galite papasakoti apie salono dizainą? Aš nedarysiu. Kajutės nebuvo. Kabina, prie iš esmės, perteklius, nuo lietaus dar niekas netirpsta. Kietmetalinė sėdynė po atviru dangumi, nešama toli atgal, ant jos kaip paukštis ant laktos atsisėdo traktorininkas - nieko, gali dirbti. Nė vieno pedalo – nei dujų, nei sankabos, nei stabdžių – vairas, ir viskas.
Tačiau mechaninio keistuolio kniedijimas, nieko neišmanantis apie technines disciplinas, yra tik pradžia. Bet pasistenk, kad tavo protas užsidirbtų pinigų – eik, plauk, skrisk. 
Taigi, TAI VEIKIA! IT važiavo gana linksmai – ir važiavo, ir važiavo, ir važiavo, ir važiavo... Nes negalėjo sustoti. Apie greičių dėžę ir sankabą nėra nė užuominos – variklio velenas tvirtai sujungtas su ratais, tiksliau, su vienu varomuoju galiniu ratu, Zaporožiečiai buvo triračiai. Jei norite sustoti, išjunkite kuro vožtuvą ir išjunkite variklį, kitų standartinių būdų nėra. Bet bus taip sunku pradėti ... Bet tai patogu - degalų papildymas kelyje, o traktorių perjungikliai keičia vienas kitą kelyje, nes greitis visada yra vienodas - šiek tiek mažiau nei keturi kilometrai per valandą. Būtent todėl sėdynė perkeliama atgal, už traktoriaus ribų, kad keičiant ji netyčia nepakliūtų po ratu. Ir jokių prastovų. Nuolat ariamas traktorius – iš vieno lauko į kitą, trečias, ketvirtas, o tada jau laikas plūgą keisti į akėčias, po to į sėjamąją... Beveik amžinas variklis.
Kaip pradėti, jei staiga užstringa? Taip, tai nelengva... Starterio su akumuliatoriumi, žinoma, nėra; elektros visai nėra (priekiniai žibintai pagaminti žibalinių lempų pagrindu). Tačiau švaistiklio pasukti nereikės iš karto. Jame esantis mišinys užsidegė nuo uždegimo galvutės, kuri prieš užvedant variklį buvo kaitinama iki ugnies 15-20 minučių. Uždegimo momentas buvo reguliuojamas vandens tiekimu į cilindrą, variklis buvo aušinamas vandeniu. Dėl mažo efektyvumo ir nesandarumo vienai dešimtinei suarti buvo sunaudota 1,5 pūdo juodosios alyvos ir 5 kibirai vandens.
Pavarų dėžė, uždaryta tankiame metaliniame korpuse, apsaugojo pavaras nuo purvo ir dulkių. Vietoj Rutuliniai guoliai ir babbito įdėklai, bronzinės įvorės buvo naudojamos. Susidėvėjus juos būtų galima pagaminti bet kurioje dirbtuvėje. Galia iš variklio į ratus perduodama per frikcinė sankaba su žalios odos pamušalu. Traktorius judėjo tik vienu greičiu – 3,6 km/val. Tiesa, tam tikrose ribose jis vis dėlto pasikeitė, paveikdamas apsisukimų skaičiaus kitimo švytuoklės reguliatorių.
Fantastiška... Feodalinių ginklakalių nukaldintas sprogdiklis. Sklandytuvas, kuris išlėkė iš vežimų dirbtuvių sienų.
Bet tarp jų buvo genijus – ten, Kičkų gamykloje... Genijus, kurio vardo niekada nesužinosime...
Nes genijai, be kita ko, turi du bruožus: neįtikėtiną, tiesiog mistišką intuiciją ir ne mažiau mistišką sėkmę...
Dedalas ir jo skrydis... Mitas ar tikro įvykio aidas? Primityvus sklandytuvas ar sklandytuvas galėjo būti pastatytas viduramžiais, o dar anksčiau, senovėje, leido materialinė bazė. Ir jie statė, ir šokinėjo nuo uolų ir varpinių, ir susilaužė kojas, ir mirtinai sudužo... Lilientalis skraidė sėkmingai – neturėdamas supratimo apie aerodinamiką ir daugybę kitų skrydžiui reikalingų disciplinų. intuicija ir sėkmė. Genijus…
„Krasnyj pažangoje“ taip pat buvo genijus, kitaip „zaporožiečiai“ nebūtų išriedėję iš gamyklos kiemo. Net nepajudėtų iš vietos.
Net neraštingas valstietis galėjo nesunkiai įsisavinti darbą prie tokios paprastos mašinos kaip Zaporožiečiai ir pasirūpinti ja kaip „mechaniniu arkliu“. Prototipo bandymo ataskaitoje (1922 m. vasara) buvo rašoma: „Traktorius su 12 arklio galių varikliu, sunaudojantis apie du svarus juodosios alyvos vienai dešimtinei, arimo gylis iki keturių colių, laisvai pašalino 65 žemės sluoksnį. kvadratinių colių. Traktorius per dieną galėjo suarti 1,5-3 arus žemės (priklausomai nuo arimo gylio)
Ir atkeliavo nauja vakarėlio tvarka: pradedame seriją!
Tai irgi fantazija... Kokių keistų prietaisų per šimtmečius nesukūrė žmogaus vaizduotė. Tačiau – popieriuje, brėžiniuose. IN geriausiu atveju- pora prototipų. Bet iki dešimčių, šimtų... Taip nebūna. Fantastinis.
Bet jie paleido! Ir per trejus metus jie sukniedė kelis šimtus!
Be to, jie nebankrutavo, nepaisant viso įsipareigojimo savanoriškumo! Produktai nuolat rasdavo pardavimų, paklausa net viršijo pasiūlą – juk „Raudonoji pažanga“ tapo visos Sąjungos monopolija. Ir žemės ūkio artelės, ir bendrijos bendram žemės dirbimui, ir kaimo komunos (kolūkių dar nebuvo) norėjo įsigyti stebuklingos technikos. Ir net turtingi valstiečiai, kitaip tariant, kulakai, naiviai tikėjosi, kad bucharinai ragina „Tapk turtingas! taiko ir jiems, ir pateko į geidžiamo traktoriaus pirkimo eilę.
„Zaporožec“ nusprendė patobulinti ir aprūpinti savo produkciją brėžiniais ir modeliais. Pastatyta 10 modernizuotų traktorių. Mėginys atvyko į Krasny Progress gamyklą Tokmake 1923 m. rugsėjo 29 d. Čia ketinta jį įvaldyti masinė produkcija. Beveik 90 mylių nuo Kičkaso kaimo, Zaporožėnai keliavo patys be menkiausio gedimo. Kelyje valstiečiams kelis kartus buvo demonstruojamas žemės arimas „mechaniniu arkliu“ ...
„1923 m. rudenį Petrovskio žemės ūkio akademijos laukuose Obukhovo gamyklos „Zaporožec“ ir „Holt“ vikšrinio traktoriaus konkursai buvo surengti naminių pirmagimių naudai. Ardami dešimtinę žemės keturių colių gylyje, Zaporožiečiai vidutiniškai išleido apie 30 kg naftos. Traktorius "Holt" - 36 kg žibalo. Už originalią SSRS sąlygomis atitinkančio traktoriaus konstrukciją, pasižymintį geru surinkimu, našumu ir trauka, Valstybinė gamykla Nr. 14 buvo apdovanota I laipsnio Garbės diplomu.
Traktorių prekės ženklo „Zaporožec“ paklausa buvo didelė. Jis ypač išaugo po 1925 metų pavasarį kartu su amerikiečiu Fordson atliktų bandymų. Arimas dešimtinės žemės „Zaporožec“, kurioje jau buvo 16 litrų. s., baigta 25 minutėmis anksčiau. Šiuo atveju alyvos sąnaudos buvo 17,6 kg. „Fordzod“ sudegino 36 kg žibalo. Visais atžvilgiais „Krasny Progress“ augintinis atrodė geriau nei jo kolega iš užsienio. Pagal maksimalią programą iki 1924–1925 m. „Zaporožec“ gamyba turėjo būti padidinta iki 300 vienetų per metus. Tačiau tolesnių įvykių eiga nebuvo palanki Zaporožecui. kryptis laimėjo masinė produkcija. Tuo metu pirmojo penkerių metų plano horizontai jau buvo nuskaidrinti, šaliai iškilo grandiozinės užduotys, reikėjo didelių įmonių. 
Pavyzdžiui, traktoriuje „Zaporožecs“ Nr.107 traktorininkas ir mechanikas M. I. Roskotas iš Černigovo srities nepertraukiamai dirbo nuo 1924 iki 1958 m. Nacių okupacijos metais išardė traktorių, saugiai paslėpė komponentus ir dalis. Po paleidimo. „Zaporožecai“ atėjo į pagalbą nuniokotai žemei.
Nemanau, kad pirkimas kas nors nuvylė. Pirma, nebuvo su kuo lyginti. Antra, valdyti Zaporožečius buvo tik šiek tiek sunkiau nei su kūju: pusvalandžio trukmės instruktažas prieš pardavimą – ir vairai, kol užteks alyvos. Galiausiai, išskirtinis patikimumas – nesant servisų ir atsarginių dalių parduotuvių, kokybė labai svarbi. O įvykusius gedimus galėtų pašalinti bet kuris kaimo kalvis. Dabartiniai vairuotojai, morališkai ir finansiškai išvarginti autoserviso, puikiai įsivaizduoja, ką reiškia vairuoti automobilį, kur TIESIOGIAI NĖRA KO laužyti. Svajoti…
Ir štai tokia situacija: šalyje ruošiamasi kolektyvizacijai ir industrializacijai, Valstybinė planavimo komisija rengia pirmojo penkerių metų plano planus. Nepamirštamas žemės ūkio mechanizavimas, įskaitant prioritetus. Vyksta derybos su Amerikos traktorių pramonės lyderiais: su „Ford“ ir „Caterpillar“ įmonėmis nupirkti prototipai - techniniai specialistai (tikrieji, aukšto lygio) juos atidžiai tiria, atlieka lauko bandymus, sprendžia, kokias mašinas pirkti Krasnoputilovsky. gamykla Leningrade. Viskas detalu, viskas pagal planą.
O štai naujienos iš atokios provincijos, iš apšiurusio Muhosransko: o mes jau gaminame traktorius su visa jėga! Ir parduodame visoje šalyje!
Byloje dalyvaujantys technikos specialistai ir atsakingi bendražygiai iš Aukščiausiosios Tautos ūkio tarybos Traktorių komisijos, švelniai tariant, nustebo. Iš pradžių jie netikėjo, bet žinia pasitvirtino. Jie atsiuntė pasiuntinį į „Krasny Progress“: eikit, bendražygiai, pažangūs novatoriai, ką jūs čia sugalvojote? Gal, na, jie, kraujasiurbiai kapitalistai, susitvarkys mūsų jėgomis ir techninėmis idėjomis?
Taigi štai jis, traktorius, rieda po kiemą! Pasiuntinys pateko į lengvą stuporą, nepatikėjo: ŠIS triratis traktorius yra traktorius ?! Traktorius. Pjaukite, sėkite, pjaukite. Ar pirksi? Ne, mes norėtume techninės dokumentacijos paketo studijoms ... Uosis? Kokia pakuotė? Kam jam mūsų reikia? Viską darome pagal pirmą pavyzdį, dydžius - štai, išmatuokite, užsirašykite...
(Tiesą sakant, serialas buvo sumodeliuotas ne pagal pirmąjį, o pagal antrąjį. Pirmasis buvo iškilmingai išsiųstas kaip dovana Iljičiui, Gorkiuose.)
Lengvą pasiuntinio stuporą pakeitė gilus sukrėtimas ...
Tikėkite ar ne: ne projekto dokumentacija po dvejų gamybos metų NEBUVO! Nebuvo net minimalaus brėžinių rinkinio!
Archyve buvo išsaugotas raštiškas krasnoputiloviečių prašymas, kurie netikėjo pasiuntiniu. (Taip, o kaip tikėti tokiu dalyku?! Provincijoj juodai išgėriau, ne kitaip...) Siųsk, sako, bendražygiai, piešinius studijoms. Ir išdidus „Raudonosios pažangos“ atsakymas: mums nereikia piešinių su mažomis apimtimis, mūsų akys šauna ...
Tą patį rudenį, kai buvo surengta Maskvos paroda, Teherane vykusioje pirmoje visos Persijos žemės ūkio parodoje buvo pristatytas dar vienas traktorius Zaporožecas, pagamintas Kičkuose.
Jame noriai dalyvavo Sovietų Sąjunga, gavusi vietos valdžios kvietimą. Jau Teherane darbininkas Kartavcevas, parodos lankytojų prašymu, užvedė Zaporožecų variklį, atsisėdo prie valdymo svirtelių ir šalia paviljono demonstravo traktoriaus veikimą. Vieną dieną jis išėjo į lauką. Po arimo susirinkusiųjų džiaugsmas buvo neapsakomas. Traktoriumi ypač domėjosi vietiniai valstiečiai. Jie sekė paskui jį kaip vaikai, gyvu žiedu tvirtai apsupę „stebuklingą mašiną“.
Taigi „Zaporožec“ tapo pirmąja žemės ūkio mašina, pasirodžiusia Persijos laukuose. Jis, kaip ir kai kurie kiti sovietiniai eksponatai, buvo apdovanoti aukso medaliais, garbės raštais ir diplomais. Vidaus pramonė gavo solidžių užsakymų. Jaunajai sovietų žemei tai, be abejo, buvo nepaprastai svarbu tiek ekonominiu, tiek politiniu požiūriu.
Kas nutiko toliau? Tada – penkerių metų planas, NEP pabaiga ir sąlyginai laisva rinka: „Zaporožec“ išleidimas buvo sutrumpintas stiprios valios valdžios sprendimu. Planų nėra, todėl čia nieko nėra...
Tada buvo naujai pastatyti ar perdaryti traktorių milžinai – Stalingrado gamykla, Čeliabinskas, Charkovas... Buvo gausybė buitinių, originalių traktorių, kurie pranoko savo vakarietiškus kolegas. O darbštieji „zaporožiečiai“ savo žalią naftą pūtė iki pat karo, o kai kur ir po jo - kam laužyti, jei nėra ką laužyti? – bet galiausiai visi įkrito į lydyklą.
Legenda išlieka. Keli šimtai automobilių didžiulei šaliai yra lašas jūroje. Pirmąjį sovietinį traktorių mažai kas matė savo akimis, mažai kas prie jo dirbo. Ir pasakojimai apie nuolat ariantį traktorių, kai traktorių vairuotojai keičiasi kelyje, buvo perduodami iš lūpų į lūpas, įgyjant fantastiškiausių detalių ...
