UAZ 469 2 dveře zkrácený. Než vojenský UAZ z jeho mírumilovné kopie

Je zřejmé, že za 40letou historii UAZ prošel několikrát aktualizacemi a technickými úpravami, ale hlavní charakteristiky zůstaly téměř nezměněny.

Motor

Výkon motoru UAZ-469 nebyl nejlepší, a to ani na tehdejší dobu. Byla to karburátorová jednotka 451M. Jeho objem byl 2,4 litru. Maximální výkon bylo 75. Jel na benzín A-76 a dokázal zrychlit dvoutunové auto na 120 kilometrů za hodinu a zrychlení na stovky trvalo 39 sekund. A spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h dosáhla v kombinovaném cyklu 16 litrů.

V roce 1985, kdy vůz dostal nový index, prošel několika aktualizacemi.

Zejména nový motor UMZ-414 se stal o něco agilnějším a výkonnějším:

• je nainstalován vstřikovací systém - vstřikovač;
• objem zvýšen na 2,7 litru;
• výkon zvýšen na 80 hp a poté na 112 hp;
• maximální rychlost - 130 km/h.

Převodovka a odpružení

UAZ-469 byl vybaven jednoduchou mechanickou 4stupňovou převodovkou. Na 3. a 4. rychlostním stupni byly synchronizátory. Vůz měl plný pohon - s pevně spojenou přední nápravou. Pomocí 2-rozsahové rozdělovací převodovky bylo možné řídit distribuci energie, když pohon všech kol. Rozdělovací převodovka je pevně připojena k převodovce bez mezilehlého hnacího hřídele.

U civilní verze auto - UAZ-469B - převodovka měl jeden rychlostní stupeň, bez koncových převodů v nápravách, čili průchodnost terénem byla horší.

Spojka byla také docela jednoduchá - mechanický pohon, pákový spojkový koš (později vyměněn za okvětní), kotouč feredo, spojkové ložisko - jedním slovem nejjednodušší suchý systém. Po úpravě v roce 1985 však hydraulický pohon spojka, což bylo docela správné rozhodnutí pro docela těžký domácí džíp. (Pravda, majitelé dostali nový problém- nákup a výměna hlavního a pracovního válce).

Odpružení - závislé. Na pozdějších verzích, stejně jako na Hunteru, se objevily stabilizátory boční stabilita. Protože není vhodný do terénu, byly na UAZ namontovány vpředu pružinové tlumiče s vlečenými rameny a vzadu pružiny a hydropneumatické tlumiče.

Parametry a světlá výška

Svou velikostí zapadá UAZ-469 do kategorie středně velkých SUV:

• délka - 4025 mm;
• - 2380;
• šířka - 1805;
• výška - 2015 milimetrů.

Pohotovostní hmotnost vozu byla 1670-1770 kilogramů a plně naložená hmotnost byla 2520 kg. UAZ nesl až 675 kilogramů užitečného zatížení, což není tolik, protože se do něj vešlo 5–7 lidí (všimněte si, že SUV bylo určeno hlavně pro přepravu velitelského personálu a velitelský personál se nikdy nevyznačoval nízkou tělesnou hmotností).

Výška UAZ-469 dosáhla 30 centimetrů a civilního UAZ-469B - 22 centimetrů.

Interiér a exteriér

Vůz nebyl navržen pro pohodlný pobyt během cesty, a proto interiér neohromí svým vzhledem. Stačí říci, že až do roku 1985 nebyly na předních ani zadních sedadlech žádné opěrky hlavy. Přední panel je kovový. Přístroje jsou umístěny podél panelu, takže pro čtení údajů bylo nutné otočit hlavu. Rychloměr je umístěn téměř pod volantem.

Na straně spolujezdce nejsou žádné přihrádky, kromě toho, že pod přední panel lze nainstalovat lékárničku. Kovové madlo na palubní desce pomáhalo udržet se v sedadle na strmých nerovných cestách.

Zadní řada sedadel byla pevná lavice s opěradlem, vešli se na ni 3 cestující. Bylo také možné nainstalovat další řadu sedadel zavazadlový prostor. Zadní sedadla někdy zcela odstraněny, aby se zvětšil vnitřní prostor a převážel náklad.

Již blíže k začátku 90. let byl interiér mírně modernizován: kovový přední panel byl vyměněn za plastový a na sedadlech se objevily opěrky hlavy. Místo koženky se začala samotná sedadla potahovat materiálem příjemným na dotek.

V civilní verzi byla stanová střecha nahrazena plechovou střechou, která po roce 1985 vešla ve známost jako UAZ-31512.

Ceny a recenze

UAZ-469 se vyráběl ve všech modifikacích až do roku 2003. V roce 2010 byla vydána limitovaná edice k 65. výročí vítězství. Nebudete si tedy kupovat nové auto v autorizovaném servisu.

A za použité ceny budou přibližně následující:

• 1980-1990 roky výroby - 30-150 tisíc (dle stavu);
• 1990-2000 - 100-200 tisíc;
• 2000s - až 350 tisíc.

Je jasné, že toho najdete víc drahé možnosti ještě ze 70. let. Pravda, majitelé investovali do tuningu poměrně dost peněz.

UAZ-469 je sovětské 7místné terénní vozidlo. Vyráběl automobilky Uljanovsk v letech 1972 - 1985 (úpravy do roku 2007), výroba byla znovu obnovena v roce 2010. Měl vojenskou (469) a civilní (469B) verzi.

Příběh

UAZ-469 byl navržen pro přepravu nákladu, osob a tažení přívěsů na všech typech silnic. Vývoj vozu začal v roce 1961 a v následujícím roce byl postaven první prototyp. Auto vypadá jako americký džíp – tvrdé, užitkové SUV, ale nepříliš pohodlné.

První UAZ-469 sjel z montážní linky automobilky Uljanovsk 15. prosince 1972. Nahradily GAZ (UAZ)-69. Volga GAZ-21, dobře známý mechanikům těch let a známý pro svou spolehlivost a strukturální bezpečnostní rezervu, byl z velké části používán jako agregátní základna.

Pod označením UAZ-469 se vůz vyráběl do roku 1985, poté v souladu s průmyslovým systémem z roku 1966 získal čtyřmístné číslo 3151 (civilní modifikace 469B dostala číslo 31512).

V srpnu 1974 dosáhla tři zcela standardní (bez navijáků a tažných řetězů) vozidla UAZ-469 při zkušební jízdě ledovec na hoře Elbrus ve výšce 4000 metrů.

V únoru 2010, Uljanovsk automobilový závod oznámila obnovení výroby v omezené dávce modelu s názvem „UAZ-469“ (index UAZ-315196). Změny byly provedeny v konstrukci pro zvýšení komfortu (pružinové přední odpružení, kotoučové brzdy, posilovač řízení), ale jsou použita i řešení použitá v původní konstrukci (dělené nápravy Timken, kovové nárazníky, víko zavazadlového prostoru).

Design

K dispozici byla měkká markýza a kovové nástavce namontované na čtyřech bočních dveřích.

Karoserie vozu je uložena na odolném a torzně tuhém nosníkovém rámu. Motor: řadový 4válcový 2,5litrový motor UMZ-451MI. Výkon: 75 hp Palivo - benzín A-72 nebo A-76. Spojka: suchá jednokotoučová. Převodovka je 4stupňová (se synchronizátory na 3. a 4. rychlostním stupni). Objem palivové nádrže, l: 2 x 39. Spotřeba paliva, l/100 km při 90 km/h: 16,0. Počet míst: 7

UAZ-469 uveze 7 cestujících a 100 kg zavazadel nebo dva cestující a 600 kg. Automobil může táhnout přívěs o hmotnosti 850 kg.

Pro zvýšení světlá výška(světla) až 300 mm a rozšířením výkonového rozsahu převodovky byly použity nápravy se sníženými skříněmi hlavního ozubeného kola a koncovými převody, do kterých byly instalovány redukční převody (ne však u civilní verze).

V roce 1980 byla na UAZ změněna vnější osvětlovací zařízení. Směrovky vpředu i vzadu dostaly oranžové čočky a na boku kapoty se objevil opakovač ukazatelů směru. Zároveň byly do konstrukce odpružení zavedeny hydraulické teleskopické tlumiče namísto pákových. Od roku 1983 je vůz vybaven motorem, model 414, o výkonu 77 koní. O rok později se objevil chladicí systém expanzní nádoba a utěsněnou zátkou.

V roce 1985 byl vůz modernizován, armádní verze podle nové klasifikace získala index 3151. Vozy se objevily:

Hydraulické uvolnění spojky;
- Kardanové hřídele s radiálním těsněním ložisek;
- Nová svítidla;
- Elektrický ostřikovač čelního skla;
- Odpružené pedály spojky a brzdy;
- Hnací nápravy se zvýšenou spolehlivostí se změněnou hodnotou převodový poměr hlavní pár a kolové redukce;
- Brzdový systém s dvouokruhovým pohonem a signalizačním zařízením;
- Dělený sloupek řízení;
- Účinnější a spolehlivější ohřívač;
- Některé vozy mají plně synchronizovanou 4stupňovou převodovku, podtlakový posilovač brzdy;
- Výkon motoru UMZ-414 byl zvýšen na 80 hp;
- Maximální rychlost vozu se zvýšila na 110-115 km/h.

Modifikace

• UAZ-469 - „Vojenská“ verze s ozubenými koly
• UAZ-469B - „civilní“ bezpřevodová verze
• UAZ-469BI - verze 469B se stíněným elektrickým vybavením (například pro R-403M - VHF radioreléová transceiver stanice)
• UAZ-469BG - Medical, vybavený sedadly pro zdravotnický personál a nosítky.
• UAZ-469X - radiačně-chemické bojové vozidlo

Nesériový

• UAZ-3907 Jaguar je obojživelné vozidlo založené na UAZ-469. Na obojživelné frontě zadní náprava Instalovány 2 vrtule.

Sport

V roce 1978 v San Remu dostal Martoletti, jedoucí na UAZ-469, ocenění – stříbrný zvedák – za vítězství v italském autokrosovém šampionátu.

Běžný UAZ 469 vytvořil nový světový rekord v kapacitě osobního vozu! Do SUV se vešlo 32 lidí současně, přibližně stejný počet sedadel pro cestující je umístěn pravidelný autobus. Celková hmotnost cestujících a řidiče byla 1900 kg, což odpovídá váze slona afrického. Plně naložený UAZ 469 ujel i 10 m, jak to vyžadovaly podmínky pro vytvoření světového rekordu. Rekord byl zaregistrován Mezinárodní agenturou pro rekordy a úspěchy a do Světové edice Guinessovy knihy rekordů budou zaslány také fotografie a videomateriály naznačující ustavení rekordu. Na přípravě a vzniku rekordu se podíleli studenti a učitelé Státní školy cirkusového a varietního umění pojmenované po M. N. Rumjancevovi. Dosavadní rekord patří sedanu KIA Spectra, do kterého se vešlo 23 lidí.

Úpravy UAZ 469

UAZ 469B 2,4 MT

UAZ 469 2.2D MT

UAZ 469 2,7 MT

Cena Odnoklassniki UAZ 469

Bohužel tento model nemá žádné spolužáky...

Recenze od majitelů UAZ 469

UAZ 469, 1993

Vůz je tedy služební a lze jej používat po celý rok. Najeto UAZ 469 podle rychloměru bylo 208 tisíc km, pak selhal rychloměr. Podle mých údajů někde v oblasti 350-380 tisíc km. „Tkací“ motor je jako vždy v celé své kráse. Byla vyměněna hřídel vahadla (praskla, ale začala fungovat jako dieselový motor). Takhle jsem jezdil asi 2 týdny, pak jsem se vlezl podívat na vůli ve ventilech a bylo tam takové překvapení. Vyměněno také vysokonapěťové dráty, 4-5 čerpadel, startér. Svíčky, řemeny dle potřeby. Olej a filtry každých 10tis km. A vše je o motoru. Skříň s rozdělovací převodovkou - pouze vyměněn olej. nic neudělal. Mimochodem 3. pořád vyřazuje. Natočil jsem to celé 3x, ale nic jsem nenašel: „synchronizované“ - vynikající, hřídele se nepohybují, vidlice jsou také normální. Zkrátka jsem skóroval a zvykl si na to, rezignoval jsem na to. Dvakrát jsem měnil spojku a košík. Nápravy - přední už dlouho „hraje“ (nebo spíše na 2 zimy byla na léto vypnutá). V továrně byly vyměněny ráčny a válcovány pružiny. Zadní prosakovalo, ale ne přes olejové těsnění, ale přes půlky. Ošetřuje se odšroubováním polovin. Ale ne moc. Tělo je samostatná záležitost. Všechno, co mohlo shnít, shnilo. Dokonce i elektroinstalace. Z elektriky svítí jen přední světla a motor topení funguje, vše ostatní poslední 2 roky nefunguje, nesvítí ani nebliká. Rám je „Made in SSSR“ a tím je v ideálním případě řečeno vše. Za celou dobu provozu UAZ 469 byly opotřebovány 4 sady kol, 3 sady „dubových“ kol UAZ a poslední I-502. Mimochodem, poslední gumička se mi opravdu líbila jak v blátě, tak ve sněhu - je to taková „průměrná“ pneumatika, měkká a tichá a má dobrou průchodnost terénem. Byly vyměněny 2 brzdové bubny, 3 nebo 4 brzdový válec, podle mě ještě pár brzdových hadic, ale to jsou všechno drobnosti. No, to je v podstatě vše. Můj přítel jde do zaslouženého důchodu. Ano, ano, konkrétně na důchod, a ne na demontáž nebo šrot. Opravdoví přátelé přece nejsou opuštění. Dnes byl přivezen zbrusu nový Hunter 315195, který jej nahradil.

Výhody : Robustní konstrukce. Skromnost. Udržitelnost. Průchodnost.

Nedostatky : jednoduchost ve všem. Nedostatek pohodlí. Vyžaduje neustálou péči.

Alexandra, Livny

UAZ 469, 1996

Popíšu pocity z jízdy UAZ 469. Na polních cestách a v lese má málo konkurentů. Říci, že je nenáročný, neznamená nic. Chodí všude - alespoň se mi ho nepodařilo zasadit ani jednou za dva roky. Obzvláště rád jezdí se svými kamarády po padlých stromech v lese, málokdo může předpokládat, že si jich prostě nevšímá. Na podzim na rozbahněném poli - také se prosím opět perfektně vesluje na písku. Nechyběly ani extrémní sporty, burcoval jsem místní kopce, úhel náběhu byl prostě fantastický - obecně byly jen pozitivní emoce z jízdy po nerovném terénu. A hlavně bez starostí vzhled a strach ze zhroucení. Nepříjemné je jen to, že jsem při jízdě opakovaně narážel na stromy. opačně, přítomnost „parkovacích senzorů“ na jiných autech ovlivňuje. Vše bylo opraveno - naskočením mé mršiny na otevřené zadní dveře a výměnou zadní světla. Co se týče asfaltu, tak úplná tma: nedá se zrychlit, nedá se brzdit, po 80 se všechno chvěje a třese, UAZ 469 jsem zrychlil jednou na 110, už jsem neexperimentoval - je opravdu děsivé, že něco bude teď spadnout. Pokud je to možné, je lepší s UAZ 469 vůbec nejezdit na asfalt, dokonce mu přivezu plyn, abych nemusel jet 40 km na čerpací stanici. Sečteno a podtrženo: Tohle auto se mi líbí, navíc všichni moji přátelé a známí, kteří za mnou v této době přišli, se jen těžko vyhýbali pokušení řídit toto auto. Ale za žádných okolností byste si ho neměli kupovat jako své hlavní auto, jezdit s ním ve městě je prostě nereálné, jak řekl jeden soudruh: „pouze na základě verdiktu lidového soudu“.

Výhody : Tohle auto je dobré tam, kde nejsou silnice.

Nedostatky : špatně tam, kde jsou silnice.

Igor, Petrohrad

UAZ 469, 1998

Od dětství jsem si chtěl koupit UAZ 469, abych s ním mohl jezdit po vesnici mimo silnice. A můj sen se stal skutečností a UAZ se stal mým prvním autem. To bylo v roce 2002. Koupil jsem ojeté auto, protože na nové nebyly peníze. Stál mě 60 tisíc rublů. Auto se mi líbilo. Vybrala jsem konkrétně khaki barvu a toto balení. Najeto 14tis km. 4stupňová převodovka bez synchronizátorů. Vojenský můstek, „kengurin“, anatomická sedadla, tlustý volant, „mlhovky“, kovové torpédo, celoplošné odpružení listovými pružinami a rychloupínací spojky. Rádio jsem nainstaloval, natónoval a do zimy pokryl spodek a vše kolem „antikorozí“. Auto dopadlo skvěle. Projel jsem to hustými lesy Smolensk a Kaluga. Jakákoli „silnice“ byla překonatelná, vždy přišel na pomoc druhý most, někdy jsem ho musel zapnout v převodovce řazení dolů. Po létě používání UAZ 469 jsem začal uvažovat o výměně původního 151. karburátoru za Sollex. Jelikož to vyšlo na cca 20 litrů na 100 km. Jel jsem do karburátoru na Shabolovce, kde se tyto karburátory předělávaly na jiná auta pro každého. Vše mi namontovali a auto se změnilo k nepoznání. Zrychlení, dynamika a spotřeba – to vše mě začalo těšit ještě víc. Spotřeba klesla na 13-15 litrů. Jedinou nevýhodou tohoto karburátoru je jeho vybíravost ohledně paliva. Tehdy jsem ještě používal 76stupňový benzín a neustále se zanášel. Někdy prostě stačil dobrý přívod plynu a někdy bylo potřeba ho rozebrat a důkladně vyčistit. Postupem času jsem na to přišel a tuto operaci jsem udělal za 20-30 minut. Zrychlil jsem (podle tachometru) na 115 km/h a to bylo s vojenskou nápravou. Cestovní rychlost pro něj a pro mě taky byl UAZ 469 95-100 km. Poté už to bylo trochu děsivé, hlavně kvůli brzdám. Bál jsem se, že ten 2,5tunový kolos prostě nejde zastavit. Během provozu UAZ 469 prasklo čerpadlo (protože je na chladicím ventilátoru, opotřebení je větší kvůli vibracím lopatek). Termostat 2x (vyměnil jsem sám). Tlumič byl úplně opotřebovaný - měnil jsem ho 5x. Jako by byly ze slámy. Za necelý rok shnily. Občas jsem měnil pružiny. To je v podstatě vše. Maličkosti – pojistky, žárovky. Čelní sklo bylo vyměněno, protože do něj narazil kámen a prasklo. Jako druhé auto je UAZ tak akorát.

Výhody : Koupil jsem to levně. Udržitelnost. Snadná údržba (žádné senzory ani nic jiného). Všude jsou náhradní díly. Průchodnost. Vysoké přistání - vše je vidět. Auto je velké - respektují a ustupují nebo se prostě bojí.

Nedostatky : Spotřeba benzínu. Okna se neotevírají, jen větrací otvory a to je málo. Voda zatéká do interiéru, když prší. Velmi hlučné, zejména na 4. rychlostní stupeň a pod 100. Díly (náhradní díly) s krátkým zdrojem.

Boris, Petrohrad

UAZ 469, 1979

UAZ 469 byl zakoupen od generála ministerstva pro mimořádné situace po jeho odchodu do důchodu, téměř nový. Téměř okamžitě bylo nutné vyměnit pneumatiky na pěšci, v zimě se UAZ stal neovladatelným. O pár měsíců později jsem ho vyměnil, předělal jsem tlumiče torzních tyčí, namontoval je z GAZelle, dvojčinné, díky čemuž byla jízda plynulejší a ovladatelnost se výrazně zlepšila. Po přepadení řeky jsem si uvědomil, že je potřeba vyměnit filtr, koupil jsem ho od souseda z Moskviče 41. Několikrát jsem se zastavil u seřizovací stanice plynového zařízení, je vrtošivý a vyžaduje čtvrtletní údržbu a vypouštění kondenzátu, jinak nejsou žádné stížnosti. Na dálnici je pohodlná rychlost cca 80 km, ale na stovku se zrychlí i v pohodě. Po 10tis jsem šel přes distributora, chtěl jsem si ponechat ten starý, původní, ale provoz ukázal nutnost toho starého opustit. Pak jsem koupil nový. Olej v převodovce zamrzl po 40 stupních mínus a nebylo možné ji nastartovat z tlačné tyče. Změněno na polosyntetické. v opačném případě poctivé autožádné stížnosti, v naší době vzácnost.

Výhody : propustnost. Skromnost. Snadná údržba a opravy. Levnost náhradních dílů a jejich dostupnost. Pohodlí v kabině.

Nedostatky : ovladatelnost. Rychlostní vlastnosti.

Jevgenij, Jekatěrinburg

UAZ 469, 1980

Starý přítel je lepší než dva nové - řeč je o UAZ 469. Vysoce specializované vybavení. Spíše určeno ani ne tak na přesun majitele v prostoru, jako spíš na to, aby mu dělalo společnost v touze navštívit nějaké místo, ale právě na toto místo platí mnohem méně omezení než u jakéhokoli jiného auta. Pokud máte nějaké dovednosti údržby, tak také předběžná příprava auto toho vydrží hodně, i když je dobré se zásobit náhradními díly, seznam slabá místa známé a opravy jsou možné za jakýchkoli podmínek. Co se týče průchodnosti terénem, ​​UAZ 469 v této třídě prostě neexistuje; Ve standardní verzi pro lepší průchodnost terénem samozřejmě postrádá blokování, ale v zásadě je to kompenzováno schopnostmi řidiče, takže se naučte řídit. Každý, kdo křičí, že auto je špatné, je buď líný (jsem jedním z nich), nebo prostě neumí vařit. Nebuďte líní a UAZ 469 se vám odvděčí v naturáliích.

Výhody : jedinečný design. Rozšíření i v nejodlehlejších místech země. Udržitelnost. Extrémně vysoká schopnost cross-country.

Nedostatky : špatná spolehlivost Jednotky. Nedostatek pohodlí.

Viktor, Petrohrad

UAZ 469, 2010

Nový UAZ 469 byl zakoupen od oficiální prodejce v roce 2010, s čekáním na předobjednávku a předplacením 1,5 měsíce. Ve filozofii a technická nádivka je to stejný 469 UAZ vyvinutý v 60. letech, ale s motorem 409 a předním odpružením kotoučové brzdy a posilovačem řízení. 4-rychlostní převodovka, konvenční nápravy, sklopné zadní víko. Střecha je železná, zaplatili 342 tisíc rublů. Jen on se za tyto peníze dostane do vesnice. Jezdit po dálnici není zajímavé, na polní cestě nebo grejdru se to třese a cuká a neustále to na silnici chytáte a křižujete se, když míjíte protijedoucí vozidlo, ale to je ze zvyku - po 50-80. kilometrů si na to zvyknete. Nepotřebují řídit, ale udávat směr. Panel nebude držet pohromadě a nebude chrastit v žádném mrazu, protože tam není. Zařízení jsou zapuštěna přímo do kovu. Těsnění propouští prach v kufru a interiéru v suchém počasí a vodu v dešti. Kamna topí dobře, ale vepředu jsou horká a nohy vzadu mrznou a proudění vzduchu na čelní sklo je špatně provedeno - střed zamrzne. Motor se mi líbí, je tichý a točivý, rozjedete se za vteřinu a na polní cestě jedete jako automat na 3. rychlostní stupeň táhne v rozmezí 20-70 km/h. Ale v lese už máte opravdové potěšení, ale bez zvráceného fanatismu má auto původní pneumatiky Kama a za druhé je daleko za traktorem.

Výhody : propustnost.

Nedostatky : Zatím nezjištěno.

Ilja, Nižnij Tagil

UAZ 469, 1991

Donedávna jsem jezdil s Fordem Focus 2 a bez problémů. Bydlím v malém městě na Uralu. Naše silnice nejsou moc dobré dobrá situace. Ano, je tu také manželka a dvě děti - teď musíte jít tam, pak sem. A auto je jen jedno. A rozhodl jsem se - koupil jsem si SUV, konkrétně UAZ 469. Teď nevěnuji pozornost kvalitě silnice a hloubka trati je to pravé; Problém je jiný – každý den musíte něco doladit nebo změnit, ale na tohle jsem byl připraven. UAZ 469 jsem koupil od kamaráda, který ho před dvěma lety kompletně přestavěl, ze samotného rámu. Celkově je auto bestie. Jsem také myslivec, takže zařízení nebude nečinně sedět. Při koupi jsem vyměnil expanzní nádobku na spojce, olej a filtr. Potřebujeme také vyměnit markýzu a přední kardanový kloub – pak alespoň můžeme jet kamkoli. Motor je karburátor (karburátor ze „sedmi“). Civilní, vysokorychlostní mosty. Zařízení v klidu opravím a projedu se. Dnes jsem se rozhodl nalakovat kola. Hodně štěstí všem!

Výhody : Nedbám na kvalitu silnice a trati.

Nedostatky : často se něco rozbije.

Alexander, Perm

Než budeme mluvit o konkrétní modely Vozidla UAZ vyvinutá nebo upravená speciálně pro armádu, stojí za zmínku, že automobilový závod Ulyanovsk byl obecně ve svých činnostech zaměřen na uspokojení potřeb ministerstva obrany. Civilní vozy UAZ jsou, zhruba řečeno, vedlejším efektem, zejména v Sovětský čas. Na volném trhu neměla automobilka jinou možnost, než přebudovat svou kapacitu tak, aby vyhovovala potřebám „mírumilovných“ zákazníků. Ale i nyní UAZ aktivně spolupracuje se státem a dodává terénní vozy pro armádu.

Historie vojenského UAZ začala v polovině 20. století. Mezi vojenské modely této značky patří především UAZ-469 a UAZ-3151.

Byl to UAZ-469, který se v 70. letech 20. století stal hlavním prostředkem velení v zemích východní Evropy, které byly součástí bloku Varšavské smlouvy. Jeho předchůdcem ve zmíněné roli byl GAZ-69.

V roce 1964 bylo vyrobeno několik experimentálních modelů, na jejichž základě byla v roce 1972 zahájena sériová výroba UAZ-469 a UAZ-469B. V roce 1985 začali vyrábět UAZ-3151. A od roku 2003 se vyrábí UAZ-315195 Hunter, který byl v roce 2010 u příležitosti 65. výročí vítězství ve druhé světové válce modernizován a vydán v limitované sérii pod indexem 315196.

Historie vývoje vojenského UAZ

Výše bylo uvedeno, že první experimentální modely UAZ-469 byly vyrobeny v roce 1964. Vývoj však začal již v 50. letech 20. století. První model s názvem UAZ-460 byl navržen v roce 1958. Zřejmě to vycházelo z Americký džíp. Sovětské vozidlo se ukázalo jako silné, schopné přepravovat lidi a náklad v terénu, stejně jako tahat přívěsy a lehké zbraně. Ale auto se nemohlo pochlubit pohodlím a komfortem.

V roce 1964 byla vyrobena zkušební várka upravených vozů s názvem UAZ-469. Mimochodem, v automobilovém tisku, hned příští rok, bylo možné vidět obrázek tohoto vozu a dozvědět se o některých technických vlastnostech. To je překvapivé, vezmeme-li v úvahu skutečnost, že sériová výroba strojů začne až po 8 letech.

Základem pro model UAZ-469 z roku 1972 byla spolehlivá a na tehdejší dobu vyspělá 21. Volha. Schopnosti UAZ ohromují a překvapují. Například v roce 1974 dokázalo několik vozů v základní konfiguraci, tedy bez protiskluzových řetězů, navijáků atd., vystoupat na jeden z ledovců Elbrus do výšky 4,2 kilometru.

V roce 1985 armádní SUV z Ulyanovského automobilového závodu se začal vyrábět pod názvem UAZ-3151.

Historie UAZ-469 končí na začátku 21. století. V roce 2010 byla vyrobena omezená dávka UAZ-315196, která má posilovač řízení, pružinové odpružení, přední kotoučové brzdy, motor 112 koní, dělené nápravy Timken. A to již v roce 2011 tento model mizí z trhu kvůli tomu, že uvedená várka 5000 vozů je zcela vyprodána. UAZ, pokud jde o armádních vozidel, se začíná specializovat na model Hunter Classic.

Specifikace modelu 469

Model UAZ-469 má pětimístný otevřené tělo. V podstatě je to kabriolet. Jako stříška je použita měkká plachtová markýza a 4 boční dveře mají prosklené nástavce. Pátý zadní dveře slouží k nakládání zavazadel. Zadní oddíl vozu má navíc sklopná sedadla, která pojmou další dva cestující. Čelní sklo se sklápí na kapotu. Zde si můžeme připomenout americký „Willis“, který má také čelní sklo, které lze složit na kapotu, aby se zvýšila kamufláž vozidla na zemi.

Rám modelu je velmi odolný a nekroutí se. Motor je 2,5litrový 4válcový motor schopný produkovat 75 koňských sil a běží na benzín. Spojka je jednokotoučová. Převodovka – manuální, 4stupňová. K dispozici je 2rychlostní převodovka.

Vzhledem k tomu, že vůz byl navržen pro armádu, má 2 palivová nádrž, objem 39 litrů každý. Vezmeme-li v úvahu, že průměrná spotřeba paliva je 16 litrů na 100 kilometrů, můžeme dojít k závěru, že výrobce neposkytuje tak velkou rezervu paliva. Při přepravě 7 pasažérů však vůz pojme na palubu 100 kilogramů zavazadel. To znamená, že se ještě pár kanystrů vejde. UAZ-469 může „táhnout“ přívěs o hmotnosti 850 kilogramů.

Testy UAZ 469

Světlá výška vojenského modelu je 300 milimetrů. K vytvoření takového povolení bylo vyvinuto a implementováno následující:

• dvojitý koncový převod na hnacích nápravách. Kliková skříň motoru je široká, ale vertikální rozměr je zmenšen.
• redukce koncových převodů.

Náboje přední náprava u tohoto modelu vozu jej lze vypnout, aby se snížila spotřeba paliva, pokud vůz jede po dobré silnici. Snížení spotřeby však bylo nepatrné a pro vypnutí nábojů bylo nutné provést několik, byť jednoduchých, ale časově náročných manipulací.

Do roku 1982 se výkon vozu zvýšil o 2 koňské síly, díky instalaci nového motoru.

UAZ-3151

V roce 1985 byl modernizován model 469, nové auto dostal jméno UAZ-3151.

Změny se dotkly většiny součástí a sestav. Spojka dostala hydraulický vypínací pohon. V kardanové hřídele Objevila se těsnění radiálních ložisek. Osvětlení vylepšené a rozšířené. Pohon ostřikovače čelního skla se stal elektrickým. Kromě toho se ve voze objevilo následující vybavení:

• dva odpružené pedály – spojka a brzda;
• brzdy s dvouokruhovým pohonem;
• bezpečný sloupek řízení;

Výkon motoru začal být 80 koní, což se zvýšilo maximální rychlost až 120 kilometrů za hodinu.

Úpravy modelu

Kromě zmíněných došlo k dalším úpravám domácích vojenských SUV UAZ.

UAZ-469BI se stíněným zařízením a radiostanicí. UAZ-469BG (UAZ-3152) - používá se pro vojenské zdravotnické potřeby. UAZ-469RRKh je radiochemické průzkumné vozidlo.

Tam byly také nesériové úpravy. Například UAZ-3907 Jaguar je obojživelné vozidlo s instalovaným vrtulí. Exportní verze UAZ - Martorelli, na kterou nainstalovali mj. dieselové motory od Fiatu a Peugeotu.

Evidence

To není žádné tajemství Sovětský automobilový průmysl, na svou dobu byla na velmi vysoké úrovni. A když došlo na vojenský vývoj, tak zdejší továrny Sovětský svaz byli bezkonkurenční vůdci.

Model UAZ-469 tak vytvořil světový rekord, což nepřímo potvrzuje vysoká úroveň auto:

Do UAZ-469 se s celkovou hmotností 1,9 tuny vešlo 32 lidí. Tato událost je zapsána v Guinessově knize rekordů. Před tím v autě Kia Spectra podařilo ubytovat 23 osob.

1. Mezi lidmi dostal UAZ-469 a jeho následovníci přezdívky Kozlík a Bobik.
2. V Číně bez spolupráce se SSSR vyvinuli a vydali pekingský vůz, který kombinuje podvozek GAZ-69 a karoserii UAZ-469.

Příchod Nový rok bude pro legendární UAZ poslední - po 43 letech na montážní lince se přestane vyrábět. Dnes si povíme o kompromisech jeho designu, modernizace a rozlučkové jubilejní verzi 2015.

Za ta léta výroby musel změnit několik jmen: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter... A kolik úprav a speciálních verzí za ta léta vzniklo! Přitom podstata tohoto vozu se nikdy nezměnila – přesně tak, jak jej známe my, znali jej naši otcové a dokonce i dědové... A o to zajímavější bude podívat se na některá málo známá fakta životopisu legendární UAZ.

Jak to všechno začalo

Začátek historie tohoto stroje se v různých zdrojích nazývá různě - vždyť se dá počítat od zahájení výroby, a od státní přejímky a od konce testování či konstrukce... Dovolili bychom si tvrdit, že historie – totiž historie vzniku – tohoto stroje začíná již v roce 1956, ačkoli vůz, který začali v UAZ navrhovat, se finálnímu produktu ani zdaleka nepodobal.

Start na legendární UAZ dát... obojživelné vozidlo. V roce 1956 dostal Uljanovský automobilový závod, který tehdy vyráběl GAZ-69 a GAZ-69A, objednávku od ministerstva obrany na vývoj plovoucího džípu. Takový armádních vozidel v těch letech byly ve světě „trendem“ a sovětská armáda se dívala především na svého hlavního strategického nepřítele – Spojené státy americké.

Nový sovětský džíp, kromě svých vztlakových vlastností musel mít světlou výšku 400 mm, aby projel po tankodromu, a také zcela nezávislé zavěšení a nosností navrženou pro 7 cestujících nebo 800 kg.

V té době bylo oddělení hlavního konstruktéra (OGK) v UAZ zaneprázdněno vývojem rodiny UAZ-450 a jejího nástupce UAZ-452, o kterém jsme již mluvili. Práce na novém armádním džípu se však začaly vařit, ale brzy byly doplněny požadavky armády: na SUV musí být instalována bezzákluzová puška - začali instalovat takové zbraně na své lehké vybavení Američané. A je jedno, že v USA byly takto vyzbrojeny pozemní džípy (je třeba „dohnat a předjet“) a již částečně konstruované sovětský obojživelník Má uspořádání motoru vzadu a při instalaci zbraně by práškové plyny dopadaly přímo do motorového prostoru.

Pro strojírenský personál UAZ to v podstatě znamenalo začít všechny práce znovu a posunout pohonnou jednotku dopředu. Překvapivě to byla právě tato okolnost, která pomohla objevit legendární UAZ, který dnes známe. Navíc po změně uspořádání na přední s motorem došlo k následujícímu: Ministerstvo obrany odstranilo požadavek na nadnášení vozidla, převedlo UAZ na téma pozemních vozidel pro armádu a problém s bezzákluzem puška zmizela z požadavků technických specifikací.

Přesto zůstaly požadavky na nezávislé zavěšení a světlou výšku 400 mm, schopnost přepravit až 7 osob nebo 800 kg nákladu. Kromě toho musí být karoserie sjednocena pro přepravu zboží a osob, zatímco předchozí armádní džíp měl dvě modifikace - třídveřový nákladní GAZ-69 a pětidveřový osobní GAZ-69A. A co světlá výška? Netriviální schopnost nového džípu chodit po tankodromu donutila vývojáře hledat zcela nestandardní řešení.

Legendární "vojenské" mosty

Navázali jsme však na to, co již bylo dosaženo. V roce 1960 byly smontovány dva prototypy - jeden z nich byl označen UAZ-460 a měl podvozek z "bochníku" UAZ-450 s závislé odpružení. Druhý s názvem UAZ-470 již měl nezávislé zavěšení torzní tyče, zděděné od dříve vyvinutého obojživelníka.

První možnost armádě nevyhovovala – požadované světlé výšky se tímto způsobem nedosáhlo a z hlediska výkonových charakteristik bylo takové vozidlo z velké části opakováním GAZ-69. Zákazník trval na druhé možnosti, s nezávislou odpružení torzní tyčí (příčná ramena plus podélné torzní tyče) a kolové převodovky – tento stroj předvedl v terénu skutečně nevídané výsledky.

I zde se však objevily citlivé nevýhody. Jednak vozidlo poskytovalo deklarovanou světlou výšku pouze při vyložení a při nabírání nákladu se karoserie výrazně potopila. Za druhé, pro nezávislé zavěšení, a proto nová převodovka, byla požadována samostatná výroba, do které zákazník nehodlal investovat. A za třetí, studie zahraničních analogů odhalila další konstrukční nedostatky: vývojáři Americký Ford M151 nedokázaly dosáhnout požadované rovnováhy a východoněmecký Sachsenring P3, odvozený od slavného Horchu, během srovnávací testy Přední zavěšení na levé straně bylo zcela zničeno po kontaktu s kusem trubky právě ležícím na zemi.

Jak tedy lze dosáhnout „nezničitelnosti“ a nízké ceny charakteristické pro armádní džíp při zachování vysoké světlé výšky? Bylo rozhodnuto udělat krok zpět a použít závislou konstrukci zavěšení náprav, přičemž v konstrukci byly ponechány převodovky Kelly. To znamená, že obětujte hladkost, ale dejte vysokou světlou výšku. Ale i zde byla objevena úskalí: výpočty ukázaly, že takové auto prostě nebude řídit.

Vnější převodovky, v té době všeobecně přijímané, umožnily zmenšit velikost skříně hlavního soukolí (MG) o 100 mm, protože funkce zvýšení točivého momentu byla nyní částečně přenesena na kolové převodovky, a zvětšit vůli o další 100 mm kvůli osové vzdálenosti ozubených kol v samotných převodovkách .

Dostanete úplně stejných 400 mm od silnice ke klikové skříni GP, byť s malou rezervou, ale... ohybový moment v tomto případě jednoduše vytrhne masivní mosty ve tvaru U z jejich upevňovacích bodů. A to je jen polovina problému: samotné auto bude mít příliš vysoké těžiště, a tedy tendenci se převrátit. Ukázalo se, že je nemožné, aby auto s danými rozměry bylo větší než 320 mm.

Aby se odpružení vešlo do těchto hodnot (a nezbývala jiná možnost), bylo nalezeno důmyslné řešení: u kolových převodovek přejít z vnějšího převodu na kompaktnější vnitřní, kdy je jeden převod umístěn uvnitř druhého. a vzdálenost od středu ke středu je tedy pouze 60 mm místo 100 mm. Ano, světlá výška je pouze 320 mm, ale takové auto bude stabilní a spolehlivé. Ministerstvo obrany ve výsledku schválilo přesně tuto variantu a budoucnost ukázala, že kompromis byl naprosto správný.

Schéma zavěšení bylo nakonec schváleno 1. listopadu 1960 a v roce 1961 byl sestaven první vzorek SUV s názvem UAZ-469. Vůz zdědil základnu prvků z druhé iterace UAZ-452 Loaf: rám, motor s horním ventilem o výkonu 75 koní, který byl také nainstalován na novém Volze GAZ-21, a 4rychlostní převodovka. Pohon předních kol byla navržena jako přepínatelná, rozdělovací převodovka-násobič byl umístěn ve stejné skříni s převodovkou, což ji příznivě odlišovalo nový džíp z GAZ-69, kde kardanový převod mezi uzly vytváří většinu hluku a vibrací. Ideologii podvozku doplnily nové nápravy s vnitřními převodovkami. Ty samé!

Zajímavé je, že souběžně s tím se montoval další, byť navenek velmi podobný prototyp, UAZ-471, který měl monokokovou karoserii (!), nezávislé zavěšení bez ozubení kol a nadějný 4válcový V-motor. Motor byl schválen, ale nešel do výroby, ale obecně konečná volba armáda byla vyrobena ve prospěch časem prověřené rámové architektury.

Design, konkurenti a dlouhá cesta k dopravníku

A teprve poté začalo ve skutečnosti narození designu UAZ-469, který je nyní známý všem. Tehdy se tomu neříkalo design, byli tam inženýři a jejich rozmanitost - designéři karoserií. Ve své kanonické podobě byl vzhled UAZ vytvořen v roce 1961. Tehdy se montovaly vozy s kapotou zaoblenou po stranách, jako by zakrývala světlomety, mírně nafouknuté přední blatníky a charakteristické dveřní otvory, vzadu zkosené.

V roce 1961 se takový vůz (i když ještě se „starým“ indexem UAZ-460) ve stylovém dvoubarevném oranžovo-bílém livreji dokonce ukázal na VDNH - a až se člověk diví, že se podělo všechno to vojenské tajemství?! Ostatně ještě před pár lety na tomto projektu pracovalo v UAZ jen pár zaměstnanců, kteří seděli v kanceláři za zamčenými mřížovými dveřmi s nápisem „Zákaz vstupu, volejte zaměstnance!“

Ve stejném roce 1961 prošel UAZ srovnávacími testy s SUV ze zemí NATO. Střední Asie, Pamír, Kaspické moře a zpět po Volze – to byla trasa závodu. Testy na zkušebním místě tanku NIII-21 byly uvedeny na samostatném řádku. Očití svědci tvrdí, že všechny testy skončily úplným znehybněním závodníků. Mezi poraženými, tehdy i později, byl legendární Land Rover Obránce. “Def” se utopil v Indonésii, uvízl na cvičišti NIII-21 a skutálel se po svahu Elbrusu ne na kolech, ale hlava na hlavě!.. Ze slov týmu UAZ vyplývá, že naši “čtyři sto šedesát devět“ rozdrtil ctihodného „Angličana“ úplně. Jak se však často stává, fanoušci Land Roveru mají pravděpodobně jiná data srovnávacích testů. :)

Během několika dalších let byly proporce karoserie mírně zpřesněny a bylo nalezeno optimální řešení pro konfiguraci štěrbin masky chladiče... Mimochodem, v průběhu této práce se ukázal nečekaný výsledek " vedlejší produkt": zrodil se znak UAZ - stejný, jaký na Uljanovských džípech vidíme dodnes. Mimo jiné byla vyvinuta modifikace vozidla bez ozubených kol, nazvaná UAZ-469B (písmeno znamenalo „bezpřevodovky“). Díky za těchto okolností byly UAZy následně mezi lidmi oblíbené, budou rozděleny na vozy s „kolektivními“ a „vojenskými“ mosty, ale uvedení vozu do série vůbec nezdržely uvedené práce.

Podle jedné verze v těch letech ministerstvo automobilový průmysl alokoval finanční prostředky především na spuštění a „posílení“ nových závodů – nejprve VAZ, poté KAMAZ, a zbytek financoval na zbytkové bázi. Podle jiné verze cestu UAZ-469 na montážní linku komplikoval nedostatek nových motorů. Ať je to jak chce, předprodukční kopie byly sestaveny až v roce 1971, sériové vozy s bezpřevodovými nápravami se objevilo v prosinci 1972 a vozidlo s kolovými převody, které bylo základní a bylo vyvinuto jako první, se v sérii objevilo kupodivu až o šest měsíců později - v létě 1973.
Proč je UAZ lepší než trávník?

Rozložení na montážní lince bylo následující: 20 % všech vyrobených vozidel tvořily „vojenské“ mosty, 80 % mosty „kolektivní farmy“. Zpočátku bylo také stanoveno rozdělení podle varianty karoserie - po montáži spodní části na dopravník měla být některá těla vybavena stanovou střechou a jiná pevným „přesahem“ jako střecha. Ale UAZ-469 byl ve všech případech „šitý na míru“ pro přepravu nákladu i cestujících - o 175 mm delší než GAZ-69A, který je o 80 mm delší. velká databáze UAZ, který je o 35 mm širší a 57 mm vyšší než jeho předchůdce, umožnil vystačit si s jednou „univerzální“ možností. V kabině mohlo být 5 cestujících a zadní přihrádka- další dvě osoby na skládacích „židlech“ a/nebo zavazadlech.

Ano, karoserie zaslouženého „Lawn“ ve třídveřové verzi umožnila ubytovat ještě jednu osobu, ale celková nosnost Nový UAZ byl v jiné výšce - auto při testování vzalo na palubu klidně dvě osoby a 600 kg nákladu (nebo 7 osob a 100 kg) a táhlo přívěs GAZ-407 s 850 kg zátěže. Pohonná soustava byla stejná jako u Lawna – ze dvou palivových nádrží, ale spotřeba na sto kilometrů se snížila asi o 2 litry.

Více výkonný motor, prostorný salon, vylepšená ergonomie, zvýšená snadnost nastupování a vystupování, výklopná bočnice, která sloužila jako pokračování korby při převozu dlouhých předmětů a vyšší vyrobitelnost výroby... Nástupce Lawn samozřejmě nebyl bez nedostatků - např. , korozní odolnost karoserie nebyla příliš vysoká, ale čelní sklo nesklápělo se, což ztěžovalo střelbu - jak si pamatujeme, hlavní účel tohoto vozidla byl vojenský. Kombinace všech vlastností však umožnila nazvat UAZ-469 vozem nové generace. A tak měl velký úspěch.

Vůz se vyvážel do 80 zemí světa (a v SSSR v soukromých rukou před perestrojkou se prodával jen za zvláštní zásluhy) a byl velmi oblíbený nejen v zemích třetího světa, ale i v Evropě. V Itálii vytvořili podnikaví bratři Martorelli svou vlastní verzi UAZ, ve které v roce 1978 vyhráli národní šampionát v autokrosu, což výrazně pomohlo exportním prodejům a image UAZu jako celku. V SSSR tovární tým UAZ obsadil 12x první místo v autokrosu a v roce 1974 „kolektivní farma“ UAZ-469B dobyla Elbrus, vystoupala do výšky 4200 metrů... Kromě toho se vůz zúčastnil závodů napříč Sahara (1975) a pouště Karakum (1979).
Tým jejich mládeže

Nejkontroverznější otázkou v historii UAZ-469 je „kdo ho vytvořil“. Faktem je, že zde není možné jmenovat jednu osobu, a to je částečně kvůli specifikům OGK UAZ těch let. Koncem 50. let prožíval Uljanovský automobilový závod své znovuzrození a musel být vytvořen nový technický personál, k čemuž bylo vysláno několik zkušených specialistů z GAZ, podřízených několika desítkám včerejších studentů HADI, MAMI, Gorkého a Volgogradské polytechniky, stejně jako další technické univerzity v zemi.

Celkem bylo v týmu asi 80 lidí, každý se věnoval svému úzkému segmentu práce a byli svými nadřízenými často převáděni z projektu do projektu (proto je mimochodem tak obtížné sbírat informace o vytvoření specifického modelu UAZ z těchto let). Nicméně tým byl talentovaný a pracoval efektivně, zcela se obešel bez byrokratické byrokratické zátěže a přísné hierarchie (což se nikdy předtím ani potom nestalo!), za deset let vytvořil v podstatě dědictví UAZ, které dělníci továrny využijí v příští půlstoletí, a jeden Věřte mi, že záležitost se zde neomezuje pouze na UAZ-469. Nicméně několik klíčových postav v osudu UAZ-469 může a mělo by být identifikováno.

V době vývoje prototypu byl hlavním konstruktérem UAZ Pjotr ​​Ivanovič Muziukin a u něj to všechno začalo. První prototypy sestavil a navrhl Lev Adrianovič Startsev, který se později stal hlavním konstruktérem závodu. Tytéž mosty s ozubenými koly, které sloužily jako hlavní kámen úrazu ve fázi návrhu, vyvinul Georgy Konstantinovič Mirzovev v budoucnu hlavní designér Automobilový závod Volzhsky. A design vozu vyvinul Mirzoevův blízký přítel - designér Albert Michajlovič Rakhmanov, který později vedl designové centrum UAZ, a poté pracoval pod „kreativním vedením“ Yuli Georgievich Borzov, předního designéra karoserie.

Přispěli také konstruktéři dodávky UAZ-452 E.V. Varčenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov a S.M. Tyurin, koneckonců to byl „Bochník“, který se stal „dárcem“ jednotek pro UAZ-469. Mnoho zdrojů navíc nazývá Ivana Alekseeviče Davydova, který stál u zrodu úplně prvního „bochníku“ UAZ-450, ideologického inspirátora džípu UAZ. Model uvedl do sériové výroby v roce 1972 Petr Ivanovič Žukov, který v té době převzal post hlavního konstruktéra. Výrobu financovalo Ministerstvo automobilového průmyslu v čele s Alexandrem Michajlovičem Tarasovem a definitivní „goahead“ této výrobě, jak praví legenda, dal Leonid Iljič Brežněv, kterému tým UAZ upravil prototyp jako auto na lov...
Modernizace

V armádě, sportu a zemědělství UAZ se velmi brzy stal nepostradatelným pomocníkem. Postupem času ale vyžadoval modernizaci, aby splnil stále přísnější bezpečnostní, ekologické a ergonomické požadavky. Objevila se možnost s celokovovou střechou; výkon motoru byl nejprve zvýšen na 80 koní. ve vojenské verzi (chladicí systém se uzavřel) a poté u všech úprav úplně změnili motor na 90 koňských sil. Odpružení pohonné jednotky se stalo měkčím, převodovka se stala pětistupňovou a převodová skříň se stala jemně modulární a nízkohlučnou.

Místo pákových tlumičů se objevily hydraulické teleskopické tlumiče, nápravy byly nahrazeny spolehlivými průběžnými, odpružení po částech elastický prvek se vyvinul nejprve z pouhého pramene na pramen s malým listem a poté se zcela stal pramenem. Modernizované osvětlovací zařízení Čelní sklo vyroben z jednoho kusu, stěrače byly přesunuty do jeho spodní části. Do konstrukce byl zaveden podtlakový posilovač a hydraulická spojka, v kabině se objevily modernější odpružené pedály, pohodlná sedadla a účinné topení...

V roce 1985 byl model přejmenován podle nového standardu - vojenský džíp se stal známým jako UAZ-3151 (dříve UAZ-469), civilní modifikace UAZ-31512 (UAZ-469B), verze s celokovovou střecha obdržela index UAZ-31514, verze s dlouhým rozvorem - UAZ-3153. Aktivní fáze modernizace pokračovala až do začátku 90. let, poté se automobilka zaměřila na další vývoj - nepříliš úspěšný UAZ-3160 Simbir a na něj navazující zcela životaschopný UAZ Patriot. Mimochodem, základem tohoto vývoje bylo stejné „čtyři sta šedesát devět“.

Nový čas

V roce 2003 získal UAZ-3151, přímý potomek UAZ-469, luxusní verzi, která byla nazvána UAZ Hunter, přičemž pro vnitropodnikové potřeby zůstal nečitelný index 315195. Navzdory všem vícestupňovým modernizacím a stylistickým trikům zůstal Hunter stejnou „kozou“ (přezdívka zděděná od GAZ-69 pro efekt cvalu nebo podélného švihu) se všemi z toho plynoucími klady a zápory. Navíc od dubna 2010 do června 2011 bylo vyrobeno 5 000 kopií „skutečného“ UAZ-469 - výroční série byla věnována 65. výročí vítězství. Do té doby celkový počet vyrobených UAZ-469/UAZ-3151/UAZ „Hunter“ přesáhl 2 miliony...

Co bude dál? Dny legendárního UAZ jsou zjevně sečteny. Za prvé si trh vybírá pohodlnější UAZ Patriot a za druhé Hunter nezapadá do moderních bezpečnostních požadavků. A za třetí, zařízení dopravníku, kde se tyto stroje vyrábějí, je zcela opotřebované, není schopno zajistit správnou kvalitu montáže a jeho výměna by stála více než 1 miliardu rublů. Vedení závodu bude mnohem ochotnější investovat tyto peníze do vývoje nezávislého předního zavěšení, nákupu zahraničních komponentů a výroby verze Patriot s krátkým rozvorem, která by měla zaplnit mezeru po Hunteru alias UAZ. -469... Konec legendy?

Finální verze. Být či nebýt?

Na začátku roku 2014 bylo oznámeno, že Hunterovi zbývá asi rok života na montážní lince – jeho odchod byl plánován na rok 2015. Na jaře 2014 se však objevily zprávy, že před definitivním rozchodem s modelem závod vydá limitovanou sérii na rozloučenou zvýšený komfort a cross-country schopnosti, stejně jako s designem doplněným lakonickými, ale znatelnými doteky. Jak se nám podařilo zjistit, taková verze se skutečně plánuje, ale s tématem nepřímo souvisí i samotný Uljanovský automobilový závod a vývoj vozu provádí strojírenská firma přivezená zvenčí.

Úplný seznam inovací v designu tohoto vozu vypadá téměř působivěji než vše, co se stalo s UAZ-469 a jeho verzemi v průběhu času sériová výroba: klimatický systém ruská značka"Frost" (stejná firma vyvinula klimatizace pro Ladu 4x4), plně stahovací přední okna (dříve bylo možné posunout jen část skla dozadu), plně nový panel zařízení, vylepšená těsnění karoserie, „lustr“ s mlhovkami na střeše, nucené zamykání přední nápravy (vyvinuté v UAZ) a působivá terénní kola o rozměru 245/75 R16 (pravděpodobně značka Kumho Mud Terrain).

Zní to skvěle, že? Bohužel, toto je pouze verze na rozloučenou, a nikoli nová produkční verze - plánovaný počáteční oběh nového produktu byl pouze asi 500 vozů, dále závisí na poptávce, ale... je nepravděpodobné, že by i takové kroky ke zlepšení designu UAZ může vážně prodloužit životnost své výrobní linky. Pro některé šťastlivce by to však byla skvělá šance dotknout se legendy, a to v nejlepším provedení v historii.

Podle našich údajů měly všechny položky „upgrade“ přidat k ceně UAZ asi 100 000 rublů, ale s ohledem na současnou nestabilitu se ve skutečnosti může ukázat, že je to více. nicméně limitovaná edice- jedná se o limitovanou edici. Další věc je, že od léta 2014 byla v projektu pauza - veškerá dokumentace byla vývojáři převedena na UAZ a poté...

V jaké fázi je projekt UAZ Hunter Limited Edition? Máme se dočkat reálných fotografií tohoto vozu a zahájení jeho prodeje? Co vývojáři tají? Sledujte publikace!