Byli naši předkové tak hubení a malí?! V GAZ-MM, lépe známém jako „nákladní auto“, si nesedáte – nastoupíte, vmáčknete se. Není možné se pohodlně ubytovat: sedadlo je úzký obchod, jehož tenký polštář se pod váhou řidiče protlačí k rámu, střecha visí tak nízko, že vysocí jezdci protlačí plátěným stropem korunami . Pedály jsou zavěšeny příliš vysoko, volant téměř svisle... V legendárním autě nesedíte, existujete. Shrbený, scvrklý, napjatý.
Jak je vidět, sedět v „náklaďáku“ je opravdu nepříjemné! Pokud si ale dnešní řidiči stěžují na tlačenici, pak současníci považovali za hlavní nedostatek vozu primitivní sedadlo. Zde je dopis řidiče Ermakova do časopisu „Behind the Rulem“ z roku 1935: „Řidič se může opřít o záda pouze rameny a záda zůstávají napjatá, brzy se unaví a při dlouhodobé práci není vyloučena možnost zakřivení páteře...“
Chcete-li nastartovat motor, musíte udělat celý rituál. Otevřeme kohoutek plynové nádrže (ten se nachází přímo pod čelním sklem), otočíme maličkým klíčkem, zapneme zapalování, levou nohou zmáčkneme spojku, tak těžkou, že se musíme opřít celým tělem, a stiskneme tlačítko startovací tlačítko špičkou naší pravé nohy, s patou lehce (a jen nepatrně - jinak zatopíte svíčky!) tajícím pedál plynu... Tedy pokud startér funguje - málokdy sloužily déle než šest měsíců. Motor byl obvykle spouštěn „nakřivo“, tedy klikou.
Gorky kamiony, to je nejvíc hromadná auta Mobily SSSR představovaly více než polovinu flotily Rudé armády. 21. června 1941 bylo v armádních řadách více než 150 tisíc „jeden a půl“. Od začátku války povolaly dopravní účtárny vojenských registračních a náborových úřadů do služby desítky tisíc vozidel, která pracovala pro potřeby národního hospodářství.
Zavrčel, zavrčel na řadě čtyři! Na prázdném autě se musíte rozjet na druhý rychlostní stupeň, ale je lepší nejprve šetřit obtížné podmínky a plné zatížení - při převodový poměr 6.4 na asfaltu to není kde použít. Krátké zrychlení, po kterém je třeba dědečka dvojité uvolnění: sešlápněte spojku - zařaďte neutrál - uvolněte a zmáčkněte spojku - zapněte do třetice. Na třetím můžete jezdit jako na „automat“, protože motor táhne „od volnoběhu až po kraj“. Není však možné určit, kde se tyto okraje nacházejí - neexistuje žádný tachometr.
A teprve když dobře zrychlíte, zapnete „čtvrtku“. Pokud věříte továrním údajům, GAZ-MM je schopen zrychlit až na 80 km / h. Jenže už po „čtyřicítce“ se motor namáhá, převodovka kvílí a vy chcete zpomalit. A to ani ne tak kvůli zvukům, ale kvůli strachu – ovládat emmku je prostě děsivé! Představte si, že volant udělá 2,5 otáčky od zámku k zámku. Bez zesilovače. Každý obrat je výkon, zkouška síly bicepsu. A brzdy bez posilovače. Zoufale sešlápněte pedál, ale zpomalení se sotva zvyšuje. Takže je třeba začít silně brzdit předem, velké namáhání svalů pravé nohy.
Zvlášť patrné byly výhody „jedna a půl“ při obléhání Leningradu. Když Němci odřízli všechny pozemní cesty, vjela 22. listopadu 1941 na led první kolona nákladních vozů GAZ-AA a GAZ-MM. Ledová cesta VAD-101 byla neoficiálně nazývána „Cesta života“. „Nákladní auto“ mělo oproti ZIS-5 a vozům na podvozku klíčovou výhodu – byly znatelně lehčí, a proto byli jejich řidiči méně riskantní.
Mimochodem, co se týče brzd. Jaký je rozdíl mezi GAZ-MM a GAZ-AA? Mnoho lidí si myslí, že jde o zjednodušenou „přední“ verzi „náklaďáku“, o jehož historii: s plátěnou kabinou, jedním světlometem a bez předních brzd. Tímto způsobem určitě ne. V roce 1938 prošel nákladní automobil GAZ-AA malou modernizací, po níž získal index MM. Výsledkem aktualizace byl 50koňový motor místo 40koňového, zesíleného držáku zadní pružiny, stejně jako nový převod řízení a kardanový hřídel. Navenek se vozy „starého“ a „nového“ modelu nelišily.
Jednotky protivzdušné obrany GAZ-MM: do standardního těla byla namontována protiletadlová lafeta čtyř kulometů Maxim. Protože kulomet neustále potřeboval vodu k chlazení, byl stroj vybaven čerpadlem a v bojové osádce sloužil kromě střelce i rudoarmějec, který otáčel klikou čerpadla. Nákladní automobily vyzbrojené takovými zařízeními byly používány k palbě na nízko letící nepřátelská letadla.
Ale když začala válka, Gorky Automobile Plant šel do maximálního zjednodušení modelu - horní obrázky jasně ukazují, jak se „mírová“ verze liší od „frontové“. Aby se ušetřilo, tlumič výfuku, nárazníky, stejně jako výše uvedené pravý světlomet a přední brzdové mechanismy. Kvůli nedostatku tenkého kovu válcovaného za studena se křídla začala vyrábět ze střešního železa a kabina - nejprve ze dřeva a poté zcela z plachty. Mimochodem, nejsou tu žádná kamna ... Pouze otvory pod nohama, kterými motor sálá teplo.
Protože neexistovaly žádné speciální nástavby cestujících, byly běžné nákladní plošiny vybaveny čtyřmi odnímatelnými příčnými lavicemi pro přepravu bojovníků, které pojaly 16 lidí. Když bylo místo lidí obsazeno břemeny, byly lavičky položeny na spodek korby. Na fotografii - GAZ-AA a GAZ-MM předválečného modelu (to lze vidět ze zaoblených předních blatníků) odjíždějí na Rudé náměstí
Tento motor je na dnešní poměry dystrofický, 50 koní, s impozantním objemem 3,3 litru. Ale díky kompresnímu poměru 4,6:1 je schopen spotřebovat téměř jakýkoli rafinovaný produkt. Jen je potřeba nastavit časování zapalování hořlavá kapalina kterým se plní plynová nádrž. Ten, jak je uvedeno výše, je umístěn přesně pod čelním sklem - palivo proudí do motoru gravitací, bez palivové čerpadlo! A když jedna „úspěšná“ kulka? A před vámi je 40 litrů benzínu, petroleje nebo ligroinu... No, pokud máte čas vyskočit.
Ale není čas přijít s hroznou myšlenkou - mozek je zaneprázdněn řízením auta. Musíte neustále a předem přemýšlet, kdy zatočit, zpomalit, zrychlit - vše se dělá pro-ra-no-e! A ty musíš být silný. Ve všech smyslech. Jak mladí chlapci a často i dívky otáčeli těžkým volantem a mačkali kamenné pedály? Ano, nejenže se otočili a stiskli, ale nechali ostřelování a vytáhli raněné. nereprezentuji.
Mezi ostatními klasikami Gazy jsou prezentovány všechny generace GAZ-MM. Uprostřed je předválečné auto, nahoře nákladní auto z dob Velké vlastenecké války. Spodní „nákladní vůz“ je z roku 1946: pravý světlomet, brzdy a dveře se opět vrátily, ale střecha zůstala plátěná a křídla byla hranatá. Mimochodem, od roku 1946 do roku 1950. GAZ-MM byl vyroben v zařízeních automobilového závodu Ulyanovsk, jak je popsáno v materiálu ""
Mimochodem, nebudete závidět raněným. Jediný zpomalovač, který jsme během našeho testu potkali, otřásl kamionem natolik, že na okamžik zavládl pocit lehkého beztíže! No, samozřejmě, odpružení je tu primitivní, bez tlumičů, pružiny jsou křehké... A jak ta „jedna a půl“ jezdila na předních cestách posetých trychtýři? A vůbec, jak oni, naši otcové a dědové, na takových strojích bojovali? Třesoucí se, nepohodlný, neuvěřitelně těžký a svéhlavý na ovládání. Ale jednoduché: GAZ-MM žádné nevyžadoval drahé náhradní díly, žádný složitý nástroj.
A nemyslete si, že řidiči v první linii nechápali, jak produkty Gorkého automobilový závod daleko od ideálu. Přeživší – pak řekli „dojeli“, „zvládli“ – řidiči, kteří přestoupili do cizích aut, která spadala pod Lend-Lease, žasli nad cizím komfortem. Ale "nákladní vůz", který dostal svou přezdívku kvůli nosnosti 1,5 tuny, zůstal svůj, drahý, milovaný. Protože přežila. Přesněji řečeno přišla a mohla. Nicméně jen málo kopií se podařilo dostat do našich dnů. ikonické auto- od vozových parků a majitelů aut byly okamžitě odepsány do šrotu. Ale pouze vzácná auta to štěstí, že se staly památkami nebo muzejními exponáty.
Automobil GAZ-AA, „nákladní automobil“, předválečný a válečný, se vyrábí v Gorkého automobilovém závodě od roku 1932. Prototyp modelu byl Ford AA z roku 1930, který byl zakoupen o Sovětský svaz Podle licenční smlouva. Tak se objevil „jeden a půl“ GAZ-AA, který byl následně mnohokrát modernizován. Konstrukce vozu byla jednoduchá a spolehlivá. V té době to bylo v plenkách a poměrně levná licence na výrobu nákladního auta se ukázala jako velmi užitečná.
Možnosti závodu Gorkého z hlediska Technické vybavení byly vysoké, a tak se rozhodli zahájit výrobu v GAZ. Je charakteristické, že vůz vyrobený na základě americké licence rychle přešel na poskytování domácích komponentů. Bylo jednodušší vyvinout jakoukoli jednotku na místě, než ji objednávat v zámoří a čekat měsíce na dodávky. Proces montáže „náklaďáku“ tak díky úsilí sovětských inženýrů technologicky pokročil.
Modernizace
"Nákladní vůz" GAZ-AA šel do masová produkce v lednu 1932 a montážní dílny Gorkého automobilového závodu okamžitě vykazovaly vysokou míru výroby nákladních automobilů. Z montážní linky sjíždělo 60 vozů denně a přitom stále existoval potenciál ke zrychlení. Sovětská verze odlišný od americký model na řadě parametrů. Místo plechového byla instalována litá skříň spojky, zesíleno šnekové kolo a a vzduchový filtr. Karoserie byla okamžitě přepracována, palubní verze byla vyrobena podle domácích výkresů. Později sovětští konstruktéři vyvinuli unikátní sklápěcí verzi „náklaďáku“, která se lišila tím, že karoserii nebylo nutné převracet. Náklad klouzal vlastní vahou po speciálně navrženém spodku korby. Stačilo otevřít víko zavazadlového prostoru.
Podvozek
Design zadní odpružení"jedna a půl" byla originální a neobvyklá. Poloeliptické pružiny byly umístěny zvláštním způsobem, před nosníkem zadní náprava takže jejich odpisy nabyly pákového charakteru. Díky této konstrukci se zadní odpružení stalo kompaktním a technologicky mnohem vyspělejším ve srovnání s plnými eliptickými listovými pružinami. Tato konstrukce však měla jednu nevýhodu - při brzdění pružinové bloky přebíraly více zatížení a často selhaly. Žebříky se uvolnily a pružinové plechy se začaly pohybovat vzhledem k podélné ose.
dřevěná kabina
Kompletně z příslušenství sovětské výroby„jeden a půl“ GAZ-AA se montuje od roku 1933. Kabiny prvních vozů byly dřevěné a od roku 1934 byl na vůz instalován kovový modul s plátěnou střechou.
Technologický nákladní automobil GAZ-AA byl navržen na rámovém podvozku s pružinovým odpružením. Naprostá absence tlumičů způsobila, že vůz byl nestabilní a tvrdý. Přesto auto úspěšně splnilo úkoly přepravy zboží a zřídka se porouchalo. Motory GAZ-AA se vyznačovaly nenáročností a vysokou udržovatelností. Mohly by jezdit na ropné produkty nejnižší kvality, nízkooktanový benzín a dokonce i petrolej v horkém období.
Nedostatky
Nejslabším místem „náklaďáku“ byl startér a baterie. Jejich životnost sotva dosáhla šesti měsíců, pak jednotka selhala a baterie musel být opraven. Obvykle se auto startovalo klikou.
Další významný problém v provoz GAZ-AA byl velký nedostatek pneumatik. Došlo to až k tomu, že vůz nebyl vybaven čtyřmi koly, jak mělo být podle pasu, ale pouze dvěma, což způsobilo pokles nosnosti vozu.
A přesto byla „jedna a půl“ nejmasivnějším sovětským vozem v předválečné a válečné době. Podvozek GAZ-AA sloužil i k modifikovaným vývojům - byly to sanitky, různé cisterny, světelné a akustické instalace, mobilní opravárenské „netopýry“, protichemické, hygienické a sanitární autolaboratoře, radiostanice a rádiové systémy včasné výstrahy, nabíjecí a osvětlovací stanice a letadla odpalovací zařízení.
Aktualizace
V roce 1938 obdržel „jeden a půl“ GAZ-AA nový motor GAZ-MM o objemu 50 litrů. s., který byl dříve instalován na automobil Molotovets-1 pod označením GAZ-M1. Až na modernizovaný motor"jedna a půl" byla vybavena vylepšeným mechanismem řízení a kardanový hřídel na Podvozek byl jarní, bez tlumičů.
Vzhledem k tomu, že „jeden a půl“ je technologický stroj a jeho výroba byla zahájena v krátké době, stal se model nepostradatelným v národním hospodářství SSSR. Nosnost automobilu do 1,5 tuny byla tehdy považována za zcela dostačující. Během sklizně vyjely na pole stovky vozidel, která rychle vyvezla úrodu ke zpracování a poté se vrátila do svých vozových parků. Auto "jeden a půl" bylo považováno za univerzální vozidlo. Byl neomylný a nenáročný.
Auto "jeden a půl", specifikace
Uspořádání stroje: motor vpředu, pohon zadních kol.
Rozměry a hmotnostní parametry:
- délka vozidla - 5335 mm;
- výška - 1870 mm;
- šířka - 2030 mm;
- světlá výška, světlá výška - 200 mm;
- rozvor - 3340 mm;
- pohotovostní hmotnost - 1750 mm.
Power point
Má následující vlastnosti:
- značka motoru - "GAZ-A";
- typ - benzín;
- konfigurace - čtyřválcový, řadový;
- pracovní objem - 3285 metrů krychlových;
- maximální výkon - 40 l. S.;
- točivý moment - 1200 ot./min při 165 Nm;
- válec, průměr - 98,43 mm;
- kompresní poměr - 4,22;
- zdvih pístu - 87 mm;
- chladicí systém - voda;
- hlava bloku - litina;
- blok válců - litina;
- počet cyklů - 4;
- maximální rychlost - 70 km / h;
Převodovka - mechanická, čtyřstupňová převodovka.
"Nákladní auto" - univerzální stroj
Kromě obvyklých vyrobil Gorky Automobile Plant modifikaci sklápěče GAZ-C1. Princip fungování tohoto stroje byl poměrně neobvyklý. Náklad v korbě byl zpočátku umístěn tak, že jeho hmota tlačila na zadní výklopné dveře, které byly uzamčeny jednoduchou zátkou. Nakladač nebo řidič otevřel zámek a hmota stavebního materiálu vypadla vlastní vahou. Pak byla prázdná krabice znovu uzamčena.
"Cesta života"
O účasti vozu GAZ-AA ("jeden a půl") ve válce v letech 1941-1945 bylo napsáno velké množství knih. Ale nejdůležitější historická cesta, která křižovala legendární auto, byla „cesta života“ položená na led Ladožské jezero. Byl to jediný způsob připojení obležený Leningrad s vnějším světem.
Ledem mohl projít pouze lehký GAZ-AA. Vojenský „nákladní vůz“ se zatemněnými světlomety opatrně projel vzdálenost pod palbou německého dělostřelectva a dodával jídlo do obleženého města. Mnoho aut sjelo pod led, ale přesto se město nepodařilo zachránit poslední zatáčka díky obětavosti legendárního „náklaďáku“.
Po začátku druhé světové války začal Gorkého automobilový závod vyrábět vojenská nákladní vozidla ve zjednodušené verzi. Byl nedostatek kovu válcovaného za studena a také nedostatek řady součástek. Vojenský „náklaďák“ neměl dveře – místo nich byly instalovány plátěné zástěny, přední blatníky byly z obyčejné střešní krytiny. Brzdy byly pouze na zadních kolech, jeden světlomet osvětloval vozovku. Boční stěny těla se nesklonily.
Konec výroby
Teprve v roce 1944 dostal normální tvar, objevily se dřevěné dveře, přední brzdy, druhý světlomet a výklopné bočnice. Po skončení války se „nákladní auto“ opět vyrábělo ve velkém, protože země potřebovala dopravu. Výroba GAZ-AA pokračoval až do roku 1956. A na silnicích bylo možné tyto vozy nalézt až do roku 1960, dokud zastaralé auto nebylo nahrazeno GAZ-51.
GAZ-MM - sovětský náklaďák, který vyrobil Gorkého automobilový závod. Lidé tomu říkali "jeden a půl" kvůli nosnosti 1,5 tuny. Auto je vylepšenou verzí "AA". Hlavní rozdíl je více výkonný motor. Mezi těmito dvěma modely nebyly žádné vnější rozdíly.
Obecné informace o GAZ-MM
Vůz se vyráběl dlouhou dobu a v r různé roky do shromáždění byly zapojeny podniky z celé země. Gorkého rostlina produkoval MM od roku 1937 do roku 1948. Ve 47. roce minulého století byla výrobní kapacita převedena na UAZ (do roku 1956). První dva roky nebylo možné plně spustit dopravník s vylepšeným nákladním automobilem. Důvodem byl nedostatek požadovaných pohonných jednotek, které v předválečných letech šly do přednostnějších vozů: AAA a BA-10. Masová produkce zahájena v roce 1940, která trvala až do roku 1956.
Existují neoficiální informace, že od roku 1950 do roku 1956 se v Uljanovsku nemontovaly nové vozy, ale ty staré byly pečlivě opraveny a byly vybaveny novými díly.
Během let Velké Vlastenecká válka z důvodu nedostatku zdrojů přešli inženýři do výroby zjednodušená verze, která získala index MM-V. Na jeho základě se podařilo vytvořit několik modifikací. Srub v těchto letech byl dřevěný, na střeše byla instalována plachta. Ve 42. roce bylo několik velkých stran zbaveno dveří a nahrazeny plátěnými ochrannými ventily. Lomená křídla byla vyrobena z jakéhokoli vhodného železa, jednoduše se ohýbala do požadovaného tvaru. Po skončení války se technologie výroby křídel nezměnila.
Velké množství pracovních kopií GAZ-MM bylo v provozu s Rudou armádou až do roku 1962. V letošním roce byla vydána vyhláška o zákazu provozu vozidel s mechanický pohon brzdy, v důsledku čehož byly všechny modely odepsány.
Za celou historii výroby se jim podařilo vydat asi 200 tisíc kopií. Doprava byla v Rudé armádě jednou z nejpopulárnějších. Oceňována byla pro svou jednoduchost designu, díky které mohli řidiči provádět rychlé opravy v terénu. Kvalita mnoha pohonných jednotek zůstala nedostatečná, takže docházelo k častým poruchám.
Design GAZ-MM
Vůz GAZ-MM se stejně jako jeho předchůdce vyznačoval jednoduchým designem. Transport byl založen na rámovém podvozku s odpružením listovými pery. V těchto letech byla většina malých nákladních vozidel sestavena podle tohoto schématu. Peří kokpitu bylo převzato z GAZ-A a upraveno pro nákladní automobil.
Popis technických vlastností:
- Délka - 5,2 m;
- Šířka - 2 m;
- Výška - 1,9 m;
- Světlá výška - 20 cm;
- Rozvor - 3,3 m;
- Kolo vzorec - 4x2;
- Hmotnost - 1,75 t;
- Výkon motoru - 50 hp;
- Maximální rychlost je 70 km/h.
Hlavní rozdíl od AA byl nový napájecí bod. Motor GAZ-MM prošel vylepšeními, díky nimž se inženýrům podařilo zvýšit výkon ze 40 na 50 Koňská síla. Motor zůstal stejně nenáročný. Standardním palivem byl benzín AI-52, ale řidiči často tankovali do auta petrolej. Tak jako maziva použité autoly a nigroly používané v průmyslu. pohonná jednotka pracoval společně s mechanická skříňka rychlostní stupně, které měly čtyři stupně – tři vpřed a jeden vzad.
Zadní zavěšení a uspořádání převodovky bylo jedinečné. Tlačná trubka fungovala jako podélný tah. Uvnitř byl kardan uzavřený typ, který ve vylepšeném modelu zesílil. Hlavní nevýhodou tohoto provedení byl stálý kontakt nosníku s bronzovou průchodkou. Z tohoto důvodu rychle ztratil svou kvalitu a selhal. Konstruktéři také vylepšili přední zavěšení. Vyměnili držák proudový tah což má za následek zvýšenou zásobu pracovních zdrojů. Nelze však nazvat významný nárůst: během válečných let byl nákladní automobil provozován s neustálým přetížením, což vedlo ke smrtelným poruchám.
Startéry byly na baterie. Za druhé světové války jich byl velký nedostatek, navíc se často rozpadaly. S velkým štěstím sloužili o něco více než šest měsíců. Aby řidiči neztráceli čas výměnou startéru, zahájili přepravu pomocí madla. NA slabá místa Byly přiděleny pneumatiky, jejichž zásoba pracovního zdroje nepřesáhla 8–9 tisíc kilometrů. Kola měla rozměr 6,00-520.
Navzdory nedostatku zdrojů se GAZ-MM a AA staly nejoblíbenějšími vozy v předválečných a válečných letech. Počet vyrobených kopií obou modelů a jejich odrůd činil o něco méně než milion. Na základě podvozku bylo sestaveno mnoho typů zařízení speciální účel používané pro vojenské a komerční účely. Mnoho technické uzly sjednotil při vytváření nových bojových vozidel, lehkých tanků, BA-6 a BA-10.
Úpravy GAZ-MM
Na základě GAZ-MM, specialisté Gorky automobilka vyvinul několik odrůd:
- MM-V je zjednodušená verze vozíku. Během prvních let války v důsledku vážný nedostatek materiálů, vůz byl zbaven střechy a dveří (místo nich byla použita plachta). Po roce 1944 byla transportu vrácena dřevěná střecha a dveře. Pro urychlení procesu montáže byl v technice zrušen tlumič výfuku, nárazník a přední brzdy. Světlomet a stěrač ponechány pouze s strana řidiče. Víko zavazadlového prostoru se opřelo dozadu o tělo;
- 410 (1938-1950) - sklápěč postavený na podvozku MM. Unesl náklad o hmotnosti až 1200 kilogramů a měl funkci samovykládání. Plošina byla vyrobena z kovu. Neexistují žádné údaje o počtu odebraných exemplářů;
- 42 (1938-1949) - standardní motor o výkonu 50 koní byl nahrazen plynovým generátorem. Jako palivo byly použity dřevěné klíny, které umožnily vyvinout výkon až 38 koňských sil. Kamion uvezl až 1000 kilogramů nákladu. 150-200 kg nosnosti odnesla zásoba klínů;
- 43 (1938-1941) - podobné předchozí verze. Rozměry motoru byly zmenšeny, jako palivo bylo použito uhlí. Modifikace nebyla široce distribuována a byla omezena na malé šarže;
- 44 (1939) - model, který běžel na zkapalněný ropný plyn. Palivové nádrže byly umístěny pod nákladní plošina. V roce 1939 sjela z montážní linky jedna malá série;
- 60 (1938-1943) - polopásová verze. Housenka byla vyrobena podle typu pryž-kov. Standardní most byl zodpovědný za náhon na něj. Vůz sloužil k cestování zasněženými oblastmi;
- 65 (1940) - nejúspěšnější vývoj Gorkého specialistů v této rodině. Experimentální várka vozidel s pásovým pohonem neuspěla ani v jednom polním testu. Měl také vysokou spotřebu paliva, která nebyla během válečných let povolena (60 litrů na 100 km);
- 03-30 (1938-1950) - autobus určený pro 17 cestujících. Zabývá se výrobou dceřiná společnost GAZ - Gorky Bus Plant. Karoserie byla založena na dřevěném rámu zdobeném kovovými panely. Byl to nejoblíbenější autobus v předválečných i poválečných letech;
- 55 (1938-1950) - nejmasivnější záchranná služba, který byl ve výzbroji Rudé armády. Inženýři vylepšili design a přepracovali karoserii. Maximální kapacita je 10 osob.
Mnoho odrůd se rozšířilo. Technologie neocenitelně přispěla k vítězství ve druhé světové válce a pomohla obnovit Unii v poválečných letech.
Vrchol slávy nákladního vozu GAZ-MM
Vůz se stal legendou během Velké vlastenecké války. Nákladní automobil byl považován za nejběžnější v SSSR. Po vypuknutí nepřátelství byly všechny exempláře z národního hospodářství povolány do služby u Rudé armády. Počet pracovních strojů v polovině roku 1941 činil 151 tisíc. MM byl používán k zásobování různých jednotek a továren zdroji po celé zemi.
Technologie nejvíce přispěla k průchodu blokády Leningradu. V listopadu nepřítel zablokoval všechny cesty vedoucí do města, v důsledku čehož bylo nemožné zásobovat zdroje. 22. listopadu odjela první kolona kamionů s jídlem do Leningradu po „silnici života“ projíždějící Ladožským jezerem.
Nákladní doprava jezdila na velkou vzdálenost pod neustálou nepřátelskou palbou. Přes těžké pracovní podmínky probíhala přeprava prostředků každý den až do konce zimy. Nejtlustší části ledu byly označeny pro usnadnění pohybu silný mráz existovali dopravní dispečeři zodpovědní za koordinaci pohybu v případě, že by se auta dostala do polyny a trhlin. Někteří řidiči kvůli tomu odstranili dveře z pantů nouzový mohl rychle opustit transport.
Cesta života fungovala prakticky do konce dubna. V polovině tohoto měsíce se teplota zvýšila na +15 stupňů Celsia, kvůli čemuž začal led aktivně tát. Povrch vozovky začal pokrývat voda (v některých místech hloubka 45 cm), ale to nákladnímu vozu nezabránilo v cestě za plněním úkolů. Oficiálně byl pohyb po jezeře zastaven 21. dubna, ale někteří řidiči pokračovali v přepravě potravin a evakuaci obyvatel města až do 24. dubna. Během zimy četné GAZ-MM přepravily o něco více než 361 tisíc tun užitečného zatížení (z toho 262 tisíc tun byly potraviny).
Jaký může být závěr?
GAZ-MM je legendární transport, který navždy zůstane v historii našeho státu. Každá oslava data konce obléhání Leningradu není úplná, aniž bychom to zmínili nákladní auto která zachránila životy desetitisícům lidí. Výkresy vozu se v archivech Gorkého automobilového závodu nedochovaly. Jediná dochovaná kopie je k vidění v Muzeu vlastenectví vojenské historie, která se nachází v obci Padikovo, Moskevská oblast.
Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.
02. GAZ-MM (jeden a půl) - nákladní automobil Gorkého automobilového závodu s nosností 1,5 tuny (1500 kg), což byla modernizovaná verze nákladní automobil GAZ-AA vyrábí od roku 1932.
03. V roce 1938 byl nákladní automobil modernizován a dostal motor GAZ-MM o výkonu 50 koní - přesně stejný jako u osobního automobilu GAZ-M1, zesílené odpružení, nové řízení a kardanem.
Explicitní vnější rozdíly mezi GAZ-AA a GAZ-MM nebyl.
04. GAZ-MM byl vyroben v GAZ - 1938-1946 a v UAZ - 1947-1949.
V letech 1942-1945 GAZ vyráběl zjednodušenou verzi nákladního automobilu - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) s různé možnosti konfigurace (index MM-B je neoficiální, vpředu byl použit index MM-13).
Celkem bylo od roku 1932 vyrobeno asi 985 000 kopií GAZ-AA, GAZ-MM a jejich derivátů, včetně let 1941-45. - 138 600 výtisků.
Do začátku druhé světové války měla Rudá armáda 151 100 vozidel těchto modelů.
05. Po začátku Velké vlastenecké války, kvůli nedostatku tenké oceli válcované za studena a řady komponentů dodávaných podniky třetích stran, byl GAZ nucen přejít na výrobu zjednodušeného vojenského nákladního automobilu GAZ-MM- V, u kterého byly dveře nahrazeny trojúhelníkovými bočními ploty a rolovacími plátěnými dveřmi.
Křídla byla vyrobena z pokrývačského železa jednoduchým ohýbáním.
Na předních kolech nebyly žádné brzdy, tlumič, nárazník.
Boční desky byly neskládací.
Zůstal pouze jeden světlomet a jeden stěrač (instalovaný pouze na straně řidiče).
Na podstavci je verze s kovovou kabinou, nárazníkem, dvěma světlomety, rovnými blatníky a nevyklápěcími bočnicemi.
Zdá se, že si při restaurování nelámali hlavu se zámky a panty bočnic. 
06. Obzvláště vzácné byly pneumatiky s nízkým počtem najetých kilometrů,
proto během války nákladní auta často opouštěla montážní linku pouze se dvěma zadními koly,
tedy s jedinou přípojnicí zadní nápravy, což v důsledku toho snižovalo nosnost. 
07. Přes veškerou svou jednoduchost byl vůz technicky zcela dokonalý.
Na něm bylo nainstalováno čtyřválcový motor pracovní objem 3285 cu. cm, který při 2600 ot./min vyvinul výkon 50 litrů. S.
Svou sílu na hnací nápravu přenášel přes jednokotoučovou suchou třecí spojku a čtyřstupňovou převodovku.
Nosnost vozu při jeho pohotovostní hmotnosti 1810 kg byla jeden a půl tuny.
Odtud pochází jeho přezdívka „jeden a půl“.
Navzdory tomu byly „jedna a půl“ téměř vždy provozovány s výrazným přetížením a často nesly až tři tuny.
Vzácný startér s baterií se vyznačoval nízkým zdrojem - zřídka, na kterém stroji sloužily déle než šest měsíců.
Ve skutečném provozu se proto vůz startoval „křivým startérem“, tedy klikou. 
08. Vzhledem k extrémně nízkému kompresnímu poměru pouze 4,25 byl jako palivo používán nízkooktanový benzín, který byl v těchto letech velmi důležitý.
Faktem je, že sovětský průmysl nevyráběl vysokooktanové palivo a dokonce i letadla létala na benzín oktanové číslo v 70 jednotkách.
„Nákladní vůz“ mohl jezdit i na traktorovou naftu a osvětlovací petrolej.
benzínová nádrž instalované před přední stěnou kabiny.
Palivo z něj se samospádem dostalo do karburátoru.
Dojezd paliva byl 215 km.
Uzávěr nádrže je vidět přímo pod čelním sklem uprostřed kapoty. 
09. Odpružení kol bylo závislé.
Přední kola byla zavěšena na jediné příčné půleliptické pružině s tlačnými tyčemi, které přenášely zatížení na rám.
Na obrázku je jasně vidět, že pomník má na svém místě motor, převodovku, převodovku, tlumič, brzdová lanka.
Možná by se auto dalo uvést do provozuschopného stavu. 
10. zadní kola jsou podporovány dvěma podélnými konzolovými pružinami bez jakýchkoliv tlumičů.
Konstrukčním prvkem bylo zařízení pro zadní zavěšení a převodovku, kde byl jako podélný tah použit kardan opřený o bronzové pouzdro.
Provozní brzda měla mechanický pohon.
Cantilever - poloeliptická pružina, která je zavěšena na rámu nebo podvozku ve dvou bodech - na jednom z konců a uprostřed a ve druhém případě je držák zavěšen; druhý konec je konzolový.
wiki
Konvenční pružinové zavěšení vypadá jako stoh plechů různých délek naskládaných na hromadu (nejdelší nahoře, kratší, nižší), zarovnané uprostřed a vypouklé dolů.
Okraje plechů jsou zavěšeny na karoserii (nebo rámu) vozu a uprostřed ke kolu (náprava, most).
Osa se pod zatížením snaží ohnout plechy nahoru, totéž pružně odolat a vrátit osu do původní polohy.
U GAZ-MM je pružina otočena vzhůru nohama a upevněna předním koncem a středem na rámu a zadním koncem na zadní nápravě vozu.
Princip fungování je ale stejný.
Osa ohýbá plechy nahoru a dolů, snaží se vrátit zpět, přičemž se o sebe třou a napodobují činnost tlumičů.
Střed pružiny a zadní konec jsou pevně upevněny. Náběžná hrana je sklopná. 
11. Je jasně vidět, že zadní náprava a rám jsou k sobě připevněny pouze dvěma pružinami.
Třetí podpěrou mostu byla trojúhelníková konstrukce ze dvou nosníků a most samotný (je to vidět na dvou předchozích obrázcích).
Nosníky byly připevněny k mostu u kol vlevo a vpravo a sbíhaly se na speciálním závěsu na kontrolním stanovišti.
Pant fixoval přední vrchol trojúhelníku na vodorovné ose, což umožnilo jeho základně (mostu) stoupat a klesat.
Uprostřed tohoto provedení byl kardan.
Na rámu nad pružinou je vidět obdélníkový pryžový nárazník, který zabraňuje vzájemné destrukci můstku a rámu při kritickém přetížení nebo "poruchy" odpružení na výrazných nerovnostech vozovky.
GAZ-MM
Celková informace
| GAZ-MM | |
|---|---|
| Výrobce: | PLYN |
| Značka: | GAZ-MM |
| Typ: | Benzín |
| Hlasitost : | 3 285 cm 3 |
| Maximální výkon: | 50 HP , při 2800 ot./min |
| Konfigurace: | řadový, čtyřválec |
| Válce: | 4 |
| Ventily: | 8 |
| Mrtvice: | 107,95 mm |
| Průměr válce: | 98,43 mm |
| Kompresní poměr : | 4,6 |
| Zásobovací systém: | karburátor |
| Chlazení: | kapalina |
| Mechanismus ventilů: | SV |
| Materiál bloku válců: | litina |
| Materiál hlavy válců: | litina |
| Cyklus (počet cyklů): | 4 |
| Pořadí činnosti válců: | 1-2-4-3 |
| Doporučené palivo: | A-66 nebo A-70 |
Charakteristika
Hmotnostně-dimenzionální
dynamický
| Max. Rychlost: | 70 km/h |
Na trhu
jiný
GAZ-MM (nákladní auto) - nákladní automobil Gorkého automobilového závodu s nosností 1,5 tuny (1500 kg), což byla modernizovaná verze nákladního auta GAZ-AA se silnějším výkonem 50 koní Motor GAZ-M, zesílené odpružení, nové řízení a hnací hřídel. Do roku 1942 GAZ-MM vnější rozdíly od model GAZ-AA neměl.
Roky výroby GAZ-MM: v GAZ - -, v UAZ - -, podle některých zdrojů výroba pokračovala až do roku 1956.
V letech 1942-1945 GAZ vyráběl zjednodušenou verzi nákladního auta - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) s různými možnostmi konfigurace.
Hlavní část poválečného parku jeden a půl byla vyřazena z provozu počátkem 60. let kvůli zákazu (od roku 1962) provozu vozů s mechanickými brzdami v SSSR.
Úpravy GAZ-MM
- GAZ-MM - základní model nákladní automobil s motorem 50 hp, vyráběný v letech 1938-1941 v GAZ
- GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) - zjednodušená modifikace válečného GAZ-MM (index MM-V je neoficiální, vpředu byl použit index MM-13), existují dva typy MM- Kabiny V: vzorek 1942-1943. s plátěnou střechou a plátěnými klapkami místo dveří a vzorek z roku 1944 s dřevěným obložením a dveřmi, resp. a jedním světlometem a platforma byla vybavena pouze zadní sklopnou bočnicí. GAZ-MM-V se vyráběl do roku 1947 v GAZ a v letech 1947-1950. - na UralZiSe. Podle některých zpráv výroba nákladního automobilu pokračovala až do roku 1956.
- GAZ-410 - sklápěč na podvozku GAZ-MM a GAZ-MM-V, nosnost 1,2 tuny, celokovová samovykládací korba. Roky vydání: 1938-1946
- GAZ-42 - modifikace plynového generátoru, která používala jako palivo dřevěné klíny. Výkon motoru 35-38 hp, nosnost pasu - 1,0 tuny (skutečná je menší, protože významnou část zkrácené platformy zabírala 150-200 kilogramová zásoba klínů). Roky vydání: 1938-1949
- GAZ-43 - verze plynového generátoru na uhlí. Lišily se menšími rozměry vyvíječe plynu. Vyráběno v malých sériích v letech 1938-1941.
- GAZ-44 - LPG verze běžící na zkapalněný ropný plyn (LPG). Plynové lahve byly umístěny pod nákladní plošinou. Vydáno v malé dávce v roce 1939.
- GAZ-60 - sériová polopásová modifikace s pryžokovovou housenkou poháněnou lenochodem ze standardní nápravy. Roky vydání: 1938-1943
- GAZ-65 - modifikace terénní se standardním pohonem vrtule s housenkovým kolem zadní kola. V roce 1940 byla uvolněna experimentální průmyslová šarže, která ukázala naprostou nevhodnost tohoto schématu pro podmínky skutečného provozu vozidel vpředu i později vzadu (spotřeba paliva přesáhla 60 l / 100 km).
- GAZ-03-30 - 17místný autobus obecný účel s tělem na dřevěném rámu s kovovým obložením. Byl vyroben v závodech subdodavatele GAZ - GZA (Gorky Bus Plant, dříve závod Gudok Oktyabrya). Roky výroby na podvozku GAZ-MM: 1938-1942, na podvozku GAZ-MM-V - 1945-1950. Nejběžnější model Sovětský autobus předválečné období a první poválečná léta.
- GAZ-55 (M-55) - sanitka vybavená tlumiči zadní nápravy. Kapacita: 10 osob, z toho čtyři na nosítkách. Roky výroby: 1938-1945. Nejmasivnější sanitka Rudé armády za druhé světové války.
