Jis užkariavo kosmosą ir pradėjo technologijų lenktynes, kurios ateityje apvers aukštyn kojomis visą pasaulio istoriją. Ačiū geriausi protai Tada SSRS pradės plėtoti kosmoso pramonę. Kartu su kosmoso technologijomis, mokslu ir medicina ji vystėsi m didelė šalis ir automobilių pramonė. Tačiau, nepaisant rimtos pažangos, SSRS automobilių pramonėje atsiliko nuo kitų šalių. Bet tai visai nereiškia, kad sovietiniai automobiliai yra blogi. Susipažinkime su garsiausiais vidaus automobilių pramonės atstovais, kurie šiandien laikomi retro klasika.
Vidaus automobilių pramonės gimimas
1927 metais Sovietų Sąjungos vadovas Stalinas pareikalavo, kad per pirmąjį penkerių metų planą – nuo 1928 iki 1932 metų – šalyje būtų sukurta galinga ir konkurencinga automobilių pramonė. Tuo metu, palyginti su Europos ir JAV šalimis, automobilių pramonės šalyje praktiškai nebuvo, o SSRS nebuvo konkurentė pasaulio automobilių gigantams. Tačiau dėl sparčios industrializacijos plėtros iki 1928 metų vidurio automobilių gamyboje dirbo daugiau nei 3 mln.
Kai baigėsi pirmasis penkerių metų planas, automobilių pramonėje jau dirbo daugiau nei 6 mln. Šio plano dėka SSRS susiformavo nauja socialinė klasė – tai automobilių pramonės darbuotojai, tuo metu turintys geras pajamas. Tačiau nors darbo vietų buvo sukurta labai daug ir pragyvenimo lygis augo, daugeliui automobilis jau tada buvo prabanga. pirko tik turtingą darbininkų klasę. Tai atsižvelgiama į tai, kad automobilių gamyklų pajėgumai iki 1932 m. siekė apie 2,3 mln.
KIM: mažas automobilis
1938 m. rugpjūčio mėn. automobilių pramonės vadovas siūlo plėtoti ir pradėti gaminti mažus automobilius. Ją planuota įkurti Maskvoje automobilių surinkimo gamykla sukurtas KIM garbei.
Norėdami sukurti automobilį, gamykloje buvo suformuotas projektavimo skyrius. Procesui vadovavo NATI specialistas A. N. Ostrovcevas. GAZ specialistai dirbo prie kėbulo projektavimo ir konstrukcijos. Kad plėtra vyktų greičiau, jie nusprendė kaip pagrindą remtis amerikietišku Ford Perfect, kuris tuo metu buvo gaminamas JK. Sprendimus, kuriuos naudojo „Ford“ inžinieriai, puikiai žinojo SSRS inžinieriai – šalyje jau buvo gaminami keli automobilių modeliai „Ford A“ ir „AA“ pagrindu. Nors tai buvo paimta kaip pagrindas Angliškas automobilis, kėbulo dizainas – visiškai sovietinis. Prie jo dirbo GAZ specialistai. Proceso metu jie sukūrė du variantus – modelį su uždaru korpusu ir dvejomis durimis bei atvirą faetoną. Įdomu tai, kad automobilis buvo pagamintas naudojant įrangą iš JAV.
Prie gamybos planuota prijungti daugelį SSRS gamyklų. Taigi, rėmai, spyruoklės, kaltiniai turėjo būti gaminami ZIS. GAZ buvo pagamintos pagrindinės kėbulo dalys ir liejiniai. Didžiulis skaičius labiausiai skirtingos pramonės šakos turėjo surinkimo cechą aprūpinti viskuo, ko reikia – akiniais, padangomis, apmušimo medžiagomis, taip pat visomis detalėmis, kurių KIM tiesiog nepavyko pagaminti.
Išorė
Modelis vadinosi KIM-10 ir tuo metu tai buvo rimtas žingsnis visai automobilių pramonei.
Automobilio išvaizda buvo naujesnė ir gaivesnė nei kitų. sovietiniai automobiliai. Kėbulo forma ir bendras dizainas praktiškai nesiskyrė nuo užsienio pavyzdžių. Šio automobilio kėbulas savo laikui buvo labai progresyvus.
Gaubtas atsidarė ir buvo aligatoriaus tipo. Norėdami jį atidaryti, dizaineriai sukūrė nosies dekoraciją. Kapoto šonai tarnavo kaip priekinių žibintų gaubtai. Durys buvo pakankamai plataus dydžio, jose buvo papildomai įrengti pasukami langai. Šoninius langus buvo galima nuleisti.
Dizaino elementai
Be šiuolaikinių idėjų, šio automobilio kūrimo metu buvo naudojami ir konservatyvesni sprendimai. Taigi variklis su apatiniu vožtuvų išdėstymu neturėjo jų reguliavimo mechanizmų. Švaistiklio guoliai buvo užpildyti babbitu. Termosifoninė aušinimo sistema jau pasenusi, tačiau buvo naudojama KIM-10. Taip pat tarp konservatyvių sprendimų yra priklausoma pakabos sistema, mechaniniai stabdžiai. Posūkio signalai buvo semaforinio tipo.
Specifikacijos
Šis automobilis buvo pagamintas dviejų tipų kėbulų – dviejų durų sedanas ir faetonas su šoninėmis dalimis. Automobilyje tilpo keturi keleiviai.
Kėbulo ilgis buvo 3960 mm, plotis - 1480 mm, aukštis -1650 mm. Atstumas - 210 mm. Degalų bake tilpo 100 litrų degalų.
Variklis buvo priekyje, išilgai. Tai buvo 4 cilindrų karbiuratorius keturių taktų jėgos agregatas. Jo tūris buvo 1170 kubinių metrų. žr. Variklis išleido 30 litrų. Su. esant 4000 tūkstančių apsisukimų. Variklis buvo suporuotas su trijų greičių varikliu mechaninė dėžė krumpliaračiais. Automobilis buvo varomas galiniais ratais, o degalų sąnaudos siekė tik 8 litrus 100 kilometrų.
Šios mašinos istorija baigėsi 1941 m.
Automobilis GAZ-13 "Žuvėdra"
Šio automobilio poreikis atsirado 50-aisiais. Taigi SSRS teko sukurti reprezentacinio lygio automobilį, kuris atitiktų to meto mados tendencijas. Projektuotojai taip pat sukūrė projektus ZiS ir ZIL. Be to, automobilis ZIL-111 jau yra pasenęs.
GAZ specialistų darbo rezultatas visuomenei buvo pristatytas 1956 m. Masinėje gamyboje automobilis buvo pradėtas gaminti tik po dvejų metų, 59-ajame. Per tuos 22 metus, kai buvo gaminamas šis modelis, buvo pagaminta tik 3189 kopijos. Garsus dizaineris Eremejevas dirbo prie legendinio aprašyto automobilio dizaino. Automobilio išorėje galite atsekti ypatybes
GAZ-13 „Žuvėdra“ tapo tokia, kokia vėliau buvo prisiminta, toli gražu ne iš karto. Darbo su kūnu metu buvo sukurtos dvi galimybės. Nuo serijinių modelių jie skyrėsi galiniais, priekiniais šoniniais žibintais, lipdiniais ratų arkos ir priekinio stiklo rėmas.
Specifikacijos
Šis automobilis buvo didžiulis. Išdėstymas yra priekinis variklis ir galinių ratų pavara. Keista, kad jau tada šiame automobilyje buvo sumontuota trijų greičių hidromechaninė pavarų dėžė.
Buvo du varikliai - GAZ-13 ir GAZ-13D. Tai aštuonių cilindrų V formos varikliai, kurių tūris yra 5,5 litro. Tačiau pirmasis agregatas buvo apskaičiuotas naudojant A-93 benziną, o antrasis - A-100. Taip pat antrasis variklis turi didesnį suspaudimo laipsnį ir 215 AG galią. Pirmasis blokas buvo 195 litrų talpos. Su. Variklio konstrukcija buvo naujoviška – tai aliuminio cilindro galvutė ir vožtuvai.
Variklis buvo aprūpintas skysčio aušinimo sistema ir keturių kamerų karbiuratoriumi. Variklis kartu su automatine pavarų dėže galėjo pagreitinti automobilį iki 160 km. Iki 100 km automobilis įsibėgėjo per 20 sekundžių.
Kalbant apie degalų sąnaudas, kombinuotame cikle automobilis sunaudojo 18 litrų 100 kilometrų. Automatinė pavarų dėžė leido naudoti tris pavaras - tai yra neutrali, pirmoji pavara, judėjimas ir atbulinė. Turėjau juos perjungti naudojant prietaisų skydelio klavišus.
Modifikacijos
Taigi, GAZ-13 yra bazinis modelis. Salono gale buvo sumontuotos trys sėdynių eilės, o prototipai gerokai skyrėsi įranga nuo serijinių.
GAZ-13A yra tas pats pagrindinis modelis, tačiau salone tarp keleivių ir vairuotojo buvo įrengta pertvara.
13B yra kabrioletas, ši modifikacija buvo naudojama kariniuose paraduose.
13C yra universalas. Ši modifikacija nepateko į seriją. Iš viso buvo pagaminta apie dvidešimt tokių mašinų.
Subkompaktiškas automobilis "Moskvich" -400
Tai sekantis modelis po KIM-10-52. Darbas prie automobilio prasidėjo po karo, 1946 m. pradžioje. Taip pat po karo gamykla pakeitė pavadinimą į Moskvich. Šis turėjo būti sukurtas prieš karą.
Automobilis buvo pagamintas pagal Opel Kadett K38 vaizdą ir panašumą, kurį 1938 m. sukūrė General Motors. Visa technika buvo išvežta į Vokietiją, antspaudų kėbulų gamybai išsaugoti nepavyko, tad teko kurti savus, sovietinius.
Šį automobilį sukūrė vietiniai ir vokiečių inžinieriai. Automobilio kaina, remiantis įvairiais šaltiniais, yra nuo 8000 iki 9000 rublių. Tai buvo dideli pinigai, ir iš pradžių tik nedaugelis galėjo sau leisti naująjį „Moskvich-400“, tačiau šeštajame dešimtmetyje žmonių gerovė išaugo, o už automobilio nusidriekė visa eilė.
Išorė
Opel Kadett K38 buvo naudojamas kaip pagrindas. Stalinui automobilis labai patiko ir jis liepė SSRS padaryti tikslią kopiją. Reikia pasakyti, kad „Opel“ buvo sukurtas Vokietijoje prieš karą, o 40-aisiais visa konstrukcija kartu su dizainu buvo labai pasenusi. „Opel“ tuo metu gamino įdomesnius modelius, tačiau niekas nedrįso ginčytis su Stalinu. Vėliau išvaizda bus šiek tiek atnaujinta, tačiau tai neturės įtakos kūnui.
Variklis
Kadangi Vokietijoje nebuvo dokumentų apie jėgos agregatą, sovietų inžinieriai sukūrė naują variklį. Automobilyje buvo sumontuotas keturių cilindrų aštuonių vožtuvų blokas, kurio galia buvo tik 23 litrai. Su. kurių darbinis tūris 1100 kub. žr. Variklis dirbo su trijų greičių pora Mechaninė pavarų dėžė. Jėgos blokas buvo sukurtas A-66 kurui. Sąnaudos buvo 8 litrai 100 kilometrų važiuojant maksimaliu 90 km/h greičiu.
DUJOS
Šioje gamykloje buvo pagaminta daug įvairių įdomių modelių. Vienas iš jų – GAZ A. Automobilio istorija prasideda Detroite. Tada senis Henry Fordas nusprendė, kad Ford T tiesiog beviltiškai paseno. Ir jis nuėmė jį nuo surinkimo linijos. Vietoj to buvo paleistas modelis A. Visų pirma buvo galutinai sutvarkytas variklis – po transformacijos jo galia pasikeitė nuo 23 AG. Su. iki 40. Tūris padidėjo iki 3,2 litro. Taip pat automobilyje buvo sausa vienos plokštelės sankaba.
Tada „Ford“ lengvojo automobilio A pagrindu sukūrė sunkvežimį - AA, o tada prie konvejerio nukeliavo trijų ašių AAA mašina. Būtent šis vieningas ir apskritai universalus automobilis patiko sovietų lyderiams. Remdamiesi tuo, jie nusprendė sukurti paprastą, patikimą ir technologiškai pažangų sovietinį lengvąjį automobilį. Taip gimė GAZ A. Modelis buvo gaminamas 1932–1938 m.
Dizainas
Buferis buvo dviejų elastinių plieninių juostų gedimas. Radiatorius buvo padengtas nikeliu, jį puošė pirmoji vardinė lentelė.Ratai buvo su vieliniais stipinais - jų ypatumas buvo tas, kad jų nereikėjo reguliuoti.
Dėl priekinis stiklas buvo naudojamas tripleksinis stiklas. Priešais jį buvo dujų dangtelis. Pats bakas buvo ant galinės variklio skyriaus sienelės - taip kuro siurblys buvo pašalintas iš konstrukcijos. Benzinas į karbiuratorių pateko dėl gravitacijos.
Šie sovietiniai automobiliai buvo gaminami 5 vietų šezlongo kėbule. Liūties atveju brezentinė markizė gali būti pakelta aukštyn.
Salonas
Vairas buvo juodas, o medžiaga – ebonitas. Šalia signalo ant vairo dizaineriai pastatė specialias svirtis - pirmosios pagalba buvo sureguliuotas uždegimo laikas, o antrasis buvo skirtas dujų tiekimui. Spidometras buvo būgnas su skaičiais. Po dujų pedalu buvo sumontuotas specialus kulno stovas.
Dizaino elementai
Jei išardysite automobilį, bus įvestas tik 21 guolis. Taip pat buvo naudojamas, nebuvo galimybės reguliuoti vožtuvo, mažas variklio suspaudimo laipsnis - 4,2. Kaip pakaba buvo naudojamos skersinės spyruoklės.
Šiek tiek vėliau šį modelį pakeis GAZ M-1 sedanas, kuris taip pat sukurtas „Ford A“ pagrindu, tačiau modifikuotas tam, kad būtų galima važiuoti bekelėje. Taigi, jie padidino kėbulo stiprumą, sustiprino pakabą. Šlykštus 3,2 litro variklis buvo modifikuotas taip, kad jo galia padidėjo iki 50 litrų. Su.
Šis GAZ M-1 visureigis limuzinas pateko į seriją 1936 m. Išleista daugiau nei 60 000 egzempliorių. Tai buvo labai sėkmingas modelis.
Tai sovietiniai lengvieji automobiliai kėbulo tipo „sedanu“. Masinėje gamyboje automobilis buvo pradėtas gaminti 56 m. ir tęsėsi iki 70-ųjų. Tai sėkmingiausias vidaus automobilių pramonės modelis.
Plėtra prasidėjo 1952 m. Iš pradžių jie dirbo su M21 modeliais. Prie dizaino dirbo L. Eremejevas ir dailininkas Williamsas. 1953 metais buvo sukurti pirmieji M21 maketai, Williams projektas netiko. Tada 1954 m. pavasarį buvo surinkti pirmieji „Volga GAZ-21“ prototipai.
Buvo atlikti bandymai, kurių metu automobiliai parodė gerus rezultatus. Naujoji „Volga“ pasirodė ekonomiška, ženkliai pranašesnė dinamines charakteristikas ZIM. Be to, automobilis turi unikalų dizainą.
Pirmieji modeliai buvo aprūpinti žemesnio vožtuvo varikliu, jo darbinis tūris buvo 2,4 litro. Variklio galia jau siekė 65 AG. Su. Tai „Pobeda“ variklis, kuris buvo sustiprintas gamykloje. Suporuotas su jėgos agregatu, veikė trijų greičių mechaninė pavarų dėžė.
Automobilio „Volga“ (GAZ-21) savininkai kalbėjo apie didelį kėbulo atsparumą korozijai, apie gerą automobilio pravažumą. Šiandien tai jau retro automobilis, o jo atstovus galite pamatyti privačiose kolekcijose.
GAZ-24
Vėliau, 1968 m., šio automobilio pagrindu buvo išleistas GAZ-24. Automobilis buvo gaminamas dviejų kėbulų – sedano ir universalo. Vienu metu tai buvo daugiausia prestižinis automobilis. Modelis buvo pradėtas kurti iškart po 21-osios „Volgos“ paleidimo. Automobilis sugebėjo išgyventi tris pertvarkymus, dizainas patraukė į amerikietiškų automobilių ypatybes. Tačiau išorėje buvo originalių bruožų, kurie suteikė kėbului greitumo.
Transporto priemonės specifikacijos
GAZ-24, kaip jau minėta, buvo gaminamas dviem kėbulais. Prošvaisa buvo 180 mm. Variklis buvo priešais išilginį. Kaip energijos vienetas buvo pasirinktas 2,4 litro benzininis variklis. Jo galia buvo 95 litrai. Su. Jis dirbo kartu su keturių greičių mechanine pavarų dėže. Degalų sąnaudos - 13 litrų 100 km. Su šiuo įrenginiu Maksimalus greitis yra lygus 145 km/val.
Remiantis aprašyta Volga, tada buvo išleista daug įvairių modifikacijų. Jie taip pat gamino modelius eksportui. Gamyba baigta 1985 m.
Turiu pasakyti, kad sovietiniai automobiliai yra daug įdomesni nei tie, kurie gaminami šiandien. Dabar šiuolaikiniam žmogui viskas atrodo neįdomu, bet tada kiekvienas naujas modelis buvo tikras malonumas vairuotojams. Šie automobiliai dabar yra filmuojami filmuose, yra muziejuose ir privačiose kolekcijose, automobilis ZIS-110 yra labai populiarus užsienyje, įskaitant JAV ir Europą. Daugelis vairuotojų skiria didžiules sumas tokių automobilių pirkimui ir restauravimui. Tai tikras retro. Ir tegul bara vidaus automobilių pramonė, bet tada net mūsų šalyje mokėjo gaminti gerus automobilius.
Ilgą laiką asmeninis automobilis sovietų piliečiams išliko visiška prabanga. 1920 m organizuoto motorinių transporto priemonių ir jų atsarginių dalių įvežimo į SSRS teritoriją nebuvo, todėl vidaus automobilių stovėjimo aikštelė pasižymi mažu skaičiumi ir ypatinga įvairove. Šiuolaikinių tyrinėtojų duomenimis, iš 24 218 automobilių 1925 m. tik 5 792 buvo lengvieji automobiliai; daugumą markių atstovavo nuo vieno iki dešimties automobilių, o tik „Ford“ SSRS pardavė daugiau nei 330 vienetų įrangos. Tačiau iki 1930 m. tik 15,5% automobilių buvo piliečių nuosavybė. Bendradarbiaujant su G. Fordo kompanija, Sovietų Sąjunga gavo planus, patentus ir brėžinius, reikalingus savo masinei inžinerijai įdiegti. Tačiau pramoninis mechanizmas SSRS 1930 m. buvo orientuota pirmiausia į gynybos poreikius (ir atitinkamai į gamybos priemonių gamybą). Tai lėmė tai, kad prieškariu plėtojosi daugiausia krovininis, o ne keleivinis transportas. Automobilis gali būti paimtas asmeninėn nuosavybėn kaip premija, pavyzdžiui, už sunkų darbą. Štai kodėl tais metais automobiliai atspindėjo ne tiek turtus, kiek „paslaptingą ir grėsmingą galią, dalijamą palaiminimų kvapą“.
Taip pat buvo galimybė gauti automobilį kaip prizą per savanoriškų draugijų „Avtodor“ ir „Osoaviakhim“ sistemą. Savanoriška draugija „Avtodor“, skirta skatinti šalies automobilių pramonės plėtrą, transporto plėtrą ir kelių gerinimą, suvienijo ne tik profesionalius vairuotojus, bet ir vairuotojus. Jos užduotys apėmė vairuotojų mokymą, informacijos apie automobilius ir jų priežiūrą sklaidą, taip pat propagandinių kampanijų, pavyzdžiui, prieš bekelę, vykdymą. SSRS keliai, kaip paaiškėjo 1935 metais partijos kontrolės komisijos patikrinimo metu, buvo „išskirtinai apleistos“ būklės, dažnai atstojantys bitumo, smėlio ir žvyro košę, vadinamą „juoduoju greitkeliu“. Loterijų leidimas turėjo prisidėti prie lėšų rinkimo kelių tiesimui ir remontui. Dalyvavimas loterijoje 1930 m paprastiems piliečiams suteikė kone vienintelę galimybę oficialiai įgyti automobilio savininko statusą. Likvidavus Avtodor 1935 m., Osoaviakhim tapo pagrindiniu automobilių platintoju per loterijos sistemą. Populiaraus dramaturgo Jurijaus Germano sūnus Michailas Germanas prisiminė, kad jo tėvas, turėdamas ir laisvų finansinių išteklių, ir literatūrinės šlovės, buvo priverstas pirkti laimėjusį „Avtodor“ bilietą automobiliui GAZ, nes automobiliai nebuvo parduodami nemokamai. Akivaizdu, kad įsigyto bilieto kaina buvo pastebimai didesnė už nominalią vertę, nors memuaristas apie tai neužsimena. Tačiau jis vis dar prisimena 1936 metų akciją, kurios metu „dujinių sunkvežimių“ savininkams buvo atkakliai siūlyta automobilius (su priemoka) iškeisti į M-1 („emka“) pretekstu, kad seni automobiliai gadina gatves. dideli miestai su savo išvaizda. Po smulkaus remonto transporto priemones planuota išsiųsti į provincijos miestus ir kolūkius. Kaip pažymėjo amerikiečių tyrinėtojas L. Sigelbaumas, mainų metu paaiškėjo, kad daugiau nei 400 pavienių automobilių savininkų, kurie pretendavo gauti M-1 ir buvo įtraukti į pakaitinius sąrašus, turėjo labai „abejotinas“ teises į tai. Tarp jų buvo keli buvę „Avtodor“ aktyvistai, tuo metu jau pasibaigusios organizacijos „Tsudortrans“ pareigūnai, Traktorių ir automobilių pramonės vyriausiojo direktorato (GUTAP) atstovai, ypač GUTAP garažo vadovas Jakuninas, kuris tyliai parduota vien per 1936. dešimt sunkvežimių, aštuoni automobiliai ir atsarginės dalys už 28 tūkstančius rublių.
1940 metais šalyje buvo pagaminta tik 5,5 tūkstančio „automobilių“, o asmeninėje nuosavybėje, pavyzdžiui, Maskvoje, buvo ne daugiau kaip 500. Prasidėjus karui beveik visos asmeninės transporto priemonės buvo paimtos gynybos reikmėms.
1940-ųjų antroje pusėje. Pasaulinė automobilių pramonė patyrė svarbų etapą. Nuo tada iki šių dienų dauguma automobilių pramonės techninių patobulinimų buvo nukreipti į vairavimo patirties gerinimą. Pokario trofėjiniai automobiliai kėlė sovietinių gyventojų susižavėjimą. Pavyzdžiui, rašytojas E. L. Schwartzas atkreipė dėmesį į jį nustebinusių prekių ženklų įvairovę: „Nuo „DRV“, tokio žemo, kad atrodė, kad keleiviai sėdi vonioje, iki „Oppel-Admiral“ arba „Horch“. “ arba „Mercedes“. Pasirodė amerikietiški automobiliai, negirdėto grožio „Buick-ite“...
Pasibaigus karui, remiantis SSRS vidaus reikalų liaudies komisaro pirmojo pavaduotojo S. N. Kruglovo pranešimu, atvejai, kai pareigūnai ir asmenys kreipėsi į kelių policiją dėl automobilių ir motociklų registravimo, kurių šaltinio negalėjo. dokumentas, tapo dažnesnis. Tai visų pirma buvo taikoma iš vokiečių okupacijos išlaisvintoms vietovėms, kur buvo pasisavinami trofėjai transporto priemonių pasitaikydavo ypač dažnai. S. N. Kruglovas atkreipė dėmesį, kad valstybinės registracijos atsisakymas visiškai neišsprendžia piktnaudžiavimo prevencijos problemos, nes tokiu atveju automobilis ar motociklas liko nepripažintam savininkui, jis galėjo laisvai laikyti, naudoti, keisti, parduoti. Todėl SSRS NKVD manė, kad būtina Valstybinės eismo inspekcijos organams suteikti teisę tokias transporto priemones konfiskuoti administracine tvarka. Šis pasiūlymas buvo svarstomas šalies vyriausybėje. 1945 m. balandžio 26 d. SSRS liaudies komisarų taryba nusprendė suteikti SSRS NKVD vyriausiojo policijos departamento Valstybinės automobilių inspekcijos institucijoms atitinkamą teisę dėl tų automobilių ir motociklų, kurių savininkai negalėjo patvirtinti dokumentų. jų įsigijimo teisėtumą.
Tačiau piktnaudžiavimas sugautais automobiliais tęsėsi ir tam dažnai prisidėdavo patys policijos pareigūnai. Taigi 1947 m. vasario mėn. anonimas pranešė Partijos kontrolės komisijai, kad kapitonas Yu. M. Minkin iš trečiojo skyriaus automobilių servisas 1-asis Ukrainos frontas įsigijo „Opel“ už 361 rublį. prisidengęs atsarginėmis dalimis, suremontavo už 450 rublių. ir kaip jo paties įrašytas į kelių policiją. Po mėnesio jis įregistravo kitą automobilį „Mercedes-Benz“, nors neturėjo nei pirkimo, nei nuosavybės dokumentų. Inspektorius Maksimovas leido neteisėtai registruotis mainais už jo asmeninio M-1 automobilio remontą 1-ojo Ukrainos fronto autoservise ir galimybę naudotis mersedesu.
Apriboti piktnaudžiavimo mastą buvo įmanoma tik tada, kai SSRS buvo sukurta ir išplėtota teisėta vidaus rinka šalyje gaminamiems automobiliams. Po karo į Sovietų Sąjungą atkeliavo Vokietijos automobilių įmonių įranga ir technologijos, kurios leido pradėti masinę automobilių gamybą.
1947 m. gegužės 16 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu buvo parduotas mažų automobilių„Moskvich“ individualiai. Kartu rekomenduota pirmumo teisę pirkti mokslo ir meno ministrams, pažangiems darbininkams bei inžinerijos ir technikos darbuotojams. Vėlesniais 1947 m. rugsėjo 2 d. ir 1948 m. vasario 12 d. dekretais vyriausybė pakvietė Glavavtoselmashsnab atidaryti dar aštuonis specializuotus automobilių prekybos centrus. Šio skyriaus vedėjas Umanecas memorandume SSRS prekybos viceministrui S. A. Trifonovui pranešė, kad minimalų įmonės parduotuvių asortimentą sudaro automobiliai „Moskvich“, motociklai, dviračiai ir jų atsarginės dalys. Taip pat buvo planuojama prekiauti susijusiais produktais: įrankiais, stiklo šildytuvais, poliravimo pasta, valymo zomša ir kt. Ateityje buvo planuojama organizuoti seminarus garantinis remontas pakeitus neeksploatuojamus, ne dėl vartotojų kaltės, mašinų agregatų ir mazgų.
1946 metų birželį nuo Gorkio automobilių gamyklos surinkimo linijos nuriedėjo GAZ M-20 Pobeda. Automobilio kaina siekė 16 tūkstančių rublių, didžioji dauguma SSRS gyventojų to negalėjo sau leisti: vidutinis mėnesinis darbininkų ir darbuotojų piniginis atlyginimas visoje šalies liaudies ūkyje 1945 m. siekė 442 rublius, 1955 m. - 711 rublių.
Tikrieji brangių automobilių pirkėjai buvo juodosios rinkos prekiautojai. Taigi, vykdant slaptus reikalus „Pirkėjai“ ir „Tūzai“ 1952 m. Taškente ir Sverdlovske, buvo areštuoti 23 žmonės, įskaitant Taškento prekių bazės vadovo pavaduotoją Brodskį ir pirkimų komisarą Afanasjevą. Iš jų buvo areštuoti 727 183 rubliai. grynųjų pinigų, obligacijų 115 200 rublių sumai, penkis automobilius „Pobeda“, du automobilius „Moskvich“, o bendra aprašyto turto vertė viršijo 3 mln.
Turėjo finansinę galimybę įgyti „Pergalę“ ir vadovus. Visų pirma SSRS Ministrų Tarybos pirmininkui ir SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo pirmininkui (pagal Politinio biuro 1947 m. gruodžio 9 d. nutarimą) buvo nustatyti oficialūs atlyginimai – 10 tūkst. rublių, SSRS Ministrų Tarybos pirmininko pavaduotojai ir SSRS bolševikų komunistų partijos Centro komiteto sekretoriai - 8 tūkst. Bet valstybiniu automobiliu rėmėsi aukštoji vadovybė pagal pareigas. Taigi 1947 m. SSRS teisingumo ministras N. M. Ryčkovas disponavo penkiomis tarnybinėmis transporto priemonėmis ir viena savo, kurią aptarnavo ministerijos garažas.
Paprastiems piliečiams 1940-ųjų pabaigoje buvo realiau įsigyti automobilį „Moskvich“. jo savininkui kainavo tik 9 tūkstančius rublių. Pasak L. Sigelbaumo, net septintojo dešimtmečio viduryje, kai pasirodė, kad šalies pramonės gaminamų lengvųjų automobilių markių sąrašas buvo kiek išsiplėtęs, milijonams sovietų piliečių į automobilio statusą galėjo pretenduoti tik Moskvič: „Jeigu Zaporožecai buvo per maži, o „Volga“ buvo daugiau nei reikėjo, tada „Moskvich 408“ (kaip Mišutkos lova pasakoje „Trys lokiai“) buvo „tik tinkama““.
Per 1947 metus specializuotame firminių parduotuvių tinkle pirkėjai galėjo įsigyti 1350 „Moskvich“, 1948 metais – 1403, daugiausia sostinėse. Taigi Maskvoje per Glavavtotraktorsbyt parduota 1070 transporto priemonių, Leningrade – 259, Tbilisyje – 21. 84, Jerevane – 80. Didžiausiuose pramonės centruose – Sverdlovske, Čeliabinske, Molotove, Donbase – gyventojai neturėjo legalių galimybių įsigyti a. automobilis. Todėl vyriausybė grįžo prie šios problemos 1948 m. birželį.
Diskusijos rezultatas – 1948 m. birželio 22 d. nutarimas „Dėl automobilių pardavimo organizavimo“. Nuo 1948 m. rugsėjo 1 d. Automobilių ir traktorių pramonės ministerija turėjo pradėti mažmeninę prekybą automobiliais Moskvich ir Pobeda gyventojams per specializuotas parduotuves už grynuosius pinigus. Prekiauti jų atsarginėmis dalimis už grynuosius pinigus galėjo tik pavieniai nustatyta tvarka registruotų transporto priemonių savininkai. Tam buvo suorganizuotas biuras „Avtomotovelotorg“. Miestų, kuriuose turėjo būti atidarytos automobilių parduotuvės, sąraše buvo 12 didžiausių regioninių centrų: Maskva, Leningradas, Tbilisis, Kijevas, Minskas, Baku, Ryga, Alma-Ata, Taškentas, Novosibirskas, Sverdlovskas ir Chabarovskas. Ateityje jų sąrašas buvo šiek tiek išplėstas.
Ministrų taryba įpareigojo ministeriją 1948 metų antrąjį pusmetį užtikrinti privatiems asmenims 6500 „Moskvich“ ir 900 „Pobeda“ automobilių bei atsarginių dalių, kurių vertė 700 000 rublių, pardavimą. Be to, SSRS prekybos ministerija turėjo skirti Automobilių ir traktorių pramonės ministerijai rinkos lėšų lėšomis 4000 vienetų Maskvos ir Kievlyanin motociklų ir jų atsarginių dalių už 160 000 rublių.
1948 m. gegužės mėn. Gorkio automobilių gamykla gavo vyriausybės užduotį sukurti šešiavietį lengvąjį automobilį, kuris 1950 m. nuriedėjo nuo surinkimo linijos pavadinimu GAZ-12 ZIM. 1950-ųjų viduryje. kainavo apie 40 tūkstančių rublių, todėl buvo įtraukta į laisvą išpardavimą. Tačiau mažai žmonių galėjo sau leisti jį nusipirkti dėl didelės kainos. Leningrade ZIM keliavo žinomi baleto šokėjai N. Dudinskaja ir K. Sergejevas, fotografas V. Strekalovas-Obolenskis (romėnų portretų serijos iš Valstybinio Ermitažo kolekcijos autorius).
SSRS, nepaisant deklaruojamos lygybės, tam tikros markės automobilis dažnai atitikdavo tam tikrą asmens statusą. Tai atsispindi net kūryboje Sovietinė klasika S. V. Mikhalkovas šeštojo dešimtmečio pradžioje:
ZIL-110, žaliame automobilyje,
Šalia vairuotojo – senas mokslininkas.
„Žuvėdroje“ – žilaplaukis generolas leitenantas,
Šalia vairuotojo yra jo adjutantas.
Smėlio spalvos „Volga“ - kalnakasys iš Donbaso,
Kilnus aukštos klasės skerdikas.
Pilkoje „Pergalėje“ - garsus smuikininkas,
O „Moskvič“ – gydytojas.
OBKhSS darbuotojai periodiškai tikrindavo automobilius įsigijusių asmenų sąrašus. Taigi, patikslinus slaptą informaciją apie konkrečių profesijų neturinčių asmenų vyravimą tarp automobilių pirkėjų, paaiškėjo, kad dauguma jų – įvairių skyrių pensininkai. Patikrinus automobilių savininkų kontingentą Maskvoje, nustatyta, kad 1953 metais ir 1954 metų I ketvirtį ZIM automobilius įsigijo: 14 dvasininkų, 10 rašytojų, 16 mokslininkų (tarp jų akademikai, profesoriai ir kt.), 6 kariškiai. , 5 menininkai, 8 darbuotojai, 1 namų šeimininkė, 2 vairuotojai.
1954 m. pirmąjį ketvirtį tarp 1169 „Pobedą“ įsigijusių piliečių buvo: 15 SSRS Aukščiausiosios Tarybos deputatų, 329 kariškiai, 203 darbuotojai, 138 inžinieriai, 103 namų šeimininkės, 69 vairuotojai, 68 darbininkai, 58 mokytojai ir medicinos darbuotojai, 29 neįgalieji ir pensininkai, 22 studentai, 64 mokslininkai, 9 rašytojai, 23 dailininkai, 27 dailininkai, 2 dvasininkai.
Naujo automobilio įsigijimas tapo viena iš rimčiausių problemų, net jei pilietis tam turėjo pinigų: be naujų ištroškusių, eilėje įsigyti stojo ir laimingieji, kurie jau laukė savo naujojo automobilio. Sekantis. Tą pačią dieną negaištant laiko. Nes prireiks kelerių metų, kol sąrašas jus pasieks“. Norėdamas gauti naują automobilį, laukiančiųjų sąraše esantis asmuo turėjo pateikti seno pardavimo pažymą, paprastai dviejų automobilių vienu metu turėti nebuvo leidžiama.
Specializuotose parduotuvėse visada buvo didžiulės, vieno iš publicistų žodžiais tariant, „pasakiškai ilgos, kaip Černomoro barzdos“, eilės. Pavyzdžiui, specialioje Maskvos parduotuvėje 1954 metų gegužės 15 dieną norinčiųjų įsigyti automobilį „Pobeda“ sąraše buvo 13 tūkst., tačiau vidutiniškai per mėnesį parduota ne daugiau kaip 625 automobiliai. Leningrade į eilę perkant automobilius „Pobeda“ ir „Moskvich“ buvo įrašyta 22 tūkst. žmonių, Rostove prie Dono – 4100, Tbilisyje – 2800, Kijeve ir Rygoje – apie 2 tūkst., Jerevane. – 1200 žmonių.
Dėl didelės lengvųjų automobilių ir motociklų su šoninėmis priekabomis paklausos beveik nuo pat organizacijos pradžios mažmeninė OBKhSS darbuotojai ypač dažnai Maskvoje, Leningrade, Kijeve, Rygoje, Jerevane pradėjo fiksuoti jų perpardavimo išpūstomis kainomis faktus (kitaip tariant, spekuliacijas), taip pat piktnaudžiavimus prekyboje. Taigi 1952 m. liepos 19 d. Kijeve buvo sulaikyta keturių asmenų grupė piliečių, kurie nuo 1950 m. perpardavė devynis automobilius, įsigytus parduotuvėje „Ukravtotraktorosbyt“ ir iš atskirų piliečių rankų. Jų notaro biure patvirtintos sutartys buvo pagrindas registruoti automobilius. Tačiau registruojantis „Pergalės“ kaina buvo nurodyta 16 tūkstančių rublių, iš tikrųjų grupės nariai su kiekvienu sandoriu į rankas gaudavo po 25 tūkst. Sulaikymo metu policijos pareigūnai konfiskavo tris naujus automobilius „Pobeda“, 16 jiems skirtų atsarginių šlaitų, iš jų – 8 tūkst.
Tvarkai palaikyti iš savo tarpo buvo renkamos komisijos ir seniūnaičiai. Taigi Maskvos „Glavkulttorg“ parduotuvės komisija parengė ir priėmė specialų „Reglamentą dėl asmenų, esančių laukiančiųjų sąraše įsigyti Pobeda“ automobilius teisių, ir pasiekė, kad būtų apribotas vietų pardavimas eilėse spekuliantams. Pagal šį dokumentą į eilę stojama kas savaitę sekmadieniais nuo 9 iki 12 val., pažymos daromos nuo 8 iki 11 val., o sekmadieniais nuo 9 iki 12 valandos – pateikus pasą ar asmens tapatybės kortelę. Vienam šeimos nariui, iš anksto pateikus notaro patvirtintą įgaliojimą ir pasą, buvo leista susirašinėti ne daugiau kaip vieną kartą per ne mažiau kaip 150 numerių. Artėjant eilei, pilietis turėjo įsigyti automobilį arba neteko teisės pirkti.
OBKhSS darbuotojai rekomendavo tokią patirtį naudoti visur. Tačiau dažnai (ypač tokiuose miestuose kaip Maskva, Ryga, Kijevas) iniciatyvūs piliečiai, buvę komisijų nariais, imdavo kyšius, kad pakeistų užsakymą dėl greitesnio automobilių pirkimo. Maskvos kelių policijos duomenimis, tik penkiuose miesto rajonuose (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky ir Pervomaiskij) buvo užregistruota 115 žmonių, kurie per 1951-1953 m. pirko ir perpardavė po 4-5 automobilius „Pobeda“ ir „Moskvich“. Pavyzdžiui, ministerijos vairuotojas Statybinės medžiagos SSRS G. Levontinas (anksčiau ne kartą trauktas baudžiamojon atsakomybėn, tame tarpe ir pagal RSFSR baudžiamojo kodekso 182, 162 str. „c“, 120 str.) įsigijo ir perpardavė penkis automobilius „Pobeda“ ir du „Moskvich“ bei iki to laiko, kaip pateko į OBKhSS pareigūnų matymo lauką, jis vėl stojo į eilę į Pobedą.
Ribotas specializuotų parduotuvių tinklas sukėlė pirkėjų antplūdį į miestus, kuriuose jos buvo įsikūrusios. Nerezidentai negalėjo ilgai laukti eilėje ir buvo priversti pirkti automobilį su spekuliantų permoka arba vieta eilėje. Taip pat buvo praktikuojama budėti (už atlygį) eilėje tiems nerezidentams, kurie, užsiregistravę, buvo priversti grįžti į savo vietą. nuolatinė gyvenamoji vieta. Spekuliacijų objektu tapo ir teisės įsigyti automobilius čekiai. 1954 m. vasario mėn. Rostove prie Dono Rostovo regioninio biuro Glavmashsbyt Pirogov vadovas, specializuotos parduotuvės motociklų skyriaus vedėjas Dombajevas ir regiono vykdomojo komiteto vairuotojas Ignatenko buvo patraukti baudžiamojon atsakomybėn už spėliones. . Pirogovas iš parduotuvės direktoriaus Tkačenkos ir Dombajevo gavo motociklų Moskvich ir M-72 pardavimo kvitus, vėliau juos pardavė už 1500-1850 rublių. kiekvienas Ignatenko tarpininkavo sandoriuose, pardavėjai už pardavimą kyšius gaudavo ne eilės.
Policijos darbą apsunkino tai, kad retai kada pavykdavo atskleisti prekybos darbuotoją spekuliacijoje. Apklausų metu liudytojai, kaip taisyklė, tvirtino, kad automobilį įsigijo už valstybinę ar net mažesnę kainą. Nors, OBKhSS darbuotojų skaičiavimais, automobilio perpardavimas leido jų naudai išgauti vidutiniškai nuo 6 iki 18 tūkstančių rublių. parduodant "Pergalę" ir 3-5 tūkstančius rublių. parduodant „Moskvich“.
Beveik visuose didieji miestai veikė specialūs dėvėtų daiktų prekybos turgūs. Bet prekiavo ir naujomis prekėmis. Pavyzdžiui, Krasnodaro turguje kartu su Astrachanės kepuraitėmis ir radijo imtuvais buvo galima nusipirkti automobilį „Pobeda“ už 20–25 tūkst., „Moskvich“ – už 12–18 tūkst. Ateityje tokie automobiliai dažnai buvo perparduodami užmiestyje. Taigi 1954–1960 metais Krasnodaro miesto gyventojas Lebedinskis sistemingai prekiavo pirkdamas ir perpardavinėdamas automobilius. Teismui pavyko įrodyti trijų automobilių spekuliacinio pardavimo faktus, o 1960 metų vasarį bandant parduoti už 80 tūkst. 1959 metų spalį už 40 tūkstančių rublių įsigijęs „Volga“ buvo suimtas.
Laikinai einantis SSRS vidaus reikalų ministerijos Vyriausiojo policijos departamento viršininko pareigas Bodunovas 1954 m. gegužės 20 d. memorandume išreiškė poreikį plėsti specializuotą automobilių pardavimo tinklą. Pardavimas turėjo būti vykdomas pagal išankstinių užsakymų sistemą sumokant visą automobilio kainą jau užsakymo pateikimo stadijoje (ši priemonė nebuvo iki galo įgyvendinta, tačiau ateityje potencialus pirkėjas turėjo sumokėti ketvirtadalis sumos registruojantis į eilę). Bodunovas taip pat pasiūlė nustatyti automobilių pardavimo normą: pilietis per dvejus metus galėjo įsigyti tik vieną tam tikros markės automobilį. Kelių policijos prašoma registruoti automobilius tik tų asmenų, kurių pavardės buvo nurodytos parduotuvės išrašytose sąskaitose.
Tačiau automobiliai, taip pat gaminiai iš aukso ir kailio, po karo vis dažniau buvo įtraukiami į perpardavimo orbitą. Šiuo atžvilgiu teisės mokslininkai pasiūlė, kad RSFSR baudžiamojo kodekso 107 straipsnis, numatantis atsakomybę tik už plataus vartojimo prekių perpardavimą, turėtų būti aiškinamas plačiai, kad asmenys, kalti dėl spekuliacijos ne masine prekyba, nebūtų atleisti nuo bausmės. vartojimo prekės. 1957 m. rugsėjo 12 d. RSFSR Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo dekretu buvo patikslinta spekuliacijos dalyko sąvoka, apimanti vartojimo prekes, žemės ūkio produktus, grynuosius pinigus, pardavimo kvitus ir kuponus, pramogų ir kitų renginių bilietus, knygas, užrašus ir kitus vertingus daiktus. Taigi buvo įteisinta nusistovėjusi praktika motorinių transporto priemonių perpardavimą smerkti kaip spekuliaciją. 1960-ųjų pradžioje SSRS Ministrų Taryba priėmė specialius nutarimus „Dėl papildomų priemonių kovai su spekuliacija automobiliais“ (1961 m. kovo 23 d.) ir „Dėl papildomų priemonių kovai su spekuliacija sunkiaisiais motociklais su šoninėmis priekabomis“ (1962 m. spalio 23 d.). Jie nustatė, kad prekyba individualiems savininkams priklausančiais automobiliais ir motociklais gali būti vykdoma tik komisiniais pagrindais per valstybines prekybos parduotuves. Priešingu atveju Valstybinės eismo inspekcijos organams buvo uždrausta vykdyti asmeninių transporto priemonių valstybinę registraciją.
Vadovaujantis šiais nutarimais, didžiuosiuose miestuose buvo organizuojamos komisinės parduotuvės, prekiaujančios iš privačių asmenų priimtais automobiliais. Tačiau tai savo ruožtu prisidėjo prie perpardavimo masto augimo. Automobilio savikainą nustatė parduotuvė, susitarusi su tiekėju (tačiau ne didesnę už valstybinę mažmeninę kainą, galiojusią automobilio perdavimo komisijai metu). Nors komisinis atlyginimas siekė 7 proc., neretai dėvėtų prekių parduotuvių darbuotojai neoficialiai prašydavo gerokai didesnės sumos iš potencialių pirkėjų, kurie sutiko sumokėti skirtumą į rankas esantiems pardavėjams už tvarkingą ir ne eilės automobilį.
Kaip ir ankstesniais metais, sovietų pilietis galėjo tapti automobilio savininku, ištraukęs laimėtą loterijos bilietą. Pavyzdžiui, 1961 metais sovietinių laikraščių skelbimai ragino pirkti pinigų ir drabužių loterijos bilietus: vos už 30 kapeikų kartu su pianinu, šaldytuvais ir kilimais galima laimėti automobilį „Moskvich“.
Nuo šeštojo dešimtmečio vidurio. SSRS pradėjo aktyviai vystytis išvykstamasis turizmas: vien 1956 metais į užsienį atostogauti išvyko 561 000 sovietų piliečių. Ypatingą jų dėmesį patraukė žaižaruojančių automobilių salonų langai centrinėse Europos miestų gatvėse: „Iš ten sklido kvepalų kvapas, akinantys lakuoti limuzinai su atvirais. odinis vidus durys lėtai sukamos ant stovų; nepriekaištingomis uniformomis vilkintys darbuotojai išreiškė ne tik veidus, bet ir figūras, mandagiai džiaugsmingą brangių klientų laukimą. Ir aštrus disonansas – sovietinės tarnybos įspūdis automobilių išdavimo vietoje: „Rąstas, dėdė, nerami tamsi minia ir purvas po kojomis“.
Tačiau vis dėlto 1950 m. tapo gairėmis formuojant naujus vartotojiškus piliečių stereotipus (o automobilizmas SSRS, žinoma, buvo miesto kultūros produktas). Visasąjunginių modelių namų vyriausioji meno kritikė I. A. Andreeva savo atsiminimuose apie gyvenimą socializmo sąlygomis neatsitiktinai pradeda savo „pranešimą“ skyriumi „ asmeninis automobilis“, ir tik tada amžinų kasdienių sovietinio žmogaus rūpesčių gatvėje sąraše yra butas, vasarnamis, drabužiai ir tik pačioje pabaigoje – darbas. Nuosavo automobilio įsigijimas SSRS tapo bene pirmąja reikšminga galimybe pasinaudoti savo teise į asmeninę nuosavybę (apie privačią nuosavybę nebuvo kalbos) „namų apyvokos ir namų apyvokos daiktams, asmeninio vartojimo ir patogumo reikmenims“, kurių apsauga. buvo garantuota dar 1936 m. stalinistinė Konstitucija. Asmeninė nuosavybė (pagal visuotinai priimtą aiškinimą) nuo privačios nuosavybės skyrėsi tuo, kad negalėjo būti naudojama pelnui, praturtėjimui, uždarbiui. N. S. Chruščiovas viešai pasisakė už automobilių suvienodinimą nuomos garažuose, manydamas, kad „privati kryptis“ naudoti automobilius komunizmą kuriančiai visuomenei nėra tinkama.
Nepaisant to, būtent šį dešimtmetį pastebimai išaugo ne tik lengvųjų automobilių gamyba, bet ir jų mažmeninė prekyba vartotojams. 1950 metais sovietinės gamyklos pagamino 64 554 lengvuosius automobilius, iš kurių 5 176 (8 %) buvo eksportuoti, 36 378 (56 %) paskirstyti padaliniams ir organizacijoms, o likusieji 23 000 (36 %) buvo parduoti individualiems savininkams. 1956 m. mažmeninėje prekyboje parduodamų automobilių skaičius išaugo iki 64 tūkst. (59% viso pramonės pagaminamo skaičiaus).
1965 metų gruodį tais pačiais metais sukurtos Automobilių pramonės ministerijos vadovas A. M. Tarasovas pranešė, kad SSRS vienas lengvasis automobilis tenka 238 gyventojams, o JAV – 2,7 žmogaus. Tačiau net ir tada kieme stovintis automobilis gali tapti ginčų objektu. Taigi B.Sarnovas tapo pašaliniu liudininku apygardos teisme vykusios dviejų kaimynų susirėmimo vietoje. Ieškovo „Moskvič“ nuolat stovėjo po atsakovo (kuris vis dar laukė, kol gaus trokštamą atviruką su pranešimu apie artėjančią automobilio eilę) langu, tuo ne tik užimdamas potencialią parkavimo vietą, bet ir užnuodydamas gyvybę. atsakovo „su niekšiškai nepriekaištinga išvaizda“. Kaltinamasis „stipraus emocinio susijaudinimo akimirką“ apliejo stovintį automobilį rašalu, dėl ko teisme įvyko kaimynų susitikimas.
Autorius iš esmės, sovietų automobilių entuziastas turėjo tik du džiaugsmus: nusipirkti automobilį ir jį parduoti, nes jį prižiūrėti buvo dar sunkiau nei nusipirkti. Taigi 1966 m. Maskvoje tik 12 degalinių mieste ir 2 kelių moteliuose teikė paslaugas vairuotojams. Nepaisant to, kad penkerių metų planuose buvo numatyta lengvųjų automobilių gamybą padidinti iki 800 tūkst. per metus, atsarginių dalių nebuvo. Pavyzdžiui, Maskvos mažų automobilių gamykla į savo sudėtį neįtraukta gamybos planus sparnų, buferių ir kitų detalių gamyba. Tik po atkaklių prašymų pradėjo štampuoti sparnus, bet kažkodėl tik tinkamus.
Vienas iš rimtų problemų transporto priemonės degalų papildymas. Benzino (jo litras 1956 m. kainavo 1 rub. 50 kapeikų) buvo galima įsigyti su kuponais, parduodamais žibalo parduotuvėse, dažnai esančiose keliasdešimt kilometrų nuo degalinėse. Šiandien sunku patikėti, bet 1963 metais Leningrade buvo tik keturios degalinės, kuriose benzino pardavimas kartais buvo ribojamas pagal normą: 5 litrai vienam bakui. Žinoma, daugelis vairuotojų buvo priversti pirkti „kairįjį“ benziną, be apribojimų, kuponų ir apsilankymų žibalo parduotuvėje.
M. Yu. Germanas rašė, kad sovietinį „apgailėtiną „daigizmą“ išprovokavo ne tik ir ne tiek socialinių kodeksų formavimasis, tam tikrų objektų „prestižas“, eilinis snobizmas ar tiesiog pajamų didėjimas... šalis, daiktų troškimas buvo viena iš nedaugelio užmaršties priemonių, nacionalinis sportas... Net nueiti į bakalėjos parduotuvę buvo azartas, klientas tapo konkistadoru, tikinčiu sėkmės ir pasiruošusiu žlugti, o sugrįžti – nepaisant rezultato. – išsekęs ir kruvinas. Visas sovietinio žmogaus gyvenimo būdas neprisidėjo prie požiūrio į automobilį kaip į kasdienio naudojimo objektą, tačiau jis tapo geidžiamesnis.
Galima kiek nori priekaištauti sovietinei automobilių pramonei už tai, kad tie patys automobiliai gaminami dešimtmečius, bet tai tiesiog ne dizainerių kaltė. Jie nuolat tryško idėjomis ir nebijojo vidinės konkurencijos. Gerai prisiminkite neįprastas modifikacijas žinomi modeliai kuriems niekada nebuvo uždegta žalia šviesa.
~ 1936 ~
Sukurkite neįtikėtiną visureigio transporto priemonę, sėkmingai išlaikykite visus valstybinius testus, palaukite, kol modelis bus priimtas, ir tada... atšaukkite visus šiuos sprendimus. Tai beprotybė? Tai DUJOS!
Visą gyvenimą vienas didžiausių automobilių dizaineriai Vitalijus Andrejevičius Gračiovas, skirtas visureigio kūrimui. Pirmiausia GAZ, paskui ZIL. Vienas iš šio kelio etapų buvo eksperimentinis GAZ-21. Šeši ratai, iš kurių keturi buvo varomi, papildomi ratai apačioje, kurie padėjo apvirsti nelygumus, atsarginiai ratai, kurie leido nuvažiuoti nuo vertikalių sienų - ar reikia pasakyti, kad „dvidešimt pirmasis“ nustebino vaizduotę savo kryželiu. šalies sugebėjimai? Kariškiai apsidžiaugė, nes jiems reikėjo kaip tik tokio automobilio. Tačiau Gračiovas jau buvo sukūręs visais ratais varomą keturių ratų „Emka“, kurio pralaidumas buvo dar didesnis: būtent ji išėjo į armiją.
Visureigis galinį vežimėlį pasiskolino iš GAZ-AAA. Vėliau vietinės kardaninės jungtys buvo pakeistos importinėmis.
GAZ-21 važiuoklė turėjo tapti šarvuoto automobilio BA-21 pagrindu. Jis, kaip ir pikapas, buvo pagamintas vienu egzemplioriumi. Kariuomenė turėjo pradėti karą su BA-20, pastatytu ant įprastos „Emka“ važiuoklės.
Iš šio plano maža papildomi ratai ant dugno ir atsarginių ratų, kurie yra automobilio galinis matmuo ir padidina geometrinį pravažiavimą.
Nepaisant puikios „geometrijos“, didelių ratų susikirtimo kampų ir didelio sukimo momento variklio, dar trūko dar vienos varomųjų ratų poros. Ant tikrai sudėtingo grunto ant varančių ašių reikėjo uždėti grandines.
GAZ-21 pagrindu buvo pagamintas sedanas GAZ-25, kuriame buvo septynios sėdynės: penkios salone ir dar dvi sulankstomose „uošvės kėdėje“. Atsižvelgiant į tai, kad ratų padaugėjo, yra ir daugiau atsarginių dalių – dvi.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kaip jau supratote, mums patinka ZIM. Nes jis didelis, gražus ir naujoviškas. Bet, deja, gražiausia GAZ-12 versija – faetonas – nepasiekė konvejerio. Net jei jo masyvią viršūnę tektų pakelti rankomis, net jei iš jo būtų atimtas stogas laikantis korpusas plyšo siūlės, o 90 arklio galių variklio galios sunkesniam automobiliui labai trūko. Bet faetonas buvo velniškai patrauklus!
Atviri automobiliai Stalinui buvo parodyti kartu su uždarais ir gavo vadovo pritarimą. Tačiau bandymai, kurie vyko tiek Maskvoje, tiek Kryme, pasirodė daug negailestingesni nei Josephas Vissarionovichas - automobilis nebuvo pradėtas gaminti.
Atviras ZIM buvo tikras faetonas be šoninių langų. Šioje nuotraukoje aiškiai matyti celiulioidiniai surišti langai.
Jau testavimo metu šoniniai langai pagaminti iš stiklo, tačiau juos vis tiek reikėjo montuoti atskirai. Dėl standaus stogo rėmo minkšto ir kieto stogo automobilių siluetas beveik nesiskyrė.
Per bandymus Kryme faetonas taip pat aplankė Arteką. Pionierių entuziazmui nebuvo ribų!
Laimei, vienas iš dviejų prototipų išliko iki šių dienų. Įdomu tai, kad laikui bėgant faetonų net padaugėjo: regionuose iš ZIM rankų darbo buvo gaminami iškilmingi automobiliai.
GAZ-12V ir GAZ-12G „Žuvėdra“
~ 1956 ~
Ne, spausdindami modelio pavadinimą nesuklydome su numeriu. Tiesiog šeštajame dešimtmetyje nauji modeliai Gorkyje buvo sukurti taip pat greitai, kaip ir Detroite. Sovietinėje automobilių pramonėje nebuvo įprasta barstyti išteklius: esate užsiėmę esamo modelio tobulinimu arba dirbate su perspektyviu. Tačiau nenuilstantis „gazovcas“, panašu, apie tai nežinojo.
Nesvarbu, kad 1956 metais GAZ-13 darbai buvo įsibėgėję, o jau 1957 metais buvo pagaminti pirmieji vairavimo prototipai. Inžinieriai taip pat sukūrė ZIM pertvarkymo variantą! Atnaujintas sedanas gavo iki 110 arklio galių padidintą variklį, kitokią priekinę ir galinę konstrukciją, naujus galinius sparnus, automatinę pavarų dėžę iš tuo metu daug žadančios Volgos ir naują pavadinimą – Čaika. Tačiau ministerija nesuprato, kodėl vienai šaliai reikia dviejų tos pačios klasės automobilių vienoje gamykloje. Dėl to į seriją pateko tik naujas pavadinimas, tačiau Gorkis vis tiek grįš prie šešių cilindrų sedano projekto, vienu laipteliu žemiau nei GAZ-13.
Pavadinimas „Žuvėdra“ automobiliui buvo suteiktas dėl būdingos radiatoriaus grotelių perdangos. Tai vienintelis prototipo dizaino elementas, pasiekęs serijinį GAZ-13.
Šeštojo dešimtmečio viduryje, pagal naujausią madą Gorkyje, jie aktyviai eksperimentavo su dviejų atspalvių dažymu. Deja, juoda gamybos automobiliai vykdomoji klasė, kaip ir dabar, nebuvo peržiūrėtas.
~ 1958 ~
Sunykančiuose kapitalistiniuose Vakaruose po sedano kupė ir kabrioletas būtų papildę verslo klasės automobilių asortimentą, tačiau sovietinės gamyklos, kaip žinia, turi savo pasididžiavimą. Todėl furgonas tapo kita Volgos modifikacija.
Tačiau 21-ąją buvo sunku kažkuo sugadinti, todėl furgonas atrodė puikiai. Dviejų atspalvių dažymas, chromas, elnias ant gaubto - tai nėra nuodėmė naudoti asmeniniam transportui! Kaip dažnai būna, įdomus automobilis liko tik projektu. Daugiausia dėl to, kad jis buvo pastatytas ne pačiame GAZ, o Gorkyje autobusų gamykla. Tuo tarpu tokių automobilių paklausa buvo. Ne be reikalo daugelis automobilių transporto įmonių kapitalinio remonto metu GAZ-21 ir GAZ-22 pavertė furgonais ir net pikapais. Tačiau paaiškėjo, kad jie ne taip elegantiškai.
Darbai prie furgono buvo atliekami kartu su universalu ir greitoji pagalba, bet furgonas buvo paruoštas visais dvejais metais anksčiau.
Automobilio keliamoji galia siekė 500 kilogramų. Norint sukurti plokščią krovinių zoną, atsarginė padanga perkelta po žeme, o bakas – į dugno vidurį.
~ 1964 ~
Kodėl mūsų apžvalgose nėra „shishiga“? Nes Gorkyje buvo pastatytas sunkvežimis, kuris buvo dar šaunesnis!
Nuo 1930 m sunkiasvorių sunkvežimių ZIS atsakė, o GAZ užsiėmė automobiliais vienu laipteliu žemiau. Bet Gorkyje jie nesiruošė su tuo taikstytis, todėl kai tik nuleido direktyvą iš viršaus, kad sukurtų trijų ašių keturiais ratais varomas sunkvežimis naujos kartos, sukūrė savo versiją. Ir nesvarbu, kad tokias mašinas jau sukūrė ZIL (modelis 131) ir Ural (375). Sunkvežimis iš Volgos krantų gavo pavadinimą GAZ-34 ir dažniausiai buvo paremtas šišiga agregatais.
Turėdamas tokią pačią keliamąją galią kaip ir ZIL, „trisdešimt ketvirtas“ buvo 1,3 tonos lengvesnis, puse metro trumpesnis, turėjo daugiau krovinių platforma ir sunaudojo mažiau degalų. Tačiau 1967 m. ZIL pagaliau pradėjo masinę savo visureigio gamybą, ir kadangi konkurencija SSRS galėjo kilti tik tada, kai globoja vienas iš ministrų, GAZ-34 nepateko ant konvejerio. Nors jį kariškiai rekomendavo įvaikinti.
Kaip matote, net kariniams sunkvežimiams „gazovcai“ pasirinko linksmas spalvas.
„Trisdešimt keturi“ pavarų dėžę kartu su sankaba pasiskolino iš ZIL-131, ir galinės ašys kartu su pakaba - ZIL-157.
Bandymų metu penki GAZ-34 keliavo maršrutu iš Maskvos į Ašchabadą ir Uchtą, gabeno karius (galinėje tilpo 27 žmonės), tempė 122 mm haubicas, priekabas ir net lėktuvą.
~ 1965 ~
kokio 408-ojo „Moskvičiaus“ tikrai nesate matę! Tačiau tai ne visai „Moskvič“. 1965 m., aktyviai lobizuojant būsimam gynybos ministrui Dmitrijui Ustinovui, kuris septintojo dešimtmečio pradžioje vadovavo visai šalies ekonomikai, Iževske buvo pradėta statyti automobilių gamykla. Ir originalus automobilis naujoje gamykloje nebuvo: vietoj to buvo planuojama pradėti naujausio „Moskvich-408“ gamybą.
Tačiau tokios įvykių raidos jaunos įmonės dizainerių komandai nelabai patiko. Užuot važiavę su Maskvos bagažu, Udmurtija vystėsi nuosavas automobilis, kuri gavo pavadinimą ZIMA-1. Kompaktiškas kupė gautas rėmo konstrukcija ir kėbulo plokštės, pagamintos lenkiant ir valcuojant. Iš 408-ojo liko tik variklis, durys, gaubtas ir langai.
Netrukus pirmąjį prototipą sekė antrasis – keturių durų sedanas gavo kitokias groteles ir pavadinimą ZIMA-2. Tačiau jokie argumentai negalėjo nusverti pasenusio dizaino, todėl pramonės vadovybė įsakė Iževsko gyventojams neužsiimti nesąmonėmis, o dirbti kuriant Maskvos sedaną.
Automobilio kūrėjai teigė, kad ZIMA yra santrumpa, reiškianti „Iževsko mažų automobilių gamyklą“.
ZIMA-2 buvo labiau pažįstamas sedanas. Atkreipkite dėmesį, kokių lengvų batų viena iš moterų neturi žiemą. Udmurtų moterys yra tokios griežtos...
Laikui bėgant, ZIMA-1 buvo šiek tiek pakeistas - pasikeitė radiatoriaus grotelės. Įdomu tai, kad jis vis tiek išliko originalus ir nebuvo vieningas su sedanu.
Abiejų automobilių likimas nežinomas. Prieš kurį laiką vienoje iš parodų pasirodė labai „poliruotas“ sedanas, kurį savininkas pavadino ZIMA-2, tačiau šių teiginių patikimumas kelia klausimų.
~ 1973 ~
„Directorskaya Volga“ GAZ-3102 ilgus 26 metus buvo šauniausias sovietinis automobilis, kurį galėjo nusipirkti paprastas žmogus. Tuo tarpu konvejerį pasiekė tik maža dalis dizaino idėjų. V6 varikliai, Automatinė pavarų dežė, spyruoklė galinė ir besuka priekinė pakaba, naujas priekinis skydas – pirkėjai viso to nematė ant serijinio 3102.
7-ojo dešimtmečio degalų krizė, sovietinės ekonomikos sąstingis, „Moskvich“ 3-5 serijų gamybos atsisakymas, su kuriuo nauja Volga automatinė pavarų dėžė turėjo būti padalinta, o, svarbiausia, prioritetinis VAZ finansavimas kitų gamyklų nenaudai privertė Gorkio inžinierius gerokai supaprastinti pradinį projektą. Dėl to GAZ-3102 gavo tik priverstinę senojo variklio versiją, diskinius stabdžius priekyje ir Naujas dizainas vidaus ir išorės. Ir vėl AvtoVAZ dėl visko kaltas ...
1967 m. Gorkis planavo sukurti 3101 visiškai naujame kėbule, tačiau prasidėjęs ekonomikos sulėtėjimas privertė juos dirbti su naujos kartos automobiliu GAZ-24 gale.
Dėl didelių išlaidų, kurių prireikė naujajai gamyklai Toljatyje, GAZ buvo finansuojamas likutiniu pagrindu. Gamybai jau paruoštą automobilį „Gazovcai“ turėjo tempti į įvairias parodas, tikėdamiesi įtikinti aukščiausią vadovybę. Dėl to pinigai buvo skirti tik gerokai supaprastintam GAZ-3102.
3101 interjeras yra daug sportiškesnis nei 3102. Prietaisas ir centrinė konsolė sudaro savotišką kabiną aplink vairuotoją. Atkreipkite dėmesį į automatinės pavarų dėžės selektorių centriniame tunelyje.
~ 1974 ~
Legenda sako, kad turėtume asmeniškai padėkoti Leonidui Iljičiui Brežnevui už visų ratų pavaros gimimą „dvidešimt ketvirtas“. Tiesą sakant, priežastis yra painiojama su pasekme. Eksperimentai su automobilių kūrimu bekelėje Gorkyje buvo vykdomi nuo 1930-ųjų, tačiau serijiniu tapo tik visais ratais varomas „Pobeda GAZ-M72“.
Kūrybinės paieškos neaplenkė antrosios kartos „Volgos“. Virimo recepto jie nepakeitė: „Volgos“ kėbulas ir variklis buvo „susituokę“ su UAZ-469 važiuoklės elementais. Iš viso buvo pagaminti penki automobiliai, iš kurių vienas buvo padovanotas Brežnevui. Dar vienas automobilis gamykloje buvo paliktas įmonės direktoriaus reikmėms. Šios mašinos išliko iki šių dienų. Likusias transporto priemones išmontavo Gynybos ministerija ir Gorkio regiono partijos komitetas. Ir išardyta, regis, ne perkeltine prasme – šių mašinų pėdsakai dingsta.
Nepaisant iš pažiūros gerų perspektyvų, 24-95 gamyba taip ir nebuvo pradėta. Akivaizdu, kad sąstingis, kaip ir niokojimas, kyla mintyse, nes šeštajame dešimtmetyje nereikėjo maldauti gamyklos darbuotojų, kad jie sukurtų naujos modifikacijos gamybą.
Tas pats „Volga“ Brežnevas. Iš kitų automobilių jis išsiskiria žalia kėbulo spalva ir žaliais sėdynių apmušalais. Tai pasirodė labai stilinga. Dabar automobilis yra Rogozhsky Val muziejuje, apie kurį jau ne kartą minėjome - čia surinkta bene geriausia sovietinių automobilių kolekcija Maskvoje.
GAZ-24-95 yra visavertis „Volga“, o ne mestizas su „ožiuku“. Iš pastarojo buvo paimti tik tilteliai, lakštinė spyruoklinė pakaba ir perdavimo dėžė, o „samoblokai“ migravo iš GAZ-41, geriau žinomo kaip BRDM-2.
Pakelta „Volga“ gal ir nėra per elegantiška, bet už tokį kroso sugebėjimą jai buvo nesunkiai atleista.
Generalinio sekretoriaus automobilis tarnavo medžioklės plote Zavidove, tačiau Leonidas Iljičius per daug nemėgo GAZ-24-95 – dėl mažų langų. Didelis atviras „ožio“ langas buvo patogus naudoti kaip atramą šaudymui, tačiau „Volgoje“ taip nepasisekė.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Zuffenhausene, dar gerokai prieš G8 sukūrimą, jie žiūrėjo į sovietų automobilių pramonę kaip užsakymų šaltinį. Nepraėjo nei treji metai nuo VAZ-2103 gamybos pradžios, kai „Porsche“ sovietinės įmonės „Vneštechnika“ užsakymu jau sukūrė sportiškiausio „Žiguli“ perdarymo projektą. Iš automobilio buvo pašalintas visas chromas, o plieniniai bamperiai pakeisti kėbulo spalvos plastikiniais.
Togliatti dizaineriai projektą atmetė, nes tuo metu jų pačių pigesnis pertvarkymo projektas VAZ-2106 jau buvo paruoštas. Tačiau iniciatyvūs vokiečiai buvo prisiminti, o po poros metų jie grįžo pas juos su priekiniais ratais varomo hečbeko projektu.
Vokiečiai neapsiribojo dizaino pakeitimais. Patobulinta triukšmo izoliacija, pakeisti pakabos nustatymai, padidinta kėbulo antikorozinė apsauga, varikliui pritaikyti griežčiausi aplinkosaugos standartai.
~ 1976 ~
Iš pradžių FIAT-125 kopija turėjo būti VAZ flagmanas, tačiau derantis dėl licencijos pirkimo sovietų pusė pareikalavo, kad italai sukurtų prabangią modifikaciją FIAT-124 pagrindu, kad dviejų žigulių versijų suvienodinimas buvo maksimalus. Italai turėjo nuo nulio sukurti brangesnę 124 versiją. Darbo eigoje sovietinei pusei buvo pasiūlytas ir sedanas, vėliau tapęs VAZ-2103, ir panašaus priekio dizaino universalas. Tada Togliatti gamyklos vadovybė atsisakė, tačiau idėja buvo prisiminta. O 1976 metais Toljatyje buvo pastatyti trys universalai su keturių žibintų apšvietimo sistema, kurie gavo 2104 indeksą.
Vienas automobilis buvo perduotas Dmitrovskio poligonui, antras – „AvtoVAZtekhoobsluzhivanie“ padaliniui, o trečias – gamyklos „Style Center“ (padalinys, nagrinėjęs „Lada“ automobilių išvaizda). Tačiau viskas neapsiribojo prototipais ir galiausiai indeksas gavo universalą, pagrįstą „penkiu“. Įdomu tai, kad italams taip pat pavyko tik keturių durų modifikaciją savo „124 Special“.
Vienintelė prabangaus universalo nuotrauka išliko iki šių dienų.
Keletas „dvejų“ ir „keturių“ savininkų gavo priekinę dalį iš VAZ-2103. Pavyzdžiui, šis universalas atkeliauja iš Ukrainos.
VAZ-2106 "Turistas"
~Metai nežinomi~
Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje Toljačio gamyklos technikos direktorato nurodymu buvo pastatytas eksperimentinis pikapas, remiantis tuo metu naujausiu „šeštuku“. Pikapai, sukurti rankų darbo būdu iš serijinių sedanų gamyklos reikmėms, buvo gaminami visose šalies įmonėse, tačiau tik VAZ nusprendė sukurti automobilį, kuris dabar vadinsis SUT - Sport Utility Truck. Juk ji buvo pašaukta ne nešti alyvuotas skardas, o padėti šeimininkei džiaugtis gyvenimu.
Metalinis sidabras, priekabos tentas, elegantiškas siluetas ir galingas variklis– Deja, tokiam automobiliui Sovietų Sąjungoje nebuvo vietos. Todėl nieko stebėtino tame, kad gamyklos vadovybė atmetė projektą. Palapinė buvo nuimta, pats pikapas perdažytas raudonai ir išsiųstas vežti tas pačias alyvuotas skardas. Kai automobilis nustojo eksploatuoti, jis tyliai buvo išsiųstas į sąvartyną.
– Aš apakinau tave nuo to, kas buvo. „Turistas“ buvo suformuotas iš serijinių dalių, tačiau pasirodė stebėtinai harmoningai.
Ir taip atrodė dauguma gamyklinių naminių pikapų. Nuotraukoje aiškiai matomos suvirintų durų siūlės.
Toks mastelio modelis Tourist gamina Vector modeliai. Modelis pagamintas ne itin tvarkingai, tačiau vienintelė alternatyva – savo rankomis pasidaryti pikapą iš „šešiuko“.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Europos platintojai buitinių automobilių su pavydėtinu reguliarumu reikalavo modifikacijų iš mūsų gamyklų su kabrioletu. Ir jei septintajame dešimtmetyje buvo galima apsieiti be jų, tai devintajame dešimtmetyje daugelis pradėjo patys gaminti kabrioletus VAZ-2108 pagrindu. Taip atsirado Lada San Remo ir Lada Natacha.
Jie nesėdėjo be darbo prie pačios gamyklos. Tik dabar, vietoj banalaus stogo nukirtimo Toljatyje, jie nusprendė sukurti kažką panašaus. Taip gimė VAZ-2108 Targa. Vienintelė „aštuonių marškinėlių“ kopija buvo pagaminta „VAZ“ stiliaus centre 1988 metais, o jau 1992 metais buvo sunaikinta. Gaila, nes tai turbūt gražiausia ir tikrai pati gražiausia neįprasta modifikacija Samara.
„Targa“, tiksliau, „T-top“, nepasirodė banaliai išpjaunant skyles stoge: automobilis turi galinę iškyšą iš sedano VAZ-21099 ir „ilgąjį sparną“, kuris serijiniu būdu tapo tik 1991 m.
Saugumą apsivertus užtikrino galingos išilginės ir skersinės sijos.
Moskvičius-2142
~ 1990 ~
Devintojo dešimtmečio pradžioje, kai ketvirtos kartos „Moskvich“ hečbeko 2141 bazinis modelis jau buvo paruoštas gamybai, AZLK pradėjo kurti. sekantis automobilisšeima - sedanas 2142. Be to, skirtumai nuo hečbeko buvo ne tik atskiros bagažinės išvaizda. Sedanas gavo naujus sparnus, buferius, groteles, galiniai žibintai, patobulintas perspektyvios AZLK-21414 šeimos interjeras, važiuoklė ir variklis – žodžiu, tai buvo visavertis pertvarkymas.
Buvo planuota, kad sedanas ant surinkimo linijos atsidurs jau 1992 m., tačiau SSRS žlugimas, nesugebėjimas užbaigti naujos variklių gamyklos statybos ir prastėjanti AZLK ekonominė padėtis padarė šiuos planus neįgyvendinamus. Tik 1997 metais ant konvejerio pateko ištempta sedano versija, kuri gavo savo pavadinimą – „Princas Vladimiras“. Skirtingai nuo originalaus 2142, ruožas gavo seną interjerą, o priekinės dalies dizainas visiškai pakartojo Svyatogor hečbeko dizainą. Vėliau „Vladimiro“ pagrindu pasirodė verslo klasės tamprus sedanas „Ivan Kalita“, kurio išvaizda džiugino tik Kinijos dizainerius.
Dizainas, nors ir priminė Ford Sierra, buvo visiškai originalus.
Įdomu tai, kad 1983 m., remiantis „Simca 1308“, kurio pagrindu buvo sukurtas „keturiasdešimt pirmasis“, „Talbot Solara“ sedanas buvo gaminamas trumpą laiką. Bet Moskvič su juo neturi nieko bendra.
Pirminiame ketvirtosios kartos „Moskvich“ kūrimo plane nebuvo sedano, tačiau jau devintajame dešimtmetyje jis buvo pataisytas. Problema ta, kad AZLK nebuvo paskaičiuota Simca 1308 kėbulo, su kuriuo buvo „kovota 2141“ galios struktūra, dėl to darbai vėlavo, o galas galiausiai atrodė kaip lagaminas.
Perspektyvus sedanas gavo ventiliuojamus diskinius stabdžius priekyje ir kitokią pakabą, o planuose buvo ir visų ratų pavaros transmisijos pristatymas. 1990-ųjų pabaiga keturių ratų pavara vis dėlto pasirodė ant Ivano Kalitos, tačiau tą automobilį galima vadinti serijiniu su dideliu įprastiniu laipsniu.
Tikėdamiesi priartinti automobilį prie konvejerio, kūrėjai atsisakė visų originalių elementų, o 2142 virto banalia trijų tomų „keturiasdešimt pirmojo“ versija. Automobilis vis dar buvo gaminamas nedideliu tiražu. Dabar tokie automobiliai – tikra retenybė.
Už nugaros pastaraisiais metais buvusios Sąjungos teritoriją užtvindė automobiliai, pagaminti ne jos platybėse. Patikimi ir griežti vokiečiai, kūrybingi ir rafinuoti japonai, stilingi ir galingi amerikiečiai, pigūs prancūzai ir liguistai kinai... nuo tada, kai atkeliavo svetimi automobiliai, Sovietų gamintojai yra giliausiame užpakalyje! Kajenų ir Eskaladų Kijevo, Maskvos, Minsko ir kitų gatvėse yra daugiau nei maskvėnų, Volgos ar Nivo gatvėse.
Bet kas tai buvo, SSRS automobiliai? O kaip mes juos matytume šiandien, be interneto ir skaitmeninės fotografijos?..
1916 metais Riabušinskiai su caro vyriausybe sudarė sutartį dėl automobilių gamyklos Maskvoje statybos ir sunkvežimių, skirtų imperatoriškosios armijos reikmėms, gamybos. 1912 m. sukurtas Fiat 15 Ter buvo pasirinktas kaip bazinis automobilio modelis, kuris puikiai pasitvirtino bekelės sąlygomis per kolonijinius Italijos karus. Gamykla buvo įkurta ir gavo Maskvos automobilių draugijos (AMO) pavadinimą. Iki revoliucijos iš gatavų komplektų buvo galima surinkti apie tūkstantį automobilių, tačiau nebuvo įmanoma sukurti savo gamybos patalpų.
20-ojo dešimtmečio pradžioje Darbo ir gynybos taryba skyrė lėšų sunkvežimiui sukurti. Mėginiui pasirinktas tas pats „Fiat“. Buvo dvi informacinės kopijos ir iš dalies dokumentacija.
Automobilių pramonė Sovietų Sąjunga prasidėjo 1924 m. lapkričio 7 d. Tą dieną Maskvoje pasirodė pirmieji pirmosios šalies automobilių gamyklos automobiliai. Per Spalio paradą jie pravažiavo per Raudonąją aikštę – dešimt raudonų sunkvežimių AMO-F15, kurie buvo pagaminti gamykloje, kurios prekės ženklas šiandien visiems žinomas kaip ZIL. F-15 buvo gaminamas su 35 AG galia. ir 4,4 litro tūrio. Po metų Jaroslavlyje buvo surinkti pirmieji vietiniai 3 tonų sunkvežimiai, o 1928 m. – pirmieji keturių ir penkių tonų sunkvežimiai... bet kalbėsime apie sovietinius automobilius.
NAMI-1 (1927-1932), maksimalus greitis 70 km/h, galia 20 AG. Su. Pirmasis masinės gamybos lengvasis automobilis Sovietų Rusija, buvo pagaminta apie 370 kopijų. NAMI-1 savybės buvo stuburo rėmas - 135 mm skersmens vamzdis, variklis oro aušinimas, diferencialo nebuvimas, kuris kartu su prošvaisa 225 mm užtikrino gerą visureigį, tačiau turėjo įtakos padidėjusiam padangų susidėvėjimui. NAMI-1 nebuvo jokių instrumentų, o korpusas turėjo po vieną duris kiekvienai sėdynių eilei.
„Spartak“ gamykla, buvusi P. Iljino įgulų gamykla, kurioje buvo pradėta gamyba, neturėjo įrangos ir patirties visaverčiam darbui. automobilių gamyba. Ypač todėl daug kritikos sulaukė NAMI-1 patikimumas.1929 metais automobilis buvo modernizuotas: padidintas variklis, sumontuotas spidometras, elektrinis starteris. Buvo planų perkelti NAMI-1 gamybą. į Izhoros gamyklą Leningrade. Tačiau tai niekada nebuvo padaryta, o 1930 m. spalį NAMI-1 išleidimas buvo sustabdytas.
Keleivis automobilis GAZ-A Jis pagamintas pagal amerikiečių kompanijos „Ford“ (1932-1936) brėžinius. Nepaisant to, jis jau šiek tiek skyrėsi nuo amerikietiškų prototipų: rusiškajai versijai buvo sustiprintas sankabos korpusas ir vairo pavara. Maksimalus greitis 90 km/h, galia 40 AG
Lengvasis automobilis L-1 (1933-1934), maksimalus greitis 115 km/h, galia 105 AG. Iki 1932 metų Krasnyj Putilovets gamykla (nuo 1934 m. Kirovo gamykla) nustojo gaminti pasenusius Fordson-Putilovets ratinius traktorius, o gamyklos specialistų grupė iškėlė idėją organizuoti reprezentacinių automobilių gamybą. „Leningrad-1“ (arba „L-1“) pavadinimą gavusio automobilio prototipas 1932 m. buvo amerikietiškas „Buick-32-90“. Tai buvo labai tobulas ir sudėtingas (5450 dalių) automobilis.
Lengvasis automobilis GAZ-M-1 (1936-1940), maksimalus greitis 100 km/h, galia 50 AG GAZ-M1 pagrindu buvo gaminamos „taksi“ modifikacijos, taip pat „pikapas“ GAZ-415 (1939–1941). Iš viso nuo surinkimo linijos nuvažiavo 62 888 GAZ-M1 automobiliai, keli šimtai išliko iki šių dienų. Šio modelio važiuoklė eksponuojama Maskvos Politechnikos muziejaus automobilių skyriuje.
KIM-10 yra pirmasis sovietų masinės gamybos mažas automobilis.
1940-41, didžiausias greitis 90 km/h, galia 26 AG
Lengvasis automobilis ZIS-101. 1936-1941, didžiausias greitis 120 km/h, galia 110 AG
Šis modelis išsiskyrė daugybe techninių sprendimų, su kuriais anksčiau nebuvo susidurta praktikoje. vidaus automobilių pramonė. Tarp jų: dvigubas karbiuratorius, termostatas aušinimo sistemoje, sukimosi vibracijos slopintuvas alkūninis velenas variklis, sinchronizatoriai pavarų dėžėje, kėbulo šildytuvas ir radijas.
Automobilyje buvo priklausoma visų ratų spyruoklinė pakaba, spyruoklinis rėmas, vakuuminis stabdžių stiprintuvas, strypo varomi vožtuvai, esantys cilindro galvutėje. Po modernizavimo (1940 m.) ji gavo indeksą ZIS-101A.
Lengvasis automobilis GAZ-11-73. 1940-1948, didžiausias greitis 120 km/h, galia 76 AG
Lengvasis automobilis GAZ-61 (1941-1948). Maksimalus greitis 100 km/h, galia 85 AG.
Lengvasis automobilis GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Maksimalus greitis 105 km/h, galia 52 AG. Unikalus automobilis Sovietinė automobilių pramonė.
GAZ-M20 prototipas pasirodė 1944 m. Kėbulo priekinės pakabos konstrukcija automobilis buvo labai artimas „Opel-Kapitan“, tačiau visumoje atrodė gaivus ir originalus, tačiau tai ypač išryškėjo pirmaisiais pokario metais, kai buvo pradėta masinė gamyba. „Pergalės“ prasidėjo Gorkyje, o pirmaujančios Europos firmos atgaivino prieškario modelių gamybą. GAZ M20 Pobeda prototipuose buvo b cilindro variklis;
1948 metais dėl konstrukcijos trūkumų (automobilis baisiai skubėdamas buvo uždėtas ant konvejerio) surinkimas buvo sustabdytas ir atnaujintas 1949 metų rudenį. Nuo tada automobilis garsėja kaip tvirtas, patikimas, nepretenzingas. Iki 1955 m. buvo gaminama versija su 50 arklio galių varikliu, tada M20 V versija buvo modernizuota, ypač su 2 arklio galių padidinimu. variklis. Mažais kiekiais specialiosioms tarnyboms buvo gaminamas GAZ-M20 G su 90 arklio galių 6 cilindrų varikliu. 1949-1954 metais. pastatė 14 222 kabrioletus – dabar daugiausia reta modifikacija. Iš viso iki 1958 metų gegužės mėnesio buvo iškovotos 235 999 „pergalės“.
"ZIS-110" (1946-1958), maksimalus greitis 140 km/h, galia 140 AG
„Reprezentacinis“ patogus limuzinas ZIS-110 išties buvo toks dizainas, kuriame buvo atsižvelgta į visus naujausius to meto automobilių technologijų pasiekimus. Tai pirmoji naujovė, kurią mūsų pramonė įvaldė pirmaisiais ramiais metais. Automobilis pradėtas projektuoti 1943 metais, dar karo metais, 1944 metų rugsėjo 20 dieną automobilio pavyzdžiai buvo patvirtinti vyriausybės, o po metų, 1945 metų rugpjūtį, jau buvo komplektuojama pirmoji partija. Per 10 mėnesių – negirdėtai trumpą laiką – gamykla atliko reikiamus brėžinius, sukūrė technologiją, paruošė reikiamus įrankius ir įrangą. Užtenka prisiminti, kad kai 1936 metais gamykla įsisavino automobilių ZIS-101 gamybą, pasiruošimas jų gamybai užtruko beveik pusantrų metų. Tuo pačiu metu reikia atsižvelgti į tai, kad visa sudėtingiausia įranga yra gamybos štampai kūno dalys, rėmo špagai, laidininkai kėbulo komponentams suvirinti – buvo gauti iš JAV. ZIS-110 viskas buvo padaryta savarankiškai.
"Moskvich-401" (1954-1956), maksimalus greitis 90 km/h, galia 26 AG
Moskvich-401 iš tikrųjų yra net ne kopija, o gryniausia 1938 m. modelio Opel Kadett K38, išskyrus duris. Kai kurie mano, kad galinių durų antspaudai buvo pamesti vežant iš Riuselsheimo ir buvo perdaryti. Bet K38 buvo gaminamas ir su 2 durimis, tad gali būti, kad būtent šios automobilio versijos antspaudai buvo išimti. Amerikiečių okupacinės zonos vadas nepaėmė sovietų delegacijos atvežtų pinigų, liepė rusams atiduoti viską, ko reikia iš „Opel“ gamyklos. 1946 m. gruodžio 4 d. buvo surinktas pirmasis „Moskvič“.
Indeksai 400 ir 401 - gamykliniai variklių pavadinimai. Likusieji nurodo kėbulo modelį: 420 - sedanas, 420A - kabrioletas. 1954 metais atsirado daugiau galingas modelis variklis - 401. O naujausiuose Moskvich-401 buvo sumontuoti nauji Moskvich-402 varikliai.
Lengvasis automobilis MOSKVICH-402 (1956-1958), maksimalus greitis 105 km/h, galia 35 AG.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maksimalus greitis 120 km/h, galia 90 AG Variklis. Iš esmės tai yra šešių cilindrų GAZ-11 variklis, kurį Gorkio gyventojai pradėjo kurti 1937 m. Jis buvo išleistas 1940 m., Jis buvo naudojamas automobiliuose GAZ-11-73 ir GAZ-61, taip pat lengvuosiuose tankuose ir savaeigiuose Didžiojo Tėvynės karo ginkluose bei sunkvežimiuose GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA“ (1959-1975), maksimalus greitis 160 km/h, galia 195 AG. Su.
Sovietinis svajonių automobilis, pagamintas pagal Detroito baroko įvaizdį ir panašumą.
„Žuvėdra“ buvo aprūpinta V formos 5,5 litro darbinio tūrio varikliu, X rėmelis, automatinė pavarų dėžė (!!! 1959 m. kieme), salonas susidėjo iš 7 vietų. 195 l. Su. Po gaubtu geras pagreitis, saikingas vartojimas – ko dar reikia pilnai laimei? Tačiau visa tai sakyti apie „Žuvėdrą“ reiškia nieko nepasakyti.
„Žuvėdra“ pasirodė 1959 m., pačiame Chruščiovo atlydžio įkarštyje. Po niūrių „ZIS“ ir niūrių „ZIM“ ji išsiskyrė stebėtinai žmogišku, jei ne moterišku veidu. Tiesa, šis veidas buvo sukurtas ir kitose dalyse: dizaino prasme GAZ-13 buvo nesąžininga paskutinės Packard šeimos – Patrician ir Caribbean modelių – kopija. Ir toli gražu ne pirmas egzempliorius, iš pradžių su Packard jie padarė ZIL-111 Politbiuro nariams, o vėliau nusprendė pagaminti paprastesnį limuziną, kuris pakeistų ZIM.
„GAZ 21R VOLGA“ (1965-1970), maksimalus greitis 130 km/h, galia 75 AG
„GAZ-24 VOLGA“ (1968-1975), maksimalus greitis 145 km/h, galia 95 AG
1970 metų liepos 15 dieną ant konvejerio patekęs „Volga GAZ-24“ buvo kuriamas ištisus 6 metus. Išrasti naują automobilį nėra lengva užduotis, tačiau šeštojo dešimtmečio sovietiniai automobilių gamintojai žinojo kelią. O gavę užsakymą paruošti pakaitalą gražiai, bet pernelyg senovinei Volgai GAZ-21, jų neapėmė abejonės ir sąžinės graužatis. Jie atsivežė tris užjūrio automobilius – „Ford Falcon“, „Plymouth Valiant“, „Buick Special“ 60–61 metų – ir, apsiginklavę reguliuojamais veržliarakčiais, atsuktuvais ir kitais analizės įrankiais, pradėjo mokytis iš patirties.
Dėl to „24-oji“ tapo tikru automobilių apreiškimas(palyginti su jo pirmtaku „21R“). Spręskite patys: sumažėjo matmenys, padidėjo važiuoklės bazė, plotis išliko toks pat, bet salonas tapo erdvesnis, o bagažinė – visiškai didžiulė. Apskritai, tipiškas atvejis „daugiau viduje nei išorėje“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maksimalus greitis 90 km/h, galia 27 AG
1960 m. lapkričio 22 d. pirmoji visiškai naujų automobilių partija, serijiniu pavadinimu ZAZ-965, atiteko patenkintiems klientams. Netrukus susidarė didžiulė eilė, nes „zaporožiečių“ kaina buvo nustatyta labai protinga - apie 1200 rublių. Tada buvo kalbama apie vidutinį metinį atlyginimą.
Kad ir kaip dabar atrodytų keista, bet tada ZAZ-965 buvo labiau mėgiamas inteligentijos, o ne darbininkų ar kolūkiečių. To priežastis daugeliu atžvilgių buvo per maža bagažinė, į kurią nebuvo galima prikrauti maišų su daržovėmis. Problema buvo išspręsta tik sukūrus grotelių padėklą, pritvirtintą ant automobilio stogo, ant kurio iškart imta krauti pusę tonos bulvių, paskui visą šūsnį šieno, dėl ko zaporožiečiai atrodė kaip azijietiški asilai.
ZAZ-968 Zaporožec, maksimalus greitis 120 km/h, galia 45 AG
ZAZ-968 buvo gaminamas nuo 1972 iki 1980 metų. Jis turėjo tokias savybes kaip patobulintas MeMZ-968 variklis, padidintas iki 1,2 litro. darbinio tūrio, o jo galia padidėjo iki 31 kW (42 AG).
Pastaraisiais metais buvusios Sąjungos teritoriją užplūdo automobiliai, pagaminti ne jos platybėse. Ir tai visai neblogai) Patikimi ir griežti vokiečiai, kūrybingi ir rafinuoti japonai, stilingi ir galingi amerikiečiai, pigūs prancūzai ir šleikštulį keliantys kinai... nuo tada, kai atkeliavo užsienietiški automobiliai, sovietų gamintojai yra giliausioje užpakalyje! Kajenų ir Eskaladų Kijevo, Maskvos, Minsko ir kitų gatvėse yra daugiau nei maskvėnų, Volgos ar Nivo gatvėse.
Bet kas tai buvo, SSRS automobiliai? O kaip mes juos matytume šiandien, be interneto ir skaitmeninės fotografijos?..
1916 metais Riabušinskiai su caro vyriausybe sudarė sutartį dėl automobilių gamyklos Maskvoje statybos ir sunkvežimių, skirtų imperatoriškosios armijos reikmėms, gamybos. 1912 m. sukurtas Fiat 15 Ter buvo pasirinktas kaip bazinis automobilio modelis, kuris puikiai pasitvirtino bekelės sąlygomis per kolonijinius Italijos karus. Gamykla buvo įkurta ir gavo Maskvos automobilių draugijos (AMO) pavadinimą. Iki revoliucijos iš gatavų komplektų buvo galima surinkti apie tūkstantį automobilių, tačiau nebuvo įmanoma sukurti savo gamybos patalpų.
20-ojo dešimtmečio pradžioje Darbo ir gynybos taryba skyrė lėšų sunkvežimiui sukurti. Mėginiui pasirinktas tas pats „Fiat“. Buvo dvi informacinės kopijos ir iš dalies dokumentacija.
Sovietų Sąjungos automobilių pramonė prasidėjo 1924 m. lapkričio 7 d. Tą dieną Maskvoje pasirodė pirmieji pirmosios šalies automobilių gamyklos automobiliai. Per Spalio paradą jie pravažiavo per Raudonąją aikštę – dešimt raudonų sunkvežimių AMO-F15, kurie buvo pagaminti gamykloje, kurios prekės ženklas šiandien visiems žinomas kaip ZIL.
F-15 buvo gaminamas su 35 AG galia. ir 4,4 litro tūrio.
Po metų Jaroslavlyje buvo surinkti pirmieji vietiniai 3 tonų sunkvežimiai, o 1928 m. - pirmieji keturių ir penkių tonų sunkvežimiai ...
bet kalbėsime apie sovietinius automobilius
NAMI-1 (1927-1932), maksimalus greitis 70 km/h, galia 20 AG. Su. Pirmasis masinės gamybos keleivinis automobilis Sovietų Rusijoje, buvo pagaminta apie 370 egzempliorių.
NAMI-1 savybės buvo stuburo rėmas - 135 mm skersmens vamzdis, oru aušinamas variklis ir diferencialo nebuvimas, kuris kartu su 225 mm prošvaisa užtikrino gerą visureigį. gebėjimą, bet turėjo įtakos padidėjusiam padangų susidėvėjimui. NAMI-1 nebuvo jokių instrumentų, o korpusas turėjo po vieną duris kiekvienai sėdynių eilei.
„Spartak“ gamykla, buvusi P. Iljino vežimų gamykla, kurioje buvo pradėta gamyba, neturėjo įrangos ir patirties visavertei automobilių gamybai. Ypač todėl daug kritikos sulaukė NAMI-1 patikimumas.1929 metais automobilis buvo modernizuotas: padidintas variklis, sumontuotas spidometras, elektrinis starteris. Buvo planų perkelti NAMI-1 gamybą. į Izhoros gamyklą Leningrade. Tačiau tai niekada nebuvo padaryta, o 1930 m. spalį NAMI-1 išleidimas buvo sustabdytas.
Lengvasis automobilis GAZ-A buvo pagamintas pagal amerikiečių kompanijos Ford (1932-1936) brėžinius. Nepaisant to, jis jau šiek tiek skyrėsi nuo amerikietiškų prototipų: rusiškajai versijai buvo sustiprintas sankabos korpusas ir vairo pavara.
Maksimalus greitis 90 km/h, galia 40 AG
Lengvasis automobilis L-1 (1933-1934), maksimalus greitis 115 km/h, galia 105 AG.
Iki 1932 metų Krasnyj Putilovets gamykla (nuo 1934 m. Kirovo gamykla) nustojo gaminti pasenusius Fordson-Putilovets ratinius traktorius, o gamyklos specialistų grupė iškėlė idėją organizuoti reprezentacinių automobilių gamybą.
Automobilio prototipas, gavęs pavadinimą „Leningrad-1“ (arba „L-1“), buvo amerikietiškas „Buick-32-90“, 1932 m.
Tai buvo labai tobula ir sudėtinga (5450 dalių) mašina.
Lengvasis automobilis GAZ-M-1 (1936-1940), maksimalus greitis 100 km/h, galia 50 AG
GAZ-M1 pagrindu buvo gaminamos „taksi“ modifikacijos, taip pat „pikapas“ GAZ-415 (1939–1941). Iš viso nuo surinkimo linijos nuvažiavo 62 888 GAZ-M1 automobiliai, keli šimtai išliko iki šių dienų. Šio modelio važiuoklė eksponuojama Maskvos Politechnikos muziejaus automobilių skyriuje.
KIM-10 yra pirmasis sovietų masinės gamybos mažas automobilis. 1940-41, didžiausias greitis 90 km/h, galia 26 AG
Lengvasis automobilis ZIS-101.
1936-1941, didžiausias greitis 120 km/h, galia 110 AG
Šis modelis išsiskyrė daugybe techninių sprendimų, su kuriais anksčiau nebuvo susidurta vidaus automobilių pramonės praktikoje. Tarp jų: dvigubas karbiuratorius, termostatas aušinimo sistemoje, sukimo vibracijos slopintuvas ant variklio alkūninio veleno, sinchronizatoriai pavarų dėžėje, kėbulo šildytuvas ir radijo imtuvas.
Automobilyje buvo priklausoma visų ratų spyruoklinė pakaba, spyruoklinis rėmas, vakuuminis stabdžių stiprintuvas, strypo varomi vožtuvai, esantys cilindro galvutėje. Po modernizavimo (1940 m.) ji gavo indeksą ZIS-101A.
Lengvasis automobilis GAZ-11-73.
1940-1948, didžiausias greitis 120 km/h, galia 76 AG
Automobilis GAZ-61 (1941-1948)
Maksimalus greitis 100 km/h, galia 85 AG.
Lengvasis automobilis GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)
Maksimalus greitis 105 km/h, galia 52 AG.
Unikalus sovietinės automobilių pramonės automobilis.
GAZ-M20 prototipas pasirodė 1944 m. Kėbulo priekinės pakabos konstrukcija automobilis buvo labai artimas „Opel-Kapitan“, tačiau visumoje atrodė gaivus ir originalus, tačiau tai ypač išryškėjo pirmaisiais pokario metais, kai buvo pradėta masinė gamyba. „Pergalės“ prasidėjo Gorkyje, o pirmaujančios Europos firmos atgaivino prieškario modelių gamybą. GAZ M20 Pobeda prototipuose buvo b cilindro variklis;
1948 metais dėl konstrukcijos trūkumų (automobilis baisiai skubėdamas buvo uždėtas ant konvejerio) surinkimas buvo sustabdytas ir atnaujintas 1949 metų rudenį. Nuo tada automobilis garsėja kaip tvirtas, patikimas, nepretenzingas. Iki 1955 m. buvo gaminama versija su 50 arklio galių varikliu, tada M20 V versija buvo modernizuota, ypač su 2 arklio galių padidinimu. variklis. Mažais kiekiais specialiosioms tarnyboms buvo gaminamas GAZ-M20 G su 90 arklio galių 6 cilindrų varikliu. 1949-1954 metais. pastatyti 14 222 kabrioletai – dabar rečiausia modifikacija. Iš viso iki 1958 metų gegužės mėnesio buvo iškovotos 235 999 „pergalės“.
"ZIS-110" (1946-1958), maksimalus greitis 140 km/h, galia 140 AG
„Reprezentacinis“ patogus limuzinas ZIS-110 išties buvo toks dizainas, kuriame buvo atsižvelgta į visus naujausius to meto automobilių technologijų pasiekimus. Tai pirmoji naujovė, kurią mūsų pramonė įvaldė pirmaisiais ramiais metais. Automobilis pradėtas projektuoti 1943 metais, dar karo metais, 1944 metų rugsėjo 20 dieną automobilio pavyzdžiai buvo patvirtinti vyriausybės, o po metų, 1945 metų rugpjūtį, jau buvo komplektuojama pirmoji partija. Per 10 mėnesių – negirdėtai trumpą laiką – gamykla atliko reikiamus brėžinius, sukūrė technologiją, paruošė reikiamus įrankius ir įrangą. Užtenka prisiminti, kad kai 1936 metais gamykla įsisavino automobilių ZIS-101 gamybą, pasiruošimas jų gamybai užtruko beveik pusantrų metų. Tuo pačiu reikia atsižvelgti į tai, kad visa sudėtingiausia įranga - kėbulo dalių gamybos štampai, rėmo dalys, korpuso komponentų suvirinimo laidininkai - buvo gauta iš JAV. ZIS-110 viskas buvo padaryta savarankiškai.
"Moskvich-401" (1954-1956), maksimalus greitis 90 km/h, galia 26 AG
Moskvich-401 iš tikrųjų yra net ne kopija, o gryniausia 1938 m. modelio Opel Kadett K38, išskyrus duris.
Kai kurie mano, kad galinių durų antspaudai buvo pamesti vežant iš Riuselsheimo ir buvo perdaryti. Bet K38 buvo gaminamas ir su 2 durimis, tad gali būti, kad būtent šios automobilio versijos antspaudai buvo išimti. Amerikiečių okupacinės zonos vadas nepaėmė sovietų delegacijos atvežtų pinigų, liepė rusams atiduoti viską, ko reikia iš „Opel“ gamyklos. 1946 m. gruodžio 4 d. buvo surinktas pirmasis „Moskvič“.
Indeksai 400 ir 401 - gamykliniai variklių pavadinimai. Likusieji nurodo kėbulo modelį: 420 - sedanas, 420A - kabrioletas. 1954 metais pasirodė galingesnis variklio modelis – 401. O naujausiuose Moskvich-401 buvo sumontuoti nauji Moskvich-402 varikliai.
Lengvasis automobilis MOSKVICH-402 (1956-1958), maksimalus greitis 105 km/h, galia 35 AG.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maksimalus greitis 120 km/h, galia 90 AG Variklis. Iš esmės tai yra šešių cilindrų GAZ-11 variklis, kurį Gorkio gyventojai pradėjo kurti 1937 m. Jis buvo išleistas 1940 m., Jis buvo naudojamas automobiliuose GAZ-11-73 ir GAZ-61, taip pat lengvuosiuose tankuose ir savaeigiuose Didžiojo Tėvynės karo ginkluose bei sunkvežimiuose GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA“ (1959-1975), maksimalus greitis 160 km/h, galia 195 AG. Su.
Sovietinis svajonių automobilis, pagamintas pagal Detroito baroko įvaizdį ir panašumą.
„Žuvėdra“ buvo komplektuojamas su V formos 5,5 l varikliu, X formos rėmu, automatine pavarų dėže (!!! 1959 m. kieme), salone buvo 7 sėdimos vietos. 195 l. Su. Po gaubtu, geras įsibėgėjimas, saikingas suvartojimas – ko dar reikia iki visiškos laimės? Tačiau visa tai sakyti apie „Žuvėdrą“ reiškia nieko nepasakyti.
„Žuvėdra“ pasirodė 1959 m., pačiame Chruščiovo atlydžio įkarštyje. Po niūrių „ZIS“ ir niūrių „ZIM“ ji išsiskyrė stebėtinai žmogišku, jei ne moterišku veidu. Tiesa, šis veidas buvo sukurtas ir kitose dalyse: dizaino prasme GAZ-13 buvo nesąžininga paskutinės Packard šeimos – Patrician ir Caribbean modelių – kopija. Ir toli gražu ne pirmas egzempliorius, iš pradžių su Packard jie padarė ZIL-111 Politbiuro nariams, o vėliau nusprendė pagaminti paprastesnį limuziną, kuris pakeistų ZIM.
„GAZ 21R VOLGA“ (1965-1970), maksimalus greitis 130 km/h, galia 75 AG
„GAZ-24 VOLGA“ (1968-1975), maksimalus greitis 145 km/h, galia 95 AG
1970 metų liepos 15 dieną ant konvejerio patekęs „Volga GAZ-24“ buvo kuriamas ištisus 6 metus. Išrasti naują automobilį nėra lengva užduotis, tačiau šeštojo dešimtmečio sovietiniai automobilių gamintojai žinojo kelią. O gavę užsakymą paruošti pakaitalą gražiai, bet pernelyg senovinei Volgai GAZ-21, jų neapėmė abejonės ir sąžinės graužatis. Ar atsivežėte tris užsienio automobilius? „Ford Falcon“, „Plymouth Valiant“, „Buick Special“ 60–61? ir, apsiginklavę reguliuojamais veržliarakčiais, atsuktuvais ir kitais analizės įrankiais, pradėjo mokytis iš patirties.
Dėl to „24-asis“ tapo tikru automobilių atradimu (lyginant su jo pirmtaku „21R“). Spręskite patys: sumažėjo matmenys, padidėjo važiuoklės bazė, plotis išliko toks pat, bet salonas tapo erdvesnis, o bagažinė – visiškai didžiulė. Apskritai, tipiškas atvejis „daugiau viduje nei išorėje“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maksimalus greitis 90 km/h, galia 27 AG
1960 m. lapkričio 22 d. pirmoji visiškai naujų automobilių partija, serijiniu pavadinimu ZAZ-965, atiteko patenkintiems klientams. Netrukus susidarė didžiulė eilė, nes „zaporožiečių“ kaina buvo nustatyta labai protinga - apie 1200 rublių. Tada buvo kalbama apie vidutinį metinį atlyginimą.
Kad ir kaip dabar atrodytų keista, bet tada ZAZ-965 buvo labiau mėgiamas inteligentijos, o ne darbininkų ar kolūkiečių. To priežastis daugeliu atžvilgių buvo per maža bagažinė, į kurią nebuvo galima prikrauti maišų su daržovėmis. Problema buvo išspręsta tik sukūrus grotelių padėklą, pritvirtintą ant automobilio stogo, ant kurio iškart imta krauti pusę tonos bulvių, paskui visą šūsnį šieno, dėl ko zaporožiečiai atrodė kaip azijietiški asilai.
ZAZ-968 Zaporožec, maksimalus greitis 120 km/h, galia 45 AG
ZAZ-968 buvo gaminamas nuo 1972 iki 1980 metų. Jis turėjo tokias savybes kaip patobulintas MeMZ-968 variklis, padidintas iki 1,2 litro. darbinio tūrio, o jo galia padidėjo iki 31 kW (42 AG).
