To se v životě stává: z dítěte, do kterého jsou od dětství zaneprázdněny všechny spřízněné duše, vyrůstá člověk nepříliš úspěšný a úspěšný, nebo dokonce dává nepřátelům důvody mluvit o „rodině s černými ovcemi“ atd. Takový je podle mého úděl Nižnij Novgorodské Volhy: dlouhá léta byla oblíbencem a chloubou nejen rodného Gorkého automobilového závodu, ale celé země, ale v jednadvacátém století jaksi neznatelně a neslavně opustil jeviště.
Stalo se, že několik let jsem měl možnost pozorovat, jak se „zamilovala“, nikoli zvenčí, ale zevnitř, jako zaměstnanec GAZ a poněkud zaujatá osoba. Proto se můj příběh může od oficiálního příběhu poněkud lišit.
Na fotografii: GAZ 21 "Volga" Předprodukce
"Členští dopravci" a "chytači"
Začátek mé kariéry v GAZu nastal v době, kdy Volha byla na lidské poměry docela vyspělá: čtyřiadvacátý se vyráběl téměř dvě desetiletí a relativně nový model 3102 byl osmým rokem. Obojí ale pro mě existovalo jen ve formě polotovarů pro úplně jiná auta, protože jsem měl to štěstí pracovat ve výrobě malosériových vozů (PAMS), kterým však všichni říkali jednoduše „Racek ".
Bohužel, poslední zde sestavený GAZ-14 opustil dílnu pár měsíců před mým příchodem – koncem osmdesátých let se „Racek“ stal obětí Gorbačovova tažení za bojová privilegia a nenápadná budova u šestého kontrolního bodu ospravedlňovala jeho lidový název pouze s památníkem na podstavci a Challengerem. Porouchaný šedý jsme tedy nazvali „Racek“ – pickup, který používají dodavatelé a řemeslníci k přepravě součástek. Obecně platí, že v GAZ, as, pravděpodobně v jakémkoli jiném automobilovém závodě, bylo vyrobeno mnoho vtipných vozů jedinečného designu pro „interní použití“: vezměte si alespoň „sépie“ s kabinami a motory z nákladních „trávníků“, ale s krátkou základnou a drobnými těly...
Ale to je úplně jiný příběh a my jsme sbírali hlavně „dohánění“. Jmenovaly se GAZ-24-34 a GAZ-31013 a vypadaly takto: obvyklý „volžský“ model 24-10, respektive 3102, dorazil z PLA (výroba automobilů) a vybavený vším, co má, ale bez pohonných jednotek a dalších nějakých drobností, zahnaných do obyčejné jámy – a začal proces znovuzrození.
Od nás jako montérů se mnoho nepožadovalo: výměna stabilizátoru v předním zavěšení za výkonnější, montáž většího chladiče s žaluziemi, posilovač řízení, nový výfukový systém a ještě něco. Poté pomocí paprskového jeřábu, po odstranění kapoty, jsme pod něj strčili pohonnou jednotku ze stejného „Raceka“ (i když ne „14.“: bylo to blíže tomu, co bylo dříve nainstalováno na GAZ-13) , skládající se z osmiválcového motoru o objemu cca 200 litrů. S. a třístupňový automat.
Nejprve však bylo nutné dostat se pod auto kladivem a provést ještě jednu pravidelnou operaci - důkladně rozdrtit několik vnitřních částí karoserie, jinak by motor „Tchaikovsky“ jednoduše nezapadl na místo. Jak se to projevilo na tuhosti karoserie, historie mlčí, ale věděli jsme, že životnost „dohonu“ je obvykle krátká. A ještě jeden detail výmluvně vypovídá o tehdejší kvalitě a technické úrovni: všechny montované vozy byly testovány po určité trase a podle jeho výsledků byla až polovina pohonných jednotek a hnacích zadních náprav zamítnuta a předmětem výměny. A když přišla objednávka na várku vozů pro kolonu prezidenta Jelcina (v každém případě, jak nám bylo řečeno), z první prezentace byl přijat pouze jeden exemplář ze čtyř nebo pěti.
Ještě významnějším symbolem doby se však pro nás stala další Volha, GAZ-3105. Jak víte, pokusili se jím nahradit Čajku a pak teprve začínala montáž experimentálních vzorků druhé série s velkými posuvnými okny ve dveřích místo původních, ale hloupých přídavných oken (i když taková instance byla v našem rohu dílny a v něm moji kolegové s potěšením podřimovali během prostojů).
Toto auto jsme již nemontovali v jámě, ale na skluzu, kde byly nejprve namontovány závěsy na pomocných rámech, další prvky podvozku a pohonná jednotka, a pak to vše bylo zakryto karoserií - nyní se takový proces nazývá manželství . Pamatuji si, s jakým obdivem jsme se dívali na nezávislá ramena zavěšení kol, pohon všech kol, kotoučové brzdy na všech kolech, elektropohony a vše ostatní, co se tehdy jevilo jako poslední slovo v technice, a dokonce i na hotové vozy – tak progresivní a módní.
Nyní chápeme, že ve skutečnosti byla „pětka“ pěkně ošklivá, její design byl druhořadý a konstrukce byla hrubá a nebylo možné si ji připomenout za téměř deset let trápení, od roku 1987, kdy se objevily první vzorky, do roku 1996, kdy byl projekt ukončen. A stalo se tak především vinou vývojářů, kteří zpočátku nasadili laťku příliš vysoko, pro tehdejší GAZ nepřekonatelnou.
Mladí reformátoři
S autory „pětky“ jsme se seznámili na konci roku 1994, kdy jsem přišel pracovat do UKER (oddělení designu a experimentálních prací) jako designér. V té době se hlavní designér již evidentně neúspěšného projektu 3105 Sergej Batyanov stal hlavním designérem osobních automobilů a jeho přítel Igor Bezrodnykh, který styl vyvíjel, de facto vedl designérskou kancelář.
Podivné kádrové rozhodnutí vysvětlovala s největší pravděpodobností tehdejší móda nominovat do prvních rolí ve všech oblastech mladé a pokrokové, s mluveným jazykem a aktivní životní pozicí – připomeňme zesnulého Borise Němcova, nejmladšího Ruský guvernér a poté místopředseda vlády, který slíbil převést všechny úředníky do Volhy. Mimochodem, musíme vzdát hold Borisi Efimovičovi: on sám používal GAZ-3105 jako služební auto poměrně dlouho, ale nakonec byl nucen opustit tuto exotiku kvůli velmi nízké spolehlivosti vozu.
V devadesátých letech se tedy profesionalita nectila - předvádění, jak se tehdy vyjadřovalo, bylo mnohem více ceněno a právě za ně musel GAZ platit nejvyšší sazbou. Koneckonců, když mladí ideologové pohřbili projekt původně malorozměrného modelu (ačkoli tehdy už nebyli mladí lidé - všem bylo méně než čtyřicet), nastavili kurz přesně stejným způsobem a pustili se do vývoje hromadného modelu!
Náhradu za starou Volhu se rozhodli připravit v roce 1995, právě včas k 25. výročí 24-ki, a na první etapě se utkaly dva koncepty - základní pohon předních kol s možností plného (myslím, že je to zbytečné upřesnit, čí to byla ideologie) a evoluční varianta při zachování obvyklého klasického rozložení. Posledně jmenovaného podpořili zástupci staré gardy příčetných specialistů, ale jejich hlasy byly rozptýleny, zatímco Batyanov a jeho tým představili svůj projekt ve vítězném světle a připravili prezentaci celé rodiny modelů: nebyl tam jen sedan, ale i kombi, a dokonce něco jako crossover se třemi řadami sedadel. Designéři si opět lámali hlavu s roztomilými ilustracemi – a ve výsledku se kupodivu opět věřilo našim „mladým reformátorům“.
Mimochodem, o designérech: v GAZ byli privilegovanou kastou, přestože se formálním postavením nelišili od všech ostatních zaměstnanců oddělení karoserií. Teoreticky se každý konstruktér nejen mohl, ale byl povinen podílet na „výtvarném vývoji karoserií a interiérů nadějných vozů“, což bylo výslovně uvedeno ve smlouvě, někdy se konaly i designérské soutěže. Například vzhled aktualizované GAZelle byl vytvořen přibližně ve stejnou dobu na alternativním základě a existovalo až pět různých možností - možná to je částečně důvod, proč je nákladní automobil Nižnij Novgorod stále naživu ...
Ale pokud šlo o budoucí Volhu, „alternativci“ se mohli nejvíce vyjadřovat neoficiálně a mimo pracovní dobu na malých modelech z plastelíny v měřítku 1:10 v rohu „Řecké haly“. jak se předváděcí místnost jmenovala. A pokud by se někomu z „dvorního“ týmu něco nelíbilo, mohly být tyto modely snadno odeslány k přetavení pod záminkou uvolnění místa nebo nedostatku plastelíny. Mimochodem, nebyl obyčejným dítětem, ale zvláštním sochařským, a pro modely v plné velikosti, ve kterých byl tým Igora Bezrodnycha mimořádně úspěšný v sochařství, byly vyžadovány stovky kilogramů.
Romantici a účetní
Když jdeme stranou, naši designéři vytvořili velmi krásná plastelínová auta a pracovali opravdu s láskou. Nelze ideologům-konstruktérům vyčítat nečinnost nebo zlý úmysl, ale byli tak mimo život, jako by seděli ne pět set metrů od montážní linky na plyn, ale někde v Detroitu nebo Stuttgartu. A co je nejpřekvapivější, ve vedení GAZ se nenašel nikdo, kdo by se pokusil tyto romantiky vrátit do reality, což ukázala další technická rada, kde nesmělé námitky těch, kteří už tehdy chápali, že to závod nemůže táhnout nebyli vyslyšeni.
Výsledek se ukázal jako přirozený a předvídatelný: v roce 1997, po dvou letech seriózní projekční práce, kdy byla připravena téměř veškerá technická dokumentace a první vzorky modelů 3103 a 3104 (jedna karoserie, ale různé typy pohonu), jsme bylo náhle oznámeno, že prakticky pracujeme "Přidat do košíku". Co to závod stálo za peníze, zatím nikdo neví. Mimochodem, auta s podobnými indexy již existovala v řadě experimentálních a byly to zjednodušené verze stejné Batyanovo „pětky“ se zkrácenou základnou - čísla se jinak ukázala jako nešťastná ...
Jaké organizační závěry by následovaly ve stejném Detroitu? Minimálně rezignace celé veselé společnosti ideologů a dokonce i vrcholových manažerů s vyšší hodností. Ale to není naše metoda, rozhodli se v GAZ a neúspěšné nové Volgy byly přejmenovány na koncepční vozy a všichni „diváci“ nejen seděli na svých židlích, ale někteří byli dokonce „vyhnáni“ na stáž do Itálie.
Zbytek dostal nový úkol – vydobýt zpět situaci před dvěma lety a v požárním pořádku vyřezat nový model klasického uspořádání zadního pohonu s indexem 3111. A pak se stalo to nejzajímavější: “ mladí reformátoři“ brali odmítnutí své oblíbené ideologie jako osobní urážku a tajně se rozhodli „naplnit“ jim závadným projekt, aby se také nerealizoval. To samozřejmě nikdo nepotvrdí ani teď, když už jsou někteří naši hrdinové na zaslouženém odpočinku, ale mnohé to vysvětluje: styl je za hranicí kýče a naprosté ignorování vyrobitelnosti a kombinace, divoká v jeho eklekticismus, v konstrukci progresivního předního zavěšení s tzv. vysokým horním ramenem a prastarými listovými pery vzadu.
Je tu ještě jeden zajímavý detail ohledně designu. Zdálo by se, že by bylo logické použít hotové tělo modelu 3103 na maximum pro urychlení procesu, jednoduše jej přizpůsobit platformě Volga GAZ-3110, ale pak by naši romantičtí mistři mohli zůstat bez další části poplatků . Našlo se velmi elegantní východisko: plastelínový model „trojky“ byl podélně rozdělen na polovinu a jedna polovina byla pomocí malých úprav přeměněna na „jedenáctou“. Spotřeba plastelíny malá – a konstruktéři karoserie museli celou karoserii přeměřit a „digitalizovat“, což je opět velmi pracné, dlouhé a drahé.
Mimochodem, rozhodnutí poslat do měřicího komplexu poloviční maketu, věc zvláštní hrdosti GAZ, padlo navzdory verdiktu technické rady, která projekt neschválila kvůli četným připomínkám rozumných inženýrů a manažeři – zdá se, že jiné východisko prostě nebylo. A stal se druhý zázrak: Batjanov a samotná společnost věřili, že vytvořili mistrovské dílo, a za svůj mimořádný přínos ruskému automobilovému průmyslu přijímali chválu a ocenění. Navíc díky „jedenácté“ měli někteří romantici možnost vyrazit na další služební cestu do zahraničí: v Americe byla objednána výroba plastového předváděcího modelu, údajně pro urychlení procesu.
krása nezachránila
"Volga" GAZ-3111 v podobě stejného demonstrátoru debutovala na moskevském autosalonu v roce 1998 ve společnosti takzvaných konceptů 3103 a 3104. Musíme vzdát hold našim konstruktérům - byl přijat velmi příznivě, protože auto se ve skutečnosti ukázalo být svým způsobem nápadné a atraktivní. Sázka na neoklasicismus, historické dědictví, tradice atd. se opět ukázala jako výhra, ale kdo náhodou auto viděl nejen zvenčí, okamžitě zaznamenal nedodělanou ergonomii a nechutnou viditelnost, i když byla naděje, že všechny to by se dalo vzpomenout na začátek sériové výroby.
1 / 2
2 / 2
Poté se vážně předpokládalo, že „jedenáctý“ bude dědicem dávno zastaralé „desítky“ a na kontrolních stanovištích GAZ byly dokonce instalovány speciální displeje, které odpočítávaly dny do zahájení výroby plánované na 25. prosince 1999. . Termín se nám dokonce podařilo téměř dodržet, ale 28. prosince proběhlo pouze slavnostní zahájení - skutečná výroba byla zahájena až o pár měsíců později.
Tato sériová výroba však nemohla být nazývána se vší touhou. Za jediný celý rok výroby modelu, 2001, bylo možné sestavit o něco více než 300 vozů a celkový počet „jedenáctek“ při zohlednění všech experimentálních vzorků nepřesáhl 500 kusů. To je o polovinu méně, než bylo vyrobeno „Racek“ GAZ-14, nemluvě o výše popsaných „dohozeních“, i když pan Batyanov mohl slavit osobní rekord: jeho „supervolga“ 3105 svého času ani ne dosáhnout sta kopií...
Na rozdíl od toho, spravedlivě poznamenáváme, vozy GAZ-3111 nějakou dobu stály v showroomech jednotlivých prodejců plynu s stydlivými nápisy „Cena k jednání“, ale těch, kteří chtěli vyjednávat, bylo velmi málo. Zkrátka místo nahrazení staré Volhy jsme dostali další vzácnost, hračku pro uspokojení ambicí sběratelů i našich vlastních tvůrců. Je pravda, že za to s největší pravděpodobností nenesou vinu sami, ale finanční krize a změna vedení v roce 2000, kdy GAZ ovládaly struktury oligarchy Olega Děripasky.
Na fotografii: "Volga" - GAZ-3111 "Firebird"
Řekněme, že osud byl nespravedlivý k plynovým snílkům a jejich „neVolze“. Ale zasloužili si nějaké jiné zacházení? - zkusme na to přijít. Krása je subjektivní pojem, ale skutečnost, že se proměnila ve velké potíže při výrobě a údržbě, je zcela objektivní skutečnost, která naznačuje, že vývojáři si sotva představili, co je dopravník. V masové automobilové výrobě musí jakýkoli díl zapadnout, jak se říká, polovičním kopnutím, a to jediným možným způsobem a bez jakéhokoli nastavování, ale v tomto případě bylo vše provedeno přesně naopak. Pro výměnu vypálené žárovky v krásném „blinkru“ bylo nutné rozebrat téměř polovinu „hubičky“.
Co se týče technické úrovně obecně, skvěle ji ilustruje pohotovostní hmotnost udávaná samotným výrobcem: 1690 kg je téměř o tři centy více než u GAZ-3110 se stejnou pohonnou jednotkou a téměř stejnými rozměry („11.“ na 3. cm delší s dvoucentimetrovým nárůstem rozvoru) a téměř stejně jako stejná 3105 vážila s osmiválcovým motorem, pohonem všech kol a délkou více než pět metrů.
Ano, a nezávislé testy ukázaly, že pokud tato kráska udělala krok ve srovnání se svým předchůdcem, pak ne dopředu, ale spíše do strany: navzdory hřebenovému řízení a stabilizátoru v zadním zavěšení (přivolání, pružina) se vylepšení v podmínky manipulace stěží kompenzovaly ztrátu proprietární plynulosti. To znamená, že GAZu bylo nabídnuto vstoupit do jednadvacátého století s novým osobním vozem, který ve všech spotřebitelských kvalitách nepřevyšoval design z roku 1970, ale byl krásný - a díky bohu, že nové vedení mělo vůli nepodlehnout jeho nemotorné kouzlo.
Ale v roce 1998 se také ukázali další dvě Volhy - o třídu mírně nižší než GAZ-3111. GAZ-3103 obdržel pohon předních kol (revoluční krok pro závod) a GAZ-3104 - plný. Původní design těchto strojů byl uvolněnější, a proto méně kontroverzní než GAZ-3111. Ale čas na doladění původních nápadů do mysli byl velmi nevhodný. I když teoreticky to byl GAZ-3103, který by se pravděpodobně mohl stát sériovou Volhou nového století.
| | |
GAZ-3111 na pozadí spolužáků, 2001
| GAZ-3111 | BMW 525i | Ford Mondeo | Mercedes-Benz E 240 | Audi A6 |
|
| Doba zrychlení 0–100 km/h | 12,9 s | 8,1 s | 8,7 s | 9,3 s | 9,4 s |
| maximální rychlost | 183 km/h | 238 km/h | 225 km/h | 229 km/h | 222 km/h |
| Počet válců / zdvihový objem | 4 / 2,5 l | 6 / 2,5 l | 6 / 2,5 l | 6 / 2,6 l | 6 / 2,4 l |
| Napájení | 100 kW / 136 koní | 141 kW / 192 k | 125 kW / 170 koní | 125 kW / 170 koní | 141 kW / 165 k |
Co nemůže být
Na přelomu století vedení závodu iniciovalo příliš mnoho projektů. A modernizace Gazely a notoricky známých „Nižnij Novgorod Motors“ a nekonečné neslibné off-road projektory. V celé této pestré rozmanitosti nebylo pro Novou Volhu místo. Ten starý, postupně modernizovaný, se stále prodával a vedení GAZu s tím bylo v pohodě.
Salon GAZ-3103 byl kompromisem mezi novinkou a použitím použitých dílů, jako je přístrojová deska z GAZ-3110.
Salon GAZ-3103 byl kompromisem mezi novinkou a použitím použitých dílů, jako je přístrojová deska z GAZ-3110.
Poslední poznámka v dohodě o projektech nové Volhy však zazněla již v roce 2003 - to je GAZ-3115. Auto klasického uspořádání, ale s víceprvkovým zadním zavěšením a motorem ZMZ (jiný tuzemský motor prostě nebyl) se třídou blížilo BMW třetí řady. Tedy konečně zaměřené spíše na běžného kupujícího, který si auto platí ze svých peněz. Bylo příliš pozdě. To, že se alespoň někdy objeví zásadně nová Volha, už optimističtí fanoušci Gorkého aut nevěřili. Nebylo možné uvést do série nejen GAZ-3115, ale ani pružinové zadní odpružení. A co víc, fantastický projekt společné platformy s Lancií byl odsouzen k záhubě – ano, ano, to bylo také vymyšleno!
Kromě sedanu Volga Siber, který, přísně vzato, nebyl Volha (ačkoli auto samotné se ukázalo jako docela dobré), historie Volhy skončila před deseti lety a půl. Nic jiného se stát nemohlo. A nejen proto zaměření na drahá byrokratická auta se ukázalo jako chybné. GAZ byl rukojmím ekonomického modelu, který příliš dlouho nepřispívá k vytváření zásadně nových vozů. VAZ byl alespoň do jisté míry tlačený exportem a ještě v 80. letech potřeboval Volhu v zahraničí málokdo.
Zbylé prototypy pocházejí z onoho romantického, byť naivního období historie našeho automobilového průmyslu, kdy továrny chtěly a snažily se udělat něco vlastního, nového, i když někdy nepříliš úspěšného a někdy prostě neživotaschopného. Sama o sobě ta chuť udělat alespoň něco podle mě stojí hodně.
GAZ (GAZ) - Gorky Automobile Plant - je ruská společnost vyrábějící osobní a nákladní automobily značek Volha, Čajka, Gazelle a Ural. Ústředí společnosti se nachází v Nižním Novgorodu.
GAZ je jedním z největších ruských (před rozpadem SSSR - sovětského) podniků zabývajících se výrobou automobilů. Znak společnosti - jelen - byl přijat v roce 1950 a v průběhu času se měnil jen nepatrně. Opakuje část starověkého erbu Nižního Novgorodu se vzpínajícím se jelenem.
Za oficiální datum otevření závodu je považován 1. leden 1932. Ve stejném roce byl do sériové výroby uveden 1,5tunový nákladní automobil GAZ-AA a osobní automobil GAZ-A. Před válkou závod vyráběl dva modely osobních automobilů: GAZ-1 (přezdívaný „emka“) a „Pickup“. Během války byla práce podniku reorganizována pro potřeby fronty.
Během Velké vlastenecké války GAZ vyráběl automobily, tanky, samohybná děla, minomety, automobilové motory a granáty pro raketomet Kaťuša. Vláda SSSR vysoce ocenila práci automobilového závodu během válečných let a udělila podniku Řády Lenina, Rudého praporu a Řádu vlastenecké války I. stupně.
Navzdory tomu, že válka stále probíhala, Gorky Automobile Plant začal vyvíjet nové modely nákladních a osobních automobilů. Taková rychlost obnovy modelové řady stála za titánské úsilí o znovuvybavení výroby. Za pouhý rok bylo přemontováno a přemontováno více než 4 000 kusů zařízení.
Prvním z řady nových produktů byl nákladní automobil GAZ-51, jehož sériová výroba začala v lednu 1946.
Tento model vešel do historie jako bezvadně spolehlivý, racionální a velmi ekonomický. Na montážní lince vydržela téměř 30 let a i přes svůj úctyhodný věk se stále vyskytuje na silnicích.
Na konci války závod zahájil práce na vytváření nových modelů automobilů. Úplně prvním z nich byl slavný Pobeda GAZ-20, jehož výkon motoru byl 50 koňských sil a mohl dosáhnout rychlosti 100 km / h, stejně jako GAZ-69 a GAZ-12.
Rok 1956 byl novou důležitou etapou ve vývoji závodu: Volha GAZ-21 nahradil Pobeda v sestavě společnosti. Počínaje rokem 1959 byla zahájena výroba modernějšího a pohodlnějšího modelu Čajka GAZ-13 s motorem o výkonu 149 koní (po letech výkon modelu GAZ-14 dosahoval 220 koní) V roce 1969 se namísto staré Volhy výroba nového modelu byla zvládnuta GAZ-24.
Po rozpadu SSSR se GAZ jako jeden z prvních přizpůsobil novým tržním podmínkám.
Na počátku 90. let byl katalog modelů doplněn o nový GAZ-3102, který byl vybaven pohonnou jednotkou o výkonu 100 koňských sil, a v roce 1997 inženýři GAZ podrobili model konstruktivní aktualizaci, vyvinuli nový moderní základní model "Volga-3110".
Také v roce 1997 byla podepsána oficiální smlouva mezi společnostmi GAZ a italským koncernem FIAT. Tato dohoda stanovila vytvoření společného podniku s názvem Nizhegorod-motors pro montáž osobních automobilů italského koncernu Fiat. V důsledku krize v roce 1998 však GAZ čelil finančním potížím.
V roce 1999 sjelo z montážní linky závodu 125 000 osobních automobilů. A konec roku byl ve znamení nového modelu GAZ-3111. Model vznikl v úzké spolupráci se společností Venture (Amerika) a od svých předchůdců se výrazně liší, zejména vnitřní délka narostla o 125 mm. V letech 2000 a 2001 byla uvedena do provozu nová průmyslová zařízení pro montáž automobilů, na jejichž vzniku se podílela řada západních společností a několik firem z Ruska a zemí SNS. Nedostatek financí si však vynutil odložit představení řady nadějných modelů o několik měsíců, ale pověst společnosti tato novinka zkazit nemohla. Vozy se značkou GAZ se montují v Ingušsku, Bělorusku a na Ukrajině.
Nyní ve výrobním programu společnosti dominuje sedan GAZ-3110 a jeho modifikace. Tvoří více než 80 % celkové produkce. Již zastaralé motory o výkonu 90 a 100 koní rodiny ZMZ-402, na kterých se pracovalo od roku 1958, ustupují pokročilejšímu 2,3litrovému motoru ZMZ-4062.10, který vyvíjí výkon 145 koní.
Skupina společností GAZ je lídrem na ruském trhu užitkových vozidel s podílem 50 % v segmentu lehkých užitkových vozidel, 60 % v segmentu středních nákladních vozidel, 40 % v segmentu nákladních vozidel 4x4 a přibližně 65 % v segmentu autobusů. segment.
V roce 2011 se tržby společnosti zvýšily o 37 % ve srovnání s rokem 2010 a činily 132,4 miliardy rublů, z toho 8,5 miliardy tvoří čistý zisk.
Existují užitkové vozy pro cestování a přepravu cestujících a zboží. Existují praktická a ekonomická auta, která jsou speciálně navržena pro rodinu. A jsou tam auta pro duši. To jsou ty, o kterých jste snili jako dítě nebo o kterých sníte i nadále. Nebo ho již vlastníte a staráte se o něj, jako by to byl váš milovaný. A nezáleží na tom, jaké auto to je a kolik stojí - Rolls-Royce za třicet milionů nebo stará dobrá Volha za třicet tisíc.
A i když si můžete koupit tisíc sekund za cenu prvního auta, uctivý přístup k autu, péči a použití ve formátu „víkendu“ nebo na slavnostní cesty zůstávají nezměněny. Auta Gorkého automobilového závodu se navíc vyráběla jen pro zvláštní příležitosti a zvláštní lidi. Není náhodou, že většina vyrobených modelů GAZ je nákladní nebo osobní a nákladní. To je dnešní stav, kdy GAZ nevyrábí osobní auta. Ale vždy to bylo stejné: segment cestujících tvořil malou část produkce.
Ale pokud už Nižnij Novgorod jeden vyráběl, pak z montážní linky sjely luxusní Volhy a prémiové Rackové. A i když jsou některé exempláře staré více než 50 let, jsou tato auta stále velmi žádaná mezi motoristy, kteří toho o opravdové klasice vědí hodně. Pozoruhodným příkladem je Pobedy, který je s láskou restaurován po celé zemi. Před vítězstvím však GAZ stále musel žít.
Přemýšlení o jménech
Říká se, že jakkoliv nazvete loď, tak bude plout. K čemu vedu. Podívejte se: všichni ruští automobiloví giganti se nacházejí na Volze nebo nedaleko od ní: Nižnij Novgorod, Naberežnyje Čelny, Toljatti, Samara. Největší domácí automobilka se jmenuje Volzhsky (VAZ). Ale modely VAZ byly nazývány hlavně čísly, i když v poslední době k Nivě a Ladě Samara přibyla celá plejáda Kalin, Grant a West.
A pouze obyvatelé Kazaně a Nižního Novgorodu měli nápad pojmenovat auta na počest velkých ruských řek - Oka a Volha. Přísně vzato, řeka, pokud je tvořena několika přítoky, je pojmenována podle své nejdelší části. Na soutoku Oky má velkou délku, takže v dobrém slova smyslu by se Volze měla říkat Oka a vlévat se do ní, a ne naopak. Ale v tomto případě postupovali z plného toku řek. Ve skutečnosti je to patrné také v autech: dítě Oka a člun Volha.
Také závod GAZ, kde se Volha vyráběla do roku 2012, měl štěstí na jméno, které se objevilo, stejně jako samotný koncern, po revoluci. Nebýt Alexeje Maksimoviče Peškova, na jehož počest byl Nižnij Novgorod přejmenován na Gorkého, pak bychom nešli do GAZ, ale do NNAZ. A slyšeli byste dialogy: „Jdu do Nazelky, je nepohodlné mluvit“ ...
Historie GAZ: začátek a válka
Historie GAZ sahá až do roku 1929, kdy se v podmínkách industrializace vedení země rozhodlo obrátit na pomoc amerických kolegů z Fordu. Je třeba říci, že americký vliv ovlivní vzhled a technická řešení používaná ve vozech GAZ na dlouhá desetiletí. A poté, když měli jako vzorky modely Ford A a AA, konstruktéři Volhy si uvědomili, že potřebují provést řadu významných vylepšení s ohledem na hůře rozvinutou automobilovou síť.
V roce 1932, kdy byl závod GAZ postaven v rekordním čase, začaly práce na modernizaci dárcovských vozů. Obyvatelé Gorkého se však stejně jako dnes soustředili především na výrobu nákladních automobilů, i v jejichž názvu existovala kontinuita ve vztahu k Fordu - GAZ-AAA. Současně bylo vyrobeno několik kopií osobních automobilů - faetonů GAZ-A, které šly do garáží prvních osob sovětského státu. Už tehdy byl GAZ spojován s prestižním vozem, jehož majitelem je významná osoba.
Později se objevily vylepšené modely GAZ-M1 (na počest Molotova) a GAZ-11-73. Během prvních 5 let obyvatelé Gorkého také vylepšili řadu motorů: místo motorů o objemu 3,2 litru a výkonu 40 koní začali instalovat motory o objemu 3,5 litru s kapacitou 76 koní.
Výroba civilních vozů však v Gorkém ustala poměrně brzy – v prvních dnech Velké vlastenecké války. Automobilka přešla na vojenskou techniku. Tak se objevilo SUV GAZ-64 (které později vytvořilo základ UAZ-469), dělostřelecký tahač GAZ-67B a obrněná vozidla BA-64. Ale hlavní je, že konstruktéři GAZ se podíleli na vývoji tanků T-60 a T-70 a legendární Kaťuše. Výsledkem příspěvku Gorkého automobilového závodu ke společné věci bylo vítězství!
Vítězství
"Vítězství"! Právě pod tímto názvem je znám model GAZ-M20. Ale dnes toto hrdé slovo nemusí být spojováno s osobním vozem GAZ. Jde o to, že jeho původní verze názvu byla „Vlast“. Ale byl opuštěn okamžitě po Stalinově otázce vývojářům: "A za kolik prodáme naši vlast?" Tak se zrodil „vítězný“ název vozu, který měl zdůraznit vítězství sovětského lidu nad nacistickými okupanty.
GAZ Pobeda
Navzdory skutečnosti, že země potřebovala nákladní auta jako vzduch, sovětské vedení nařídilo vytvoření osobního automobilu. První „vítězství“ opustilo brány GAZ již v roce 1946. Pod kapotou měla 2,1litrový motor o výkonu 52 koní.
GAZ-12 ZIM
Dalším osobním modelem GAZ, který si také objednalo vedení země, byl luxusní GAZ-12 ZIM, který dostal 3,5litrový 6válcový motor o výkonu 90 koní. Z montážní linky sjel v roce 1950. Do této doby Gorky Plant také vyráběl SUV GAZ-69. GAZ však nemohl nabídnout relativně dostupný osobní automobil širokému spektru spotřebitelů. Výrobce proto aktivně pracoval na aktualizované verzi Pobeda, a tak se objevila první Volha.
První "Volha" a "Racek"
V roce 1956 Gorky Automobile Plant představil veřejnosti vůz GAZ-21 Volga. Na něj byla instalována pohonná jednotka o objemu 2,5 litru, která vyvinula až 75 koní. Navíc - dokonalá kuriozita pro zdevastovanou poválečnou zemi - kromě mechaniky byla na vůz instalována automatická převodovka. Celkem bylo představeno více než 30 úprav, včetně taxíků, nákladních-osobních, dieselových a dokonce i „tropických“!
GAZ 21 "Volha"
A přesto jsme byli ohledně „zničené“ země poněkud mazaní. V dekádě po velkém vítězství se státu podařilo nejen postavit na nohy, ale dovolit si i nějaký ten luxus. V automobilovém pojetí to byli „Racek“ – prémiová manažerská auta s továrním indexem GAZ-13. Vůz byl představen v roce 1959 a přímo označoval jejich budoucí adresáty – diplomaty a nomenklaturní elitu.
GAZ-13 "Racek"
V souladu s významem osob, pro které byla Čajka vytvořena, vyvinuli první 8válcový 5,5litrový motor v sovětském automobilovém průmyslu o výkonu 195 až 215 koní.
GAZ-24
V 60. letech GAZ aktualizoval řady nákladních vozů značky. Byly to GAZ-66 (slavná „shishiga“), GAZ-52 a GAZ-53 se šesti a osmi válci. Ukázalo se, že modely jsou natolik spolehlivé, provozuschopné a udržovatelné, že se vyráběly až do počátku 90. let.
V segmentu cestujících představil Gorky Automobile Plant modernizovanou Volhu - GAZ-24 se zvětšenou karoserií a sníženým profilem. Pod kapotou byl umístěn motor o objemu 2,4 litru, který se v závislosti na použitém palivu vyvíjel od 85 do 95 koní. Ale nejzajímavější možností vybavení byl samozřejmě motor Chaika, který byl nainstalován na modelu GAZ-2424, vytvořeném speciálně pro speciální služby.
Ve skutečnosti bylo plánováno instalovat motory V6 a V8 na Volhu ve velkém množství, ale vedení strany uznalo takové jednotky za přehnané pro zástupce obyčejného sovětského lidu. Proto byly "Volga" s takovými motory vytvořeny pouze pro export.
Spolu s modernizací Volgu byla aktualizována také Čajka, což vedlo k GAZ-14. Pravda, změny se dotkly hlavně vzhledu, který vůz přiblížil limuzínám ZIL.
Během tohoto období se však aktivně pracovalo na zavádění technických inovací. Odraz používaných novinek navíc najdeme nejen na stránkách specializovaných automobilových časopisů, ale dokonce i v dětské literatuře.
Zde je to, co o vozech Volha informuje dětský almanach "Celý rok", ve kterém byly kromě příběhů, básní, pohádek a hádanek publikovány také vědecké a technické poznámky. Zdůrazňuji: knihu vydalo nakladatelství "Dětská literatura" v roce 1983. Technickým inovacím Volhy je věnována celá poznámka - „Stroj nedělá chyby“, podepsaný S. Bobrov (str. 132):
„V jedenáctém pětiletém plánu se naše silniční doprava rychle rozvíjí. Staví se nové továrny, pokládají silnice. Z montážní linky jsou na lety posílány vozy vybavené nejmodernějším technickým vybavením.
... Řidič zapnul motor, Volha se rozjela. Všechno je jako obvykle. Nezvyklé začíná na trati. Neviditelný radiový paprsek vysílaný speciálním zařízením (je namontován pod pravým světlometem) sonduje vše před sebou – chodce, protijedoucí auto, sloup – jakoukoli překážku. Pokud je vzdálenost krátká a překážka může způsobit nehodu, odražený paprsek se vrátí do našeho auta. V něm – tam, kde obvykle stojí přijímač – je počítač. "Učí se" z paprsku o nebezpečí a přikazuje automatizaci: "Zpomal!" Nebo: "Stop!"
"Fantastický!" říkáš.
Ne. Již realita. Zařízení vytvořili vědci Moskevského silničního institutu. Nemýlí se, všimne si překážky mnohem rychleji než ty a já.
Nedaleko je doba, kdy budou auta bez řidičů. Spisovatelé sci-fi o nich dlouho snili. A nyní návrháři přemýšlejí, jak tento sen uskutečnit.“
Od GAZ 3102 do 3111
V roce 1981 sjel z montážní linky první Volgas s továrním indexem GAZ 3102. Pohonná jednotka modelu se dokázala zvýšit na 105 koní s výrazným zvýšením točivého momentu a snížením škodlivých emisí. A pokud si v 80. letech mohli dovolit takové auto pouze střední a vyšší straničtí vůdci, pak v 90. letech - když bylo možné Volhu nezískat, ale koupit - poptávka po GAZ 3102 neobvykle vzrostla.
Vedení závodu se dokonce vrátilo k myšlence instalovat motory V8 do vozů Volha. Tak se objevil koncept GAZ 3111. Dnes lze inzeráty na prodej těchto vozů najít na mnoha stránkách na internetu. Jedenáctky se prodávají zřídka a jsou drahé. Což není překvapivé, protože se nikdy nedostalo do sériové výroby.
Výsledkem přechodové fáze však byly modely GAZ 3110 a 31105, které se vyráběly do roku 2009 a stále brázdí rozlohy naší obrovské země.
Nějak se mi nechce mluvit o Volze Siber, která je následovala. Zkopírováno z Chrysler Sebring, Volga Cyber se ukázalo jako nerentabilní. Pointou jsou samozřejmě finanční krize, které poznamenaly rok 2008 a roky následující. Jakmile se však Volha odtrhla od amerických kořenů, musela v budoucnu pokračovat v plavbě po svém vlastním ruském kanálu. A je tu něco symbolického, že výroba osobních automobilů "Volha" se zastavila právě na "Siber".
S nadějí na budoucí "Volhu"
Co však říkáme: „zastaveno“. Řekněme lépe: „pozastaveno“. Je jasné, že s finančními krizemi a sankcemi to na výrobu aut zjevně není. Je zřejmé, že GAZ se zaměřuje na velmi specifický segment, což dokládá výroba zvedacích strojů Gazelles, Sables, Valdaevs, Gazelles Next a další. Všechny krize ale nakonec skončí. To znamená, že v blízké budoucnosti můžeme docela očekávat vzhled nového osobního vozu Volha!
Na internetu se objevily zprávy o prototypu Nižnij Novgorod pod symbolem 5000GL. Nebýt kompetence za takové informace zodpovídat, přesto vyjádřím názor, že GAZ měl vždy své vlastní, zcela originální představy o designu. "Volga" vždy, za všech okolností, byla krásná. Všichni můžeme očekávat, že nový nápad Gorkého automobilového závodu, pokud se skutečně plánuje uvedení na trh, bude estetický, výkonný a vzrušující!
Jdi PLYN!
GAZ: udělal vše správně!
A na závěr - pár prototypů GAZ, které se nedostaly do sériové výroby, ale rozhodně vypadají originálně.
Vyšlo v roce 1956, poslední vyšlo v roce 2010. Modely Volhy využívali běžní občané, v taxislužbách, jako služební vozy ve státních institucích, některé byly vyrobeny přímo pro organizace jako KGB.
Vytvoření auta
První Volha je vůz GAZ-21, který poprvé sjel z montážní linky v roce 1956. Už tehdy ho začal neustále používat v kinematografii a dodnes ho najdeme v moderních filmech. Postupem času mnoho mezinárodních festivalů a výstav udělilo vozům této značky zasloužená ocenění. V té době auto patřilo do prémiové třídy, ale mělo průměrné náklady, což umožnilo jej zakoupit i pro nepříliš bohaté občany Sovětského svazu.
Postupem času se ukázalo, že nejikoničtějším a zároveň vynikajícím vozem je Volha.
Jak začala historie Volhy?
Auto Volga (i interiér prvních modelů byl velmi pohodlný a pohodlný) se po dlouhé době vývoje objevil před potenciálními kupci v poměrně aktualizované podobě. Tehdy design a technické vlastnosti jeho předchůdce Pobeda plně vyhovovaly potřebám jeho současníků. V 50. letech byl však jeho design zastaralý a problém s motorem zůstal nevyřešen – svými vlastnostmi výrazně zaostával za předními světovými jednotkami. V důsledku toho začal vývoj nového stroje (stalo se tak v roce 1953). O rok později sjel z montážní linky první vzorek Volhy. Pro něj byly vyvinuty dva typy převodovek - automatická a mechanická.
Technické inovace té doby
Vzhledem k technickým vlastnostem vozu Volha (recenze vozu je více zaměřena na jeho obecné změny) můžete vidět, že mezi zajímavými nuancemi je CSS. Díky mazacímu systému je při sešlápnutí určitého pedálu olej nasměrován do olejových vedení. Faktem je, že ve venkovské oblasti, kde je v podstatě jeden souvislý terén, řidič často odřízne některé prvky odpružení. CSS pomáhalo takovým nepříjemným momentům předcházet. Jednou z významných nevýhod systému však bylo, že prosakoval a na chodníku zanechával stopy oleje. Postupem času se od používání CSS upustilo.
GAZ-23
Historicky se tak stalo, že téměř všechny orgány státu SSSR řídily Volhu. Některé specifikace nesplňovaly jejich požadavky. Výrobce proto zohlednil každou připomínku, v jejímž důsledku doznaly vyráběné modely Volhy silné změny. Do roku 1962 byla na nové stroje instalována jednotka o výkonu 160 koní převzatá z Čajky. Automatická převodovka a hydraulický posilovač byly vloženy do speciálního, který nebyl k dispozici běžnému obyvateli země. Je to dáno tím, že zákazníkem tohoto modelu se stala KGB. Vůz vážil o 100 kg více než základní verze. Jeho maximální rychlost je 160 km/h. Až na 100 km/h vůz zrychlil za pouhých 16 sekund. V brzdovém systému nedošlo k žádným změnám.
GAZ-21: první série
"Volga", auto první série, se vyrábělo dva roky. V roce 1956 sjely z montážní linky první tři vzorky vozu. Do konce téhož roku bylo vyrobeno pouze 5 exemplářů. Teprve v roce 1957 začala velkovýroba.
Počet modelů značky Volga, vozů první série, za všechny roky výroby dosáhl 30 tisíc kopií. Volha s hvězdou nedorazila do našich dnů ve své původní konfiguraci, většina dochovaných vozů je již ve druhé nebo třetí sérii. To vysvětluje poptávku a vysoký poplatek za takovou raritu.
Nejnápadnějším rysem této řady je, že přístrojová deska je vybavena poněkud nezvykle – nebyla zakončena nástřikem ani žádným materiálem. V tomto stavu dorazila až do roku 1958. Některé modely neměly monochromatickou barvu, ale tato výbava stála o něco více.
GAZ-21: druhá série
Vozy, které se vyráběly v letech 1958 až 1959, se lidově nazývají „přechodné“ a ty, které se narodily v letech 1959-1962. - druhá série. Další generace modelů Volga měla více vnějších změn než vnitřních. Křídla získala jiný tvar kvůli zvětšení rozměrů podběhů kol. V zásadě, když se podíváte pozorně, můžete vidět, že design GAZ-21 se začal podobat prototypu 55. Nelze říci, že modernizace vozu byla zcela zastavena, ale změny byly drobné a nijak závažné - technické vlastnosti se nezměnily, vzhled interiéru zůstal stejný.
Reflektory, aktualizovaná přístrojová deska a další inovace se objevily až blíže k roku 1959. Pokud spočítáte všechny modely, které byly vydány (a všechny konfigurace), můžeme s jistotou říci, že montážní linku opustilo více než 140 tisíc kopií.
GAZ-21: třetí série
Výrobce nepovažoval za racionální rozhodnutí provést restyling první generace, takže se vůz objevil před divákem v mírně změněné verzi. Charakteristiky "Volhy" se prakticky nezměnily - změnily se pouze nárazníky, karoserie, byly přidány některé dokončovací prvky.
V průběhu času prošel vzhled vozu výraznými změnami. Modely označované jako „třetí série“ začaly sjíždět z montážní linky po roce 1962 a již se původní verzi nepodobaly.
Vzhled vozu byl neustále modernizován, ale výrobce nezapomněl ani na technickou stránku. Postupně byl agregát výkonnější, banální pákové tlumiče byly nahrazeny teleskopickými a přestala se vyrábět verze s automatickou převodovkou.
GAZ-24: první série
Charakteristickým rysem první série Volhy GAZ-24 byl nárazník, který měl chromovaný číselný stůl, těla, světla se zadními reflektory, sedačky, skládající se ze 3 částí, dveře, nebo spíše jejich panely, se vzorem ve svislé poloze, palubní deska v černé barvě, potažená náhražkou kůže.
Výrobce auto neustále podroboval nějakým drobným změnám, například do roku 1975 auto ztratilo spojku v automatickém režimu pro aktivaci ventilátoru (kvůli nestabilnímu chodu). O něco později získalo zpětné zrcátko trochu jiný tvar, kufr byl vybaven spolehlivějším a pohodlnějším zámkem, páskový rychloměr byl nahrazen standardním číselníkem.
GAZ-24: druhá série
Automobil "Volga" GAZ-24 prošel v letech 1976-1978 velkými změnami. Vydání stroje s těmito úpravami lze nazvat vydáním druhé série.
Nárazníky nové generace dostaly „tesáky“, světlomety vhodné pro jízdu v mlhavých místech, světla s odrazkami. Změn doznal i interiér. Kovové prvky, které tak či onak ohrožovaly zdraví cestujících, byly překryty ochranným plastovým překrytím, na dveřích se objevila kresba ve vodorovné orientaci. Výrobce přidal statické popruhy, v důsledku čehož musely být odstraněny područky. Sedadla dostala u modelů GAZ-24 nové (vylepšené) čalounění. Volga, auto druhé generace, se vyrábělo několik let - až do roku 1985.
GAZ-24: třetí série
Vydání třetí série bylo ve znamení nových upgradů, které byly radikálnější a výraznější. Další generace vozu - GAZ-24-10 - se objevila na trhu v polovině osmdesátých let.
Tentokrát výrobce zjistil, že je nutné postupně zavádět novinky. Proces úplné změny probíhal od 70. let, kdy se měnil až do roku 1987. V loňském roce se již vyráběl aktualizovaný sedan, který kombinoval několik provedení předchozích verzí vozů Volha najednou. Vůz získal jméno (neoficiální) GAZ-24M.
Třetí série zahrnovala nejen výše popsaný model, ale také GAZ-2410. Tato možnost sloužila k diskuzi o veřejných institucích: nemocnicích, školách atd. Vyvíjela se téměř od roku 1976, přičemž byla implementována až do roku 1982. Ve skutečnosti se po nějaké době ukázalo, že tento model se stane předchůdcem nových automobilů pod jméno "Volha". Vůz se vyráběl do roku 1992 a poté byl nahrazen téměř podobnou sestavou, ale pod názvem GAZ-31029. Rozdíl mezi nimi byl pouze v typu jednotky a tvaru karoserie.
