متغیر چند دیسکی جدید با عملکرد "نرم". واریاتور نوآورانه نسل جدید علائم خرابی واریاتور

اخیراً در ارتباط با توسعه فناوری اینورتر و تنظیم فرکانس ماشین‌های الکتریکی، این نظر اغلب در مورد درایو متغیر غیرقابل اطمینان از موتورهای الکتریکی با سرعت ثابت بیان می‌شود. در واقع، با کمک فناوری اینورتر، می توان سرعت چرخش موتورهای الکتریکی را تغییر داد یا فرکانس جریان ثابتی را از ژنراتورهایی که با یک متغیر می چرخند به دست آورد. سرعت زاویهای. اما ماشین های الکتریکی با تنظیم اینورتر به هیچ وجه جایگزین خود نمی شوند، بلکه با یک درایو سرعت متغیر.

نکته اینجاست که ماشین های الکتریکی با تنظیم اینورتر باید بر اساس حداکثر گشتاور عبوری از آنها انتخاب شوند. برای یک توان معین، این بدان معناست که عملکرد در حداقل سرعت ها به ماشین های الکتریکی با بزرگترین شاخص های جرم کلی نیاز دارد. این وضعیت با کاهش راندمان بیشتر ماشین های الکتریکی در فرکانس های جریان پایین تشدید می شود.

تجزیه و تحلیل نشان می دهد که یک درایو با یک ماشین الکتریکی با سرعت ثابت و یک متغیر بسیار کارآمدتر از یک درایو از ماشین های الکتریکی با تنظیم فرکانس و ماشین های DC است، به خصوص از نظر جرم واحد و البته هزینه. بنابراین، برای مثال، می توان حداکثر گشتاور حدود 100 نیوتن متر را در محدوده سرعت عملیاتی 200 ... 2200 دور در دقیقه با استفاده از یک متغیر موتور با موتور الکتریکی ناهمزمانقدرت 2.2 کیلو وات وزن مجموع 30 کیلوگرم، موتور DC با تحریک متوالیبا توان 3 کیلو وات و وزن 125 کیلوگرم و همچنین الکتروموتور ناهمزمان با تنظیم فرکانس با توان 30 کیلو وات با اینورتر با وزن کل حدود 200 کیلوگرم. در عین حال، راندمان تاسیسات با موتور الکتریکی ناهمزمان متناسب است و بسته به گشتاور بین 0.7 تا 0.8 در نوسان است، در حالی که برای موتور الکتریکی DC به شدت کاهش می یابد و در حداکثر گشتاور به حدود 0.3 می رسد.

مزیت درایو سرعت متغیر به وضوح مشاهده می شود که ظرفیت های بزرگدرایو، زمانی که توده‌های واحدها قابل توجه است، یا زمانی که محدودیت‌های شدیدی برای توده‌های واحدها وجود دارد. به عنوان مثال، طبق محاسبات، وجود یک متغیر به جای کنترل اینورتر در توربین های بادی قدرتمند در حد یک مگاوات یا بیشتر باعث می شود تا وزن ژنراتور 2 ... 3 برابر کاهش یابد و اکنون این امکان وجود دارد که حدود 10 تن و بیشتر. جرم ژنراتور به طور قابل توجهی بر وزن و هزینه یک برج توربین بادی با ارتفاع حدود 120 متر تأثیر می گذارد، علاوه بر این، توربین های بادی معمولاً در ظرفیت های کمتر از 25 درصد نصب شده و راندمان اینورترها با چنین بارهای زیر بار کار می کنند. بسیار کمتر از متغیر توصیف شده با فشار بهینه و وابسته به توان است (این در مورد توربین های بادی آلمانی صدق می کند که نویسندگان از کار با آن آشنا هستند).

مثالی که در درک این موضوع بسیار مفید است فناوری خودروسازی. مشخص است که یک موتور خودرو و همچنین یک ماشین الکتریکی با کنترل فرکانس به شما امکان می دهد با تنظیم منبع سوخت، سرعت را در محدوده وسیعی تغییر دهید. با این حال، تلاش برای رانندگی یک ماشین بدون گیربکس، خواه پلکانی یا متغیر پیوسته، منجر به یک نتیجه کاملاً قابل درک می شود - موتور دارای جرمی متناسب با بقیه ماشین خواهد بود. یا ماشین با شدت قطار باری شتاب می گرفت.

نمونه اولیه واریاتور جدید، از دیدگاه ما، امیدوارکننده‌ترین واریاتور دیسک سیاره‌ای مطابق با ثبت اختراع بریتانیا به شماره 1384679، F16H 15/50، 19.02.75 است. برای مدت طولانیبه ویژه توسط شرکت آلمانی "Lenze" با نام "Disco" با موفقیت تولید شد (شکل 1).

برنج. 1. Variator "Disco" شرکت "Lenze": 1 - محور محرک؛ 2 - حلقه ثابت کوپلینگ؛ 3 - دیسک ماهواره ای؛ 4 - یک حلقه فشار کوپلینگ؛ 5 - محور ماهواره؛ 6 - ماهواره؛ 7 - حلقه رانش؛ 8 - چرخ خورشیدی داخلی؛ 9 – یک بسته فنر؛ 10 - شفت موتور

روی شفت 10 چرخ خورشیدی داخلی روی موتور الکتریکی نصب شده است 8 با سرعت زاویه ای تقریبا ثابت می چرخد. چرخ بیرونی خورشید از یک حلقه رانش تشکیل شده است 7 و حلقه فشار کلاچ 4 . ماهواره هایی بین چرخ های خورشیدی داخلی و خارجی قرار دارند. 6 بر روی محورها نصب شده است 5 . ماهواره ها آزادانه در جهت شعاعی در سوکت دیسک حرکت می کنند 3 ، که از طریق آن گشتاور به شفت محرک منتقل می شود 1 .

تغییر نسبت دنده در متغیر "Disco" با چرخ دنده به اجبار و با چرخش از طریق یک پیچ یا چرخ دنده حلزونی انجام می شود. هنگام چرخش حلقه فشار کلاچ، که مانند حلقه ثابت، 2 ، یک پروفیل موج دار، در جهت محوری حرکت می کند، در نتیجه شکاف بین حلقه های فشار و رانش تغییر می کند. هنگامی که شکاف کاهش می یابد، ماهواره ها به مرکز فشرده می شوند و بسته فنری فشرده می شوند. 9 . در این حالت نسبت دنده واریاتور کاهش می یابد. هنگامی که حلقه فشار در جهت دیگر چرخانده می شود، شکاف افزایش می یابد و دیسک های مخروطی میانی، تحت عمل بسته فنری، به سمت حاشیه می روند و افزایش می یابند. نسبت دنده.

لازم به ذکر است که آخرین سری واریاتورهای «دیسکو» مجهز به سیستم سروو با موتور اضافیو یک درایو برای تغییر خودکار نسبت دنده، به عنوان مثال، بسته به لحظه مقاومت در شفت خروجی.

طرح سیاره ای متغیر، علاوه بر فشردگی بالا، افزایش یافته است ارزش های کارایی، به خصوص در ضریب دنده های کوچک نزدیک به یک (به یاد داشته باشید که با ضریب دنده برابر با یک، کل چرخ دنده سیاره ایبه عنوان یک واحد بدون تلفات اسکرول کار می کند). این خاصیت به ویژه برای خودروها اهمیت دارد زیرا بالاترین قدرتموتور و زمان کار در اینجا دقیقاً روی چنین نسبت‌های دنده‌ای رخ می‌دهد که در صنعت خودروسازی «بالاتر» نامیده می‌شود. لازم به ذکر است که این متغیر دیسک است، بر خلاف انواع دیگر متغیرها، که برای مدار سیاره ای مناسب تر است، زیرا تمام عناصر کاری آن در یک صفحه می چرخند و تحت تأثیرات ژیروسکوپی بسیار بالایی قرار نمی گیرند که بر روی ماهواره تأثیر منفی می گذارد. بلبرینگ ها CVT با اتصال انعطاف پذیر عملا برای استفاده در یک طرح سیاره ای نامناسب هستند. از نظر ظرفیت باربری آن و شاخص های عملکرد- این یکی از بهترین متغیرها است.

با این حال، متغیرهای "Disco" موارد زیر را دارند کاستی های قابل توجه، تجزیه و تحلیل آن برای درک عملکرد متغیر جدید ضروری است.

عدم امکان افزایش گشتاور و توان ارسالی به سادگی با افزایش تعداد ردیف های دیسک، همانطور که در واریاتورهای چند صفحه ای انجام می شود. این به این دلیل است که هنگام تغییر نسبت دنده، دیسک های اصطکاک مرکزی بیرونی و داخلی در جهت مخالف حرکت می کنند. به عنوان مثال، هنگامی که دیسک های بیرونی نزدیک می شوند، دیسک های داخلی از هم جدا می شوند و بالعکس.

دیسک های اصطکاک خارجی و داخلی عناصر سفت و سختی هستند که عملاً در جهت محوری غیرقابل تغییر شکل هستند و به همین دلیل تنها 70 درصد نقاط تماس نیروی فشار را با شش ماهواره درک می کنند. این امر باعث افت راندمان و تنش های تماس مجاز می شود، احتمال پارازیت را افزایش می دهد و نیاز به اجرای بسیار دقیق دیسک های ماهواره ای در ضخامت (تحمل دقیق برای تغییر ضخامت) دارد که قیمت تمام شده محصول را افزایش می دهد.

شرایط بسیار نامطلوب برای فشار دادن دیسک های اصطکاک مرتبط با روش تنظیم نسبت دنده. فشار در کنتاکت های اصطکاک خارجی و داخلی، به استثنای اثرات گریز از مرکز، در این متغیرها یکسان است و با افزایش سرعت شفت خروجی، یعنی با کاهش نسبت دنده ("فشرده کردن") افزایش می یابد. ماهواره ها به مرکز). در همان موقعیت، اثرات گریز از مرکز ماهواره ها حداکثر است، علاوه بر این، به طور قابل توجهی مناطق تماس آنها را با دیسک های داخلی بارگذاری می کند. تجزیه و تحلیل نشان می دهد که نیروهای فشاری مورد نیاز، یعنی نیروهای پرس بهینه مستقیماً مخالف نیروهای موجود هستند، به همین دلیل است که در نسبت دنده های پایین، تماس ماهواره ها با درایوهای خارجی. عواقب این فشارها را می توان از شکل 1 مشاهده کرد. 2، که وابستگی های تجربی کارایی متغیر "دیسکو" و متغیر پیشرونده دیسک سیاره ای جدید را به سرعت شفت خروجی نشان می دهد. بیشترین افت راندمان در CVTهای "Disco" در بیشترین استفاده، به خصوص برای خودروها، حالت حداکثر سرعت شفت خروجی (حداقل نسبت دنده) مشاهده می شود.

برنج. 2.نمودارهای تجربی وابستگی بازده به سرعت شفت خروجی: 1 - یک متغیر پیشرونده دیسک سیاره ای جدید؛ 2 – واریاتور «دیسکو» شرکت «لنزه»

روش تنظیم نسبت دنده متغیرهای "Disco" که با طراحی آنها تعیین می شود، برای استفاده از آنها در اتومبیل ها و سایر ماشین ها با تغییر پویا در حالت های عملکرد قابل اجرا نیست. جدا از شرایط نامطلوبفشار دیسک های ناشی از این روش، حتی در حضور یک سیستم سروو برای تغییر نسبت دنده، یک سیستم سنسور و یک واحد کنترل الکترونیکی، واکنش مکانیسم به افزایش نیروی فشار دیسک های خارجی ( یعنی ضریب دنده اینگونه تغییر می کند) خیلی زود نمی آید. حرکت ماهواره ها به دلیل تغییر شکل الاستیک هارد دیسک های فولادی است و بسیار کند انجام می شود - تا 250 ثانیه. تغییر عملیاتی در نسبت دنده با حرکت مستقیم ماهواره ها در اینجا قابل انجام نیست.

در همین حال، خود طرح سیاره ای متغیر دیسک در مقایسه با سایر متغیرها آنقدر امیدوار کننده است که نویسندگان ایجاد یک متغیر را بر این اساس، عاری از معایب ذکر شده و ارائه خواص مفید زیر، مصلحت دانستند.

طراحی چند دیسکی هنگام ترکیب ردیف های بیرونی و داخلی دیسک های اصطکاکی در امتداد محور. این باعث افزایش ظرفیت باربری واریاتور متناسب با تعداد ردیف های دیسک با افزایش جزئی در ابعاد آن در طول می شود.

فشار دادن یکنواخت تمام مناطق تماس با هر تعداد ماهواره، که امکان جلوگیری از پارازیت زمانی را فراهم می کند ارزش های بالاتنش های تماس برای یک نقطه تماس اولیه مجاز است. این امر با استفاده از دیسک‌های اصطکاک مرکزی انعطاف‌پذیر که تفاوت ضخامت ماهواره‌ها را جبران می‌کنند، به دست می‌آید.

فشار اتوماتیک دیسک های اصطکاک بهینه شده، بسته به نسبت دنده متغیر. این امکان در نظر گرفتن ضریب تغییر اصطکاک الاستو هیدرودینامیک (EHD) در کنتاکت های اصطکاکی را فراهم می کند که به نسبت دنده متغیر نیز بستگی دارد. تجزیه و تحلیل نشان می دهد که برای تعداد زیادی از مهمترین کاربردهای متغیرها، این روش فشار دادن عناصر اصطکاکی مناسب ترین است.

این امر برای مثال در مورد درایوهای موتور AC با سرعت تقریباً ثابت صدق می کند. ارائه بهترین عملکرد در حداکثر قدرتاین روش بستن عملا باعث کاهش راندمان نمی شود حتی با کاهش مصرف برق به میزان 2 ...

همین امر در مورد عظیم ترین و امیدوار کننده ترین مصرف کننده متغیرها - یک ماشین - صدق می کند. بدون پرداختن به جزئیات، این کافی است سوال سخت، توجه می کنیم که در حالت های تامین سوخت کامل، یعنی در این حالت ها، سیستم های مدرنگیربکس های خودرو با CVT، وابستگی فشار دیسک به نسبت دنده موثرترین است. قرار است فقط در موارد نادر روی حالت های تامین سوخت جزئی کار کند و حتی در همان زمان، راندمان خود موتور به شدت کاهش می یابد که کاهش جزئی راندمان متغیر به دلیل گیرکردن دیسک ها تقریباً کاهش می یابد. اینجا نامحسوس

در مصرف کنندگان بالقوه انبوه متغیرهای با راندمان بالا مانند مزارع بادی، روش پیشنهادی فشار بهترین است، زیرا در اینجا تمام پارامترهای قدرت متغیر، از جمله فشار، به سرعت چرخ باد بستگی دارد، و این، در یک سرعت ژنراتور ثابت، به این معنی است که رابطه متغیر دنده.

ویژگی اصلی، به نظر ما، خود تنظیمی، سازگاری، یا با استفاده از اصطلاح مورد استفاده برای CVT، "پیشرو بودن" است. این ویژگی به ویژه زمانی ارزشمند است که بدون استفاده از سیستم های سروو قدرت اضافی پیچیده، گران قیمت و غیر قابل اعتماد با سنسورها به دست آید. بلوک های الکترونیکیکنترل ها و سروموتورها با مکانیزم های اجرایی، اما از نظر ارگانیک مشخصه این طراحی متغیر است. این امر در طراحی واریاتور جدید با ترکیب سیستم های فشار و تغییر نسبت دنده به دست می آید. علاوه بر این، امکان تغییرات اجباری (به درخواست اپراتور) در حال حرکت از درجه این پیشروی یا "نرم بودن" وابستگی سرعت چرخش به لحظه مقاومت در خروجی فراهم شده است. البته، تغییر اجباری مستقیم در نسبت دنده نیز ارائه شده است، از جمله در تعدادی از موارد در یک متغیر ثابت، که اساساً در واریاتورهای Disco و در اکثریت قریب به اتفاق سایر متغیرهای اصطکاکی غیرممکن است.

این ویژگی های متغیر جدید، که حدود 20 سال است در دانشگاه صنعتی دولتی مسکو (MGIU) در حال توسعه بوده است، در پتنت های روسیه منعکس شده است.

مدارمتغیر در شکل نشان داده شده است. 3. در این نمودار، متغیر شامل تنها دو ردیف از دیسک های اصطکاک مرکزی - بیرونی ثابت است. 9 در محفظه نصب شده است 18 ، و داخلی 5 با ماهواره هایی که بین آنها قرار گرفته است 7 با استفاده از فنرهای دیسکی (یا به سادگی دیسک تخت). 4 و 8 ، به ترتیب. با این حال، با توجه به نمودار، مشخص است که تا زمانی که محور ماهواره ها از نظر استحکام و سختی تحمل کند، می تواند به تعداد دلخواه از این ردیف ها وجود داشته باشد. 10 ، و یاتاقان های آنها 6 . تکیه گاه های حمایتی میانی روی محورها مستثنی نیستند. 10 ، عمدتاً زمانی که تعداد ردیف ها بیشتر از چهار باشد. تعداد ماهواره ها در یک ردیف عمدتاً شش عدد است، همانطور که در متغیرهای "Disco" وجود دارد، اگرچه برای دستگاه های قدرتمند با دامنه تغییرات کوچک (مثلاً برای توربین های بادی قدرتمند)، آنها می توانند تا 12 . بلبرینگ 6 تبرها 10 در یک انتهای بازوهای چرخشی قرار دارد 19 ، در انتهای دیگر آن وزنه های تعادل قرار می گیرد 11 که یک گروه از آنها مجهز به غلتک می باشد 12 واقع در شکاف های شکل 20 دیسک 13 به شفت خروجی متصل است 17 .

برنج. 3.طرح متغیر پیشرونده دیسک سیاره ای جدید: 1 - محور اهرم های چرخشی؛ 2 - راند؛ 3 - شفت ورودی؛ 4 - چشمه بللویل; 5 - دیسک اصطکاک مرکزی داخلی؛ 6 - بلبرینگ های ماهواره ای؛ 7 - ماهواره؛ 8 - فنر دیسک تخت؛ 9 - دیسک اصطکاک مرکزی خارجی بی حرکت؛ 10 - محور ماهواره ها؛ 11 - وزنه تعادل؛ 12 - کلیپ ویدیویی؛ 13 - دیسک شکاف دار؛ 14 - بازوی اهرمی؛ 15 - بهار؛ 16 - مکانیسم اهرمی؛ 17 - شفت خروجی؛ 18 - اپی سیکل بدن؛ 19 - اهرم چرخشی؛ 20 - شکاف شکل دیسک شکافدار؛ ZhSM - روان کننده مایع.

بازوها را تاب دهید 19 نشستن روی محورها 1 در حامل ثابت شده است 2 . غلتک 12 توسط فنرها به حاشیه فشار داده می شود 15 ، که می توان نیروی آن را با مکانیزم اهرمی مجبور به تغییر کرد 16 ، که توسط یک اهرم عمل می شود 14 . اهرم را می توان هم به صورت دستی (به عنوان مثال، با استفاده از مکانیزم پیچ، در صورت نیاز به فشار دادن نسبت های دنده لازم) و هم با کمک تقویت کننده هایی که دارای ویژگی الاستیک هستند (به عنوان مثال، محفظه های پنوماتیکی که از یک سیستم پنوماتیک کنترل می شوند) حرکت داد. لازم به ذکر است که واریاتور پیشرونده و بدون مکانیزم تغییر نیروی فنر است. اما پس از آن فقط یک ویژگی عملیاتی "نرم" خواهد داشت، به عنوان مثال، مانند مبدل گشتاور یا یک موتور DC با تحریک سری. مکانیسم توصیف شده برای تغییر نیروی فنر (هم در جهت کاهش و هم افزایش آن) فقط درجه "نرم" ویژگی های متغیر را تغییر می دهد و به شما امکان می دهد در هر حالتی کار کنید که مخصوصاً برای گیربکس اتوماتیک مهم است. در این مورد، اهرم 14 با یا بدون تقویت کننده کمکی به پدال کنترل سرعت خودرو متصل می شود.

هنگام تغییر گشتاور در شفت خروجی 17 ، کلیپ تصویری 12 ، که قبلا در اسلات بود 20 در حالت متعادل، تحت عمل نیروهای فنر 4 , 8 , 15 ، تلاش مماسی لحظه کاری و سایر تلاش ها در مکانیزم متغیر، موقعیت آن را در شکاف تغییر می دهد و نسبت دنده را تغییر می دهد. فنرهای تحت فشار 4 و 8 در عین حال، آنها به دلیل عملکرد گوه‌زنی ماهواره‌ها تغییر شکل می‌دهند، که وقتی دیسک‌های اصطکاک می‌چرخند، با مقاومت اصطکاک ناچیز همراه است و با داشتن ویژگی‌های "تغییر شکل نیرو" انتخاب شده، فشار اصطکاک را فراهم می‌کند. دیسک هایی که از نظر کارایی بهینه هستند، با حاشیه β = 1.25... 1.5. اسلات 20 همچنین زمانی می توان از چنین پروفیلی ساخت که فقط تلاش حرکت غلتک را کاهش داده یا کاملاً از بین می برد 12 هنگام تعویض ضریب دنده بنابراین، ویژگی پیشرو بودن، همانطور که بود، یک ویژگی "فطری" است که در طراحی متغیر ذاتی است و تنها با انتخاب شکل شکاف به دست می آید. 20 و سختی فنر 15 .

یک نمونه اولیه از واریاتور توصیف شده در قالب یک موتور-واریاتور توسط نویسندگان این اثر محاسبه و طراحی شده و در AMO ZIL بر اساس یک مفصل ساخته شده است. طرح موضوعیبا دانشگاه صنعتی دولتی مسکو (MGIU). هنگام محاسبه متغیر، از روش ها و برنامه های ایجاد شده با مشارکت نویسندگان استفاده شد. طراحی متغیر در سیستم مدلسازی سه بعدی CATIA (شکل 4) انجام شد. توجه داشته باشید که نمونه اولیه موتور-متغیر، که اهمیت مستقلی برای اهداف عمومی صنعتی دارد، برای AMO ZIL اولین مرحله در ایجاد یک گیربکس خودکار متغیر پیوسته، به ویژه برای اتوبوس ZIL-3250 است.

برنج. 4.واریاتور موتور ایزومتریک

برای آزمایش، موتور متغیر مجهز به یک دستگاه ترمز با خنک کننده آب درام ترمز و با قابلیت کنترل گشتاور ترمز بود (شکل 5).

برنج. 5. فرم کلیواریاتور موتور با دستگاه ترمز

آزمایش‌های نمونه اولیه نشان داد که متغیر واقعاً پیشرو است و دارای ویژگی "نرم" است که در شکل 1 نشان داده شده است. 6.

برنج. 6.وابستگی گشتاور خروجی مخروجی از سرعت شفت خروجی n 2 و نسبت دنده منواریاتور موتور

در همان زمان، در نسبت های دنده بالا، در این مورد سینماتیک، برابر است من= 9، در حالی که واقعی در مورد است من= 13، لغزش به 35٪ رسید و مقدار گشتاور ارسالی افزایش یافت. ما این «بقای» خارق‌العاده متغیر اصطکاک را با مقدار بالای ضریب چرخش در نسبت‌های بالای دنده این متغیر توضیح می‌دهیم. اثر مشابهی از افزایش ضریب اصطکاک UHD در مقادیر بالای ضریب لغزش و چرخش توسط پروفسور به دست آمد. H. Vojacek در آزمایشگاه تریبولوژی در Gmund، آلمان. همانطور که مشخص است، در مقادیر کوچک ضریب چرخش، مقادیر کمی از لغزش باعث کاهش ضریب اصطکاک و لغزش می شود. دنده اصطکاکیکه با آزمایش های متعدد روی پایه های غلتکی نشان داده شده است.

مفهوم یک متغیر پیشرونده جدید در آن است هدف خودروبه عنوان یک گیربکس اتوماتیک متغیر پیوسته در توصیف شد، به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از خودروهای هیبریدی در، و به عنوان یک نوع جدید امیدوار کننده از پیشرانه خودرو، که در آن تغییر دهنده در هاب چرخ محرک - چرخ واریو، در داخل تعبیه شده است.

بزرگترین سازه طراحی شده بر اساس واریاتور توسعه یافته، یک واریاتور-مولک کننده برای یک توربین بادی با ظرفیت 680 کیلو وات است. لازم به ذکر است که یک متغیر دوگانه چنین توانی با یک مکانیسم کنترلی واقع در وسط می تواند توان 1.5 مگاوات را انتقال دهد که برای رایج ترین مدل توربین بادی در آینده کافی است. لازم به ذکر است که هم توان انتقالی از هر ناحیه تماس در این مورد و به خصوص توان تلفات تبدیل شده به گرما در اینجا بسیار کمتر از توانایی انتقال یک منطقه تماس کوچکتر است که با تست های رومیزی نشان داده می شود.

به عنوان یک روان کننده مایع (LSM) قرار است به عنوان استفاده شود روغن موتور(به عنوان مثال، برای گیربکس اتوبوس ZIL-3250، که دارای ذخیره انرژی زیادی است)، و تراکتورهای طراحی شده ویژه "Santotrac" و "Variotrac" که به طور گسترده در ایالات متحده آمریکا و آلمان تولید می شوند، و همچنین تراکتور داخلی VTM- 1. توجه داشته باشید که استفاده از تراکتور ظرفیت باربری، دوام و کارایی واریاتورها را به میزان قابل توجهی افزایش می‌دهد و چشم‌انداز استفاده از آن‌ها جای تردید است.

منابع اطلاعاتی:

1. متغیر سیاره ای چند دیسکی / N.V. گولیا. – ثبت اختراع روسیه شماره 2140028; 98/05/26.
2. گیربکس اتوماتیک متغیر پیوسته / N.V. گولیا. – ثبت اختراع روسیه شماره 2138710; 98/06/16.
3. Gulia N.V.، Yurkov S.A.، Petrakova E.A.، Kovchegin D.A.، Volkov D.B. روش محاسبه پارامترهای اصلی متغیر دیسک اصطکاکی // هندبوک. مجله مهندسی. - 2001. - شماره 1. – پ.30...39.
4. Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2/BRD, 1985.
5. Otrokhov V.P.، Gulia N.V.، Petrakova E.A.، Yurkov S.A. گیربکس استپلس برای ZIL-5301 // صنعت خودرو. - 1998. -№7. – پ.16...18.
6. Gulia N.V.، Vlasov A.E.، Yurkov S.A. انتقال متغیر پیوسته مکانیکی برای کامیون هاو اتوبوس ها چشم انداز استفاده // کامیون و اتوبوس، تراموا، تراموا. - 1999. - شماره 12. – پ.7...12.
7. Gulia N.V., Yurkov S.A. واحدهای برق هیبریدی برای اتوبوس های شهری // کامیون و اتوبوس، واگن برقی، تراموا. - 2000. - شماره 1. – پ.10...14.
8. Gulia N.V., Yurkov S.A. مفهومی جدید از یک ماشین الکتریکی // صنعت خودرو. - 2000. - شماره 2. – پ.14...17.
9. Gulia N.V.، Martin F.، Yurkov S.A. چرخ Vario و چشم انداز آن برای خودرو // صنعت خودرو. - 2000. - شماره 10. – پ.19...21.
10. المانوف I.M.، Kolesnikov V.I. فرآیندهای ترموویسکوالاستیک تریبوسیستم ها در شرایط تماس الاستیک-هیدرودینامیکی. - روستوف-آن-دون: مرکز مدرسه عالی، 1999. - 173 ص.

ما در مورد نیسان با گیربکس اتوماتیک صحبت می کنیم - فرض می کنیم انتقال متغیر پیوسته CVT. ژاپنی‌ها تقریباً کل مدل‌های خود را به CVT تغییر داده‌اند، از جوک جمع‌وجور، قشقایی و سنترا گرفته تا مورانو و Pathfinder سایز کامل. CVT ها طرفداران و مخالفان خود را دارند، اگرچه، طبق معمول، همه چیز به عادت و "مذهب" برمی گردد.

مزیت اصلی این نوع جعبه نسبت به ماشین های اتوماتیک کلاسیک و "ربات ها" عملکرد روان، کارایی و هزینه مناسب در تولید است.

حداقل قیمت

1.173 میلیون روبل

حداکثر قیمت

1.763 میلیون روبل

CVT برای خودروهای رنو-نیسان به طور سنتی توسط Jatco عرضه می شود. قابل ذکر است که به عنوان مثال تنها یک قشقایی بسته به واحد قدرت به سه نوع گیربکس CVT مجهز است. یک موتور کم مصرف 1.2 DIG-T (115 اسب بخار) متکی به یک متغیر، 2.0 لیتری تنفسی (144 اسب بخار) - دیگری، و بادوام ترین نوع CVT در پشت سر هم با موتور 1.6 لیتری توربودیزل (130 اسب بخار) نصب می شود. چنین متغیری دارای مکانیزم درایو زنجیره ای است و قادر است تا 380 نیوتن متر گشتاور را هضم کند، بنابراین جعبه مشابهی را می توان حتی در Infiniti QX60 پیدا کرد.

این چیزی است که خود سازنده در مورد قشقایی می نویسد:

نیسان قشقاییمی تواند به جلو یا تمام چرخ متحرک مجهز شود، جعبه مکانیکیتعویض دنده یا Xtronic CVT. در هر صورت دریافت خواهید کرد دینامیک عالیهمراه با مصرف سوخت اقتصادی و نرخ بالادوستی با محیط زیست

Xtronic CVT پیشرفته امکان لذت بیشتر را فراهم می کند شتاب دینامیکیبدون تکان و پاسخ به پدال گاز، در عین حال افزایش بهره وری سوخت.

نیسان همیشه در تلاش است تا محصولات خود را بهبود بخشد و فرآیندهای تولیدتا با زمان و نیاز مشتریان خود مطابقت داشته باشند. قشقایی هم اکنون در روسیه نیز تولید می شود که به لطف آن توانستیم خودرویی آماده برای شرایط روسیه بسازیم.

از مواد بازاریابی نیسان.

عموماً بی گام جعبه های CVTثابت کرد که واحدهای قابل اعتماد حتی در جاده و شرایط آب و هوایی روسیه است. با این حال، فلاش های نقص انبوه گاهی اوقات در مدل های خاصی از سال های تولید خاص یافت می شود. خرابی های ناگهانی CVT در مسیرهای کوچک (20-70 هزار کیلومتر) در جوک، ایکس تریل و قشقایی فوق الذکر مشاهده شد. مالکان و سربازان تکان ها را هنگام شبیه سازی تعویض دنده به عنوان علائم "مرگ" می نامند. صداهای بیگانههنگام رانندگی و سرعت موتور شناور.

گاهی اوقات همه مشکلات با نصب مجدد نرم افزار انتقال در نمایندگی ها حل می شد، اما اغلب لازم بود جعبه را "حکم" کرد و جایگزین کرد. خوشبختانه مسئولان زندگی صاحبان نیسان های معیوب را تباه نمی کنند و بدون اصرار زیاد، واحد CVT را در چارچوب دوره ضمانت.

و اگر مجبور باشید هزینه آن را از جیب خود بپردازید، تعویض گیربکس متغیر پیوسته چقدر هزینه دارد؟ در واقع ، در خدمات رسمی آنها عیب یابی و تعمیر مدولار CVT را انجام نمی دهند ، بلکه کل جعبه را تغییر می دهند. منبع آن حدود 150-200 هزار کیلومتر است. علاوه بر این، صاحبان زیادی هستند که از خدمات مقامات خارج از گارانتی استفاده می کنند.

برای اطلاع از قیمت ها به طور سنتی به نمایندگی های رسمی مراجعه کردیم برندهای نیساندر مسکو، و محاسبه برای دیزل "Kashkay" 1.6 لیتر (130 اسب بخار) در سال 2017 بود. معلوم شد که یک گیربکس CVT با متغیر پیوسته کامل با مبدل گشتاور و بلوک سوپاپ 413709 روبل هزینه دارد و زمان انتظار برای واحد بیش از 5 روز کاری نخواهد بود. تمام کارهای مربوط به تعویض جعبه، پر کردن روغن دنده و تطبیق 27500 روبل دیگر هزینه خواهد داشت. مبلغ کل 441209 روبل است!

قطعات یدکی

کار نصب

بدیهی است که خریداران نیسان قشقایی هنگام خرید نسبتاً روی چنین هزینه هایی حساب نمی کردند. کراس اوور مقرون به صرفه! به نظر می رسد که قیمت نیسان CVT تقریباً یکسان یا حتی بیشتر از «ربات های» بدنام DSG و Powershift است. تنها خبر خوب این است که تعمیر CVT با هزینه بسیار کمتر (50-90 هزار روبل) امکان پذیر است و قیمت یک مجموعه گیربکس ترمیم شده در بازار آزاد بسته به فروشنده و نوع آن از 80 تا 130 هزار متغیر است. از CVT.

به طور جداگانه، ما خاطرنشان می کنیم که نیسان و جاتکو به طور مداوم طراحی را اصلاح می کنند جعبه های بدون پلهچرخ دنده ها و هر سال درصد خرابی آنها مدام در حال کاهش است. و ما فقط می توانیم به دارندگان توصیه کنیم که روغن CVT را حداقل یک بار در هر 60 هزار کیلومتر تغییر دهند (حتی اگر سازنده آن را بدون نیاز به تعمیر و نگهداری صدا کند) و همچنین هنگام انتشار سیستم عامل کارخانه تازه به طور مرتب نرم افزار را از نمایندگی ها به روز کنند.

P.S. اگر فکر می کنید هیچ چیز به این گرانی در ماشین شما وجود ندارد، پس به سادگی تحقیقات جدید ما را نخوانده اید، با ما همراه باشید. ما هر هفته قول اشک های تازه می دهیم. :)

اگر طراحی گیربکس های مکانیکی برای اکثر خودروسازان کاملاً مشابه باشد، پس هنگام انتخاب یک نوع گیربکس های اتوماتیکدر سال های اخیر، تقسیم بندی واضحی در ایدئولوژی ها وجود داشته است. شرکت های Borg-Warner و LUK در این لحظهبا تکیه بر گیربکس های رباتیک با دو کلاچ، Aisin جهت گیربکس های اتوماتیک کلاسیک را توسعه می دهد و گروه ZF فراتر رفت و شروع به تولید گیربکس های اتوماتیک 9 بانده کرد. شرکت ژاپنی Jatco که به طور فعال با نیسان همکاری می کند، همچنان بر تکامل گیربکس های CVT تمرکز دارد. این روند عمدتاً در صنعت خودرو سرزمین طلوع خورشید قابل توجه است: بیشتر ماشین های ژاپنیبا گیربکس های اتوماتیک با متغیرهای CVT (گیربکس متغیر پیوسته) ادغام می شوند.

CVT7 CVT ترکیبی از 2 سرعته اتوماتیک و واریاتور کلاسیک

CVT8 در دو نسخه موجود است: با محدودیت گشتاور 250 نیوتن متر و 380 نیوتن متر

دلیل محبوبیت گیربکس های متغیر پیوسته چیست؟ همانطور که مطالعات و داده های خود تولید کنندگان نشان می دهد، چنین واحدهایی در حال حاضر مقرون به صرفه ترین هستند، قادر به انتقال انعطاف پذیرترین گشتاور از موتور احتراق داخلی به چرخ ها هستند، و همچنین از نظر تولید سودآورترین هستند و بر هزینه نهایی تأثیر مثبت دارند. خودرو. به هر حال، حتی اکثر نارضایتی های مالکان خودرو در مورد عملکرد یکنواخت موتور که با CVT جفت می شود و در سرعت های خاص یخ می زند، بی نتیجه مانده است. CVT ها بسیار پیشرفت کرده اند و طبیعتاً بیشتر یادآور آن شده اند ماشین های اسلات کلاسیک، با موفقیت یک تعویض دنده را شبیه سازی کرد و در عین حال سرعت صاف شتاب و کاهش سرعت خودرو را حفظ کرد. با این حال، صاحبان گاه و بیگاه در مورد منبع گیربکس های متغیر پیوسته سؤالاتی دارند: آیا امروزه به اندازه گیربکس های اتوماتیک سنتی با مبدل های گشتاور و چرخ دنده های سیاره ای قابل اعتماد هستند؟ به گفته مهندس قوای محرکه و انتقال نیرو بخش تحقیقات فنی"نیسان اروپا" اثر دیمیتری ایوانف، مدرن متغیرهای جاتکوبه طور جدی در قابلیت اطمینان افزوده شده است و اکنون تقریباً فاقد هرگونه نقصی است که مشخصه نسل های اول این انتقال بود. «5 چرخ» از کارشناس فنی مهیج ترین سؤالات را برای صاحبان خودرو پرسید:

مهندس واحدهای نیرو و انتقال نیرو بخش تحقیقات فنی نیسان اروپا دیمیتری ایوانوف

- در حال حاضر چه نوع و مدلی از CVT در نیسان و روی چه مدل هایی استفاده می شود؟

در حال حاضر محدوده مدل خودروهای نیسان به سه تغییر CVT مجهز شده است. اینها CVT7 و دو مدل CVT8 هستند. CVT7 CVT یک مجموعه هیبریدی است که یک گیربکس 2 سرعته اتوماتیک و یک CVT کلاسیک را ترکیب می کند. به لطف استفاده از چنین طراحی، امکان دستیابی به موارد کوچک وجود دارد ابعاد کلیو طیف گسترده ای از نسبت دنده ها. این واریاتور در خودروها استفاده می شود نیسان سنترا، تیدا، جوک، قشقایی با موتورهای 1.2 لیتری. حد گشتاور در این حالت 180 نیوتن متر است. متغیر CVT8 به نوبه خود دارای دو نسخه است. اولین مورد برای موتورهای با حجم "متوسط" با محدودیت گشتاور 250 نیوتن متر در نظر گرفته شده است. در این واریاتور از تسمه فولادی در مکانیزم محرک (مانند واریاتور اول) استفاده شده است. این گیربکس روی خودروهای با موتور 2 لیتری (نیسان قشقایی، ایکس تریل، جوک و جوک نیسمو با موتور MR16) و همچنین روی نیسان تینا با موتور 2.5 لیتری نصب می شود. برای بنزین قوی تر و موتورهای دیزلیواریاتور طراحی شده با محدودیت گشتاور 380 نیوتن متر. تفاوت اصلی با واحد قبلی استفاده از زنجیر در مکانیزم محرک است. چنین متغیری روی اتومبیل ها نصب می شود نیسان تینا 3.5، Pathfinder 3.5، قشقایی 1.6 dCi، اینفینیتی QX60. همچنین، بر اساس این متغیر، اصلاحی با یک نیروگاه برق برای خودروهای هیبریدی. در روسیه، Pathfinder هیبریدی با چنین انتقالی ارائه می شود.

- نکات اصلی برای کار با خودرو با CVT چیست؟ چه توصیه هایی باید توسط صاحبان خودرو دنبال شود طول عمر انتقال را افزایش دهد؟

توصیه اصلی که نه تنها برای CVT ها، بلکه برای همه گیربکس های اتوماتیک موثر است، این است که سعی کنید از بارهای شدید (شتاب گیری فعال، رانندگی با بار سنگین) در 5-10 دقیقه اول پس از راه اندازی موتور جلوگیری کنید. این به ویژه برای فصل زمستان مهم است: روغن موجود در واریاتور باید حداقل کمی گرم شود.

واریاتور چقدر از لغزش شدید مثلا در برف عمیق رنج می برد؟ در این حالت سیستم چهار چرخ محرک چگونه عمل می کند؟

سازنده محدودیتی برای عملکرد خودرو در خارج از جاده ایجاد نمی کند. یک خودرو با CVT را می توان در برف و گل و لای عمیق استفاده کرد. در این مورد، هیچ اتفاقی برای تغییر دهنده نباید بیفتد. محدودیت‌های بین‌المللی، به احتمال زیاد، می‌توانند ناشی از توانایی هندسی کراس کانتری یا قابلیت‌های تمام چرخ محرک باشند. نمونه بارز یک وسیله نقلیه تمام زمینی در ما محدوده مدلمی توان نام برد نیسان ایکس تریلنسل قبلی (T31). این خودرو در تیراژ بسیار زیادی فروخته شد و خود را به عنوان یک "سرکش" بسیار شایسته تثبیت کرده است: این کراس اوورها هنوز بدون مشکل در تمام جاده ها و جهات روسیه کار می کنند.

- الان چگونه انجام می شود؟ تعمیر گارانتیمتغیرها؟

در حال حاضر فقط اعمال می شود تعمیر سنگدانهمتغیرها این بدان معناست که در صورت بروز نقص، دستگاه کامل باید تعویض شود. در آینده نزدیک، ما قصد داریم امکان تعمیر ماژولار واحد انتقال را فراهم کنیم: اجزای اصلی برای جایگزینی (مبدل گشتاور، بلوک سوپاپ و غیره) در دسترس خواهند بود.

- نیسان چه آزمایش‌ها و اندازه‌گیری‌هایی را از نظر بررسی قابلیت اطمینان CVT و به طور کلی گیربکس انجام می‌دهد؟

تمام خودروهای نیسان (با یا بدون CVT) در جاده تست می شوند شرایط روسیهعمل. به طور متوسط، مسافت پیموده شده خودروهای آزمایشی 100000 کیلومتر است. در طی این آزمایشات، هم عملکرد خودرو به عنوان یک کل و هم عملکرد اجزاء، مجموعه ها، قطعات، از جمله گیربکس، ارزیابی می شود. علاوه بر این، در صورت نیاز به انجام آزمایشات جداگانه برخی از واحدها، ما آزمایشات ویژه ای را با هدف نظارت بر عملکرد این واحدها سازماندهی می کنیم. تست ها می توانند بسیار متنوع باشند و هم در جاده های عمومی در تمام مناطق روسیه و هم در تمام سایت های تست نیسان انجام می شوند. به عنوان مثال، در زمستان 2011، یک آزمایش انتقال بر روی انجام شد وسیله نقلیه چهار چرخ محرکنیسان تیانا در ولادی وستوک. در شرایط شهری در دامنه های بسیار شیب پوشیده از یخ رخ داد. و در سال 2008، این شرکت آزمایشات تکمیلی گیربکس را انجام داد ماشین ایکس تریلدر سورگوت در شرایط پوشش عمیق برف. بنابراین من مطمئن هستم: صاحبان خودرو نباید هیچ دلیلی برای نگرانی در مورد منبع انتقال داشته باشند. نکته اصلی این است که به همه چیز عاقلانه نزدیک شوید و به توصیه های سازنده پایبند باشید.

آنها با سرعت بالا بیش از حد گرم می شوند و خارج از آسفالت صاف قابل دوام نیستند! آنها حتی تحت بارهای غیر بحرانی شکست می خورند!

شایعات در مورد قابلیت اطمینان مشکوک گیربکس های متغیر پیوسته (CVT) تقریبا سریعتر از گیربکس های بعدی به نظر می رسد. مدل جدیدبا متغیر. علاوه بر این، آنها بیشتر در اطراف کراس اوورهای چهارچرخ متحرک متولد می شوند که گیربکس های آنها بیشترین بار را دارند و اغلب در حد توانایی های خود کار می کنند - در درجه اول در زمین های ناهموار. و این شایعات بی اساس نیست: مشکلات وجود دارد! همانطور که تمرین نشان می دهد، آنها همچنین در موقعیت های کمتر تهاجمی - حتی روی آسفالت شهری - اتفاق می افتند.

به همین دلیل است که ما سه تست مختلف را گرد هم آوردیم کراس اوور تمام چرخ متحرک- نیسان قشقایی جدید با گیربکس مدرن آخرین نسل، "Subaru Forester" و به روز شده "Mitsubishi Outlander". و خارج از جدول رده بندی در تست های ما شرکت monoprivodnoy "Toyota-RAV4". حالا می توانید یکی بخرید، آن هم با واریاتور.

در مورد گرمای بیش از حد گیربکس های متغیر پیوسته صحبت کنید سرعت های بالا، بسیاری بارها شنیده اند. آزمایش کنندگان Za Rulem این را از تجربه خود می دانند: گرم شدن بیش از حد گیربکس Outlander در آزمایش سال گذشته (ЗР، 2013، شماره 7) ایده شروع این آزمایش ها را برانگیخت. علاوه بر این، این بار ما Outlander به روز شده را گرفتیم که سازنده رادیاتور متغیر را به آن برگرداند (به اصرار ما - ZR، 2014، شماره 8 را ببینید). واضح است که رادیاتور باید بهینه را ارائه دهد رژیم دماواحد و محافظت از آن در برابر گرمای بیش از حد. کمک کرد؟

ما خودروها را با رژیمی نزدیک به حد مجاز و معمول‌تر برای اتوبان‌های نامحدود آلمان بررسی کردیم. ما خیلی کم داریم که سفر می کنند و هیچ جایی برای آن سفر وجود ندارد، اما خلوص آزمایش برای ما مهم است! ما 250 کیلومتر در امتداد حلقه پرسرعت چندضلعی با سرعت متوسط ​​حدود 170 کیلومتر در ساعت رانندگی کردیم. اگر متغیرها بتوانند چنین سرعتی را تحمل کنند، پس نمی توانید در شرایط عملیاتی عادی نگران سلامت آنها باشید.

دایره پس از چرخش دایره، رفتار ماشین ها را از نزدیک زیر نظر داریم. و ... چیز جالبی پیدا نمی کنیم. حتی یک ماشین حتی یک نشانه از گرمای بیش از حد گیربکس را نشان نداد - همه بدون کوچکترین شکایتی کار کردند. بنابراین هیچ برنده ای در این آزمون وجود ندارد. اما مهمتر از آن، بازنده ای نیز وجود ندارد! بنابراین، رادیاتور واریاتور کاشته شده در اوتلندر در این شرایط به خوبی از عهده وظیفه خود بر می آید.

1. لازم نیست نگران انتقال اوتلندر آپدیت شده امسال باشید: سرعت بالایی را تحمل می کند.

2. Forester با موتور 241 اسب بخاری البته می تواند سریعتر از رقبای خود حرکت کند اما هیچ نشانه ای از گرم شدن بیش از حد گیربکس پیدا نکردیم.

3. قشقایی هم تست سرعت را بدون گلایه قبول کرد.

4. تویوتا دیفرانسیل جلو با موفقیت تست سرعت را در همان حالت رقبای چهار چرخ محرک پشت سر گذاشت.

این آزمایش برای اتومبیل ها سخت ترین آزمایش بود. ارتفاع مانع 185 میلی متر است (این هنوز بالاترین حد در میان موانعی نیست که رانندگان آماده طوفان هستند). وظیفه: با جلو از آن بالا بروید و سپس چرخهای عقببا قرار دادن ماشین در زاویه قائم به "پیاده رو". سپس باید تمرین را تکرار کنید، اما برعکس. مطمئناً باید در تنگ رانندگی کنید، زیرا حتی سرسخت ترین فاتحان پیاده روها نیز جرأت نخواهند داشت از روی شتاب روی چنین حاشیه بلندی بپرند.

"سوبارو" با حرکت رو به جلو، بدون تنش از مانع عبور کرد. و از بازگشت به حاشیه امتناع کرد. علاوه بر این، الکترونیک، محافظت از گیربکس، به سادگی اجازه نمی دهد چرخ ها بچرخند، و موتور مانع از به دست آوردن شتاب می شود. چطور؟ در شهر، می توانید از چنین حمله ای امتناع کنید و صد و هشتاد سالگی را بچرخانید، اما اگر چنین "کمین" در خارج از جاده اتفاق بیفتد، چه؟ همه برعکس - به هیچ وجه؟

میتسوبیشی هم همین کار را کرد. علاوه بر این، حتی پس از روشن کردن حالت قفل، که کلاچ محرک چرخ عقب را به شدت مسدود می‌کند، از رانندگی به سمت عقب خودداری کرد.

و سپس عکاس ناگهان از من خواست که دوباره به حاشیه بروم - دوباره در جهت جلو. اوتلندر با اطمینان از چرخ‌های جلویی خود به پایین پرید، اما از استفاده از چرخ‌های عقب خودداری کرد، اگرچه حتی یک چرخ نیز روی صفحه ابزار چشمک نزد. لامپ اضطراری. فقط موتور بیش از 1200 دور در دقیقه نمی چرخید و چرخ ها ثابت می ماندند. تصمیم گرفتیم ده دقیقه صبر کنیم. و آنها آن را حدس زدند: ماشین با گیربکس سرد، مانند بار اول، با چرخ های عقب خود از روی مانع پرید.

قشقایی پیگیرترین بود. با حرکت به جلو، او به راحتی با چرخ های جلو و عقب از کناره عبور کرد - و به همان اندازه با اطمینان به عقب رفت. اما قشقایی با غلبه بر مانع با چرخ های عقب، ایستاد. سپس باروت کافی وجود نداشت: چرخ های جلو نمی چرخند، موتور از به دست آوردن حرکت خودداری می کند. با این وجود قشقایی با توجه به تعداد تمرینات انجام شده بار اول در این آزمون پیشتاز است. میتسوبیشی و سوبارو در جایگاه های دوم و سوم قرار گرفتند.

اجازه دهید محدود و monoprivodnoy "تویوتا". با چرخاندن کمی چرخ ها، او از غلبه بر آن به جلو و عقب خودداری کرد. منطقی است - و برای یک ماشین دیفرانسیل جلو اصلاً شرمنده نیست.

5. «میتسوبیشی» بدون ضربه از مانعی به جلو گذشت، اما نتوانست برعکس آن را پشت سر بگذارد.

6. سوبارو با حرکت رو به جلو، به راحتی مسیر 185 میلی متری را طی کرد، اما از بازگشت خودداری کرد.

7. برنده آزمون قشقایی بود. او حتی در معکوس به یک مانع رانندگی کرد - البته فقط با چرخ های عقب.

8. تویوتا دیفرانسیل جلو نمی تواند از پس این موانع برآید.

در سرعت های بالا، ما نتوانستیم واریاتورها را بیش از حد گرم کنیم. بیایید سعی کنیم این کار را در حالت های انتقالی، شبیه سازی سبقت مکرر انجام دهیم؟

ما چندین شتاب را پشت سر هم در حالت "پدال به کف" انجام می دهیم - از 60 تا 100 کیلومتر در ساعت و از 80 تا 120 کیلومتر در ساعت. هیچ خودرویی نشانه‌ای از نارضایتی نشان نداد: زمان شتاب در محدوده خطا متفاوت است.

ما کار را پیچیده می کنیم. پس از رسیدن به سرعت 100 و 120 کیلومتر در ساعت - ترمز سختبه ترتیب تا 60 و 80 کیلومتر در ساعت. و بلافاصله - یک شتاب جدید، دوباره در حالت "پدال به کف". فقط پس از چنین تمسخری توانستیم تفکر خاصی را جلب کنیم. پس از فشار شدید روی پدال گاز، موتورها در ابتدا بیش از 2500 دور در دقیقه افزایش نمی یابند و خودرو را برای چند لحظه نگه می دارند. این لحظات چیست؟ برای "میتسوبیشی" و "تویوتا" - 0.2-0.3 ثانیه، در عملکرد عادی آنها کاملا نامرئی هستند. "نیسان" 0.8-1.0 ثانیه به خودش باخت. اما بعید است که مالک "در زندگی روزمره" این را احساس کند. علاوه بر این، ما این داده ها را در حالت تقریباً مسابقه ای - با شتاب و کاهش شدید دریافت کردیم.

با این وجود، طبق معیارهای رسمی، رتبه اول را به سوبارو، رتبه دوم را به میتسوبیشی و رتبه سوم را به نیسان می دهیم. و تویوتای خارج از کلاس در این تست عملکرد بدتری نسبت به میتسوبیشی دوم نداشت.

خودروها با آرامش از جاده خشک روستایی عبور می کنند. ما به اینجا صعود کردیم تا ماشین ها را در یک شیب شنی شیب دار اما خشک آزمایش کنیم. اتومبیل ها در سرعت رقابت نمی کردند - همچنین موتورهای مختلف. وظیفه تسترها بسیار ساده است: چندین بار بلند شدن و ارزیابی رفتار انتقال. در همه ماشین ها، آنها از حداکثر قابلیت های خود استفاده کردند: در نیسان حالت قفل را انتخاب کردند، در میتسوبیشی دکمه 4WD را فشار دادند، در سوبارو - X-Mode.

همه وسایل نقلیه تمام چرخ متحرکآنها با اطمینان و بدون هوس از تپه بالا رفتند، به این معنی که بازنده یا برنده ای وجود ندارد. ما هیچ نشانه ای از استرس بیش از حد یا گرم شدن بیش از حد انتقال پیدا نکردیم.

تویوتا دیفرانسیل جلو از این تپه بالا نرفت - "قلاب" کافی وجود نداشت: اگر آن را در لاستیک های دندانه دار بیشتری قرار دهیم، بر صعود غلبه می کند، اما هنوز نمی تواند با تمام چرخ محرک رقابت کند. اینجا.

احتمالاً با اتو کردن سایت برای ساعت ها می توانید به نارضایتی از متغیرها برسید. اما تصور چنین نیازی به کراس اوورها در زندگی واقعی دشوار است. بنابراین، یک قرعه کشی دیگر.

1. اوتلندر تست سبقت را با رنگ های پرنده گذراند.

2. "سوبارو" - برنده آزمون "سبقت": بدون کوچکترین انتقادی بر تمام تست ها غلبه کرد.

3-بزرگترین تاخیر در عملکرد واریاتور بعد از یک سری شتاب و کاهش سرعت "مسابقه ای" مربوط به نیسان است، اما کم بود.

4. تفکر واریاتور تویوتا پس از چندین شتاب و کاهش سرعت تمسخر آمیز حداقل است.

5. «Outlander» آزمون «Rise» را بدون هیچ اظهارنظری پشت سر گذاشت.

6. قابلیت های موتور و گیربکس Forester به گونه ای است که می توان با شتاب کم یا بدون شتاب بر یک صعود تند غلبه کرد.

7. علائم نارضایتی از گیربکس نیسان در جاده خشک روستایی با صعودهای شیب دارو ما هیچ نزولی را آشکار نکردیم.

8. دیفرانسیل جلو «تویوتا» رشد نکرد، اما حق این کار را داشت.

SPIN-SPIN

برای تغییر ضریب دنده در واریاتور از تسمه فولادی چند پیوندی استفاده می شود که دو قرقره کشویی را با سطوح مخروطی به هم متصل می کند. کمربند از صفحات زیادی تشکیل شده است که با نوارهای فولادی بسته شده اند. این قرقره های مخروطی را با سطوح جانبی صفحات، که دارای بریدگی های مورب کوچک و به سختی قابل مشاهده هستند که چسبندگی را بهبود می بخشد، تماس می گیرد. نزدیک شدن و واگرایی همزمان مخروط های قرقره های محرک و رانده، شعاع حرکت تسمه را تغییر می دهد. بر این اساس، ضریب دنده تغییر می کند. این بسته به شرایط رانندگی همیشه اتفاق می افتد. بنابراین به اصطلاح چرخ دنده های واریاتور مجازی هستند. متغیر شامل مکانیزمی برای انتخاب جهت حرکت، دو جفت مخروط با یک تسمه فولادی، یک جعبه دنده، یک درایو نهایی با دیفرانسیل و واحدهای کنترل است.

در میتسوبیشی اوتلندر (عملکرد متغیر آن در نمودارها نشان داده شده است)، رایج ترین متغیر، Jatko-JF011E، نصب شده است. گشتاور موتور از طریق مبدل گشتاور (شبیه به مبدل های داخل) منتقل می شود جعبه های اتوماتیکچرخ دنده ها) به مکانیسم انتخاب جهت حرکت، که در آن یک چرخ دنده سیاره ای و دو مجموعه دیسک گیره - کلاچ اصطکاکی وجود دارد. بسته به جهت حرکت (به جلو یا عقب)، واحد کنترل فرمانی برای فشرده سازی یکی از بسته های دیسک ارسال می کند. علاوه بر این، از طریق تسمه، لحظه به پایین شیفت تغذیه می شود. از آن - به جفت اصلی و به چرخ های محرک.

در حالت "خنثی" - N - هر دو بسته دیسک مکانیسم تغییر جهت حرکت حل می شوند. چرخدنده چرخ دنده سیاره ای آزادانه همراه با محور محرک متغیر می چرخد ​​- هیچ گشتاوری به قرقره درایو منتقل نمی شود.

در حالت پارکینگ - P - وضعیت مشابه است ، فقط مکانیسم قفل نیز فعال می شود که قفل آن با چرخ دنده حلقه قرقره رانده می شود.

هنگامی که انتخابگر به موقعیت D منتقل می شود، یکی از بسته های دیسک فشرده می شود و اپی چرخه را به چرخ دنده خورشیدی نصب شده روی قرقره محرک، بین مخروط های آن که تسمه بسته شده است، متصل می کند. علاوه بر این، لحظه از طریق تسمه به قرقره رانده، از آن به چرخ دنده کاهش، دنده اصلی - و به چرخ ها منتقل می شود.

برای رانندگی در معکوس (R)، بسته دیسک جلو باز شده و بسته دیسک عقب بر این اساس فشرده می شود. حاملی که ماهواره ها در محورهای آن متوقف می شوند. لحظه از شفت محرک به اپی سیکل و از آن به ماهواره می رود. چرخ دنده خورشیدی متصل به ماهواره به دلیل توقف حامل سیاره در جهت مخالف می چرخد. هنگام معکوس کردن، شعاع های قرقره در موقعیت اصلی خود باقی می مانند. این توسط واحد کنترل نظارت می شود.

1. امسال رادیاتور CVT به اوتلندر به روز شده بازگردانده شد. و آنها این کار را به درستی انجام دادند!

2. واریاتور Forester رادیاتور ندارد. با این حال، ما نتوانستیم گیربکس را بیش از حد گرم کنیم.

3. روی قشقایی رادیاتور واریاتور وجود دارد.

4. رادیاتور CVT در RAV4 با رادیاتور سیستم خنک کننده ترکیب شده است.

سوبارو فورستر دارای یک متغیر متفاوت است - طراحی خاص خود. مدل TR580 روی خودروهایی با موتور اتمسفریک و مدل TR690 در یک جفت موتور توربوشارژ نصب می شود. تفاوت اساسی با واریاتور Jatko طراحی متفاوت کمربند (تولید شده توسط شرکت آلمانی Luk) است. همچنین نیرو را توسط سطوح انتهایی منتقل می کند، اما نه توسط صفحات، بلکه توسط پین هایی که تسمه ها را به هم وصل می کنند.

لحظه از موتور از طریق مبدل گشتاور، یک دنده کاهش (کلاچ ایمنی در آن قرار دارد)، یک قرقره محرک، یک تسمه، یک قرقره رانده، یک دنده کاهش دوم، یک مکانیسم برای تغییر جهت حرکت منتقل می شود. یک شفت محرک کلاچ ایمنی بین اولین دنده کاهش و قرقره محرک هنگام روشن شدن موتور باز است، در حالی که کار نمی کند. پمپ روغن. به محض افزایش فشار، کلاچ مسدود می شود. این کار برای محافظت از تسمه در برابر لغزش در هنگام افزایش بار هنگام روشن کردن موتور انجام می شود.

در وسایل نقلیه با " شروع پایان"، هنگامی که موتور در حالت توقف متوقف می شود، به ترتیب شافت ورودی متغیر نمی چرخد ​​و پمپ روغن آن کار نمی کند - فشار در سیستم کم است. به طوری که در شروع بعدی موتور به اندازه کافی بالا باشد، واریاتور مجهز به یک پمپ الکتریکی تقویت کننده اضافی است.

طرح انتقال گشتاور از موتور شبیه به Dzhatkovo است، اما برخی از ویژگی های سینماتیک وجود دارد. به دلایل چیدمان، دنده کاهش به دو مکانیسم تقسیم می شود - قبل از زنجیره و بعد از آن. مکانیسم تغییر جهت حرکت و تبدیل به "خنثی" بعد از قرقره ها قرار دارد، بنابراین آنها همیشه با زنجیر در هنگام کار موتور می چرخند. دنده اصلی- هیپووئید مخروطی، در یک میل لنگ جداگانه با سیستم روانکاری خاص خود.

CVT برای تویوتا توسط Aisin تولید می شود. از نظر ساختاری شبیه به CVT های جاتکو هستند. این تسمه همچنین از صفحات متصل به نوارهای فولادی تشکیل شده است.

نیسان ها دارای جتکو CVT هستند. قشقایی جدید یک مدل بهبود یافته بر اساس JF011E دریافت کرد. تمام گره ها حتی تغییر می کنند مایع انتقالیکی دیگر. دامنه نسبت های دنده گسترش یافته است، یک الگوریتم کنترل متفاوت اعمال شده است.

افسانه ها و حقایق

در مجموع چهار آزمون نمی‌توان برنده مشخصی را شناسایی کرد. به نظر می رسد که نیسان که به یاد بیاوریم بیشترین را دارد آخرین نسخه variator (این واحد به زودی برای مدل های دیگر این برند ژاپنی تجویز می شود)، نیم امتیاز بیشتر از سوبارو کسب کرد. اما پس از مشورت تصمیم گرفتیم رتبه های اول و دوم را بین این خودروها تقسیم کنیم. به هر حال، کسری از ثانیه های از دست رفته توسط نیسان در هنگام شتاب گیری های شدید به طور کامل جبران می شود. نتایج خوبدر آزمون "مرز". میتسوبیشی کمی از رقبا عقب بود. به طور کلی، همه خودروها عملکرد بسیار خوبی داشتند و به از بین بردن برخی افسانه ها در مورد غیرقابل استفاده بودن CVT کمک کردند. در استفاده معمولی و روزمره، گیربکس های متغیر پیوسته مشکلی ایجاد نمی کنند. البته، اگر حقایق ساده را به خاطر داشته باشید: کراس اوورها، به خصوص با گیربکس متغیر پیوسته، اصلاً SUV نیستند! اینها اتومبیل های شهری و بزرگراهی هستند که هر از گاهی اجازه می دهند بر موانع نه چندان دشوار غلبه کنند. و حتی صادقانه تر است که یک خودروی تک درایو را یک استیشن واگن با افزایش فاصله از زمین بنامیم.

کشتن گیربکس متغیر پیوسته آسان نیست. الکترونیک عاقلانه از ماشین در برابر راننده محافظت می کند و او و توانایی های او را بیش از حد ارزیابی می کند. اینجا زندگی می کردند! اما با بسیاری از درایورهای امروزی احتمالاً اینطور نیست.

نیسان قشقایی - مقام های 1-2

"Subaru Forester" - مقام های 1-2

"میتسوبیشی اوتلندر" - مقام سوم

شرکت نیسان موتور، پیشرو در توسعه و کاربرد CVT گیربکس متغیر پیوسته، همراه با JATCO، تامین کننده گیربکس وابسته، از توسعه مشترک نوع جدیدی از CVT فشرده و سبک خبر داد.

طراحی نسل جدید واریاتور ساختاری نوآورانه است که ترکیبی از واریاتور کمربند سنتی و گیربکس اضافی است که طیف گسترده‌تری از نسبت‌های دنده را امکان‌پذیر می‌کند. به زودی متغیر جدیددر خودروهای کامپکت نیسان در همه کشورها ظاهر خواهد شد

ویژگی های اصلی نوع جدید CVT:

• بالاترین ضریب دنده جهان برای استارت و شتاب سریع

گیربکس جدید نسبت به CVT های امروزی 20 درصد افزایش یافته است، از 6.0:1 به 7.3:1، برای راه اندازی و شتاب سریع تر. نسبت 7.3:1 نسل جدید CVT بالاتر از گیربکس هفت سرعته اتوماتیک فعلی است که در خودروهایی با موتورهای جابجایی بزرگ یافت می شود. بنابراین، واریاتور جدید دارای بالاترین ضریب دنده در جهان است که آن را برای خودروها ضروری می کند. تولید انبوه * .

• جمع و جور و سبک وزن

ترکیبی از نوع مدرن واریاتور تسمه و جعبه اضافیچرخ دنده، مجاز به کاهش اندازه است انتقال جدید 10 درصد و وزن 13 درصد در مقایسه با CVT های معمولی در این کلاس.

• عملکرد برتر

نسل جدید CVT ها مجهز به سیستم تعویض دنده تطبیقی ​​(ASC) هستند که با انتخاب خودکار بهترین نسبت دنده برای شروع، شتاب گیری و بالا رفتن یا پایین آمدن، بازده انتقال گشتاور را بهبود می بخشد.

نیسان معتقد است که CVT ها پتانسیل بسیار خوبی به عنوان یک فناوری پیشرو برای بهبود بهره وری سوخت در خودروهای موتوردار دارند. احتراق داخلیشویچی نیشیمورا، معاون شرکت بخش موتور و گیربکس نیسان گفت. نیسان در سال 1991 در استفاده از فناوری CVT پیشگام بود و از آن زمان به طور مداوم CVT ها، مکانیزم های موتور و سایر سیستم ها را توسعه و بهبود بخشیده است و کاربردهای آنها را در خودروهای خود گسترش داده است. ما با JATCO به طور مشترک نسل جدیدی از CVT ها را توسعه دهیم.

JATCO، پیشرو در گیربکس های اتوماتیک و CVT، تنها شرکتی است که ارائه می دهد طیف کاملی از CVT برای تجهیز وسایل نقلیه از خودروهای شهری فشرده گرفته تا خودروهایی با موتورهای 3.5 لیتری V6. این شرکت 43 درصد از گیربکس های CVT گیربکس های متغیر پیوسته جهان را تولید می کند.

"آخرین پیکربندی نسل جدید CVT، با گیربکس اضافی جدید، نه تنها امکان افزایش دامنه نسبت دنده، کاهش وزن CVT، بهبود بهره وری سوخت، بلکه همچنین گسترش لیست خودروهایی را که CVT می تواند در آنها وجود دارد را افزایش دهد. Yo Usuba، معاون JATCO گفت: به دلیل اندازه جمع و جور آن نصب شود. "ما فکر می کنیم CVT جدید راه حلی عالی برای خودروسازانی خواهد بود که به دنبال بهبود بهره وری سوخت خودروهای جمع و جور خود هستند."

اقدام در چارچوب برنامه میان مدت حفاظت محیط Nissan Green Program 2010، نیسان و JATCO یک میلیون خودرو مجهز به متغیر پیوسته فروختند. گیربکس CVTو همچنین گیربکس هفت سرعته اتوماتیک را برای بهره وری بهتر سوخت در مسیر جامعه سبزتر معرفی کرد.

* به جز گیربکس های DCT و دستی