Stačí jít online, abyste pochopili, co Rusové cítí domácí auta: s hořkou ironií. Málokdo přitom ví, že před necelým stoletím ruský automobilový průmysl nejen vzkvétal, ale ve všech ohledech předčil i zahraniční.
V dobách Ruské říše byl závod Russo-Balt známý po celém světě svými automobily: limuzínami, phaetony a dokonce dvojitými závodní auta byly známé svou kvalitou a luxusem. Výmluvně to dokládá i jejich cena: zatímco evropský Renault a Opel stály každý jen 5000 rublů, Russo-Balt model C se dal pořídit jen za 7500.
Tyto vozy lze bezpochyby nazvat hrdostí Ruské impérium a díky vítězstvím v prestižních soutěžích – např. Petrohrad – Monte Carlo v letech 1912 a 1913.
Navíc „Russo-Balt“ bylo prvním autem, které dosáhlo vrcholu Vesuvu. O síle tohoto vozu svědčí kuriózní příhoda, která se stala při jedné z jízd: řidič vjel do chatrče; ve stejnou dobu se rozpadla chata a auto zůstalo téměř bez úhony.
Nyní si mnoho řidičů stěžuje na nepříjemnosti při jízdě po ruských „drsných“ silnicích. V Russo-Balt bylo toto vše zajištěno: pozastavení zadní kola byl vyroben speciálním způsobem, aby poskytoval pohodlnou jízdu na dlážděných a polních cestách.
Tvůrci se navíc postarali o krutou ruskou zimu: protože v té době nebyly pneumatiky s hroty, byl vůz vybaven lyžemi a gumovými pásy s kovovými hřebeny.
Samozřejmě, že mnoho ruských slavných lidí té doby nemohlo odolat nákupu tak luxusního vozu: velkovévoda Konstantin Konstantinovič Romanov koupil tři Russo-Balty, velkovévodkyně Maria Pavlovna Romanova, premiér hrabě Sergej Witte, princ Boris Golitsyn a mnoho dalších jeden vůz .
Co se tedy stalo s brilantním a úspěšným projektem Russo-Balt? Jeho smutný příběh začal během první světové války: závod byl evakuován z Rigy do Moskvy. Poslední ranou však bylo znárodnění „Russo-Balt“ v roce 1918 na příkaz Rady lidových komisařů – po něm závod nevyráběl téměř nic než vojenskou techniku.
Na legendu ruského automobilového průmyslu se však nezapomnělo. V roce 2002 byl učiněn pokus o obnovu značky, ale neúspěšný a byl zapomenut a zanechal za sebou koncept Russo-Balt Impression.
A nyní je tu jiskřička naděje: podle pověstí oživení značky podporuje Ústřední výzkumný automobilový a automobilový ústav. Díky tomu bude Russo-Balt moci vyrábět auta pro ruské úředníky a prezidentskou kolonu. Závod se mezitím zabývá výrobou raketové a vesmírné techniky. Inu, těšme se na novinky o oživení chlouby ruského automobilového průmyslu.
- AUTOMOBIL
- SPALOVACÍ MOTOR
- ELEKTRICKÉ AUTO
- HYBRIDNÍ VOZIDLO
Článek poskytuje přehled nejlepších osobních automobilů počátku dvacátého století, ve kterých byly nové inženýrské řešení jakýkoli systém aplikovaný na jiné modely; vůz se vyráběl dlouhou dobu, jeho design byl zdařilý a vhodný pro vývoj a modernizaci; auto mělo nejlepší výkon než jiné modely stejné doby. Nejlepší auta vybírala desetiletí minulého století.
- Co dělat, když se vybijí baterie vašeho hybridního vozidla
Osobní automobil je odedávna pohodlným dopravním prostředkem a prvkem prestiže. Čím lepší auto, tím prestižnější je ho vlastnit.
Pojem „nejlepší auto“ lze vykládat nejednoznačně. Například na Wikipedii je nejlepší auto (nejlepší auto) chápáno jako nejprodávanější auto (nejprodávanější auto).
V navrhované recenzi použijeme následující rozumná kritéria pro nejlepší auto:
Nové technické řešení systému bylo úspěšně implementováno na automobil, poté aplikováno na další modely.
Vůz se vyráběl dlouhou dobu, t.j. původní návrh byl úspěšný a vhodný pro vývoj a modernizaci.
Vůz měl lepší vlastnosti než jiné modely stejné doby: snadnost použití, pohodlí, životnost, hospodárnost, cena, kvalita, bezpečnost atd.
Nejlepší auta vybírala desetiletí minulého století.
Velké množství informací pro sestavení recenze je prezentováno na internetu např. v časopisech Automotive Engineering International pro specialisty na silniční dopravu vydávaných v USA např. v reklamních brožurách minulých let např. v.
1900 - 1909: 1908 Ford T
Model T (obr.1,2) vyšel 1. října 1908. Byl to první vůz určený pro sériovou výrobu s vyměnitelnými díly. Zpočátku byla cena Fordu T 850 dolarů, která byla z důvodu racionalizace výroby postupně snížena na 260 dolarů.
Obr. 1. Vůz Ford T z roku 1908
Obr.2. Podvozek Ford T z roku 1908
Konstrukce motoru automobilu Ford T (obrázek 3.4) se stala standardem pro automobilový průmysl.
3. Motor vozu Ford T Obr
Obr. 4. Řez motorem vozu Ford T. Obr
Ford T má 4válcový 3litrový motor s výkonem 20 koní. v jediném litém bloku (který byl tehdy vzácný) bylo zapalování z magneta bez baterie. Průměr válce je 95,3 mm, zdvih pístu je 101,6 mm. Planetová převodovka měla dva stupně vpřed, přední a zadní náprava byly zavěšeny na dvou příčných listových perech. Ale i s dvoustupňovou manuální převodovkou se auto ukázalo jako docela rychlé a dokázalo zrychlit na sedmdesát dva kilometrů v hodině. Zadní kola byla vybavena brzdami typ bubnu. Některé části vozu byly vyrobeny z extra pevné vanadiové oceli. Byl použit nejjednodušší karburátor s jednou tryskou, bez benzínové pumpy, protože benzin proudil samospádem z 37,8litrové nádrže umístěné pod sedadlem řidiče. V systému chlazení motoru bylo použito odstředivé vodní čerpadlo, motor byl mazán rozstřikováním. Auto se startovalo klikou nebo otáčením zadního hnacího kola zvednutého zvedákem. Elektrický startér se objevil až v roce 1919.
Točivý moment z motoru na zadní nápravu nebyl přenášen řetězem, jako většina tehdejších vozů, ale kardanem, což byla nepochybná novinka. Zadní náprava neměla diferenciál a opotřebení pneumatik na lehkém voze vážícím pouhých 550 kilogramů bylo malé.
Jako většina moderní auta Ford T měl tři pedály. Stisknutím levého pedálu se zařadil první rychlostní stupeň, uvolnil se zařazený druhý a neutrál byl uprostřed. Střední pedál zařadil zpátečku. Pravý pedál je nožní brzda. Akcelerátor se ovládal rukojetí, která byla pod volantem na pravé straně a nazývala se plynový sektor
Přední světlomety byly elektrické místo acetylenových, což byla také inovace, a pouze při běžícím motoru přijímaly proud z generátoru. Podle reklamní brožury v těchto letech měla polovina aut prodaných ve Spojených státech a téměř všechny nákladní vozy acetylenové světlomety, nikoli elektrické.
Auta byla většinou lakována černě, protože. černý smalt rychleji schne a zkracuje dobu výroby.
V roce 1914, po provedení předběžných experimentů na montáži jednotlivých jednotek, Ford začal masová produkce stroje na pohyblivém dopravníku. To umožnilo na dva roky zvýšit výrobu automobilů z 308 na 533 tisíc kusů a v roce 1916 - až na 785 tisíc. Ford, na rozdíl od jiných výrobců automobilů, nikdy ceny nezvyšoval, ale neustále je snižoval. V počátcích výroby na montážní lince byly náklady na stroj 360 dolarů, v roce 1925 klesly na 290 dolarů, což nebyla více než měsíční mzda průměrného dělníka.
Ford T se vyráběl do roku 1927, celkem bylo vyrobeno více než 15 000 000 kusů. Model T měl 9 různá těla v souladu s měnící se módou, ale design podvozku se v průběhu let nezměnil. Výkon motoru vzrostl jen o 4 litry. s., a hmotnost stroje se v závislosti na verzi pohybovala od 500 do 900 kg. Zatímco první modely Ford T dosahovaly maximální rychlosti 80 km/h, ty pozdější nebyly daleko před nimi a rychlost zvýšily na 90 km/h. Pouze lehké 2místné verze Fordu T vyvinuly rychlost až 110-115 km/h. Spotřeba paliva na 100 kilometrů v té době byla nízká a činila 10-18 litrů.
V Rusku se před říjnovou revolucí prodávaly dva modely Ford T s různými karoseriemi za 2750 a 3550 rublů s dodáním kupujícímu. Známé traktory Fordson v Sovětském svazu byly montovány na platformě Ford T.
V roce 1914 tvořil 90 % světového vozového parku Ford. Výroba vozu Ford T udělala z Henryho Forda milionáře a přinesla jeho firmě celosvětovou slávu.
1910 - 1919: 1910 Rolls-Royce Silver Ghost
V Rolls-Royce měl tento model označení 40/50 (obr. 5). 40 je výkon motoru automobilu v koňských silách, vypočítaný pomocí speciálního vzorce pro průměr válce. Právě z této hodnoty byla účtována daň z výkonu motoru. Skutečný výkon byl 50 koní. Od roku 1906 do roku 1925 bylo vyrobeno 6173 vozů, některé jsou stále v provozu.
Obr.5. Vůz Rolls-Royce Silver Ghost
Název Silver Ghost (stříbrný duch) se objevil v roce 1907, kdy obchodní ředitel Rolls-Royce Claude Johnson nařídil postříbřit některé kovové díly na jednom z vozů a nalakovat karoserii stříbrem. "Stříbrné" bylo vlastně jen jedno auto, ale jméno zůstalo.
Model 40/50 byl úspěšný v závodech. V roce 1910 zorganizoval Rolls-Royce autoškolu a domácí službu pro majitele automobilů.
Motor Rolls-Royce Silver Ghost byl šestiválcový řadový válec se dvěma zapalovacími svíčkami, objem 7,4 litru, vrtání válce 114,3 mm, zdvih pístu 120,7 mm, kompresní poměr 3,2:1, vodní chlazení, čerpadlo a ventilátor. Jak se vůz zlepšoval, výkon motoru vzrostl ze 48 koní. S. při 1250 ot./min až 80 koní při 2250 ot./min.
Přední světlomety Silver Ghost byly původně acetylenové nebo olejové, ale od roku 1914 se začala jako volitelná výbava používat elektrická osvětlovací zařízení, která se v roce 1919 stala standardem.
Převodovka 4-stupňová, převodové poměry6 pro 1. rychlost - 7,67:1, pro 2. - 4.51:1, pro 3. - 2.708:1, pro 4. - 2.174:1 a 9.93:1 pro záda. Rozvor 3442 mm, rozchod kol 1422 mm, suchá hmotnost 1492 kg.
Rolls-Royce Silver Ghost je spolehlivý, na svou dobu oblíbený vůz manažerské třídy, jezdili v něm sovětští vůdci ve 20. letech minulého století.
Bibliografie
- Seznam nejprodávanějších automobilů // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_best-selling_automobiles (Přístup 25. 10. 2014).
- Nejlepší zkonstruovaná auta každé dekády 20. století. Automotive Engineering International. 2000, č. 3, s. 128-145.
- Šestnáctá výroční příručka automobilů. - New York, Národní automobilová obchodní komora, 1919. - 210 stran.
- Ford Model T // Wikipedie. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T (vstupeno 25. 10. 2014).
- Rolls-Royce Silver Ghost // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Silver_Ghost (vstup 25.10.2014).
- Leninova auta. // Autosvět. URL: http://moskvitinrm.livejournal.com/ (vstupeno 25.10.2014).
Všichni „předci“ mají společné rysy: sportovní a rekreační účel, vnější podobnost s koňským povozem, nedostatek komfortu, světelných a signalizačních zařízení.
Zároveň existuje velká rozmanitost kombinací mechanismů: motor je vzadu, uprostřed, pod karoserií, někdy vpředu, s počtem válců od jednoho do čtyř a všemožnými možnostmi jejich umístění , zapalování, rozvod plynu, pohonné, mazací a chladicí systémy. Převodovka - z továrny Hnací řemeny a řetězy jízdních kol ke skříni přímého pohonu a kardanový hřídel atd.
Pouze dvěma „předkům“ se podařilo vydržet ve výrobě několik let nového století a dokonce se stát prototypy řady modelů aut v r. rozdílné země. Jde o evropský „De-Dion“ a americký „Oldsmobile“. Za svou dlouhou životnost vděčí jednoduchosti a relativní praktičnosti designu.
Korba "De-Dion" je trojsedačková s veselým barevným baldachýnem. Pokud se cestující na předním sedadle, umístěném „vis-a-vis“ vzadu, zády napřed, „chce podívat nebezpečí do tváře“ (jak psaly tehdejší časopisy), pak se sedadlo otočí a podnožka je sklopná. Originální zadní odpružení De-Dion s výkyvnými nápravami a trubkovým spojovacím nosníkem se na závodních vozech a některých autech zakořenilo již řadu let.
Flight Eli Olds (1864-1950), když byl ještě mladý, pozoroval rostoucí zájem veřejnosti o brzy dovezená auta, která se objevila v amerických městech, začal tím, že koupil dílnu od svého otce a nazval ji „Továrna na motory“. Vyráběl a prodával několik tří- a čtyřkolových parních vozíků. Poté s podporou detroitských měšťanů získal větší továrnu, postavil drahá auta, aby potěšil své mecenáše, ale utrpěl ztrátu. Štěstí by nebylo, ale neštěstí pomohlo! Rostlina vyhořela. Před ohněm byl zachráněn pouze prototyp levného auta - Oldsův oblíbený duchovní výtvor s charakteristickým zakřiveným předním panelem (odtud jeho přezdívka - "carvd-dash"). Aby byla výroba co nejdříve obnovena, nezbylo nic jiného, než se připravit na vydání vozu podle jediného dochovaného modelu. Tehdy se ukázalo, že poptávka po levném „carvd-dash“ předčila všechna očekávání. Během prvních dvou let výroby bylo vyrobeno 3 tisíce vozů a výroba dále rostla ...
Motor Oldsmobilu byl pod sedadlem a z boku vyčnívala klika jako z gramofonu. Jako podélné tyče rámu sloužily dlouhé pružiny společné pro obě nápravy, vypůjčené z kočárků tažených koňmi populárních v USA v 19. století.
Příjmení Olds se objevuje v seznamu obchodních designérů, kteří přispěli k rozkvětu tak velkých firem jako Ford, General Motors, Dodge, které se poprvé pustily do velkosériové a poté masové výroby automobilů.
A v Evropě se v těch letech již vyvinulo nové uspořádání vozu. Motor je umístěn vpředu, válce jsou v jedné řadě. Rozvor (vzdálenost mezi přední a zadní nápravou) je poměrně dlouhý, přední a zadní kola jsou stejná, se zvýšeným zadní pneumatiky. Absence motoru pod sedadlem umožnila snížit auto. Narýsovala se zvláštní silueta. U některých strojů byl chladič za motorem, kapota dostala železný tvar. Stále kožené blatníky-křídla jsou spojeny prkennými stupačkami. Převodovka se táhne pod karoserií, hřídel až samostatně stojící box ozubená kola (nyní již uzavřená v klikové skříni, tedy skutečně krabici). Z něj je síla přenášena na kola příčnou hřídelí a řetězy nebo přímo kardanem. řetězový pohon používá se na velká auta, kardan - na malá.
Popsané schéma se stalo „klasickým“, bylo pro to mnoho důvodů: rovnoměrné rozložení hmotnosti vozu (motor zatěžuje přední kola a tělo a cestující - zadní); jednoduchost chladicího systému a ovládání. Aby se ospravedlnilo přestavení motoru vpřed, byly uváděny i takové naivní argumenty: vždyť kůň je zapřažen do vozu vpředu a lokomotiva jede v čele vlaku! Nedostatkům schématu prozatím nepřikládali význam: převodovka, která byla kvůli údržbě obtížně přístupná, byla stále vysoká úroveň patro nad ním, velká délka, a tedy i hmotnost celého vozu. V ulicích ještě nebyly zácpy a mnohem více místa zabíraly kočáry s koňmi. A vysoké umístění těžiště v tehdejších rychlostech nemělo zásadní vliv na stabilitu vozu (ne závodního!).
Kusová a malosériová výroba automobilů upřednostňovala uspokojování individuálních potřeb spotřebitelů. Benz například v reklamě z roku 1909 uvedl, že prodává auta: turistická, městská, malá, obchodní, dodávková osobní automobil. Bratři Opelové spolu s dalšími modely vyráběli malé „doktorské“ auto. Existovalo mnoho typů karoserií, které se lišily zařízením, počtem sedadel a oken – nejběžnější otevřená palubní deska, lenoška a dvojkřeslo, uzavřená limuzína, limuzína kupé a pullman, částečně otevírací landole, nebo landau, městské kupé, kabriolet.
Auto začalo rozlišovat mezi dvěma hlavními částmi: mechanickou - "podvozek" (ve francouzštině - rám) a karoserií - "carosseri". Podvozek byl vyroben v automobilkách a karoserie (na zakázku zákazníků) byla vyrobena výrobci karoserií.
Téměř všechny karoserie ještě neměly boční dveře. Přední sedadla zůstala po stranách otevřená a jejich záda byla tak blízko zadní nápravy vozu, že nebylo dost místa pro dveře prostoru pro cestující. Cestující nastupovali do vozu buď zezadu, nebo si otočili sedadlo vedle řidiče, aby uvolnili průchod do zadního prostoru karoserie. Zadní sedadla byla někdy také otočná, jinak se vchod „z konce“ ukázal jako velmi úzký. Taková těla se nazývala "tuna" (ve francouzštině - sud). Jsou známy případy náhlého otočení sedadla za pohybu. Pamatujte, v románu I. Ilfa a E. Petrova "Zlaté tele": "... auto se řítilo a Balaganov vypadl z otevřených dveří." Tuna se přestala používat na konci prvního desetiletí, protože auta se ještě prodlužovala.
Hlavním směrem americké automobilové techniky v té době bylo vytvoření hromadného levného individuálního vozidla, které bylo vysoká poptávka. americká auta se od evropských lišily kompaktností, zachovaly si tuto vlastnost svých „předků“, vysokým energetickým výkonem, vyrobitelností nutnou pro hromadnou výrobu, použitím lehkých a odolných materiálů a postupným zjednodušováním správy a údržby. K diametrální změně v postojích konstruktérů Starého a Nového světa došlo později.
Pozice řidiče na voze prošla ve svém vývoji několika fázemi. Nejdříve je to najatý „šofér“, topič parního vozu. Benzínové vozy se zdály (a byly prezentovány v firemních reklamách) o tolik jednodušší než parní vozy, že byl řidič považován za jednoho z pasažérů mechanického rozpětí. Počátkem 20. století se však jeho řízení stalo opět obtížným a nebezpečným. Představte si, že byste byli požádáni, abyste jeli rychlostí 50 km/h v nestabilním autě bez bočních stěn, bez čelního skla, bez stěračů, s mnoha přísnými ovládacími prvky, slabými brzdami a nespolehlivými pneumatikami. Za volant takového auta by dnes nikdo nesedl a dopravní policie by mu nedovolila pohnout.
Většina majitelů automobilů (bohatých!) se uchýlila ke službám najatých řidičů. Pokud by cestujícím bylo poskytnuto nějaké vybavení - u některých vozů uzavřený oddíl karoserie, měkká sedadla - pak byli řidiči odsouzeni k tvrdá práce pod širým nebem, v prachu, s protivětrem.
V technických charakteristikách vozu nyní nenajdete kdysi obligátní řádek o umístění volantu. Netřeba dodávat, že vlevo - na základě pravostranného provozu. To ale nebylo určeno hned. Přísné rozdělení vozovky na levou a pravou stranu provozu vzniklo až ve 20. století a na ulicích a silnicích s nepříliš frekventovaným provozem se jezdilo, jak se patří. Až do 60. let (!) XX. století nebyla dána přednost jízdě na určité straně ulice. Anglie, její bývalé kolonie, Japonsko se stále drží nalevo, Švédsko přestavěné zleva doprava až v roce 1967, Rakousko, Maďarsko a Československo - ve 30. letech.
V Miláně se jelo na levé straně a ve zbytku Itálie na pravé straně. Při takové rozmanitosti pravidel nemohl být jediný pohled na umístění kormidla. Když se místo vodítka objevil „volant“ řízení, který měl být přímo před řidičem, pak konstruktéři prokázali jednomyslnost - volant je pouze vpravo!
Argumentovali takto: chodci a vozíky jsou nejvíce vpravo, u chodníku a řidič by si měl dávat hlavní pozor na ně. Proto byl volant všech „veteránů“ vpravo.
V době "předků" pracovištěřidič se naježil pákovými pákami. Samotné brzdy byly pouze tři, působily na hřídel převodovky, na zadní kola a na takzvaný „horský doraz“ - špičatou tyč, která byla spuštěna na silnici při jízdě do kopce, protože brzdy neudržely auto na svahu. Jak daleko k pákám, zda je vhodné je používat - o tom nepřemýšleli. Dávají páky tam, kde je snazší vytáhnout tah na ovládaný mechanismus. Řidič byl odsouzen k akrobatickým pohybům. Ale aut bylo více a ne všichni řidiči souhlasili s akrobacií a rostoucí rychlost vyžadovala rychlé a přesné ovládání. Zdálo se, že je nutné páky soustředit na jedno místo, blíže k rukám řidiče. Toto místo bylo vybráno sloupku řízení. Při jeho naklonění (poprvé na voze Latil v roce 1898) již nebylo možné ovládání převodů ze sloupku. Zároveň bylo zjištěno, že hromadění pák a rukojetí v blízkosti volantu vytváří zmatek. Některé z nich byly nahrazeny pedály, řadicí páky a brzdy byly upevněny na rámu vozu. Páky vyčnívaly zvenčí nad stupačku a zasahovaly do vstupu. Konstruktéři podvozků se nenechali zahanbit ani karoseriemi s dveřmi a pevnými bočnicemi, které vytvořili výrobci karoserií: ať řidič sáhne na páku skrz bok!
Posloužilo zvukový signál na prvních vozech kočí "hej, pozor!" - neznámý. Jisté ale je, že žádný signál nebyl. Auto však bylo tak hlučné, že se zdálo, že ho není potřeba. Policie měla jiný názor, vycházela z požadavků na tichá kola: řidič musí mít nějaké zařízení, kterým jeho přiblížení nahlásí.
Jestliže se to ale na kole omezilo na skromné zavolání, tak na autě, počínaje železničním zvonkem a pípnutím „hrušky“, se to dostalo na počátek 20. století ke složitým konstrukcím poháněným motorem nebo speciálem. vzduchová pumpa. Auta strašila kolemjdoucí štěkotem psů a řevem lva, lahodila uchu melodiemi módních písní. Signální trubka měla někdy podobu zvířecí nebo hadí hlavy s otevřenou tlamou, v jiných případech se jednalo o celý soubor dechových nástrojů. Přes všechen hluk a estetické působení signálu jej ne vždy slyšeli ostatní řidiči, ohlušení vlastním autem.
Začátkem 20. století se na autech s červeným (nebezpečím!) sklem a bílým - pro osvětlení SPZ objevilo zadní světlo. Poté byly do pravidel řízení zařazeny odstavce o gestech řidiče. Dostal pokyn, aby dával signály o zpomalení (ruka nahoru), otočení (ruka do strany). Připomínáme, že většina vozů byla otevřena.
Trvalo mnoho let, než byl řidič chráněn čelním sklem. A pak, navzdory zvýšení rychlosti, začala být recenze, kupodivu, omezená. Objevily se střešní nosiče, stále se zvětšující kapota a blatníky, vzpěry markýz, světla, figurka nebo teploměr na víku chladiče...
Vypadalo to jako auto z období „veteránů“, auto pro lidi nového století.
Pokračuji ve vyprávění historie světového automobilového průmyslu na příkladech z expozice Muzea bratří Schlumpfů. V minulosti jsem se věnoval období od úsvitu automobilu v 80. letech 19. století do začátku první světové války. Dnes ukážu vozy z první poloviny 20. století, od aut z 20. století až po modely vyrobené před začátkem 2. světové války.
Možná je to nejzajímavější éra automobilovou historii, kdy se vůz rychle vyvíjel z kočárového uspořádání na více známé formy, inženýři se nebáli experimentovat a kulturisté a designéři vytvořili skutečná mistrovská díla, která se po staletí stala klasikou.
Začnu od doby, u které jsem se zastavil v prvním příspěvku, totiž u vozů vyrobených v posledních pěti letech před začátkem první světové války. Vozy v této době získávají vlastní tvář, danou konfigurací ozdobného obložení chladiče a světlometů, uspořádání kočáru se postupně stává minulostí a ustupuje dynamičtější podobě karoserie. Níže je tucet příkladů automobilů této doby ze sbírky Muzea bratří Schlumpfů.
01. Left Reanult Fourgon Type AX 1911, používaný v roce 1914 jako poštovní dodávka ve francouzské armádě, 2 válce, 7 hp, 55 km/h. Vpravo je autobus Lorraine-Dietrich, 1907.
02. Kapacita tohoto meziměstský autobus byl 9 cestujících, byl používán v Alsasku v hornaté oblasti Vogézy. Francouzská společnost Lorraine-Dietrich vyráběla automobily v letech 1896 až 1935, poté se soustředila na výrobu letecké motory, vojenskou techniku a v poválečném období vyráběla železniční lokomotivy, které jako součást koncernu Alstom vyrábí dodnes.
03. Další vůz francouzského výrobce Renault, model Landaulet Type AG 1. Rok výroby 1910. Vůz se vyráběl v letech 1905 až 1914. Jeden a půl tisíce vozů tohoto modelu bylo použito v Paříži jako taxi a bylo dokonce zaznamenáno v jedné z epizod první světové války, konkrétně v bitvě na Marně. Když bylo potřeba urychleně dopravit posily na frontu, převážely vojáky pařížské taxíky, díky kterým se podařilo odrazit nápor nepřítele. Akce se zúčastnilo 600 pařížských taxíků tohoto modelu, z nichž každý podnikl dva výjezdy na frontovou linii a přepravoval pět vojáků s municí najednou, načež se tento vůz zapsal do historie jako „Marne Taxi“. Vůz byl vybaven slabým dvouválcovým motorem o výkonu 8 koní, což na jízdu po městě docela stačilo, protože v Paříži byla rychlostní omezení 40 km/h.
04. Vedle legendárního taxíku je vystaven luxusní omnibus vyrobený firmou Delaunay-Belleville v roce 1909. Delaunay-Belleville byla v té době nejprestižnější automobilovou značkou, která se umístila výše než Rolls-Royce. Takové vozy vlastnili především zástupci královských dynastií, bohatí průmyslníci nebo bankéři. Dva vozy Delaunay-Belleville byly také v garáži posledního ruského císaře Mikuláše II. Tento omnibus patřil k luxusnímu hotelu v Nice a sloužil k přepravě VIP hostů z nádraží do hotelu. Vůz byl vybaven šestiválcovým motorem o výkonu 31 koní.
05. Delaunay-Belleville vyráběl v letech 1903 až 1948 luxusní vozy. Charakteristickým designovým prvkem vozů tohoto výrobce v letech 1900 a 1910 byly kulaté světlomety a kulatá maska chladiče, díky nimž byly vozy snadno rozpoznatelné a okamžitě ukazovaly status majitele. Pozoruhodné je, že karoserie pro vozy Delaunay-Belleville vyráběly karosárny, firma vyráběla pouze podvozek.
06. Ve dvacátých letech 20. století prestiž značky Delaunay-Belleville klesá a společnost po první světové válce vydělává většinu svých zisků na výrobě nákladních automobilů. A posledním modelem osobního vozu v historii firmy byla kopie modelu Mercedes-Benz 230. Automobil Delaunay-Belleville se zapsal do historie i tím, že byl v roce 1911 použit k první bankovní loupeži za použití motorizovaná doprava.
07. Další zástupce luxusních vozů 10. let, které vyráběla slavná francouzská automobilka v první polovině 20. století Delahaye. Na obrázku je Dalahaye Coupe Landaulet z roku 1912.
08. Vůz byl vybaven 4válcovým motorem o výkonu 20 koní. Delahaye vyráběl vozy v letech 1895 až 1954, poté se jako většina francouzských automobilek v první polovině 20. století stal historií.
09. Další auto pro bohaté, tentokrát ze Švýcarska. Ženevská firma Piccard-Pictet vyráběla automobily v letech 1906 až 1924 a její produkty se proslavily vynikající spolehlivostí a kvalitou. Takže vozy postavené pro švýcarskou armádu v 1. světové válce používala armáda až do začátku 2. světové války. Na obrázku model kupéŘidič 18 HP, cca 1911. Z 3000 vozů vyrobených firmou v průběhu let se do dnešních dnů dochovalo pouze osm.
10. Další vůz třídy manažerů byl také vyroben v roce 1911 známou francouzskou společností, která stála u zrodu automobilového průmyslu Panhard & Levassor. Model Berline Typ X5, 4 válec, 12 hp Informační štítek uvádí, že vůz byl uveden ve filmu „Minouche“ s hercem Fernandem Graveyem.
11. Britský výrobce luxusu Vozy Rolls-Royce není třeba představovat. Na fotografii je model Biplace Silver Ghost, rok výroby 1912. Vůz byl vyroben v letech 1906 - 1925 a díky dokonalému designu a vysoké kvalitě zpracování je považován za jeden z nejlepší auta v automobilové historii.
12. 7,5litrový šestiválcový motor zrychlil vůz na maximální rychlost 100 km/h. V roce 1911 poprvé na vozy tohoto výrobce začali instalovat na krk chladiče figurku Spirit of Ecstasy, která se později stala symbolem společnosti. Dva vozy tohoto modelu byly v garáži V. I. Lenina, z nichž jeden byl přestavěn na housenku pro použití v ruské zimě.
13. Další Rolls-Royce Typ W.O. (War Office) - auto objednané Britským válečným úřadem pro armádu. odlišný zesílený rám na kterých byla instalována pancéřová tělesa. V armádě byly používány jako obrněné vozy a průzkumná vozidla. Rok výroby vozu na obrázku je 1920.
14. Zástupce kdysi slavné španělské značky Hispano-Suiza, která vyráběla vozy v letech 1904 až 1938, se zapsal do historie. Na obrázku je model Biplace Sport Alphonse XIII, pojmenovaný po španělském králi, který projevil zájem o produkty firmy a jeden takový model měl ve své garáži. 1912 vůz, vybavený 3.6 litrový motor, který vyvinul 64 koní, což při hmotnosti 1300 kg umožnilo vozu zrychlit na rychlost 120 km/h. V té době to byl velmi dobrý výsledek. Nízké hmotnosti vozu bylo dosaženo použitím hliníkových slitin, ze kterých byl vyroben blok motoru a převodovka. Vůz je považován za první sériově vyráběný sportovní vůz v historii.
15. Limuzína De Dion-Bouton Type DH Limousine z roku 1912 byla spolehlivým každodenním vozem, který se používal i jako cestovní.
16. Vedle Peugeot Torpedo Type 161, 1922 release. Vůz byl představen na autosalonu v Bruselu v roce 1920 a vyráběl se v letech 1921-1922. Celkem bylo vyrobeno 3500 vozů tohoto modelu. Vůz byl dvojitý, spolujezdec a řidič byli umístěni za sebou. Vzhledem k úzkému rozvoru se konstrukce vozu obešla bez použití diferenciálu. Motor 4-válec, 10 hp zrychlil 350kg stroj na 60 km/h. Porovnáním tohoto Peugeotu z roku 1922 s vedle stojícím De Dion Boutonem z roku 1912 je vidět, jak moc první světová válka zpomalila pokrok v automobilovém průmyslu – auta, která jsou od sebe 10 let, vypadají, jako by vyšla ve stejném roce.
17. Jediným zástupcem motorových vozidel v muzeu je starý Harley se sajdkárou.
18. Pár malých vozů Peugeot Bébé vyrobených v období 1913 - 1916. Vůz je pozoruhodný tím, že jeho konstruktérem nebyl nikdo jiný než Ettore Bugatti. Malý vůz byl úspěšný, vyrobilo se ho přes 3000 kusů.
19. Němčina z okolí Lipska - M.A.F. Torpédo F-5/14 PS. Čtyři válce, 14 koní, 70 km/h, rok výroby 1914. Automobilová továrna Markranstädter vyráběla automobily v letech 1909 až 1923. V současné době se dochovalo pět vozů této automobilky, z nichž jeden je vystaven v Muzeu bratří Schlumpfů.
20. 1923 Renault Torpedo Typ MT. Vozy Renault získaly ve 20. letech originální příď, díky které bylo těžké je splést s vozy jiných výrobců. Tento model byl vyráběn v letech 1923-1925 a byl vybaven čtyřválcovým vodou chlazeným motorem o výkonu 15 koní. Maximální rychlost vozu byla 60 km/h.
21. Velký a výkonný Mercedes Torpedo Type 28/95, vydání 1924. Sedmilitrový motor, šest válců, 90 koní a 120 km/h při hmotnosti vozu 2300 kg. Vůz navrhl Ferdinand Porsche, který v letech 1923 až 1929 působil jako technický ředitel u Daimler-Mercedes.
22. Vedle německé dálniční vložky, skromné a malé francouzské Monet Goyon Torpedo Type MV, vydané v roce 1925 Monet et Goyon, výrobcem motocyklů. Na vůz byl instalován jednoválcový šestikoňový motor z motocyklu, který se startoval stejně jako na motocyklu pákou kickstarteru. Pokus o vstup na automobilový trh se ukázal jako neúspěšný, protože toto „Cykloauto“, jak se tehdy malým vozům říkalo, stálo o něco méně než plnohodnotné auto Citroen Type C se čtyřválcovým motorem a po několika letech výroby byl projekt ukončen a firma se zcela soustředila na výrobu motocyklů vyráběných do roku 1957.
23. Francouzská automobilka Philos vyráběla vozy s motory od výrobců třetích stran v letech 1912 až 1923, s přestávkou v letech 1914-1918 kvůli válce. Auta nebyla nijak zvlášť úspěšná a firma dlouho nevydržela. Jeden z produktů Philos je v Muzeu bratří Schlumpfů - vlevo na obrázku je Philos A4M, 1914 se čtyřválcovým motorem o výkonu 10 koní.
24. Trio lehkých sportovních vozů vyrobených pro běžné silnice. Na obrázku vpravo je 4válec Salmson VAL3 z roku 1928, 1086 ccm, 38 k. a maximální rychlost 110 km/h. Uprostřed 1926 Amilcar CGSS Surbaissé, 4 válce, 35 hp a 120 max.
25. Vlevo je další vydání Amilcar CGS, 1927. 4 válce, 30 koní a 115 km/h. Francouzský výrobce Amilcar se specializoval na výrobu kompaktních sportovních vozů ve třídě „Cyclecars“, která podléhala nižším daním než běžná auta. Společnost byla na trhu velmi úspěšná a její výrobky byly oblíbené díky sportovní výkon auta, světlý design a mírné ceny. Amilcar vyráběl automobily od roku 1921 do roku 1939.
26. Nejošklivější vozidlo, jaké jsem kdy viděl. Tříkolový kabriolet Scott, vyrobený v roce 1923 v Anglii. Je těžké tomu uvěřit, ale vůz byl sériově vyráběn, přestože byl původně navržen jako tahač dělostřeleckých děl.
27. Soudě podle informačního štítku, šílenec zrychlil na 80 km/h pomocí 2válcového motoru o výkonu 12 koní. Pět takových tříkolek se dochovalo dodnes. Stroj nebyl na trhu úspěšný (což není překvapivé) a jeho výroba byla v roce 1925 omezena.
28. V popředí je zástupce málo známé francouzské firmy Sénéchal, založené závodním jezdcem Robertem Sénéchalem a vyrábějící automobily v letech 1921 až 1929. Firma se specializovala na výrobu malých dvoumístných kabrioletů, z nichž jeden je z roku 1925, můžete vidět na tomto obrázku.
29. Další francouzský kabriolet třídy „Cyclecar“ od Mathise ze Štrasburku, který vyráběl vozy v letech 1910 až 1950. Na obrázku je model Mathis Type P z roku 1924, pozoruhodný tím, že v roce 1922 stanovil rekord ve spotřebě paliva a spotřeboval pouhých 2,38 litru paliva na sto kilometrů.
30. Taková účinnost byla dosažena díky nízké hmotnosti vozu, která byla 350 kg a ekonomickému 4válcovému motoru o objemu 760 kostek a výkonu 9,5 hp. Vůz byl na trhu úspěšný a vyráběl se v letech 1921 až 1925.
31. Jedním z nejúspěšnějších francouzských vozů 20. let byl Citroën Type C. V letech výroby 1922 - 1926 bylo vyrobeno přes 80 000 exemplářů tohoto vozu. Vůz měl pouze jedny dveře na pravé straně, zatímco na levé bylo místo dveří připevněno rezervní kolo. Na obrázku je prodloužená verze C3 představená v roce 1925 s o něco delší základnou a místem pro třetího pasažéra (dříve byly modely C a C2 dvoumístné). Motor vozu byl čtyřválec o výkonu 11 koní, který umožňoval na rovném povrchu dosahovat rychlosti až 60 km/h.
32. Citroën Type C byl na svou dobu kompletní auto, dobře vypadající a levné. Vůz v základní verzi byl zároveň vybaven elektrickým startérem, čímž byl pro ženy atraktivní. To vše zajistilo vozu úspěch a vysoké prodeje.
33. Přejděme k těžkým vahám 20. let. V popředí je Mercedes 15/70/100 PS, 1925 s karoserií od firmy Winter z německé Žitavy. Výkon čtyřlitrového motoru, jak už název napovídá, je 100 koní, což zrychlilo 2,2tunový vůz na rychlost 112 km/h.
34. Nedaleko je vystavena neméně reprezentativní Minerva Type AC, vydání z roku 1926. Belgický výrobce luxusních automobilů Minerva Motors vyráběl automobilové produkty v letech 1904 až 1938 a v první polovině 10. let byla společnost největším výrobcem automobilů v Belgii. Vůz na obrázku je vybaven šestiválcovým motorem, 75 koní, maximální rychlost vozu byla 100 km/h.
35. Na této fotografii je zástupce Itálie Lancia Dilambda, rok výroby 1929. Osm válců, 100 koní a 120 km / h - indikátory indikující, že vůz patří do luxusní třídy.
36. Působivý Mercedes 15/70/100 PS Torpedo s dynamickou dvojitou karoserií vyzařuje luxus a solidnost. Rok vydání 1927.
37. Velmi stylové auto, byl v té době jasnou vlajkovou lodí v dopravním proudu.
38. V popředí fotografie je Maserati Biplace Sport 2000, který má působivý dynamické vlastnosti výkon: 155 koní a 180 km / h - pro 1930 ukazatelů vzbuzujících respekt. Celkem bylo vyrobeno šest vozů tohoto modelu.
39. Tracta typ E1, 1930 - zástupce francouzské firmy Tracta z Versailles, která v letech 1927 až 1934 vyráběla automobily. Designové rysy vozů společnosti byly pohon předních kol, která dala jméno společnosti Tracta – zkratka pro Traction Avant, což ve francouzštině znamená „pohon předních kol“. Model E měl šestiválcový motor o výkonu 58 koní. firma Continental a vyvinula rychlost 120 km/h. Celkem bylo vyrobeno asi 50 vozů tohoto modelu, z nichž dva se dochovaly dodnes. I přes vyspělou konstrukci nebyly vozy této společnosti mezi konzervativními motoristy žádané a v roce 1934 společnost zanikla.
40. Jestliže se ve 20. letech 20. století vzhled automobilů prakticky nezměnil, pak rozkvět 30. let je automobilový design a rozmanitost forem. Pozoruhodným příkladem odvahy tehdejších designérů je toto Alfa romeo Coach 8C 2.9 A vyrobený v roce 1936.
41. Kromě jasného vzhledu jsou působivé také technické vlastnosti vozu: 8válcový motor o objemu 2,9 litru a výkonu 220 koní. zrychlil vůz na 220 km/h. Celkem bylo vyrobeno 10 vozů tohoto modelu a nyní jejich cena na trhu veteránů dosahuje milionů eur.
42. Všech 8 válců motoru je uspořádáno v řadě, odtud délka kapoty, která je poloviční než délka vozu.
43. Další Alfa Romeo 8C, model 2600 Gran Sport Spider, modelový rok 1933 (na obrázku vlevo). Název 8C závodních vozů řady Alfa Romeo, vyráběných v letech 1931 až 1939, odkazuje na 8válcový řadový motor, který poháněl všechny modely této řady. Odpovídající charakteristiky: 178 hp a maximální rychlost 190 km/h.
44. Napravo od žhavého Itala je vystavena méně žhavá, ale neméně stylová britská Standard-Swallow SS I, 1934. Specifikace jsou zde skromnější – 6 válců, 68 koní a 130 km/h. Britská společnost SS Cars Ltd začala vyrábět automobily v roce 1934 a v roce 1945 byla přejmenována na Jaguar Cars Ltd. Na fotografii první vůz společnosti vlastní design. Před uvedením tohoto modelu vyráběla SS Cars Ltd pouze karoserie pro podvozky známých značek. Takže na fotce můžete říct první Jaguar.
45. Pár Mercedesů z druhé poloviny 30. let. Je patrné, jak rychle se vyvíjí automobilový design, zejména na pozadí jeho stability ve dvacátých letech minulého století.
46. Některé další německé klasiky z 30. let. Na obrázku je pár Horchovů, vlevo model 1931, vpravo model 1932.
47. Horch Cabriolet 670 s luxusním vzhledem a solidním výkonem pro rok 1932: šestilitrový 12válcový motor o výkonu 120 k. přetaktováno ne lehké auto až 140 km/h.
48. Koncem 30. let začala auta vypadat úplně jinak než před nějakými pěti lety. Typy karoserie běžné ve dvacátých letech se stávají minulostí, většina vozů je vybavena uzavřenými karoseriemi s integrovanými světlomety, blatníky a stupačkami, objevuje se nový typ karoserie - sedan, který se stane dominantou až do konce dvacátých let. století. Na obrázku vlevo je typický Renault Juvaquatre z konce 30. let, který byl uveden na trh v roce 1937 a vyráběný do roku 1960.
49. Vedle něj stojí další Francouz - Peugeot 202 s originální světelnou výbavou ukrytou za falešnou maskou chladiče. Rok výroby vozu je 1939. Čtyřválcový motor vůz vydal 30 koní, což umožnilo dosáhnout rychlosti 105 km / h. Pro svou jednoduchost a spolehlivost byl vůz velmi oblíbený a za roky výroby 1938 - 1940, 1948 - 1949 se prodalo cca 140 000 exemplářů jiný typ karoserie (sedan, kabriolet, kombi a van). Vpravo na obrázku je další Peugeot, model 401. Vyráběn v letech 1934-1935.
50. Jeden z nejinovativnějších vozů poloviny 30. let, Citroën Traction Avant. Vůz byl představen v roce 1934 a v té době jich měl mnoho technické inovace, které jsou dnes standardem v automobilovém průmyslu, včetně monokokové karoserie a pohonu předních kol. Vůz měl navíc velmi pohodlné odpružení a výbornou dynamiku a ovladatelnost, díky čemuž si ho oblíbili lupiči, za což dostal přezdívku „Gangster Sedan“. Díky mimořádně zdařilému designu, který předběhl dobu, vydržel vůz na montážní lince až do roku 1957. Za roky výroby bylo vyrobeno 760 000 vozů tohoto modelu.
51. Další designově revoluční vůz, Mercedes-Benz 170 H z roku 1937. Čtyřválcový motor o výkonu 38 koní byl umístěn vzadu. Vůz se vyráběl v letech 1936-1939, ale nestal se komerčním hitem, jako tomu bylo u VW Käfer, podobného designu a designu.
Druhá světová válka zastavila automobilový pokrok a po skončení války se mnoho společností vrátilo k výrobě předválečných modelů, ale koncem 40. let automobilový pokrok obnovil tempo a vývoj automobilů pokračoval, ale více o tom někdy jindy...
Za posledních 100 let výrobci automobilů vytvořili úžasná auta, krásná i ošklivá. Je těžké vytvořit seznam nejkrásnějších aut, protože každý má svůj vlastní vkus. Pokusili jsme se udělat náš seznam, včetně těch nejkrásnějších, podle nás, aut na světě.
10.1962 Lotus Elite.
Lotus je anglická společnost specializující se na výrobu sportovních a závodních vozů. Společnost byla založena v roce 1953 Anthonym Colinem Brucem Chapmanem (Collin Chapman) a jmenovala se Lotus Engineering Co. Brzy vznikla slavná „Lotus-Seven“ (tedy „sedmička“) a v roce 1957 začala její sériová výroba První model Lotus s uzavřené tělo. Sklolaminátová karoserie, nezávislé zavěšení všech 4 kol. Celohliníkový motor 1216 cm3. Koeficient odporu vzduchu 0,29 je lepší než u naprosté většiny moderních aut. Vítěz 24 hodin Le Mans.
9. 1972 Lotus Elan
Po Lotusu Elan z roku 1962 následovalo hezčí auto. První silniční auto Lotus, vyrobený podle nyní slavného, ale tehdy inovativního schématu - "ocelový podvozek s karoserií ze skelných vláken." Motor o objemu 1558 ccm se dvěma vačkami, kotoučové brzdy všech kol a plně nezávislé zavěšení zajistily pohodlnou jízdu a vynikající ovladatelnost. 
8. 1968 Lamborghini Miura.
Prostě úchvatné auto. Luxusní podoby Miury, které nakreslil 25letý Marcello Gandini, přitahují oko jako magnet. Auto se na vás dívá světlomety orámovanými černými kontrastními „řasami“. Tohoto detailu, typického pro fashionisty 60. let, hojnosti černé řasenky na řasách, si nenápadně všiml Maestro Gandini Lyndon MacNeil Když toto auto dorazilo v roce 1968 do Londýna, bylo bílé a řídilo se na levé straně. Koupil ho Justin de Villeneuve, známý také jako Nigel Davis, fotograf a manažer super módní značky Twiggy. Davis se rozhodl „rozhoupat“ prim Brity: v zemi, kde stále preferovali střídmé barvy v oblečení a drželi se stylu padesátých let, mělo toto auto a supermodelka vedle něj působit jako explodující bomba. Ve světě všech těch BMC, Sunbeams, Hillmanů a Routemasterů bílé Lamborghini vypadal úplně neobvykle. Není náhodou, že Miura byla poprvé nazvána slovem supercar. Tohle je opravdu super auto.Auto je hodně přikrčené - něco přes metr vysoké. Kabina je tak nízká, že se na první pohled zdá, jako by se dovnitř prostě nedalo dostat. Chcete-li to vyzkoušet, musíte nejprve kliknout na tlačítko zámek u dveří, skryté ve větracích štěrbinách v horní části dveří. Mimochodem, otevírám pravé dveře. V roce 1970 byl vůz odeslán zpět do Itálie, do továrny Lamborghini, kde dostal pravostranné řízení, tužší odpružení, širší kola a jasně zelený vnější lak. Motor byl vyladěn do specifikace S a dostal nárůst výkonu o téměř 20 koní. 
7. 1971 Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type z roku 1971 je dvou nebo čtyřmístné kupé roadster na prodlouženém podvozku. NA vnější změny přidal chromovanou mřížku a čtyři výfukové potrubí. Jaguar E-Type měl motor o objemu 5,3 litru. Byl vybaven automatickou nebo manuální převodovkou. Posilovač řízení se stal standardní výbavou. Vozy této řady se zdály být vyráběny věčně, ale krize sedmdesátých let výrazně ovlivnila legendární značka auto. To vedlo v roce 1975 Jaguár vyrobeno 49 vozů E-Type. Byly to poslední stroje této řady nalakované celé v černé barvě a měly plaketu podepsanou zakladatelem společnosti Sirem Williamem Lyonsem. Tím se společnost rozloučila se svým slavný model. Vozy Jaguar E-Type se vyrobily v 72 000 exemplářích, což je na tuto třídu velmi dobrý údaj.Poslední Jaguar E-Type zůstal navždy v továrním muzeu. Tento vůz zaujal důstojné místo v historii britského automobilového průmyslu a vlastně celého světa. Jeho siluety mají i dnes silný vliv na automobilové designéry. 
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
Hodnotím nejkrásnější auta a samozřejmě nesmíme zapomenout na Ferrari! Je to směs krásy a agrese. Velký Enzo Ferrari vytvořil multimiliardovou společnost, která vytváří nejen rychlá a spolehlivá auta, ale také standardy vysokého automobilového designu. V historii společnosti nejširší sortiment pozoruhodných a vzácná auta. "Krásný a harmonický styl, ikonický design, nejlepší volbou je tmavě modrá nebo stříbrně šedá." Bylo vyrobeno 165 vozů tohoto modelu. Jejich aktuální cena se pohybuje od 3 do 6 milionů dolarů. Výroba modelu Ferrari 250 GT s třílitrovým motorem Gioacchino Colombo (Gioacchino Colombo) po více než deset let (od roku 1955 do roku 1968) založila pro Ferrari neoficiální titul „Mistr silnic“. Obzvláště úspěšné byly vozy GT s dlouhým rozvorem (LWB), které po vítězství na Tour de France v roce 1956 dostaly v názvu navíc tři písmena – TdF. Enzo Ferrari, inspirovaný úspěchem, se rozhodl pro sériovou výrobu silničních verzí vozu 250 GT se sníženým motorem. Ve výrobním programu bylo nejprve Ferrari 250 GT s karoserií kupé Boano a poté k němu přibyl kabriolet Pinin Farina. Na toto sestava bylo dokončeno. S tímto rozhodnutím však nesouhlasili dva největší dealeři Ferrari, Luigi Chinetti v New Yorku a John van Neumann v Kalifornii. Byli přesvědčeni, že většina jejich zákazníků by chtěla lehkou váhu sportovní auto spíše než Pininfarinův luxusní vůz. Nejjednodušším východiskem bylo obrátit se na Pininfarinu s žádostí o vypracování projektu na nový vůz, to však vzhledem k velkému vytížení odmítli. A Scaglietti byl vybrán, aby pracoval na California Spider. Na přání Chinettiho a van Neumanna byl pro nový vůz zvolen podvozek Ferrari 250 GT TdF s dlouhým i krátkým rozvorem a mírnými změnami vzhledu. Pokud jde o motory, kromě sníženého " civilní verze„Byly instalovány závodní motory o výkonu více než 250 koní. I když se uvažuje o Ferrari 250 GT California Spider sériový stroj(vyrobilo se přibližně padesát exemplářů s dlouhou a krátkou základnou), lze s dobrým důvodem říci, že mezi nimi nebyly ani dvě identická auta, protože všechny obdržely povrchovou úpravu a vybavení v souladu s požadavky zákazníků. Vyobrazené Ferrari 250 GT SWB California Spider s krátkým rozvorem, vyrobené v roce 1961, mělo kapotáž světlometů, odnímatelnou pevnou střechu a závodní motor o výkonu 277 koní. 
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
První Ferrari 250 GT Lusso se objevilo v říjnu 1962 na autosalonu v Paříži, kde si ho všimli díky elegantním proporcím své velkolepé karoserie. Interiér dvoumístného sporťáku byl velmi prostorný, což umožnil 3,0litrový motor o výkonu 250 koní posunutý dopředu. Přestože účelem 250 GT Lusso bylo cestovní, s legendárním mělo mnoho společného závodní auto 250 GTO. Měli to samé Rozvor, odpružení, kotoučové brzdy, paprsková kola Boranni a celohliníkový dvanáctiválec. Ferrari 250 GT Lusso sice nemělo tak moderní podvozek a v ocelové konstrukci karoserie byla z odlehčeného hliníku pouze kapota, kufr a dveře, ale mnoho majitelů tyto stroje využívalo k závodění a někdy i velmi úspěšně. Kolem 350 exemplářů 250 GT Lusso bylo postaveno Scaglietti s karoseriemi navrženými Pininfarinou. Téměř všechny měly stejnou výbavu, až na pár vozů, které měly v závěrečné jízdě jiný postoj, 5stupňovou převodovku a karburátory vhodnější pro závodní kariéru. V roce 1964 bylo Ferrari 250 GT Lusso nahrazeno výkonnějším 275 GTB, s nezávislým zavěšením všech kol a složitou prostorovou konstrukcí podvozku. 
4.1937 Šňůra 810/812.
Pohon předních kol, V-8 a turbodmychadlo – Cord měl skutečně revoluční design. V zatáčkách agilnější než vozidla s pohonem zadních kol. 1935 – Cord 810 se poprvé představil na autosalonu v New Yorku. A hned si vůz najde své první majitele 1936 - Cord 810 je k dispozici ve verzích sedan a phaeton. Otevřené vozy řady Cord 812 Phaeton a Sportsman byly sběrateli velmi vyhledávané a stály více. Navenek byly tyto dvě modifikace podobné. A přestože maximální rychlost byla pouze 145 km/h, vůz vypadal rychleji 1937 – Zapnuto automobilový trh přichází model Cord 812. Od modelu 810 se odlišuje přeplňovaným motorem. A výkon motoru vzrostl na 170/190 koní. S. Zrychlení na 100 km/h bylo sníženo z 20 na 14 sekund. Následně byla karoserie Cord 812 použita Grahamem pro vydání hollywoodského sedanu. 
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
A opět Ferrari. Další kolo v RM Auctions, další téměř neocenitelná rarita. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta z roku 1967 se dostalo k nějakému šťastlivci, který za něj zaplatil 1 650 000 dolarů. Toto pečlivě zrestaurované Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta je zevnitř i zvenku totožné s originálem. koňská síla schopný vytlačit tento žlutý roadster na 165 mph. Byla vyvinuta podoba vozu, která se stala základem pro následující modely slavná společnost Pininfarina (Pininfarina). Díky tomuto silnému motoru a krásnému exteriéru jsem auto zařadil na třetí místo v první desítce. 
2. 1952 Jaguar XK120.
První poválečnou novinkou Lyonu byl v září 1948 Jaguar o výkonu 160 koní založený na motoru XK, uznávaný jako jeden z nejlepších sportovních vozů všech dob. Vynikající XK-120 byl navíc nejrychlejší z moderních skladové vozy světě, v Jebbeku ukazuje rychlost 126 mil za hodinu. A to za cenu 998 Kč! Vyrobil novinku pro konkurenci, snížení hmotnosti. Tak se zrodil XP-120C (typ C). 
1. 1968 Citroen DS.
Značka Citroën si dlouhodobě vysloužila pověst potížisty a její model DS je stále nejpůsobivější. Souhlasíte s tím, že toto auto je autem číslo 1? Ti, kdo se vyznají v autech, budou jistě souhlasit, protože francouzské auto 50. let je považováno za jedno z nejlepších aut, jaké kdy bylo vyrobeno. 
