Na kterých Oises stojí vojenské mosty. Ozubený most (vojenský most) UAZ

08.03.2020

Přenos

Vůz UAZ je plnohodnotné SUV s formulí kol 4x4, které je vybaveno rozdělovací převodovkou s mechanickým připojením předních hnacích kol a řazením dolů.

Existuje tvrzení, že převodovka, respektive hnací nápravy u vojenského vozidla, ve srovnání s civilními, je skutečně možné zkusit zjistit.

Designové vlastnosti

Návrh vojenského mostu zahrnuje použití přídavných koncových převodů, které jsou instalovány pro optimálnější rozdělení točivého momentu na obě kola, pro obtížné silniční podmínky. Přítomnost převodovek za prvé zvyšuje světlou výšku vozidla o 8 cm, což poskytuje další výhody při průjezdu hlubokými vyjetými kolejemi, mokřady, lesy a jinými obtížnými podmínkami.

Za druhé, díky změněnému poměru převodových poměrů má UAZ vybavený vojenskými můstky lepší tah motoru při nízkých rychlostech. S připojeným pohonem předních kol a přeřazením páky do polohy nízkého převodového stupně může taková jednotka bezpečně jezdit téměř jakýmkoli terénem a dokonce táhnout přívěs o hmotnosti až 2 tuny, a to s výkonem motoru pouze 75 l / s, pokud vezmete 469 UAZ až 90 let vydání.

Vozidla UAZ vyráběná speciálně pro obranný průmysl byla vyvíjena pečlivěji, s ohledem na všechny nuance související s poměrem výkonu a terénních schopností vozu, jeho připraveností k provozu v drsném klimatu, rozšířeným teplotním rozsahem a provozem v absence stavu vozovky. UAZ některých modifikací byl dokonce vyvinut pro doprovod tankových kolon. Proto byla převodovce věnována zvláštní pozornost.

Vozidlo s nápravami vojenské kvality může pracovat ve velmi nízkých nebo vysokých teplotách a téměř bez oleje v převodovkách. V UAZ se přitom bude ozývat jen jednolité dunění vycházející z mostů, přičemž civilnímu vozu už selže převodovka. Takový provoz je však povolen pouze v extrémních, vynucených případech, ve všech ostatních případech potřebuje vojenský most, stejně jako všechny mechanismy, včasné mazání a musí fungovat podle očekávání - v olejové lázni.

Kola vozidla s vojensky vyrobenými nápravami jsou umístěna pod středovou osou nápravy, díky koncovým převodům to zvyšuje průchodnost terénem za zhoršených jízdních podmínek. Hnací ústrojí vojenského mostu je o jeden centimetr kratší.

Pohodlí

UAZ, jakákoliv modifikace, s civilními nebo vojenskými mosty, auto určené pro lidi zvláštní kategorie - armádu, lovce, rybáře, pracovníky speciálních služeb, kteří nepotřebují další možnosti pohodlí, jako je zvýšená hluková izolace nebo kožený interiér. Ale existuje tvrzení, že UAZ na vojenských mostech má vyšší hladinu hluku - mosty "bzučí". Toto tvrzení je chybné, můstek jakéhokoli typu „vydává hluk“ pouze ve špatném stavu nebo při nesprávném provozu - když je hladina oleje v klikové skříni nedostatečná, hlavní pár nebo náboje jsou opotřebené, převodovka nebo převodový mechanismus je vadný. Při správné údržbě a provozu ani odborník podle zvuku nerozezná most civilního typu od vojenského.

Vizuální rozdíly

Vojenský most má ozubené závitové připojení na levé straně ve směru jízdy vozidla, civilní je přímo uprostřed. Osazení vojenského mostu je na pravé straně delší, na levé kratší. V civilní výstavbě jsou punčochy vzhledově totožné. Světlá výška vozu vojenského stylu se od civilního mírně liší výškou.

Zaměnitelnost

Mosty vojenského typu lze stejně jako ostatní přenosové prvky instalovat na civilní vozidlo a civilní mosty jsou vhodné až po speciálních úpravách.

Náklady na vojenské mosty pro vozidlo UAZ jsou v průměru o 20 procent dražší než u civilních. Pro jejich objednání kontaktujte specializovanou prodejnu.

Na vozidlech UAZ jsou tradičně umístěny tzv. JZD a také "vojenské" mosty. Jaká je specifičnost obou?

Co jsou to mosty "kolektivní farmy" na UAZ?

Uvažované mosty jsou také označovány jako „civilní“. Tyto konstrukce zajišťují přenos točivého momentu přes diferenciál a hřídel nápravy přímo na náboje kol. "Kolkhoz" mosty se vyznačují:

malá hmotnost;
jednoduchost designu, nízké náklady na opravy a údržbu;
možnost instalace diferenciálů se samosvornou funkcí;
nízká hladina hluku;
funkčnost, která předpokládá mírnou dynamiku spotřeby paliva automobilem.

Podle motoristů poskytuje UAZ s mosty „kolektivní farmy“ poměrně vysokou stabilitu vozu na silnici a také dobře zvládá brzdění. Tyto můstky umožňují dosáhnout dobré průchodnosti stroje. Slušná maximální rychlost vozu je zachována – cca 100 km/h.

Alternativou k mostům „kolektivní farmy“ jsou nejčastěji „vojenské“. Podívejme se na jejich specifika.

Co jsou to "vojenské" mosty na UAZech?

Tyto mechanismy zajišťují přenos točivého momentu pomocí speciální převodovky. Proto jsou „vojenské“ mosty často také označovány jako mosty ozubené.

Jejich hlavní výhody:

funkčnost, což znamená zvýšení světlé výšky vozidla o cca 8 cm ve srovnání s mosty "kolektivní farmy";
vyšší točivý moment při jízdě autem při nízkých rychlostech v terénu;
rovnoměrné rozložení zatížení mezi převodovku a hlavní pár, v důsledku čehož se zvyšuje spolehlivost mostu.

Hlavní výhodou „vojenského“ mostu je však schopnost zaručit výjimečně vysokou průchodnost vozu. Tato výhoda je přitom zajištěna nejen díky vůli, ale také díky efektivnějšímu rozdělení točivého momentu na kola.

Auto s "vojenským" mostem jde do kopce lépe. Takže UAZ, na kterém je nainstalován odpovídající mechanismus, může v zásadě bez problémů překonat svah se sklonem asi 50%. Na autě s mostem „kolektivní farmy“ je zase lepší se na takové překážky nepokoušet.

Instalace "vojenského" mostu na UAZ předurčuje mírné zvýšení spotřeby benzínu automobilem - o cca 1-1,5 litru na 100 km. Kromě toho mohou vzniknout dodatečné náklady na údržbu stroje. Maximální rychlost "železného koně" s "vojenským" mostem je mírně snížena - až na 90 km / h.

UAZ s „vojenským“ mostem také poněkud snižuje stabilitu vozu na silnici a při brzdění. To je způsobeno zvýšeným záběhovým ramenem v důsledku přítomnosti ozubených kol v konstrukci uvažovaného mechanismu.

Srovnání

Hlavní rozdíl mezi "kolektivními" a "vojenskými" mosty na vozidlech UAZ spočívá v tom, že první nemají ve své konstrukci převodovku. Na druhém je nainstalován odpovídající mechanismus. Z toho plyne rozdíl mezi klíčovými vlastnostmi vozidel, na kterých jsou instalovány „kolektivní farmy“ a „vojenské“ mosty v aspektu:

Rychlost;
stabilita na silnici;
průchodnost;
schopnost vylézt do kopce;
hodnoty vůlí;
spotřeba benzínu.

Po určení rozdílu mezi "kolektivní farmou" a "vojenskými" mosty na vozidlech UAZ zaznamenáme závěry do malé tabulky.

Stůl

"kolchozské" mosty	"Vojenské" mosty
Nemá převodovku	Mít převodovku
Zajistěte rychlost auta asi 100 km/h	Zajistěte rychlost auta asi 90 km / h
Zaručuje vyšší stabilitu vozidla na silnici	Dejte vozidlu menší stabilitu
Poskytujte dobrý výkon vozidla	Poskytuje velmi vysokou propustnost
Ne vždy zajišťují efektivní zvedání vozu do kopce	Zajistit zvedání stroje do kopce se sklonem cca 50% je celkem snadné
Nezvyšujte výrazně světlou výšku	Zvětšete světlost o cca 8 cm ve srovnání s můstky "kolektivní farmy".
Předpokládejme mírnou dynamiku spotřeby benzínu autem	Předpokládejte zvýšení spotřeby benzínu o cca 1-1,5 litru na 100 km

obecná informace

Přední náprava

SHRUS

Otočný uzel

Spojky "ELMO", "STELM", "Rus" atd.

zadní náprava

Konstrukce a opravy zadní nápravy (Timken)

Zámky kol

Náboje

Ladění mostu. Finalizace mostů UAZ. Nestandardní mosty na UAZ

Další informace o mostech

Vojenský most se od běžného liší přítomností koncových pohonů. Díky přítomnosti převodovek je můstek zvednut oproti ose kola o 4 cm, což zvyšuje světlou výšku vozu (vzdálenost od země ke spodní části můstku). Proto se vojenské mosty nazývají "U" (most je jako příčka písmene, kola jsou připevněna vpravo a vlevo od písmene). Točivý moment nedopadá zcela na hlavní dvojici (jako na civilních mostech), ale je rozdělen mezi hlavní dvojici a převodovky. Hlavní dvojice je díky tomu rozměrově menší (kliková skříň vojenského mostu "visí" o 4 cm méně než civilní). Hlavní pár má méně zubů a jsou větší - to zvyšuje spolehlivost vojenských mostů ve srovnání s civilními. Převodový poměr vojenských mostů je 5,38 (= 2,77 * 1,94 - převodové poměry hlavního a koncového pohonu, v tomto pořadí) - více "vysoce kroutící", ale méně "vysokorychlostní" než konvenční mosty.
Zadní hnací hřídel u vojenských náprav je o 1 cm kratší než u civilních! Jaký je převodový poměr civilních mostů?

Do července 1989 se do civilních mostů montoval hlavní pár s převodovým poměrem 5,125 (41 zubů), nyní je s převodem 4,625 (37 zubů), tedy více „rychlý“, ale méně „výkonný“. Obojí najdete v obchodech. Při instalaci velmi velkých kol budete s největší pravděpodobností muset vyměnit „nový“ za „starý“ hlavní pár. Výměna hlavních párů se doporučuje pouze jako kompletní sada (v přední a zadní nápravě), jinak bude nutné zapnout přední nápravu výhradně v blátě, sněhu, písku atd., aby nedošlo k poškození převodovky a poškození gumy.

Jak určit převodový poměr?

Zadní Barsovský most se liší od běžného vojenského pouze ve dvou detailech:
punčochy - převzaty z mostu Kolkhoen;
hřídel nápravy - originální náhradní díl. Co je lepší – konvenční nebo převodové nápravy – a proč?

Poprvé tato otázka vyvstala, když se na volném trhu objevily vozy s ozubenými nápravami. Spory „které mosty jsou lepší“ se na konferenci objevují pravidelně. Zde jsou shrnuty všechny často používané argumenty.
Výhody vojenských mostů oproti civilním:
- vůle 30 cm (oproti 22 cm u civilních mostů); podle posledních měření je pozorován rozdíl 8 cm pouze při použití pryže Y-192 na vojenských mostech. U stejných koleček je rozdíl pouze 6 cm.
- větší "torque" (torque) - pro přepravu těžkých nákladů, tažení, jízdu nízkou rychlostí v bahně;
- spolehlivější díky větší velikosti zubů hlavního páru;
- spolehlivější díky rovnoměrnému rozložení zatížení mezi hlavní a koncový pohon;
- byly vyvinuty mimo jiné pro "doprovod tankové kolony" a (na rozdíl od civilních! - viz z časopisu "Za volantem") schválené ministerstvem obrany SSSR.

Výhody civilních mostů oproti vojenským:
- nižší hmotnost (pohodlnější jízda a (fyzicky) snadnější oprava);
- méně dílů - snadnější a levnější opravy;
- instalace sériově vyráběných je možná;
- je možné nainstalovat pružinové odpružení (viz také poznámka);
- při stejných otáčkách je motor méně "rozkroucený" díky nižšímu převodovému poměru;
- méně hlučné (protože koncové pohony vojenských mostů jsou čelní ozubená kola a vydávají více hluku);
- dostupnější a levnější aplikace. díly;
- spotřeba benzinu je za jinak stejných podmínek nižší;
- méně mazacích míst - snadnější údržba a menší spotřeba oleje.

Poznámka pro dlouhé vojenské mosty:
- je na nich instalováno pouze pružinové odpružení (viz srovnání pružinového a pružinového odpružení);
- stabilita se zlepšuje;
- zvýšená propustnost;
- náhradní díly nejsou k dispozici.

Lidi, souhlasím s vámi jen na 50%. Těchto 8 cm nedává tak velkou výhodu. Vše záleží na těsnění mezi volantem a sedadlem! Příklad. Včera jsme vyrazili na ryby se 2 UAZy. Jedna je 31514-10 +, druhá je 31514-031 + 8 cm světlé výšky (vojenská). Bylo nutné projet úsek silnice po panenské půdě asi 150 metrů. Šli jsme ve dvou různých stopách čistě pro uspokojení vlastní zvědavosti - co je ještě lepší - diff nebo 8 cm vůle. Ukázalo se, že diffy jsou chladnější!!! Dvakrát jsem ho vytáhl ze sněhového zajetí! Cesta (smím-li to tak říct) je hustá, jarní sníh. Hloubku jsme neměřili (na to jsme nešli), ale už se potopila! Takže bohužel - 8 cm dejte trochu! [Valera]

Rozdíly (až na menší přistání na civilu) zatím nepocítil. Ale myslím si, že bojovníci nejsou hlupáci - od té doby, co staví takové mosty, jsou lepší při jízdě v terénu. Ale pro jízdu po dálnici vysokou rychlostí by jednoduché měly být lepší, protože. bojovníci nejezdí rychle a jejich mosty jsou uzpůsobeny speciálně pro pomalou jízdu... Rozdíl je patrný v kritických situacích, například před dvěma týdny, u vjezdu do chaty, byla vozovka tvořena mokrým lepkavým sněhem – „ koza“ se posadil celým břichem, ale tohle je s civilními mosty. Usoudil jsem, že mu chybí ty... centimetry... které dělají armádu nad obyčej. Minulou zimu na staré „koze“ s vojenskými mosty jsem na silnici ani nepomyslel. A existuje mnoho takových příkladů - co je cítit - průchodnost auta, které ... vyšší je přirozeně lepší ...

civilní mosty. Nedávno jsem šel do lesa a musel jsem se brodit takovou vyjetou kolejí, že na ní auto jen leželo s mosty. Jela a nechala za sebou dvě brázdy od převodovek. Zjevně ulpívají pouze okraje kol. Myslím, že s vojenskými mosty to bude mnohem jednodušší. Alespoň pokud budu muset změnit mosty, změním se na vojenské. Pravda, armáda má jedno velké mínus – design. Složité mechaniky vyrobené sovětskými rukama jsou NESPOLEHLIVÉ.

Vojenské mosty... opravdu jsou určeny do těžkých podmínek, ale spotřeba je vyšší, hlučnější a obtížnější. Existuje však vzorec - všechna policejní vozidla UAZ jsou vybavena pouze civilními mosty (na asfaltu je důležitá spotřeba a dynamika, dokončena je pouze I-245), v Moskevské oblasti pouze vojenské mosty (pouze pneumatiky I-192).
Provoz UAZ v Moskevské oblasti je hrůza bez začátku a konce. Zpravidla při 50 tisících začíná proudit převod koncových převodů. Již nejsou žádné problémy, po 100 tisících se auto zpravidla prodá do národního hospodářství a ... jezdí na něm dalších 10 let a opravdu se nestarají o to, co se děje s mosty.

Pokud sedíte na mostech, je nepravděpodobné, že by vám zablokování pomohlo (pokud nebudete kopat hlouběji). Je z nich samozřejmě cítit smysl, ale ne v těchto situacích. Mimochodem, podle mých pozorování (poslední 4 roky aktivního lovu v zimě, na jaře a na podzim) UAZy s mosty JZD zpravidla ztrácejí schopnost pohybu právě kvůli přistání na mostech. Pamatuji si jen jeden případ, kdy blokování skutečně mohlo pomoci – při jízdě přes velkou zamrzlou louži, UAZ prolomil led a propadl se pravými koly (nesednul na mosty). Výsledkem je, že levá kola se „mydlí“ na ledu a pravá, která dosáhnou pevné země na dně louže, stojí nehybně. No a ještě jsem vzal UAZ s vojenskými mosty. V lovištích málokdy někdo cestuje po panenských pozemcích (téměř nikdy). Lidé v podstatě cestují po "cestách" - jakýchsi mýtinách v lese, nebo válených "silnicích" přes pole. Za takových podmínek se hluboké traktorové RUTS stávají hlavní překážkou, zejména v nížinách, bažinách a potocích, nebo padlých stromech, pařezech apod. To znamená, že vlastnosti „veslování“ se všemi koly současně se stávají méně důležité než zem. odbavení. Prakticky řečeno, pokud mi prokluzují jedno (nebo dvě podél boční / diagonální) kola, bude pro mě jednodušší pod ně něco dát (větve, větve atd.), než věšet UAZ sedící na mostech a prokluzování se všemi čtyřmi zablokovanými koly.

Před rokem jsem nahradil civilní mosty vojenskými, závěry:
1. Mezi vojenskými a civilními mosty není patrný rozdíl v hluku.
2. U správně seřízeného stroje by spotřeba paliva neměla vzrůst o více než 1-1,5 litru (u armády).
3. O kroucení motoru. Nejméně polovina majitelů UAZ na můstcích JZD má GP 5,125. Na vojně - 5.38. V součtu dostaneme torzi menší než 5 %! Při 3000 ot./min je to jen 150 ot./min. Legrační! Ale zároveň, jako by to stanovil stát, je Ya-192 o 3 % větší než průměr 245 nebo 357. To znamená, že v "běžné" verzi je rozdíl v kroucení menší než 2%! (i když "běžné" možnosti nejsou ve městě tak často k vidění (I-192)).

O průchodnosti. Vytáhnout dobře padnoucí UAZ na obou převodovkách mostů JZD s jiným UAZem stejného typu (i když ten sedící na Goodrichu byl opakovaně projetý) je prakticky nemožné. Na vojenských mostech je kliková skříň vyrobena ve tvaru lyže, takže se po nich může auto pohybovat a zanechat rýhu od klikové skříně hlubokou až 3 cm.

No a závěrem - vojenské mosty jsou mnohem spolehlivější než JZD. A design je promyšlenější a výroba je o pár procent lepší. [Radomyrich]

Při montáži zámků do civilních náprav a kol >= 33" musíte často měnit hřídele náprav, cv klouby nebo hlavní páry. Tyto zámky nejsou určeny pro UAZ, ale pro obrněné transportéry... Navíc je tento zámek není určen pro použití jako mezikolový diferenciál a jeho funkce mírně řečeno nefunguje příliš dobře, což může vést k smutným důsledkům z hlediska [ne]ovladatelnosti. Vojenské mosty dramaticky zlepšují situaci s lámáním, ale nejsou pro ně žádné blokády (ale je tam větší vůle). Nicméně celá progresivní komunita džípů postupně přechází na vojenské mosty, včetně těch, kteří před časem byli zarytými zastánci blokování.[_sergey_]

Nedávno jsem měl operaci potlačení mostů. Nyní mám převodové nápravy se zámky. Kola jsou obrovská a převody jen vyložily náklad. Udělal jsem to tak, že jsem vytlačil punčochy z vojenských a civilních mostů a podle toho jsem je vložil do civilních. [Sláva] Co je potřeba k nahrazení „civilních“ mostů „vojenskými“?

1. Desky pro žebříky zadní nápravy.
2. U předních můstků jsou spodní misky pro štafle stejné. Ale je potřeba to dobře vyčistit. Je tam prohlubeň, která se u civilních mostů nepoužívá a je zanesená špínou, ale v armádě funguje.
3. Žebříky vel. a vojenské. mosty jsou stejné

Zpráva o výměně gr.mostů za vojenské:

Nejprve se chci hned zeptat toho, kdo psal, že stačí zkrátit zadní kardan o 10mm a najít plechy na žebříky zadní nápravy, aby se přiznal a v tomto případě ho nebudu bít !!!
Hemeroidů bylo dost.

přední brzdové trubky na armádě jsou původní, jsou s odpalištěm.
desky na žebříky nejsou v prodeji jako třída. Musel jsem svým příbuzným svařit čtvercové tyče.
Po instalaci žebříků na pružiny se ukázalo, že jsou příliš dlouhé, protože. pramen má jen sedm listů. Z vhodné trubky jsem musel vyrobit 20mm pouzdra pro matice, jinak je závitu málo.
Uříznuté brzdové hadičky úplně odmítají vyšroubovat z trubiček, nepomohly ani všemožné kapaliny. Při zahřátí přípojky plynovým hořákem se zázračně vyhýbám přeříznutí hadice, která vyletěla ze světlice jako střela. Štěstí! :-)))
Protože mosty byly zakoupeny bez brzd, tzn. nevyžádané válce, bubny ležely v pytli a něco se dokonce použilo, ale musel jsem všechno sbírat od začátku. Bubny jsou opracované, válce vyleštěné a na tmel naneseny prašníky, podložky nalepené z Volhy - opět mzdové náklady a nadbytečné věže.
Všechny pružiny byly kované a všechna pouzdra vyměněna.
Ano, a převod rychloměru by se měl změnit - ručičky nedosáhly.
Ve stavebnici dali příčnou spojku - namontoval jsem ji, je rovná, bez ohýbání pod civilním diferenciálem.

Tady je odvedená práce.
P/S Kdybych věděl, že se bude muset udělat tok všeho, přemýšlel bych desetkrát. A teď už je pozdě. Je nutné prodat gr / mosty, alespoň vrátit vynaložené peníze.

Celkem, co mě to stálo (červenec 2002):
4500 rublů mosty
2000 hlavních náhradních dílů interiéru
1000 zámečníkovi za generální opravu koncových převodů
1000 - ne-li více za malé věci.
Celkem: 8500 rublů a dva týdny Kamasutra po večerech a víkendech.
Zbývá nasbírat nějaké šmouhy.
Trochu jsem se převalil, zdá se, že nic nebzučí, ale ještě jsem se o tom nakonec nepřesvědčil, ale chci uklidnit svou duši - nedotkli se diferenciálů, a proto je to alarmující. Okamžitě se také projevil fakt, že se přidala trakce a odpružená hmota! Na zbytek se podíváme Co jsou uzávěrky diferenciálů?

V "původním" UAZ má neblokování mezikolo diferenciály na zadní a přední nápravě (civilní i vojenské). Proto se v zatáčkách podle očekávání kola na jedné straně (vnitřní vzhledem ke středu zatáčky) točí pomaleji než kola na druhé straně (vnější). V omezujícím případě, pokud jedno z kol mostu neklade žádný odpor (například se nadzvedává nebo se protáčí v tekutém bahně), pak druhé kolo stojí. To je nevýhoda terénních diferenciálů - pokud se auto například dostalo do bláta pravou stranou, ať pravá kola hnětou bláto, levá zůstanou nehybná a auto se zastaví. Aby se tomu zabránilo, jsou mezinápravové diferenciály uzamykatelné (pevně nebo částečně). Tvrdé blokování může být nucený(skříňky) popř automatický(samosvor, vačkové diferenciály).
Lokery jsou ovládány zpravidla pneumaticky. Skříňky fungují jednoduše – je tam válec s vidličkou, který pohybuje takovým korunovaným svinstvem, které vlastně blokuje.
K automatickému zablokování vačkového diferenciálu dochází při vzájemném natočení polovin skříně diferenciálu (o jednu otáčku?), tedy při prokluzu jednoho z kol. Takový diferenciál se zablokuje jak při otáčení vpřed, tak vzad a automaticky se odemkne při vyrovnání (do určité hodnoty?) otáček kol. Funkce ovládání stroje s automatickým blokováním viz .
Částečně zablokované jsou samosvorné diferenciály (LSD), mají uvnitř řadu kotoučů (jako spojka), lije se speciální olej, který kotoučům pomáhá zpomalit ... ale není tam nic pevného.

A podle skutečného principu fungování... S takovými samobloky jde v každé situaci minimálně 60 % na zaostávající kolo. V některých režimech - až 70-75 (maximum). Ale samobloku je jedno, jaký odpor překoná (tedy co způsobilo tento odpor k protáčení kol). Je schopen pokrýt rozdíl momentů až 70-30=40% tažné síly při libovolné kombinaci odporů (tření ve styčné ploše pneumatiky s vozovkou, brzdění provozní brzdou nebo moment setrvačnosti kolovrat). Pokud tedy právě tento rozdíl v momentech odporu nestačí k otočení stojícího kola (tedy překročí těchto stejných 40%) ... jemně sešlápněte brzdu. Nejprve se okamžik na stojícím kole jednoduše zvýší, pak se začne otáčet (pokud má motor dostatek výkonu) a poté, pokud se rozdíl stane menším než 60-40 \u003d 20%, bude trim obecně vynucený obě kola prokluzovat synchronně, jako natvrdo zamčené (je to prostě "kousnutí" s tak velkým společným momentem). To znamená, že existuje "100% blokace" (ovšem za jakou cenu...). Nebo můžete jen prudce zatáčet – stejnou roli bude hrát i moment setrvačnosti zavěšeného kola. A lidé si stále kladou otázku, proč při jízdě v zatáčce na měkkém podkladu může prudký přívod plynu způsobit „drastickou změnu chování auta“ s vačkovými diferenciály (kdy se samoblok jednoduše zaklíní). S těmito zařízeními musíte být opatrní :)) ...

Podívejte se na princip fungování vačkového diferenciálu na webu UAZAVTOTEKHOBSLUZHIVA

Z dopisu od Technoservice:

Diferenciály, o kterých bude řeč níže, se instalují pouze v tzv. "civilní" mosty. To je způsobeno konstrukčními prvky. V současné době máme (Technoservice) dva typy samosvorných diferenciálů: vačkové a s kužely. Liší se tím, jak fungují. První funguje docela tvrdě, někdy vede k dočasnému zablokování kol. Práce dvojky je mnohem měkčí, s plynulým nárůstem točivého momentu na zaostávajícím kole z 0 na 0,65max.
První diferenciál lze namontovat pouze do zadní nápravy, protože. nejsou povoleny zámky kol na přední řízené nápravě.
Druhý diferenciál lze umístit do přední nápravy. (Grigory Serjantsov) Jaké mezinápravové diferenciály lze nainstalovat na UAZ? Existuje mnoho změn?

Včera jsem dostal z města Gorkij (Nižnij Novgorod) velmi neúplnou informaci, že v přírodě jsou na armádních mostech stále samosvorné diferenciály !!! Faktem je, že jsem letos v létě požádal tchána mého přítele (žije v Gorkém), aby mi vyhledal informace o samosvorných diferenciálech speciálně pro vojenské mosty. A včera mi řekli, že na armádních mostech skutečně našel člověka, který má takové diferenciály! Zkrátka si myslím, že stojí za to zintenzivnit hledání! Šťastný lov všem!!!

Na vojenských mostech jsou blokování! Ale tohle je domácí výroba (i když ty nákresy se dají sehnat...teoreticky - protože se možná nedají, ale za ty peníze si myslím, že si ty zámky dají sami. Princip je stejný jako z BTR- 60. Obecně, pokud opravdu potřebujete a jsou peníze (neptal jsem se, ale pravděpodobně řádově více než na obrněné transportéry ... [Kolka]

Stavidla ve vojenských mostech - automaty - most s instalací 6 - 7 t. (začátek srpna 2000), tuhá pneumatika s ovládáním z palubní desky 8 - 9 t. Automatické stroje jsou také 100% blokující - ale obecně se vypínají v zatáčkách. Kulomety pro vojenské mosty - most je trvale tvrdě blokován. V zatáčce při předjíždění kola čep vypadne a náprava se zcela uvolní, dokud se kolo nezpozdí. Pin zpět - diagonálně pryč. V případě automatu se předělávají staré diferenciály. Celý most se předělává v případě přechodové komory. Zámky "v licenci" ze speciálního vybavení SSSR. Přítelova licence. Bude také sázet. [Hlavní] Zpětná vazba na zámky v převodových nápravách

Jelikož jsem do poslední chvíle na síti nenašel kromě článku v časopise 4x4 žádné recenze o skutečném použití samosvorných diferenciálů pro převodové nápravy, rozhodl jsem se chvíli věnovat a popsat vlastní pocity z jejich provoz. Takže na rozdíl od moskevských samobloků 4x4 popsaných v časopise, za které výrobce, který byl zjevně nepříčetný, žádal 600 dolarů za kus (poté zmizela touha kontaktovat jeho produkty - ať si uzdraví hlavu ), Zakoupil jsem produkty Nižnij Novgorod, které mají naprosto stejný princip fungování jako moskevské, ale jsou cenově dostupnější (například je lze koupit v off-shopu za 370 $). Na oba můstky jsem nasadil autobloky a šel je otestovat na 3. etapu Partizan trophy. Složitost tratí byla velmi vysoká (pro zájemce obrázky z tratě -) a závěry z použití dopadly asi takto:

Samobloky při těžkém diagonálním zavěšení vůbec nefungují. To znamená, že ve skutečnosti nenastal jediný okamžik, kdy by bylo otáčení jednoho kola na mostě vizuálně viditelné, když vůz stál. Navíc použití 100% blokování by s největší pravděpodobností pomohlo autu rozjet se. "Přidej plyn", jak popisuje v příkladu zásobník 4x4, tuto situaci nebylo možné vyřešit: jezdil jsem na boggerech a tato rada by mě pohřbila hluboko a na dlouhou dobu ;-)) Není jasné zda by se tato skutečnost měla brát v úvahu, ale 100% blokování nikdo neslíbil, výrobce slibuje pouze 70%, i když bych o tomto čísle pochyboval (o 70% budou fungovat pouze s velmi silným rozdílem rychlostí otáčení. Pokud nedovolíte silný prokluz kol, pak téměř nefungují nebo fungují velmi málo - tedy bez viditelného efektu).
Citelně se zhoršilo zatáčení na maximálně převrácený volant. Poloměr otáčení se zdvojnásobil. Testováno na měkkém terénu v hustém lese ;-)) Abych projel zatáčku s minimálním poloměrem, musel jsem zpomalit. Jak se ukázalo, je to všelék na tuto závadu: při nízké rychlosti je poloměr stejný.
Průchodnost v hluboké vyjeté koleji se výrazně zlepšila (toto plus si všímá i zásobník 4x4). Rozdíl je obrovský, ta místa ve vyjetých kolejích, ve kterých jsme seděli na mostech před měsícem, byla nyní snadno průchodná, a pokud jsme seděli na mostech (1-2krát pořád), tak na tom místě byla vyjetá kolej velmi vydlabané a naposledy bych do tohohle místa ani nestrkal hlavu, ale šel bych po lese.
Není slyšet žádný zvuk provozu (možná jsem to neslyšel, 2 hodiny po startu se mi utrhl tlumič ;-)))). Takže vůbec není jasné, jestli to byl běžný rozdíl nebo samosvor =)))

Stručně řečeno, závěry odtud jsou následující: jdeme dále na sebebloky, ale pouze pokud se náhle ukáže, že se rychle rozpadnou. Dvoudenní operace v supertěžkém provozu zatím neodhalila nedostatek síly. Neexistuje žádná hmatatelná převaha vlastních bloků na konvenčních difech a s největší pravděpodobností nebude. Proto je naivní počítat s pořádným nárůstem běžeckých schopností ;-))) Jaké budou další zkušenosti, určitě se o ně podělím. =)) [Alexander Filatkin (sanders@msk)]

Samobloky, za které si výrobce vyžádal 600 dolarů, jsou za prvé s montáží a za druhé se liší tím, že byly finalizovány speciálně pro UAZ. Co se týče těch, které používáte, jedná se vlastně o Quify od Moskvich, které mají při stejně vysoké kvalitě o něco nižší blokovací koeficient (jiný úhel šroubu). Výrobce není továrna, ale spíše malý podnik a mohl by snížit ceny, pokud by byl dostatečně velký počet prodejů (jejich slovy).
Můžete "přidat plyn" nebo nemůžete - stačí zařadit vyšší rychlostní stupeň - rozdíl v úhlových rychlostech otáčení nápravových hřídelí se zvětší, respektive se na zamrzlé kolo přenese větší moment. Nebo se můžete jen trochu „dotknout“ brzdového pedálu - se správně nastavenými brzdami bude účinek stejný, i když pro UAZ s bubny je to stěží reálně dosažitelné))
Takže „samobloky“ – „sebebloky“ jsou různé a neměli byste hned paušalizovat. Osobně jsem je testoval a právě takové mám v džípu. Zatím jsem spokojen. Další věc je, že já osobně bych preferoval Detroit Locker, který prostě funguje sakra mnohem lépe než samobloky LSD, a než všemožné „vynucené drogy“. [Ivan Evdokimov (MONSTR4X4), autor článku "Mitary Blocked"].

BTR-60 se již nevyrábí, ale přesto se ve městě Arzamas v regionu Nižnij Novgorod v Kurganu dělají blokády?
! ... Okruh diferenciálního vyhledávání se zužuje na V/Ch ploty. Zda praporčíci odpovědní za bezpečnost materiálu přijímají kreditní karty, cestovní šeky nebo poštovní poukázky, nevím, ale není v lidských zvyklostech odmítat hotovost.
! Samosvorné diferenciály (z BTR-60) často najdete ve vesnici Vyezdnoye (jižní výjezd z Arzamas) v prodejně GAZ-UAZ ... Dováží jen pár kusů. Jak najít obchod? Vyjedeme z Arzamas (na jih), přejdeme železnici a po 70 metrech vlevo (naproti kostelu) bude obchod (ten stejný). Otevírací doba: 8-17, sobota 8-14, neděle - volný den. V prodejně není žádný telefon. Telefonní číslo majitele (8-247) 9-08-86 (volejte večer, zeptejte se Valery). [MISHA z Nižného]
! K dispozici jsou zámky na křížová kola z obrněných transportérů. Připraveno k instalaci na vůz UAZ. [e-mail chráněný]. Řekněte nám, jak namontovat samosvorné diferenciály z BTR-60 do civilních náprav.

Vše se dělá velmi jednoduše! Most z auta sundáte, po vypuštění oleje a odšroubování brzdových hadic. Vytáhněte nápravy. Poté se musí most rozpůlit. Abyste se dostali ke skříni diferenciálu, vytáhnete starý diferenciál, vyjmete z něj ložiska a ozubené kolo hlavního páru (shromážděte všechna těsnění a šrouby dohromady - stále se vám budou hodit). V novém diferenciálu musíte vyvrtat otvory od 10 mm do 12 mm (pokud nejsou vyvrtány). Po těchto operacích můžete začít s montáží - nasadit ozubené kolo (naštěstí k tomu není potřeba nic jiného), seřídit ložiska diferenciálu (proces seřizování ložisek diferenciální skříně je podrobně popsán v knize) a vraťte vše na původní místo! VŠECHNO!!! Přední náprava se montuje ve stejném pořadí! Hodně štěstí s blokováním! [Valera]

Myslím, že každý už tušil, že diferenciály se dávají do zadní nápravy mnohem jednodušeji :), tak jsem s tím začal:
1) kardan se odšroubuje z mostu;
2) olej je vypuštěný (i když ho stejně nevypustíte :));
3) odšroubujte brzdové hadičky a zmáčkněte pružnou, aby netekla;
4) žebříky se odšroubují, ale ne úplně, aby most ještě trochu držel;
5) tlumiče jsou odšroubované;
6) kola jsou odstraněna;
7) je zavěšen za rám UAZ a žebříky jsou odšroubovány až na konec - most je odstraněn;
8) odšroubujte a vyjměte hřídele náprav;
9) most se rozpůlí. Pozor: těsnění reduktoru nápravy je lepší neroztrhnout!!! Roztrhl jsem svůj, ale v obchodech neexistuje, dokonce ani v Jižním přístavu! I když to můžete vystřihnout ze silného papíru, jako jsem to udělal já. Mimochodem, těsnění poloviny hřídele také nejsou častým jevem ... Pak jste se dostali k diferenciálu a netrpělivě se podívejte na hlavní pár ... Ukazuje se, že existují dva typy (kromě počtu zubů) - někdy s otvory 10 mm a někdy s otvory se závitem 12 mm, takže pokud máš závit v hlavním páru - to je horší, protože se musíš trochu zapotit a vyvrtat díry 12mm do nového diferenciálu (a k tomu je potřeba mít dobrý vrták na kov 12mm a nejlépe pár kusů a nejlépe samoostřící, pokud takové existují). Na mé zadní nápravě bylo vše v pořádku, ale musel jsem vrtat přední nápravu, takže při absenci takového vrtáku vše odpočívalo: (a ukázalo se, že je to bolestivě tvrdý kov ...);
10) pak musíte trpět s ložisky: odstraňte obě (7510), k tomu potřebujete pouze stahovák !!! Natáčeli jsme 40 minut bez toho, 13 sekund s tím :), ale musíte střílet ach tolikrát (při seřizování);
11) další postup z knihy: šaty ch. pár a ložiska nenaplníte až do konce, ale necháte mezeru 3-3,5 mm, sestavte můstek spolu s těsněním, utáhněte šrouby převodovky, znovu rozeberte a uvidíte, co vám zbylo z mezery (pro jedno a druhé ložisko) k tomuto obrázku přičtěte 0,1 výsledné číslo rozdělte na polovinu a do takové tloušťky vložte kroužky před ložiska. Pak už jen posbírejte vše až do konce!
To, jen krátce, řekla Valera, ale napsali o přední nápravě: „děláte všechno stejně“ ... První problém: odšroubujte brzdové hadičky, z nějakého důvodu jsou vpředu tvrdohlavější a rychle se snaží zlomit ( nejen na mém UAZu). Druhým problémem je moje neznalost UAZ :)) Snažil jsem se odšroubovat hřídele nápravy stejným způsobem jako vzadu, ale pak jsem si uvědomil, že ne všechno je tak jednoduché a toto je přední náprava ... V generále, most jsem okamžitě rozpůlil (dříve sundal :) a odšrouboval táhla na dvou místech) a pak udělal vše jako se zadním, pouze společně s hřídelemi náprav ...
Ve výsledku dejte vše na své místo, napumpujte brzdy, nalijte olej do můstků a do NEČISTIN!!! :-)) Otázka pro Valeru a ostatní: jak jsem se mýlil, když jsem v přední nápravě nic nevytrhl (půlhřídele), ale jen tak seřídil ložiska? .. [Kolka]

Dokončena instalace samosvorného difa v zadní nápravě. Dokud jsem nezapomněl:

Žebříky otbolgaril okamžitě. Chcete-li odšroubovat zrezivělé brzdové potrubí, musíte je zahřát hořákem nebo něčím jiným a několikrát je ochladit, poté se odvrátí na horké. Po rozbití jedné trubky jsem ji znovu zapálil, což nebylo tak obtížné.
Těsnění mezi polovinami pouzdra nápravy se prodává bez problémů, takže se dá staré roztrhnout.
Je lepší vyvrtat otvory na 12 v diferenciálu speciálním vícestartovým nástrojem - záhlubníkem, pak to vyvrtat vrtákem na 12,1-12,2, pokud se otvory neshodují. Pokud okamžitě vrtáte vrtákem, pak v důsledku jeho úderu dojde k nerovnoměrnému vstupu a otvor se posune na stranu. Protože Nenašel jsem záhlubník, pak jsem udělal výstružník (do hloubky asi 2 mm) výstružníkem 12, ale konce jsem naostřil jako vrták. Není možné jít hlouběji. výstružník řeže bokem a otvor se opět vysune do strany. Poté jsem vrtal běžným vrtákem o 12. Výsledkem byly otvory, které přesně odpovídaly závitům v hnaném ozubeném kole (pár jsem naostřil pilníkem do strany). Přesnějšího lícování otvorů dosáhnete otočením ozubeného kola na diferenciálu.
Staré šrouby pro upevnění diferenciálu k převodu jsou krátké, protože diff je tlustší. Po dlouhém hledání byly vybrány šrouby kardanu GAZ-53 s písmenem X. Jsou delší a s hlavou 17. Neřezaná část závitu akorát odpovídá tloušťce diferenciálu, takže po zašroubování šrouby na konec, zbývá někde 1 mm závitu k hnanému kolu. Šrouby je nutné zkrátit bruskou, protože pokud budou trčet na druhé straně ozubeného kola, budou se dotýkat nosného pouzdra zadního ložiska hnacího kola. Dodatečně zasazené šrouby na závitové lepidlo.
Pozor na ložiska diferenciálu. Téměř vždy se na válečcích objevují skořepiny - ložisko je třeba vyměnit. Most kvůli nim kvílí rychlostí. Na radu konfa byl vyražen vnější kroužek ložiska přivařením pruhu železa přes něj a poklepáním na hřídel nápravy ven. Ukázalo se to velmi snadno. Vaříme doměkka s dvoechkou, abychom nepřehřáli litinové hnízdo.
Je lepší koupit dobrý stahovák ložisek za 300 – 500 rublů, než koupit jednorázové Zhiguli za 100 – 200. Sotva jsem toho měl dost.
Pod polovinami mostu je lepší vyrobit speciální stojany. Velmi vhodné pro vícenásobnou montáž - demontáž. Samotné nastavení napětí ložiska nečinilo problémy. Mezera - požadovanou tloušťku podložek lze měřit běžnými spároměry.
Matice stahovací poloviny můstku lze nahradit maticemi pro upevnění osy vahadel. Ty se rozpadají najednou a ty jsou vyšší.
Síla otáčení diferenciálu - 5 kg na přírubě. Síla předního ozubeného kola - 1,5 kg. Celkem - 6,5 kg. Po nalití oleje a krátkém běhu hodně ubylo. Kliková skříň se trochu zahřeje.
V s.b. diferenciál je lepší nalít speciální olej pro samosvorné diferenciály s přísadou LS. Jako Castrol LS90 nebo BP Limslip 90. V Jaroslavli jsem takovou věc nenašel, pak jsem ji naplnil jednoduchým BP 80w90, ale pokud ji najdu, vyměním ji.
Často dotahujte ložiska kol. Pokud se tak nestane, začnou se vnitřní kroužky ložisek otáčet na čepu a čep se opotřebuje.

Vpředu, protože 1) se připojuje až při zašroubování chrastítek - zvětšuje se zdroj diferenciálu, nápravových hřídelí atd. 500 km Poslední právě odříznutá ...);
2) zatížení je větší (na středně zatíženém stroji), proto má větší přilnavost k zemi.

Mám ho pouze na přední nápravě, protože: 1 Zdroj těchto diferenciálů je velmi omezený 2 Takový rozdíl, stejně jako přední náprava, je potřeba pouze v terénu 3 Neruší normální pohyb na normální silnici 4 Předek kola se ovládají a v kombinaci s blokováním je výsledek hmatatelný. [Pyatak]

Na svém LandRoveru 110 mám ARB Loker v obou nápravách s nuceným pneumatickým záběrem z el. kompresor. Tedy: zapnou se každý vlastním tlačítkem, ale bez předchozího zapnutí zadního, nezapněte přední. Toto je standardní schéma. Myšlenka imperialistů ohledně instalace zámků nejprve vzadu a poté vpředu je podle mého názoru taková, že se zapínají v obtížných podmínkách a zdá se jim, že hřídele zadní nápravy ( zvláště zesílené) budou v bahně a na mají tendenci žít déle. Nevím, jak se liší hřídele náprav u UAZ, ale u Def je ta zadní mnohem výkonnější než přední ... Taky pokud jsou vpředu samosvorné diferenciály, může být jízda na tom obtížná. silnice a s různými průměry kol – vše se děje v blátě.

Z dopisu od Technoservice V současné době máme dva typy diferenciálů s omezenou svorností: vačkový a kuželový. Liší se tím, jak fungují. První funguje docela tvrdě, někdy vede k dočasnému zablokování kol. Práce dvojky je mnohem měkčí, s plynulým nárůstem točivého momentu na zaostávajícím kole z 0 na 0,65max. První diferenciál lze namontovat pouze do zadní nápravy, protože. nejsou povoleny zámky kol na přední řízené nápravě. Druhý diferenciál lze umístit do přední nápravy. [poslal Grigory Serjantov] Jak se chová auto se samosvorným diferenciálem na silnici?

Na suché nebo mokré vozovce jsem rozdíl necítil.
V zimě je auto úplně jiné (než u jednoduchých), ostřejší nebo tak něco a v zatáčkách se snaží jet po velkém poloměru.
Odolnější vůči úletům. Spíš ne, možná se lépe ovládá ve smyku.
Vše výše uvedené je můj osobní postřeh na konkrétním stroji se 2 zámky. Prosím, řekněte mi, je možné umístit vojenské mosty z UAZ na GAZ-69 bez významných změn?

Umět! Budeme muset nechat nativní dvojnožku sloupku řízení a tah z něj na pravé přední kolo. Pokud jsou tlumiče nativní (páka), nebudou žádné problémy, ale pokud jste nainstalovali teleskopické tlumiče, musíte se podívat na místo.
O GAZ-69, viz také v sekci "Texty" a na tomto webu. A co jsou to spojky "ELMO", "STELM" atd.? Jsou potřeba?

Názory PROTI:

Nevýhodou je špatná ochrana proti vnikání nečistot, písku apod. - při zanesení musíte přepínat kleštěmi. Při pohybu dozadu může sklouznout.
- Je třeba poznamenat, že aby fungovaly normálně, musíte ujet asi 10 metrů. A možná už neexistují. Praxe ukázala, že v tomto případě stačí otočit přední kardan tam a zpět, (ale to je pro ty, kteří se chtějí potápět, ale můžete to udělat takto, nejprve se otočit na zadní, trochu, jen trochu , uvolněte spojku a pak třetí nebo čtvrtou a také trochu povolte, mělo by to být přibližně tak, jako byste kardan kroutili rukou bez větší námahy, poté můžete bezpečně zaútočit na govenety!
- Je lepší otáčet nativní spojky nábojů zdlouhavě a zdlouhavě klíčem, než třídit ELMO v blátě. [Pyatak]
- Vyhodil jsem dvě sady těchto spojek. UAZ jezdím jen v blátě, ale jak ukázal Ladoga, tyto spojky mechanicky nevydrží. Toho roku byly montážní šrouby odstřiženy v obyčejné bažině. Letos v blátě, když prokluzovala kola, tak to všechno zevnitř utrhlo. Pokud provozujete UAZ po městě a zřídka, o víkendech nebo svátcích na blátě, tak jsou podle mě lepší běžné. Otočit klíčkem dvakrát týdně není děsivé. Ale pokud je to vždy špína, pak asfalt a špína, není to nic zvláštního, pak jsou duralové spínače pohodlnější, ale stále nespolehlivé.
- Pokud je auto zaseknuté a zadní kola prokluzují, tak pokud zapnete Elmu a pak hned přední nápravu, tak když Elma prokluzuje, zapnou a uslyšíte "tr-r-r-r" náprava hřídel řeže drážky na "Elma" a kirdyk, au traktor ! Volitelně můžete kolo zavěsit a otočit rukama tak, aby zapadlo na místo. Pak to samé na druhé straně. Pravda, je to nepohodlné a ne vždy možné... Ale dojde to až do extrému Pokud je auto obecně paralyzováno, pak je někdy obecně problematické připojit Elmu, protože pro jejich spolehlivé zařazení je stále nutné jet trochu (2-3 m) bez přední nápravy. To platí zejména v zimě a v přítomnosti hustého maziva v Elmah, které se nedoporučuje cpát. Ale cokoli může někdo říct, neexistuje žádná alternativa, protože jej musíte velmi často zapínat / vypínat a „běžné“ rohatkové spojky, bez ohledu na to, jak spolehlivé jsou, jsou stále nepohodlné. Nic z výše uvedeného neplatí pro sportovní auta, kde tráví většinu svého života v lejnech.. [Screeching]

Názory PRO:

Mám to od narození, bez problémů. A existují podobné, ale z dovozu. Vypadají úhledněji... Obecně řečeno. [Vítěz]
- Spolehlivost spojek. S 33 koly nebyly žádné problémy. Po zimním provozu (nevypnuli) zkysly k smrti. Rozebráno, vyčištěno, nalito tekuté mazivo a jelo se do Ladogy. Všechno fungovalo dobře. Ale Deklomp ulomil spojku. O kameni. [OlegM]
- Už mám najeto 19000 km. a nebavím se s nimi. Prý vyskakují - s tím jsem se nesetkal. Normálně se zapnou, pokud v nich nenabobtnáte litol. A můžete je udělat hermetické vlastníma rukama. Je to pro mě lepší, než pokaždé olejovat klíček. Ale pokud se nedostanete z bahna, pak jsou přirozeně ty staré jednodušší a spolehlivější.

Je nutné správně mazat:
Není třeba plnit spojku litholem „pro nejshovívavější“ nizya, a není třeba, protože neexistují žádné (no, to je vše) třecí prvky, prošel jsem dvěma typy spojek (navenek odlišnými - stejnými uvnitř) - a tak nejsou žádné třecí plochy.
Moje rada je tato:
NEDÁVEJTE skóre, jinak se nezapnou.
Namažte tenkou vrstvou tuku, na úroveň "mastných" dílů.
NEMAZUJTE litholem - lithol se vlhkostí ničí a stává se lepidlem / tmelem / abrazivem - ničím jiným než lubrikantem.
Lze mazat fiolovým nebo dokonce grafitovým mazivem.
Kupte si voděodolný lubrikant, pokud máte peníze.

K ochraně před solí shora můžete použít zbytky plastových kakaových plechovek se šroubovacím víčkem. Průměr je ideální pro naše výrobky, stejně jako z Německa a Polska. Všechny druhy Nestlé pro nás nejsou dobré: buď příliš úzce, nebo naopak.

Navrch můžete zavěsit ochranné uzávěry z jeden a půl litrových plastových lahví a alespoň jednou za 2 týdny otočit spínačem spojky tam a zpět.

Mimochodem, kryty na spojky vycházejí z prašníků kormidelníků z býka dobře, jen je potřeba díru utěsnit gumičkou, i když když se budete brodit křovím, můžete o ni přijít, roztrhne se off any ... A dobře potřete vršek spojky ShRB. dobře chrání před vodou.

Nejprve těsnění spínače. Měl jsem obyčejné plastové olejové těsnění (essno s malým zásahem). Je nutné dosáhnout těsného usazení manžety podél vnitřního průměru (například pomocí elektrické pásky nebo kouřové pásky pro kontrolu. Zkontrolujte, jak manžeta vstupuje do těla - měla by být těsná, ale otáčejte rukou. Dále sbíráme všechny vnitřnosti, nezapomeň nasadit pojistnou matici na šroub spínače (mám ji i spojku "rozmontovanou"). Ve spojce jsem zásadně použil ne mazivo, ale převodovku. No a při montáži nezapomeň na tmel :-) [Náčelník] Co je třeba udělat, aby se spojky ELMO automaticky nespínaly?

Spojky ELMO jsem zapnul v poloze 4x2. Po pár kilometrech na levém kole se ukázala šipka asi 4x4. Znovu zapnuto 4x2. Stalo se to znovu. Navíc čím rychleji jedete, tím rychleji skáče. Je jasné, že se jedná o nemoc. Rozebral jsem spojku, podíval se - a nic jsem nepochopil. Zavolal kamarádovi, není sice UAZovod, ale velmi chytrý člověk. Po několika minutách říká - "udělejte si zde mezeru." V provedení spojky je miska se třemi kudrnatými zářezy, podél jejichž okraje se při přepínání 4x2-4x4 kuličky kutálejí a zůstávají v krajních polohách. Na levé spojce v poloze 4x2 je míček tam, kde je znázorněno na obrázku, a při pohybu má tendenci se pohybovat do opačného rohu. Stačí pod ním udělat malé vybrání pro jasnější fixaci. Pomohlo mi to. [Anatoly Khokhryakov (HOHAN)]

Most bzučí. Co by to mohlo být?

Pokud jste si jisti, že je to most, který bzučí, a ne něco jiného, musíte to vyřešit. Z nějakého důvodu naši lidé věří, že se mostu nemůže nic stát :) - možná a jak. Na mém starém UAZu můstek strašně bzučel - když mě to omrzelo - rozebral jsem a našel zlomenou stopku hřídele nápravy na vstupu do ložiska v palubní převodovce - vyměnil hřídel nápravy, zároveň měnil hlavní pár (od té doby, co jsem demontoval most), několik ložisek a všechna olejová těsnění - oprava stála 10% ceny nového mostu - žádné dunění, spotřeba paliva prudce klesla atd. Takže nedělejte odpadky - vyřešte most. Mimochodem doporučuju vysunout most zpod auta jako montáž, přímo na kolečkách - já jsem ho jako blázen rozebral na místě - vyděsil jsem se, pak mi to došlo - smontoval jsem ho úplně odděleně od auto, nalil olej atd. a stočil zpět - zbývá přidělat pružiny tlumičů a brzdové trubky :).
Dunění vychází z hlavního ozubeného kola přední nápravy. Tohle je fajn. Po prvních 4 tisících a výměně oleje v převodovce (plněné TAD-17) se hluk výrazně snížil. V zimě se na zasněžené vozovce se záběrem přední nápravy při rychlosti 80-90 km/h ozývá jen slabý pískot. U mé "Kozy" jsou na rozdíl od většiny k hřídelím zadní nápravy (od konce) přivařeny (nebo přišroubovány) víčka neznámého určení. Ví někdo, proč jsou potřeba a jsou vůbec potřeba? Jde o to, že chci nasadit kryty na ráfky a kvůli těmto vybouleným zúženým krytům budu muset do krytů vyříznout další díru. Jak byste je utrhli? Snažil jsem se je odšroubovat, ale nic se nestalo.

To je konstruktivní nevykořenitelná vlastnost vojenských mostů. Tyto uzávěry přenášejí moment z krátkého hřídele osy převodovky na náboj (ten má uvnitř drážky). S největší pravděpodobností budete muset udělat další díru. A stále můžete měnit mosty. Nedávno jsem na "bochníku" viděl podivné náboje. Mosty jsou obyčejné, civilní a příruba hřídele nápravy je upevněna ne šesti, ale deseti šrouby (jako u armády). Co by to mohlo být?

Před rokem jsem koupil tyto náboje. Od předchozích se liší pouze počtem otvorů a jsou s nimi zcela kompatibilní (šestišroubové nápravové hřídele na nich sedí bez úprav). Na normálním náboji a normální hřídeli nápravy by neměly být absolutně žádné nesrovnalosti. Z těchto 10 otvorů je 6 úplně stejných jako ty staré. Zbylé 4 se přidaly doprostřed mezi ně a nechaly se 2 mezery, aby tam spočívaly odnímatelné šrouby hřídele nápravy (jsou v ní 2 otvory se závitem na vytlačení z náboje, pokud by se lepila. Tyto otvory stačí nasměrovat do otvorů v náboji s 10 otvory). A 6-ti dírkové náboje teď nikdo neprodává ani nevyrábí. A proč, když by se měly postavit místo 6-ti jamkových bez úprav a vylepšení? Jak nastavit těsnost ložisek kola?

V ložiskách je trik - když utáhnete první matici pod normálním předpětím ložiska, tak druhá, když začnete kontrovat, vybere vůli závitu a sevře ložisko. Seřizuji vyjmutím brzdového bubnu tak, aby jednonáboj byl a protáčel se v ložiskách po aretaci snadno a rovnoměrně, bez kousání, tzn. rovnoměrně. Pokud je ložisko lehce přetažené, tak je otáčení trhavé, jako na písku, prsty to cítí dobře.
Pak kontroluji se zapnutým kolem - pak je páka velká. října 2003 O SHRUS podle systému Willis

Objevili jsme se v prodeji hřídele přední nápravy (kloub nestejných úhlových rychlostí) podle systému Willis (americký). Od našich příbuzných se liší tím, že místo pěti malých hloupých kuliček je tu jedna velká. Po celém obvodu jsou na něm provedeny drážky ve dvou na sebe kolmých rovinách. Tato drážka obsahuje dvě vidlice. Jejich výhody: vůbec se neopotřebovávají (věčný systém), v zásadě se nemohou zasekávat (což se u příbuzných stává), je možný větší úhel natočení předních kol. Stojím pátý rok, skvěle se osvědčily! Jsou levnější než příbuzní. Vyrábí se, zdá se mi, ve Vykse (oblast Nižnij Novgorod) [MISHA z Nižného]

Pokud jsem pochopil, kinematicky se to neliší od konvenčního kardanového kloubu. To znamená, že má opravdu nestejné úhlové rychlosti (což je horší než rovné, jako nativní) a že úhel natočení kol je MENŠÍ než u nativního CV kloubu. Pokud by drážky neležely v rovinách, ale měly složitější tvar, pak by to zcela změnilo věc. Navíc tam nejzatíženější povrchy mají kluzné tření a ne odvalování, jako u nativních, což znamená, že mazivo je žádoucí, zjevně hypoidní (a ne Litol) ... Odolnost proti opotřebení je ze stejného důvodu také pochybná . Jiná věc je, že příbuzným stačí, aby se trochu opotřebovali, aby se zasekli, a ty se mohou zjevně opotřebovat až k oděru vidlic. Mám knihu o historii tuzemského automobilového průmyslu, a tak se tam rýsuje diskový pant. Kinematicky je to podle mého názoru ekvivalentní dvěma kardanovým hřídelům spojeným v jednom bodě. Už si to přesně nepamatuji, ale možná se tomuto provedení říkalo „závěs typu Willis“. Toto je konstantní rychlostní kloub, už jen proto, že je symetrický. A úhel otáčení kol je zjevně větší ... Znamení, že je třeba upravit / vyměnit panáky

Při projíždění nerovností, při poskakování naráží do volantu.

Kolo zavěsíte zvedákem výše, vezmete zespodu kola (přímo u země) a začnete tahat k sobě - od sebe, tzn. podél osy mostu. Pokud je vůle malá, pak je to normální, pokud je velká, musíte buď řešit těsnění, nebo vše vyměnit. Jak vyšroubovat zrezivělou zátku převodovky? Po třech letech ježdění na soli korkové zátky na mostech pevně zrezivěly. 2 mm vyčnívá - nelze jej uchopit, šestihranná štěrbina se zakulatila. Sadistickou metodou jsem překonal jeden korek - odvrtal jsem a závitníky vybral zbytky závitu - trvalo to 2,5 dne. Řekněte mi, existuje méně krvavý způsob?

Vzal jsem svěrák (měly nové, žebrované čelisti z tvrdé slitiny) a ponořil se s nimi pod auto. Pahýl korku byl sevřen velmi pevně a na rukojeť svěráku byla nasazena trubka. Potom jsem strčil páčidlo do otvoru ve svěráku a prudce, silně sebou trhl. Zástrčka se posunula o 1/6 otáčky. Další je otázka technologie.
Můžete také zkusit nejprve uchopit kleštěmi (půlkruhová část s dobrým zářezem) a poté kleště sevřít svěrákem. Tímto způsobem jsem opakovaně ukázal zlomené šrouby a čepy.

Věřte mi - nejsprávnější: přivařit matici na zástrčku - zdá se to obtížné - ve skutečnosti nejjednodušší způsob.
Korek se při svařování vznítí a zkysne. Snadno odšroubujte pomocí jednoduché hlavy. Korek lze dále použít

Tyto zástrčky jsou v prodeji. Stejné jsou i s naší Volhou, takže můžete zkusit hledat v prodejnách GAZ.
Naše standardní sekvence akcí byla následující:
1) zatlučete šestiúhelník o 13 (a zcela odlomíte hrany na korku);
2) vyklepněte zástrčku dlátem proti směru hodinových ručiček (dokud nebude v jedné rovině s můstkem);
3) svaříte kus železa (například šestiúhelník) a snažíte se ho vypnout (několikrát ho odtrhnete);
4) vyvrtejte do korku díru 12-14 mm (odteď, pokud je korek naplněný, můžete ho ucpat kouskem dřeva :) a zbývající kroužek rozřízněte na polovinu a vyjměte po částech ... (Pozornost: kuželové závity na zástrčkách!)
V prvních fázích chci odšroubovat korek Auto "řve" vysokou rychlostí. Tlumiče, kola, řízení v pořádku. Co se děje?

Příznak je velmi typický pro poruchu zvanou "nesprávné seřízení ložisek náboje kola" - zvýšená vůle v nich způsobuje "vybočení" jednoho nebo více kol, což okamžitě ovlivňuje směrovou stabilitu. Zřejmě ... neustále jezdíte "za 100", ačkoliv pojezd vozu a zejména náboje kol k tomu nejsou zcela uzpůsobeny. UAZ má OBROVSKOU neodpruženou hmotu a velmi tuhé odpružení! Doporučuji vám revidovat přední kola, určitě je tam buď velká vůle, nebo obecně - zničení oddělovačů, i když v druhém případě byste to slyšeli i na UAZ.
Ložiska utahujte PŘESNĚ podle návodu - a ne "dokud se neodstraní vůle pociťovaná rukou", i když se kolo otáčí trochu pevně - zkontrolujte později, zahřátím náboje. [Machno]

Ohledně nábojů naprosto souhlasím s Machnem, ale otočné čepy a hlavně pouzdra mohou také výrazně ovlivnit směrovou stabilitu. Teoreticky by taková situace mohla nastat: čepy mohly být zpočátku nasazeny do čepů řízení bez pouzder (co nemáme?) Nejprve fungovaly bez pouzder, protože byly dobře přitlačeny k čepům řízení. Opotřebované klouby CV začaly viset. Proto nestabilita směnného kurzu.
Musíte udělat to, co Machno radí – vyvěsit přední kola, houpat se ve svislém směru. Pokud je vůle, demontujte náboje a dotáhněte ložiska. Pokud poté vůle nezmizí, zajistěte čepy. Seřízení kol

Zde je jeden ze snadných způsobů.
Najděte si vhodnou velikost (musí volně procházet s mezerou 5-30 mm mezi kolečky) hůl, trubku atd. V nejhorším případě můžete použít i silnou větev vhodné délky. Poté uděláte značky zevnitř pneumatik (uprostřed mezi běhounem a okrajem disku) a změříte vzdálenost mezi nimi tyčí a pravítkem (změříte mezeru mezi koncem tyče a bočnicí Pak odvalíte auto tak, aby kolo udělalo 1/2 otáčky a znovu Rozdíl v údajích pravítka je konvergence. V tomto případě by měla být mezera vpředu menší než vzadu.
Ideálně se používají 2 trubky, z nichž jedna zapadá do druhé s malou mezerou [Chif] Jak odstraním kryt pravého horního královského čepu (s ramenem řízení)?

Tato páka je velmi zatížena, proto jsou na čepech, pod maticemi jejího upevnění, instalovány "krakery" ve speciálních otvorech - tvrzené kuželové vložky s řezem. Po stlačení maticí shora jsou stlačeny kolem čepové tyče a zajišťují bezpečné upevnění páky. Postupem času celá tato věc velmi zreziví od vody, která se tam dostane, a skutečně, pokud tato sestava nebyla sestavena sama, může být velmi obtížné odstranit páku - krutony jako by se zakously mezi tělo páky a špendlík. NENÍ nutné tuto věc zahřívat. Ořechy musí být odstraněny, očištěny kolem dokola a najít a vyčistit řezy na „strouhance“ – nalijte WD-40 nebo petrolej kolem kolíků, počkejte dvě hodiny a pravidelně zalévejte další. Ale pak - zaklepejte kladivem (500 g) na horní rovinu páky shora. Dejte na sponky něco, abyste je nezlomili - budete je trýznit později. Pravidelně poklepávejte ze stran, ale ne silně. [Machno] Několik tipů pro demontáž vojenského mostu (pro výměnu kloubu CV)

Pro demontáž stačí vyšroubovat kolo a to napůl.
A upozorňuji: JE NUTNÉ SMONTOVAT KONEČNOU SKŘÍŇ PŘEVODU NEBO SE STARÝM TĚSNĚNÍM NEBO S TÝM, JAK STALO V TLOUŠCE. To je důležité pro válcované převody.
A JEŠTĚ NEODJÍMEJTE, POKUD NENÍ NUTNÉ upevnění pouzdra malého válečkového ložiska (2 šrouby jsou podobné kardanovým) DŮVOD JE STEJNÝ Domácí stahovák kingpinů

Vezměte kus ocelového plechu, 100x150 a asi 8-10 mm silný, vyvrtejte 11 mm otvor ve středu. A VŠECHNO! K tomu potřebujete ještě šroub M10 dlouhý 80-10 mm a matici s podložkou.
Postup: sundejte přítlačnou desku, zašroubujte její šrouby zpět rukou tak, aby vyčnívaly o 15 mm, navrch položte SVOU desku, na šroub našroubujte matici a prostrčením podložky otvorem ve „stahováku“ zabalte to v královské špičce. Nyní, když při držení hlavy šroubu otáčíte maticí, královský čep SNADNO vysune. [Machno]

Odstraníme čep, CV kloub a zevnitř prorazíme trnem něčím betonem nebo perlíkem. Případně s průchodkami. A ještě je potřeba rozvinout pouzdra pomocí výstružníku ...
(lidové recepty) "Volgovské" mosty

Vyrábíme kombinované mosty. Kliková skříň můstku je převzata z Volhy 24 a punčochy UAZ jsou zalisovány a hlavní páry jsou vloženy do různých, ale nejpohodlnějších z Gaz-21 (9x41 zubů). Takové mosty běží déle a spolehlivěji, UAZ neztrácí výkon a stává se rychlejším.

Předělal jsem svůj vlastní most na svém UAZu na GAZ-24. Rychlost se stala mnohem vyšší, spotřeba 11-12 litrů. Pravda, s nákladem 600-800 kg trochu těžký

Nečekaným odhalením pro mě bylo, že těsnění, zejména nábojové, jsou tam nějaký týden zkorodované (Zh8ёprst) obyčejným litolem. Pracovní hrana nezůstává vůbec a zbytek je potřísněn černými sazemi: (Za sebe jsem usoudil, že před instalací je třeba těsnění držet den nebo dva v prostředí podobném tomu, ve kterém budou pracujte (například ve směsi Litol a TAD) a uvidíte, co se bude dít. Jak se zbavit netěsností přes náboje mostů (za předpokladu, že odvzdušňovače jsou v dobrém stavu a těsnění jsou v pořádku - (U))

Co potřebujete: červený tmel ABRO, modrý zámek závitu ABRO, rozpouštědlo (můžete použít lakový benzín, petrolej, ale benzín je velmi nežádoucí!), pokud jsou šrouby víka náboje silně opotřebené, pak nové šrouby a ještě nějaké hadry. Nejprve sejměte kryty, šrouby (i nové) namočte do rozpouštědla, kryt a náboj otřete hadrem a rozpouštědlem, počkejte, až zaschne. Vezmeme tmel, natřeme kryt a náboj tenkou vrstvou, poté holým prstem (estéti mohou nosit gumové rukavice nebo něco jiného, co velikostně sedí :) namažeme tmel tak, aby ležel v tenké rovnoměrné vrstvě . Ano, je vhodné zvedat kolo, aby bylo snazší zarovnat otvory ve víku a náboji. Kryt nasadíme, ale ne úplně, otáčením kola spojíme otvory, vezmeme šrouby, otřeme, nakapeme zámek na závit a navnadíme šrouby. Ano, GROVERY NEJSOU VŮBEC POTŘEBNÉ, bez nich je to lepší. Poté rovnoměrně utáhněte šrouby a úplně je utáhněte. Tmel by měl vytékat docela málo, po vytvrzení odříznout přebytek. Hned poté nemůžete jet, je vhodné nespouštět kolo na zem na hodinu. To je vše. Celá operace trvá maximálně půl hodiny na jedno kolo. Žádné úniky, žádné uvolňování, což vám přeji! [Roman aka Behemoth 4x4] Porovnání konvenčních ("civilních") mostů a "kořeněných" mostů

"Kořeniny":

Na strojích "Hunter" a na nových strojích řady 316x jsou instalovány čepy a CV klouby nového typu. Čepy nového typu poznáte podle zdravých matic na čepicích čepů. Viz nákres.

Autorství - Voldy.

Mosty (střední část) MTZ-82 + koncové převody z T-40. V obou mostech instalovány "nativní" samozamykací zámky od MTZ. Guma 36"

Každý, kdo má alespoň trochu rád off-road, pohon všech kol nebo jen žije na vesnici, se alespoň jednou (nebo i vícekrát) pokusil pochopit, jak se civilní mosty UAZ liší od vojenských. Dnes se naši redaktoři rozhodli odpovědět na tuto otázku pro každého, rahu podrobnosti v nejjednodušším jazyce (dobře, nebo ne tak docela).

Není správné hned přistoupit k rozboru, je třeba pochopit celý kontext a vztah budoucích skutečností a možná začneme právě jimi.

Příběh

Velmi slavný, věčný a legendární 469 UAZ se objevil jako dědic GAZ 69, úkol vyvinout nový vojenský terénní vůz si stanovilo ministerstvo obrany. Vzhledem k tomu, že bylo dostatek operačních zkušeností pro oči, armáda jasně chápala, co potřebují a co absolutně nepotřebují.

Podstata: Navrhněte vůz na novém základu, lehčí (pro zvýšení schopnosti běžet v terénu), dynamický, není horší než běžkařská schopnost GAZ 66, aby se vozidlo mohlo pohybovat na pochodových hodech s kolonami tanků, a přitom být snadno servisovatelné v terénu. A jako bonus by měla být výrobní cena nízká, ale za použití na tehdejší dobu moderních technologií.

Protože zemědělství také vyžadovalo terénní vozidlo. Spoiler okamžitě - UAZ vyšel v roce 1966, zatímco populární Niva v roce 1975, zvažte 10 let rozdílu.

Takže, aby se šetřily inženýrské a výrobní zdroje, bylo rozhodnuto vytvořit dva typy mostů, pro vojenské a civilní úkoly. V každodenním životě se obyčejné mosty UAZ nazývaly jednoduše a srozumitelně - Kolchoz a vojenské portály nebo převodovky.

Jaký je mezi nimi rozdíl?

U vojenských mostů je mezi nábojem a hřídelí nápravy palubní převodovka v přídavné klikové skříni.

Výhody "Warrior"

Světlost pažby je o 6-8 cm více;
Zátěž je rovnoměrně rozložena mezi převodovku a hlavní dvojici, což nejen zvyšuje průchodnost terénem, ale má také dobrý vliv na spolehlivost. Navíc jsou zuby hlavního páru větší;
Větší se vydává při nízkých otáčkách motoru;
Schopnost vzít další váhu nebo přívěs, aniž by se výrazně snížila schopnost běžeckého lyžování;
Méně náročný na olej v převodovkách;
Odolává nižším/vyšším teplotám;
Je lepší jíst v kopcích.

Mínusy

Instalace na civilní UAZ nebude snadná;
Čepy budete muset nastavovat častěji;
Hluk během pohybu bude velmi hlasitý, výběr oleje problém vyřeší pouze částečně;
Vyžadují údržbu, pokud zabodujete, tak při 50 000 km. začne unikat olej.

Výhody standardních mostů

Hmotnost. Váží méně, což snižuje spotřebu paliva. V průměru 1,5–2 litry na 100 km ve srovnání s válečníky;
Lehkost ovlivňuje i jízdní komfort (pokud slovo komfort o UAZech vůbec platí);
Jakákoli oprava je vždy levnější a jednodušší;
Manipulace je lepší;
Méně hluku při rychlosti (ačkoli výhoda je taková, izolace hluku a UAZ jsou různé věci);
Možnost dodatečné montáže uzávěrek diferenciálů. Samozřejmě můžete jít i do válečníků, jen tam bude více problémů a cenovka je mnohem vyšší;
Místo listové pružiny je možné instalovat pružinové odpružení;
Části se snáze hledají;
Vyžaduje méně oleje.

Má smysl je oblékat?

UAZ je specifické auto, pro pohyb v podmínkách města se od slova vůbec nehodí, jiná věc jsou pole a špína, tzn. její rodný prvek. Jedná se především o SUV, neboli dopravní prostředek pro obyvatele vesnic a vesnic, kde každý podzim nebo po dešti zůstává pohon všech kol posledním spojením s civilizací (příklad myslivců a rybářů vynecháme, protože je příliš zřejmé).

Pro civilní úkoly stačí pro oči obyčejné mosty, ale milovníkům džípů nebo farmářům extra cross-country schopnost nikdy neuškodí. Existuje pouze nevýhoda - maximální rychlost klesne na 90 km. h., ale kdo při zdravém rozumu by takhle zrychloval UAZ v terénu nebo na dálnici?

V případě potřeby je samozřejmě můžete umístit, ale je mnohem jednodušší a levnější okamžitě koupit UAZ na takových mostech, nejlepší možností je vojenská ochrana. Je to levné a stav bude lepší než u analogů z AVITO a dalších automobilových webů.

Pokud jde o náhradní díly, pro vojenské možnosti prostě není možné jít a koupit v nejbližším obchodě, nejjednodušší cesta ven je jít na demontáž;
Převodové poměry 5,38 vs 4,63 (hádejte, co je lepší :));
Zlomení hřídele nápravy nebo CV kloubu u válečníků je šíleně obtížné, ale možné. Jedná se o dvousečný meč - spolehlivost je mnohonásobně vyšší, ale pokud se rozbije, budete se muset dobře rozdělit na opravu;
Pokud se Warrior porouchal, je někdy levnější koupit nový kompletní most než opravovat starý a časem to bude znatelně rychlejší, i když tato skutečnost nezastaví milovníky poflakování se v garáži, neustále opravující ;
Ale umístit civilní mosty místo vojenských prostě nebude fungovat, budou vyžadována vylepšení a zkušenosti, ačkoli vše bylo na internetu namalováno stokrát, pomůže stejný Drive2.

UAZ je poměrně běžné a známé auto, které má zvýšenou úroveň běžeckých schopností. Takové auto lze často najít mezi sovětskými motoristy. Důvodem je skutečnost, že jednotka byla poprvé vytvořena v automobilovém závodě Uljanovsk. Má pokročilé technické vlastnosti. Primární vybavení takové jednotky se přirozeně příliš nelišilo od moderní modifikace. Výrobci však nekončí a vyvíjejí tento typ vozidla, který vám umožňuje dosáhnout neuvěřitelných výsledků.

[ Skrýt ]

Historie vzniku vozu

Podle statistických, analytických údajů vlastní takové vozidlo přibližně 50 % tuzemských motoristů. U mnoha z nich opakovaně vyvstává otázka: jak se liší vojenské mosty UAZ od civilních? K pokrytí tohoto rozsáhlého tématu je nutné nejen studovat historické informace, pozitivní a negativní stránky, ale také pochopit nestandardní nuance a rozdíly těchto složek.

Legendární a široce známý 469 UAZ byl vytvořen na základě GAZ 69 na příkaz ministerstva obrany během vypuknutí primárního nepřátelství. V této fázi vývoje této jednotky byly stanoveny úkoly související s vytvořením terénního vozidla nového směru, které by mělo vojenský účel a mělo několik kvalit:

lehká váha;
zvýšená propustnost;
dynamika;
jednoduchá údržba;
zvýšená úroveň provozních charakteristik;
nízké náklady.

O několik let později byl propuštěn UAZ, který je dnes široce používán v zemědělství a vyznačuje se zvýšenou úrovní běžeckých schopností a vytrvalosti. V souvislosti s vytvořením téměř dvou typů vozidel se Uljanovský automobilový závod rozhodl vytvořit pro jednotku dva typy mostů, které by měly vojenské a civilní účely. Historicky byly specializované mosty pro tyto jednotky populárně známé jako:

"kolektivní farmy" - to jsou ty, které byly použity pro civilní vozidla;
portál a ozubené kolo - byly označovány jako specializované mosty pro vojenská vozidla.

Rozdíl mezi mosty

V první řadě musí každý uživatel této jednotky pochopit, že specializované vojenské nápravy mají specializovaný koncový pohon, který je umístěn mezi hřídelí nápravy a nábojem v přídavné klikové skříni.

Výhody vojenských mostů:

vůle pažby, která je ve standardu o 8 cm více;
rovnoměrné rozložení zatížení mezi hlavní pár a převodovku, což zvyšuje průchodnost vozidla a zajišťuje jeho spolehlivost;
podle velikosti zubů hlavního páru. Několikrát překročte standard;
zvýšený točivý moment při nízkých otáčkách motoru;
jednotka neztrácí průchodnost, když bere další váhu;
není příliš citlivý na oleje, které se nalévají do převodovky;
odolný vůči změnám teploty;

Takové výhody na vojenských mostech mají pozitivní vliv na vozidlo.

Pokud majitelé UAZ nainstalují vojenské mosty na civilní vozidlo, nastanou některé negativní situace, a to:

komplexní instalace komponent;
rychlé nastavení čepů;
nadměrný hluk během pohybu vozidla;
je důležité správně vybrat olej;
provádět údržbu včas.

Toto jsou nejčastější problémy. Před instalací portálových mostů na vozidlo "kolektivní farmy" musíte nejprve přemýšlet o tom, jak se vyhnout negativním situacím.

Výhody civilních mostů:

střední hmotnost;
snížená spotřeba paliva;
cenově dostupná oprava ve vztahu k cenové kategorii;
nedostatek nadměrného hluku;
pohodlí;
snížená spotřeba oleje.

Přirozeně mnoho majitelů moderních automobilů, kteří preferují zahraniční vozy, tvrdí, že toto specifické vozidlo není vhodné pro jízdu v městském prostředí. Pokud je však potřeba jezdit v blízkosti hor, polí nebo v jiných nestandardních podmínkách, pak je téměř nemožné najít nejlepší vozidlo tuzemské výroby z hlediska průchodnosti terénem.

Změnit či nezměnit?

Zkušení specialisté servisních středisek nedoporučují majitelům "kolektivních farem" UAZ používat vojenské mosty. Není potřeba navyšovat výdaje na odstraňování různých poruch, které mohou být těmito změnami v systému způsobeny. Jinými slovy lze říci, že specializované vojenské mosty se od civilních liší tím, že zvyšují průchodnost terénem a stabilitu vozidla v různých podmínkách. Pokud tedy majitel tohoto vozidla potřebuje zlepšit výkon vozu, pak je nesmírně nutné vyměnit civilní mosty za vojenské.

UAZ je SUV, které je ideálním vozidlem pro cestování v přírodě i v období podzim-jaro. Je to dáno tím, že agregát má pohon všech kol. Auto je hojně využíváno lovci, rybáři a turisty. V případě různých poruch ve vztahu tohoto vozidla se doporučuje kontaktovat zkušené odborníky na autoservisu, kde bude provedena komplexní technická kontrola vozu a odstranění různých poruch.

Přehled vojenského mostu UAZ