Jízdní elektronika
Jak víte, elektronické zapalovací systémy na motoru se ukázaly jako velmi dobré – jde o snížení spotřeby paliva, jistější start motoru (zejména v chladném počasí) a lepší odezvu na plyn. Zde budeme uvažovat typy elektronických zapalovacích systémů, jejich přístroj metody diagnostiky a opravy.
Takže... Možná si ještě někdo pamatuje doby, kdy auta ještě neměla elektronické zapalování. V té době vše vypadalo extrémně jednoduchý kontakt páry na rozdělovači (rozdělovači) a cívce (navijáku). při zapnutém zapalování napětí palubní síť+12 V prochází cívkou a vstupuje do páru kontaktů. Když se rotor otáčí v rozdělovači, vačka otevře kontakty, v tomto okamžiku dojde k poklesu napětí v cívce a díky samoindukčnímu EMF je zapnuto vysokonapěťové vinutí vzniká napětí.
Takové kontaktní zapalování bylo dodáno všem domácí auta(ano, mnoho z nich stále orá rozlohy naší země ....) a přes veškerou svou jednoduchost má tato konstrukce jednu velmi velkou nevýhodu - to je neustálé pálení kontaktů (někdy, i když mnohem méně často, opotřebení vačky) .
U elektronického zapalování je provoz vysokonapěťové cívky řízen elektronikou (klíč na výkonném tranzistoru), ale samotný snímač polohy rozdělovače zapalování existuje ve třech typech:
Obr. 1. Druhy elektronického zapalování
1. Všechny stejné kontakty. Ve skutečnosti zůstává vše při starém - kontakty se otevírají pomocí vačky, jen s tím rozdílem, že na samotných kontaktech se snížil proud, a proto se staly odolnějšími. Toto je možnost "A" na obrázku. Čísla podmíněně ukazují: 1- pár kontaktů, 2- elektronická zapalovací jednotka, 3- rozdělovač zapalování.
2. Čidlo ve formě jednofázového alternátoru. Zní to složitě, ale v praxi vše vypadá velmi jednoduše - je připevněno ke statoru rozdělovače stálý magnet, skříň rozdělovače - elektromagnetický snímač (cívka) a na pohyblivém rotoru - deska z měkké magnetické oceli se štěrbinami. Když se rotor otáčí, deska se také začne otáčet a otevírá a zavírá magnetické pole mezi magnetem a snímačem.
Na obrázku je tato možnost označena písmenem „B“.
3. Hallův senzor. V zásadě je zde téměř vše stejné jako v předchozí verzi: poloha rotoru rozdělovače je určena změnou elektromagnetického pole, jen snímače jsou vyrobeny trochu jinak.
Jak zkontrolovat stav elektronického spínače
Zdá se, že závěr zde napovídá sám o sobě: pro kontrolu zdraví elektronické zapalovací jednotky je nutné přivést řídicí impulsy na její vstup - stačí, aby si myslel, že je připojen k funkčnímu rozdělovači. Jako zdroj takových pulsů může sloužit nejběžnější obdélníkový generátor pulsů s pracovní frekvencí 1-200 Hz, i když je na to základní požadavek - je bez chyby musí generovat impulsy s amplitudou alespoň 8 voltů.
Zde je příklad diagramu
Poznámka: na našem webu máme další možnost Jak zkontrolovat elektronický spínač
Připojení zařízení pro testování a diagnostiku je následující:
Označení na obrázku:
1. Generátor obdélníkových impulsů.
2. osciloskop pro sledování výstupních impulsů
3. Stabilizátor síťového napětí (volitelný)
4. Zdroj napětí 12 voltů o výkonu alespoň 20 W
5. Zkontrolovaný blok
6. Zapalovací cívka
7. Zapalovací svíčka.
Zde je vše jasné - nyní zvažme všechny typy zařízení samostatně ...
Kontaktní elektronické zapalování
Toto zařízení se vyrábělo pod označením KT-1 a bylo určeno pro instalaci do automobilů s mechanickými kontakty v přerušovači (Moskvič, Žiguli, Volha).
Tady to je úplné schéma a obrázek níže ukazuje oscilogramy v řídicích bodech:
Elektronický zapalovací systém KT-1. elektrické schéma
Začněme od okamžiku, kdy jsou kontakty v rozdělovači rozepnuté (obr. a). V tomto okamžiku se kondenzátor C1 začne nabíjet podél obvodu + 12V, VD5, R4, emitor-kolektor VT2, C2, základna-emitor VT3, zem.
Proudový stabilizátor, sestavený na tranzistorech VT1, VT2, umožňuje nabíjení kondenzátoru C2 stabilizovaným proudem (obr. b), a proto se při různých frekvencích otevírání kontaktů tvoří na VT3 pulsy stejné délky.
Napájecí napětí je +12 V přes VD3, R8 vstupuje do báze tranzistoru VT4 a odemyká ji. V důsledku toho jsou VT5, VT6 uzamčeny.
Jakmile se sepnou kontakty v jističi, začne proces vybíjení kondenzátoru C2. Obvod VD3, C1, R8 se uzavře a v tomto okamžiku je VT3 uzamčen zpětným potenciálem na C2. Vysoká hladina z kolektoru VT3 je přiváděna přes diodu VD4 do VT4 a udržuje jej otevřený.
Když napětí na C2 dosáhne spouštěcí úrovně, tranzistor VT3 se otevře a VD4 sepne, ale protože kontakty jističe jsou otevřeny přes obvod VD3, R8, tranzistor VT4 bude i nadále udržován otevřený.
Kladný potenciál kolektoru VT4 otevírá tranzistory VT5, VT6 a proud prochází primárním vinutím zapalovací cívky.
V okamžiku t3 přejde tranzistor VT4 do otevřeného stavu, tranzistory VT5, VT6 jsou uzamčeny a prudce klesající proud v primárním vinutí způsobí, že se na zapalovací svíčce objeví jiskra.
Během periody t3-t4 je kondenzátor C2 nabit na úroveň napájecího napětí a jakmile se rozepnou kontakty jističe, celý proces se opakuje.
Provoz této zapalovací jednotky odhalil následující nedostatky:
1. Když je povoleno na dlouhou dobu zapálení při motor naprázdno nebo s otevřenými kontakty je tranzistor VT6 pod stálým zatížením, což vede k jeho přehřátí a selhání.
2. Výkon obvodu je velmi závislý na správném nastavení časování zapalování.
spínače 36.3734 a B550
Tyto spínače jsou určeny pro použití společně s Hallovým senzorem a byly instalovány na vozech VAZ-2108, 09. Místo toho můžete použít spínač 36.40.3734. Ale to ještě není vše - kompletní kompatibilita s importovanými přepínači umožňuje jeho použití na zahraniční auta značky FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.
Spínací schéma a průběhy
Oscilogramy v testovacích bodech
Impulzy z Hallova snímače jsou přiváděny na vstup 6 (obr. A) a vstupují do báze VT1. Tranzistor VT1 invertuje impulsy (rýže c) a přes R5 procházejí do báze VT2 (rýže I).
Aby se předešlo přehřátí výstupního spínače, má spínač obvod, který uzavírá koncový stupeň při nepřítomnosti vstupního signálu a při uzavřený stav Hallův senzor:
Na vstupu 6 mikroobvodu DA1.2 (obr. D) je přijímán signál z koncového stupně přes VD4, současně je přijímán vstupní signál na kolíku 5 mikroobvodu DA1.2 (obr. E). Kaskáda na DA1.2 je sestavena podle obvodu integrátoru, impulsy na jejím výstupu mají lichoběžníkový tvar (obr. G) a jsou přiváděny do komparátoru DA1.3.
Pokud impulsy neprocházejí na vstupy DA1.2, pak komparátor DA1.3 na výstupu 8 vydá vysoká úroveň a v důsledku toho se VT2 otevře a koncový stupeň se uzavře.
V dynamickém režimu generuje čip DA1.3 obdélníkové impulsy (obr. 3). Čip DA1.4 funguje jako komparátor: jakmile napětí na rezistorech R35, R36 překročí povolenou mez, komparátor bude fungovat a otevře tranzistor VT2. V tomto případě se výstupní stupeň na tranzistorech VT3, VT4 uzavře.
Provoz tohoto přepínače ukázal jeho dostatečnou spolehlivost. Pokud se vyskytly případy selhání výstupního tranzistoru, pak především vinou vadný generátor nebo uzavřená zapalovací cívka.
Jedinou nevýhodou zjištěnou během provozu jsou přerušení práce zvýšená rychlost motoru, proto autor navrhl zavést do obvodu přídavný odporový obvod R * (vývod 5 čipu DA1.2).
přepínač 1302.3734
Spínač 13.3734-O1
Používají se dva výše uvedené typy přepínačů bezkontaktní systémy zapalování pomocí generátoru proudu. (Co to je, se podíváme na začátek článku).
Takové zapalovací systémy byly použity v automobilech Volha, UAZ, RAF, Gazelle. V nich nejčastěji také selže klíčový výstupní tranzistor. Navíc, jak se ukázalo, ve většině spínačů pod tranzistorem nebyla žádná pasta pro tepelný výboj, takže tato pasta by měla být použita jako náhrada tranzistoru.
Tranzistory ve spínačích lze změnit na tranzistory s podobnými parametry: KT898A, KT8109A, KT8117A
Při přípravě materiálu byly využity informace z časopisů
Auto je neuvěřitelně složitý systém, který zahrnuje mnoho součástí a zařízení, které spolu neustále interagují. Bez zapalovacího systému se vaše auto nepohne. Stojí za to zaplatit Speciální pozornost tento aspekt, a zejména diskutovat o otázkách souvisejících s elektronickým zapalováním.
Co je elektronické zapalování?
Elektronický zapalovací systém je zapalovací systém, který používá elektronická zařízení pro generování a přenos proudu vysokého napětí na válcích motoru. Tento systém se také někdy nazývá mikroprocesorový systém zapalování.
Je třeba zmínit, že jak bezkontaktní, tak kontaktní tranzistorové systémy využívají ve svém návrhu elektronické mechanismy, ale názvy těchto systémů jsou již dlouho ustálené. Elektronické zapalování bez jakýchkoliv mechanických kontaktů, takže můžeme říci, že elektronické zapalování je bezkontaktní. Moderní modely automobilů jsou vybaveny elektronickým zapalovacím systémem, který je součástí systému řízení motoru. Tento systém řídí kombinovaný systém vstřikování a zapalování a někdy i další systémy (sání, výfuk, chlazení).
Všechny elektronické zapalovací systémy lze rozdělit do dvou kategorií: systémy přímého zapalování A s distributorem. Elektronický systém distribuce zapalování během provozu využívá rozdělovač na mechanice, který je zodpovědný za přenos silného proudu do svíčky. Systémy přímého zapalování přenášejí proud přímo do zapalovacích cívek.
Konstrukce elektrického zapalovacího systému je tvořena poměrně tradičními součástmi - zdrojem energie, zapalovací cívkou, svíčkami, spínačem, vysokonapěťovými vodiči. Součástí systému je také zapalovač (prováděcí zařízení) a vstupní senzory. Tyto stejné snímače zaznamenávají výkon motoru v aktuálním okamžiku a převádějí tyto indikátory na elektrické impulsy. Elektronické zapalování využívá při své práci údaje ze snímačů, které jsou přítomny v systému řízení motoru. Tato zařízení zahrnují senzory:
- otáčky klikového hřídele motoru;
hmotnostní proudění vzduchu;
Polohy vačkových hřídelů;
detonace;
teplota chladicí kapaliny, vzduchu;
Kyslíkový senzor a další.
Pomocí řídicí jednotky motoru se zpracovávají signály podobných snímačů a vytváří se řídicí akce na zapalovači. Vlastní zapalovač je elektronická deska, která zajišťuje vypínání a zapínání zapalování. Zapalovač je založen na tranzistoru. Pokud je tranzistor otevřený, proud jde do primárního vinutí zapalovací cívky a pokud je zavřený, proud jde do sekundárního vinutí. Cívka v zapalovacím systému může být jedna společná, samostatná nebo duální. Při použití jednotlivých zapalovacích cívek není nutné používat vysokonapěťové vodiče, protože taková cívka bude připojena přímo ke svíčce. Distribuční systémy zapalování používají běžné zapalovací cívky.
Pro systémy přímého zapalování je typické použití duálních cívek. Pokud má motor 4 válce, pak jedna z cívek připadá na první a čtvrtý válec a druhá na druhý a třetí válec. Pomocí cívek je generován vysokonapěťový proud, pro proud jsou dva výstupy, proto jiskra přechází okamžitě do obou válců. Jeden z nich vzplane směs paliva a vzduchu, a v tom druhém jde jiskra vniveč.
Systém elektronického zapalování funguje podle následující princip. Na elektronickou jednotku ovládání přijímá signály ze senzorů. Na základě těchto čtení nejvíce optimální parametry pro provoz celého systému. Dále řídicí impuls jde do zapalovače, který je zodpovědný za napájení zapalovací cívky. Poté začne proud "protékat" primárním vinutím cívky.
Při přerušení dodávky napětí pak sekundárním vinutím zapalovací cívky protéká vysokonapěťový proud. Právě tento proud je přenášen do zapalovací svíčky buď přímo z cívky, nebo přes vysokonapěťové dráty. Po nabuzení zapalovací svíčky se vytvoří jiskra, díky níž směs paliva a vzduchu exploduje. Při změně rychlosti otáčení vyšle snímač rychlosti spolu se snímačem polohy vačkového hřídele signál do ECU, která vytvoří signál pro změnu časování zapalování. Při zvýšené zátěži motoru je časování zapalování řízeno čidlem. hmotnostní tok vzduch. Další senzory poskytují další informace.
Pokud se rozhodnete vyměnit tovární zapalování za elektronické, již nebudete mít většinu problémů se zapalováním a navíc získáte řadu výhod, například váš vůz zvýší dynamiku a bude snazší startovat motor v chladném počasí.
Pokud porovnáme tovární zapalování s elektronickým, pak nejnovější systém používá výstupní tranzistor k vytvoření a přerušení obvodu. Takové řešení vede k tomu, že napětí na svíčkách automobilu se zvyšuje a z jiskry se získává více energie. Také takové konstrukční řešení neumožňuje pokles napětí na elektrodách svíček ani při nízké teploty proto motor snadněji startuje i za nepříznivých podmínek. Přestože cívky továrního i elektronického zapalování mají stejnou sadu vodičů, je nutné zkontrolovat, zda jsou správně připojeny, protože v systému elektrického zapalování se cívka může otočit o 180 stupňů na držáku.
Instalace elektronického zapalování
Má smysl říci pár slov o tom, co je součástí sady prvků elektronického zapalovacího systému. Celý systém se skládá z následujících 5 prvků:
1) Bezkontaktní distributor. Působí jako distribuční senzor zapalování. Na strojích s odlišné typy motorů budou instalovány různé rozdělovače.
2) Přepínač. Spínač je zodpovědný za přerušení elektrického proudu protékajícího zapalovací cívkou. Jedná se o reakci na signály, které přicházejí z distribučního senzoru. Každý spínač se „umí“ vypnout elektřina i když je zapnuté zapalování nebo běží motor.
3) Zapalovací cívka. Tento prvek je nezbytný pro přeměnu nízkonapěťového proudu na vysokonapěťový. Takový postup je nesmírně důležitý, protože je třeba prorazit vzduchovou mezeru, která se tvoří mezi kontakty elektrod svíček.
4) Sada vodičů
5) Svíčky pro přenos jiskry do válců.
K instalaci elektronického zapalování budete potřebovat:
1) Sada klíčů;
2) Phillips šroubovák;
3) samořezné šrouby;
4) Elektronická vrtačka a vrtačka, jejíž průměr je podobný samořeznému šroubu.
Spusťte instalaci elektrické zapalování Je to možné až po úplném seřízení rozdělovače.
Posloupnost akcí je následující:
1) Z rozdělovače musíte odstranit kryt, ke kterému jdou vysokonapěťové elektrické vodiče;
3)
Ve startovacím systému dochází ke krátkým otáčkám, kvůli kterým je nutné nastavit odporovou linku tak, aby svírala s motorem pravý úhel. Po nastavení směru odporu je zakázáno klikat na klikový hřídel až do konce práce;
4) Na pravé straně skříně rozdělovače je 5 značek, které jsou potřeba pro správné seřízení zapalování. Pro správnou instalaci nového rozdělovače je nutné označit na motoru místo, které se nachází naproti střední značce starého rozdělovače;
6) Po demontáži starého rozdělovače bude možné nainstalovat nový. To se provádí umístěním součásti do motoru na základě dříve nastaveného štítku;
7) Po instalaci a nastavení nového rozdělovače bude nutné jej upevnit maticí;
8) Po upevnění rozdělovače bude možné vrátit kryt na své místo a poté můžete připojit elektrický vodič ke krytu.
9) Po manipulaci s rozdělovačem je nutné vyměnit cívku, protože kontaktní a elektronická zapalovací cívka se od sebe liší;
10) Po opětovné instalaci cívky musíte přivést vodiče k zapalování. Důležité je nezapomenout na tříčep vysokonapěťový drát spojení cívky s rozdělovačem;
11)
Po dokončení práce s cívkou můžete přistoupit k instalaci spínače. Nejjednodušším řešením je umístit spínač do volného prostoru mezi ostřikovač a levý světlomet. Pro upevnění prvku bude nutné vytvořit otvory podle velikosti jeho „uší“ a samotný spínač je upevněn samořeznými šrouby. Po instalaci budete muset „hodit“ drát ze spínače do zapalovacího systému;
12) Po dokončení všech prací je třeba zkontrolovat správné připojení vodičů. Vodítkem k tomu bude servisní knížka Vaše auto a také obvod, který obsahuje prvky elektronického zapalování.
Poruchy elektronického zapalování
Při používání vozu může selhat kterákoli z jeho součástí, včetně zapalovacího systému. Byly zjištěny závady, které jsou typické pro jakýkoli zapalovací systém:
- výstup ze stojících svíček zapalovacího systému;
Selhání cívky;
Problém s vysokonapěťovými a nízkonapěťovými vodiči (přítomnost přerušení, zoxidované kontakty, nedostatečně těsné spojení atd.).
V systému elektrického zapalování mohou také nastat problémy kvůli poruchám počítače a vstupních senzorů.
Zapalovací systém se porouchá z následujících důvodů:
1) Byla porušena pravidla pro provoz vozu (vůz byl naplněn nekvalitní benzín, auto nebylo včas servisováno a pokud byla provedena diagnostika, mohl ji provést nekvalifikovaný mistr);
2) Do auta byla dána špatná kvalita konstrukční prvky(cívky, zapalovací svíčky, vysokonapěťové dráty atd.);
3) K poruše došlo pod vlivem činitele zvenčí (atmosférický náraz, mechanické poškození).
Nejčastější závadou v systému elektronického zapalování je porucha svíček. Naštěstí si dnes všichni motoristé mohou tyto prvky zakoupit, takže odstranění této poruchy nebude trvat dlouho.
I externí diagnostika pomůže indikovat poruchu elektronického zapalovacího systému. Nejjednodušší způsob, jak si všimnout, jak zapalování reaguje na poruchy, které jsou v palivový systém a systém vstřikování paliva. Proto je nutné diagnostikovat zapalovací systém ve spojení s těmito systémy.
Vnější známky selhání zapalování:
1) Zvýšená spotřeba paliva;
2) Snížený výkon motoru;
3) Na Volnoběh motor je nestabilní;
4) Startování motoru bylo obtížnější.
V případě elektronického zapalovacího systému špatná práce motoru, jeho obtížný start je signálem, že došlo k poruše nebo přerušení vysokonapěťových vodičů, selhaly svíčky, je rozbitý počítač, snímač otáček klikového hřídele nebo Hallův snímač. Pokud vaše auto začalo „snídat“ více paliva a motor začal produkovat méně energie, může to znamenat, že věže svíček, vstupní senzory nebo ECU jsou mimo provoz.
Než půjdete ke specialistovi, pokuste se nezávisle diagnostikovat zapalovací systém, protože existuje vysoká pravděpodobnost samodetekce závady. V tomto případě jednoduše vyměníte svíčky nebo cívku a budete opět „na koni“. Hodně štěstí.
Dnes mnoho majitelů Klasické (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106, VAZ-2107) nainstalované na jejich autech bezkontaktní elektronické zapalování. A je to přirozené. Výhody démon kontaktní zapalování zřejmé a v praxi ověřené. Například: snadnost instalace a seřízení, spolehlivost a přesnost provozu, výrazné zlepšení startování motoru v chladném období. Zdá se mi, že seznam „plusů“ není špatný!? A pokud nejste konzervativní, už vás nebaví „vrtochy“ kontaktní dvojice a z nějakého důvodu jste se ještě nerozhodli koupit sadu bezkontaktního zapalování, pak vám tento článek (doufám) pomůže vzít to poslední krok. Protože ve skutečnosti byste při instalaci „nové věci“ neměli mít velké potíže a problémy. Jak se mi zdá např. nejvíce velký problém Jde o nákup soupravy. Koneckonců, musíte se přinutit rozdělit se s pořádnou sumou;)))
Nyní od úvodu přejděme k tomu hlavnímu. Výběr, nákup a instalace na vaše oblíbené a neporazitelné Klasické (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106, VAZ-2107) souprava bezkontaktní elektronické zapalování.
Výběr a nákup: sám vám mohu poradit, abyste se zastavili u sady bezkontaktní zapalování Ruská výroba město Stary Oskol- podívejte se na fotografii 1. V krabici najdeme - cívka, spínač, rozdělovač a kabelový svazek(foto 2). Z hlediska kvality je tato sada považována za jednu z nejlepších. Pravda a cena „kousne“))) Také se podívejte, který blok motoru máte, protože existují dva typy rozdělovačů (liší se délkou hřídele) - pro motor VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2104, VAZ-2105 A VAZ-2103, VAZ-2106, VAZ-2107.
Příprava k instalaci- vrták, vrták a pár samořezných šroubů (pro cívku dovnitř motorový prostor standardní montážní místo je k dispozici, ale spínač bude muset být upevněn samostatně), vidlicový klíč pro 13, očkový nebo nástrčný klíč pro 8 a 10. Abyste motor umístili na značku „TDC“, potřebujete klíč pro 38.
Můžeme začít nahrazovat:
Vezmeme klíč na 38 a otáčíme ráčnou, dokud se značky na řemenici klikového hřídele a předním krytu motoru neshodují, to znamená, že motor nastavíme na značku „TDC“ (foto 3).
Pamatujeme si umístění rozdělovače a jezdce, bude umístěn v této poloze nový distributor. V mém případě je posuvník otočený na kryt ventilu a „stojí na čtvrtém válci“ podél uzávěru rozdělovače (foto 4). Toto je jeho správná pozice.
Na cívce také najdeme značku B + a pamatujeme si, které vodiče jsou k ní přišroubovány (foto 5). Poté odšroubujte a vyjměte cívku.
Pomocí klíče 13 odšroubujte pojistnou matici rozdělovače a vyjměte ji. Snažíme se neztratit těsnění - foto 6.
Opravíme spínač, upevníme černý drát "k zemi" (foto 7). Cívku nainstalujeme a připevníme k tělu. Standardní vodiče připojíme k odpovídajícím svorkám (pozor na umístění svorek B a K na nová cívka- foto 8). Vodiče od spínače - se štítkem + na svorku B, druhý vodič na svorku K - foto 9.
Instalujeme rozdělovač, neutahujte zcela pojistnou matici. Připojujeme vodiče od spínače k rozdělovači (foto 10). Zkontrolujeme polohu rozdělovače a jezdce (foto 11), nasadíme kryt a zapojíme vodiče v pořadí 1-3-4-2 (foto 12).
Poté, co je vše opraveno, můžeme nastartovat motor a začít seřizovat zapalování „podle ucha“. Ale pokud máte stroboskop, můžete ho použít))). Chcete-li to provést, při běžícím motoru pomalu otáčejte rozdělovačem (pojistná matice, kvůli tomu jsme ji nedotahovali) „tam a zpět“ (foto 13) a hledejte střední polohu, ve které budou otáčky motoru nejvyšší a rovnoměrné.
Při použití článku nebo fotografií aktivní přímý hypertextový odkaz na stránky www.!
V tomto článku budeme hovořit o elektronickém zapalování pro auto. Ukažme si schéma elektronického zapalování.
V 90. letech jsem měl auto VAZ-2101, montáž Fiat, které jsem dostal od dědy. Kvalita vozu byla taková, že po přehřátí motoru s prasknutím kompresních kroužků a 90kilometrovém návratu do domu se generální oprava tento motor ani nepotřeboval vrtat blok válců. Povrchy válců na 200 000 mil byly perfektní. Při spotřebě 7 litrů na 100 kilometrů mi na trati chyběl pátý převodový stupeň. Jedna byla značná nevýhoda— kontaktní zapalovací systém kalafunových mozků. Kontakty vypínače hořely příliš často. Po hrabání v radioamatérské literatuře jsem našel to, co mé „vlaštovce“ chybělo – elektronický zapalovací obvod. Po instalaci tohoto schématu na auto se spotřeba snížila na 6,5 litru na 100 kilometrů a nebyly žádné problémy s vynecháváním. K Japoncům jsem se přestěhoval už dávno, ale můj otec, fanoušek „klasiky“, to nikdy neodmítl. A kolik ještě Zhiguli běhá po zemi? Ztratil jsem obvod elektronického zapalování, který jsem shromáždil za svůj „penny“, ale našel jsem jiný obvod, který se od mého téměř nelišil. Po nějakém upřesnění jsem otci dal dohromady schéma níže a co je skvělé, jeho spotřeba paliva také klesla o cca 0,5 litru.
Navržený elektronický zapalovací obvod je určen pro instalaci pouze na vozidla s kontaktním zapalovacím systémem.
Obvod instalovaný na standardní kontaktní zapalovací systém má následující výhody:
- kontakty jističe nehoří;
- je poskytnut obvod pro ochranu zapalovací cívky před možným spalováním v důsledku dlouhodobého zapnutí zapalování bez otáčení motoru;
- jiskra vzniká v oscilačním režimu, jinými slovy vzniká několik krátkých pulzů, což zlepšuje kvalitu spalování benzinových par ve válcích spalovacího motoru.
Zvažte činnost elektronického zapalovacího obvodu:
Při sepnutí a rozepnutí kontaktů přerušovače SK prochází puls přes C1 a krátce rozepne VT1, VT2 a VT3. Při zavírání VT3 dojde k jiskření. C3 mírně vyhlazuje vrchol vysokonapěťového pulsu, který se objevuje mezi kolektorem a emitorem VT3, a chrání jej před poruchou. Když v důsledku samoindukce zapalovací cívky a náboje C3 dosáhne napětí mezi kolektorem a emitorem asi 230 voltů, dojde k primárnímu průrazu diody VD3. V důsledku toho bude proud opět procházet primárním vinutím cívky. C3 poskytuje krátkou prodlevu při zavření diody VD3, což umožňuje nasycení zapalovací cívky. Při sepnutí diody dojde k druhé jiskře, která je o něco slabší než ta první. Proces tvorby jiskry má tlumený charakter, může se několikrát opakovat a závisí na průrazném napětí diody VD3 a kapacitě kondenzátoru C3. Doba trvání každého jiskrového pulsu je kratší než jeden puls standardní systém zapalování a celková doba trvání sledu zapalovacích impulsů je delší. V důsledku toho dochází k vícenásobnému vznícení palivových par, aniž by se snížila životnost zapalovacích svíček. Palivo lépe hoří, snižuje se saze svíček, což zase snižuje spotřebu benzínu.
V případě dlouho sepnutých kontaktů přerušovače se kondenzátor C1 postupně nabíjí přes sepnuté kontakty, proud kondenzátorem se snižuje a tranzistory se plynule uzavírají a chrání zapalovací cívku před možným přehřátím.
Prvky obvodu: Rezistory - libovolné, pro výkon ne nižší, než je uvedeno na obvodu. Jejich nominální hodnoty se mohou lišit od hodnot uvedených v diagramu o 20%, obvod bude fungovat spolehlivě. Elektrolytické kondenzátory jakéhokoli typu pro napětí, které není nižší, než je uvedeno ve schématu. Dioda VD1 - libovolný nízkopříkonový puls. Dioda VD2 - jakýkoli usměrňovač s nízkým výkonem. Dioda VD3 se používá jak jako ochranná dioda v obvodu kolektor-emitor tranzistoru VT3, tak jako zenerova dioda. Reverzní průrazné napětí diody VD3, které se rovná 200 ... 250 voltům, určuje rychlost a amplitudu opakovaných zapalovacích impulsů, proto výkonné impulsní diody 2D213A, 2D213B, 2D231 s libovolným indexem, 2D245B nebo dvě sériově zapojené 2D213V jsou použitelné jako VD3. Je možné zvolit diodu jiného typu, ale s ne nejhoršími parametry a uvedeným zpětným napětím. Tranzistor VT1 - typ KT361B, V, G, nebo KT3107 s libovolným písmenem. Tranzistor VT2 - typ KT315B, G, E, N, nebo KT3102 s libovolným písmenem. Tranzistor VT3 - typ 2T812A (KT812A), můžete použít KT912A nebo KT926A.
Vezměte prosím na vědomí, že kladný výstup cívky není odpojen od obecného plusu zapalovacího systému, jak se může zdát ve schématu, ale pouze obvod je napájen 12 volty dostupnými na zapalovací cívce. Přerušený je pouze "přerušovač - zapalovací cívka". Jak je to implementováno, je znázorněno na následujících obrázcích. První ukazuje standardní zapalovací obvod, druhý ukazuje zapojení elektronického zapalovacího obvodu.
Pro připojení elektronického zapalovacího obvodu je nutné přerušit černý vodič vycházející z přerušovače do zapalovací cívky. Jistič připojte ke vstupu obvodu elektronického zapalování a výstup cívky ke kolektoru tranzistoru. Kondenzátor zavěšený na jističi lze ponechat, ale je lepší ho vyhodit, na činnost obvodu nemá téměř žádný vliv. Žádné jiné „standardní“ zapalovací obvody se neotvírají ani nespínají. Je nutné pouze napájet zapalovací obvod: mínus je tělo auta a plus je převzato z druhého kontaktu zapalovací cívky (na obrázku modro-černý vodič). Všechny změny jsou na obrázku znázorněny červeně.
Celý obvod je sestaven na malé desce o rozměrech 3,5 x 5,0 cm umístěné v hliníkovém pouzdře o rozměrech 4,0 x 6,5 x 2,5 cm, tranzistor je umístěn přímo na pouzdře přes slídové těsnění. Důležité je zajistit izolaci tranzistorového kolektoru od karoserie vozu (nula). Po opětovné montáži může být nutné mírné nastavení časování zapalování, aby se snížila spotřeba paliva.
Práce jakéhokoli benzínový motor s vnitřním spalováním bez toho by to nešlo speciální systém zapalování. Právě ona je zodpovědná za vznícení směsi ve válcích v přesně definovaný okamžik. Existuje několik možných možností:
- Kontakt;
- bezkontaktní;
- elektronický.
Prvky různých systémů zapalování automobilů jsou stejné
Nepostradatelná a nejžádanější je přítomnost baterie. I v nepřítomnosti nebo v případě poruchy generátoru s jeho pomocí můžete nějakou dobu pokračovat v pohybu. Nedílnou součástí je také generátor, bez kterého není možné normální fungování žádného ze systémů. Zapalovací svíčky, pancéřové dráty, vysokonapěťové a ovládací prvky doplňují kterýkoli ze zmíněných systémů. Hlavní rozdíl mezi nimi spočívá v typu, který řídí moment zážehu a je zodpovědný za jiskření zařízení.
Přerušovač kontaktů-rozdělovač zapalování
Toto zařízení iniciuje výskyt jiskry vysokého, až 30 000 V, napětí na kontaktech zapalovacích svíček. K tomu se spojí s vysokonapěťová cívka, díky kterému vzniká vysoké napětí. Signál do cívky je přenášen pomocí vodičů ze speciálu kontaktní skupina. Při jeho otevření vačkovým mechanismem se vytvoří jiskra. Okamžik jeho výskytu musí přesně odpovídat požadované poloze pístů ve válcích. Toho je dosaženo díky dobře navrženému mechanismu, který přenáší rotační pohyb na jistič-rozdělovač. Jednou z nevýhod zařízení je vliv mechanického opotřebení na dobu vzniku jiskry a na její kvalitu. To má vliv na kvalitu motoru, což znamená, že může vyžadovat časté zásahy při seřizování jeho chodu.
Bezkontaktní zapalování
Tento typ zařízení nezávisí přímo na rozepnutí kontaktů. Hlavní roli v okamžiku jiskření zde hraje tranzistorový spínač a speciální snímač. Absence závislosti na čistotě a kvalitě povrchu kontaktní skupiny může zaručit lepší jiskření. Tento typ zapalování však využívá i přerušovač rozdělovače, který je zodpovědný za přenos proudu na správnou zapalovací svíčku ve správný čas.
Elektronické zapalování
V tomto systému zapalování směsi nejsou žádné mechanické pohyblivé části. Díky přítomnosti speciálních senzorů a speciální řídicí jednotky je tvorba jiskry a okamžik její distribuce do válců prováděn mnohem přesněji a spolehlivěji než u výše uvedených systémů. To umožňuje zlepšit výkon motoru, zvýšit jeho výkon a snížit spotřebu paliva. Navíc potěší vysoká spolehlivost zařízení tohoto typu.
Hlavní fáze zapalovacího systému
Provoz jakéhokoli zapalovacího systému má několik hlavních fází:
- akumulace potřebného náboje;
- konverze vysokého napětí;
- rozdělení;
- jiskření na zapalovacích svíčkách;
- spalování směsi.
Video o principu činnosti zapalovacího systému:
