Základy teorie pohybu hasičského auta. Trakční a rychlostní vlastnosti hasičského vozu Požadavky na ochranu práce při provozu

02.07.2020

Kapitola 6

PRVKY TEORIE POHYBU POŽÁRNÍCH VOZIDEL

Teorie pohybu hasičského vozu (FA) uvažuje o faktorech, které určují dobu, kterou potřebuje hasičský sbor dojet na místo zavolání. Teorie PA pohybu vychází z teorie provozních vlastností motorových vozidel (ATS).

Pro posouzení konstrukčních vlastností UV a jeho schopnosti včas dorazit na místo volání je nutné analyzovat následující provozní vlastnosti: trakce a rychlost, brzdění, stabilita pohybu, ovladatelnost, manévrovatelnost, plynulost.

Trakční a rychlostní vlastnosti hasičského vozu

Trakční a rychlostní vlastnosti PA jsou určeny jeho schopností pohybu při působení podélných (trakčních) sil hnacích kol. (Kolo se nazývá hnací, pokud je na něj točivý moment přenášen přes převodovku z motoru ATC.)

Tato skupina vlastností se skládá z trakčních vlastností, které umožňují UAV překonávat svahy a tažení přívěsů, a rychlostních vlastností, které umožňují UAV pohybovat se vysokou rychlostí, zrychlovat (zrychlení) a pohybovat se setrvačností (doběh).

Pro předběžné posouzení trakčních a rychlostních vlastností se používá měrný výkon N G PA, tzn. poměr výkonu motoru N, kW, na celkovou hmotnost vozidla G, t. Podle NPB 163-97 musí být měrný výkon PA alespoň 11 kW / t.

U domácích sériových PA je měrný výkon menší než doporučená hodnota airbagu. Zvýšit N G sériové PA je možné, pokud na ně namontujete motory s větším výkonem nebo pokud plně nevyužijete nosnost základního podvozku.

Hodnocení trakčních-rychlostních vlastností PA z hlediska měrného výkonu může být pouze předběžné, protože často vozidla se stejným N G mají různé maximální otáčky a odezvu plynu.

V regulačních dokumentech a technické literatuře neexistuje jednota v odhadovaných ukazatelích (metrech) trakčních a rychlostních vlastností vozidla. Celkový počet navržených ukazatelů výkonnosti je více než patnáct.

Specifika provozu a pohybu (náhlý odjezd se studeným motorem, hustý provoz s častým zrychlováním a zpomalováním, vzácné použití dojezdu) umožňuje vyčlenit čtyři hlavní ukazatele pro posouzení trakčních a rychlostních vlastností UA:

nejvyšší rychlost proti max ;

maximální stoupání, které má být překonáno na první rychlostní stupeň při konstantní rychlosti (úhel α max nebo sklon i max);

čas zrychlení na nastavenou rychlost t υ;

minimální udržovaná rychlost proti min.

Ukazatele proti max , αmax , t A proti min jsou stanoveny analyticky a experimentálně. Pro analytické stanovení těchto ukazatelů je nutné vyřešit diferenciální rovnici pohybu UA, která platí pro konkrétní případ - přímočarý pohyb v profilu a půdorysu komunikace (obr. 6.1). V referenčním rámci 0 xyz tato rovnice vypadá

Kde G– hmotnost PA, kg; 5 > 1 - koeficient pro zohlednění rotujících hmot (kola, části převodovky) PA; R k je celková tažná síla hnacích kol PA, N; Ρ Σ =P f + P i + P v celkové síle odporu proti pohybu, N;
Pf– síla valivého odporu kola PA, N: P i– síla odporu proti zvedání PA, N; R c je síla odporu vzduchu, N.

Je obtížné řešit rovnici (6.1) v obecném tvaru, protože přesné funkční závislosti spojující hlavní síly ( R Na , Pf,Pi,P c) rychlostí ATS. Rovnice (6.1) se proto obvykle řeší numerickými metodami (na počítači nebo graficky).

Rýže. 6.1. Síly působící na hasičský vůz

Při zjišťování trakčních-rychlostních vlastností vozidla numerickými metodami se nejčastěji používá metoda silové bilance, metoda bilance výkonu a metoda dynamické charakteristiky. Pro použití těchto metod je nutné znát síly působící na vozidlo při pohybu.

Kapitola 6

Trakční a rychlostní vlastnosti hasičského vozu

nejvyšší rychlost proti max ;

maximální stoupání, které má být překonáno na první rychlostní stupeň při konstantní rychlosti (úhel α max nebo sklon i max);

čas zrychlení na nastavenou rychlost t υ;

minimální udržovaná rychlost proti min.

Rýže. 6.1. Síly působící na hasičský vůz

Tažná síla hnacích kol

Točivý moment motoru M d se přenáší přes převodovku na hnací kola vozidla. Údaje o vnějších charakteristikách motorů uvedené v referenční literatuře a technických charakteristikách vozidel ( Ne, M e) odpovídají podmínkám jejich testů na stolici, které se výrazně liší od podmínek, ve kterých motory pracují na automobilech. Při zkouškách na stolici v souladu s GOST 14846-81 se vnější charakteristiky motoru zjišťují, když je na něm instalováno pouze hlavní zařízení (čistič vzduchu, generátor a vodní čerpadlo), tedy bez zařízení potřebného pro údržbu podvozku (např. kompresor, posilovač řízení). Proto určit M d číselné hodnoty Mě se musí vynásobit koeficientem K C:

Pro domácí nákladní dvounápravová vozidla NA c = 0,88 a pro víceosé NA c = 0,85.

Podmínky pro zkoušky motorů na stolici v zahraničí se liší od standardních. Takže při testování:

podle SAE (USA, Francie, Itálie) – NA c = 0,81–0,84;

podle DIN (Německo) - NA S = 0,9–0,92;

podle B5 (Anglie) - NA c = 0,83–0,85;

podle JIS (Japonsko) - NA c = 0,88–0,91.

Točivý moment se přenáší na kola M Na > M e. Zvětšení M q je úměrné celkovému převodovému poměru převodovky. Část točivého momentu, zohledněná účinností převodovky, je vynaložena na překonání třecích sil. Celkový převodový poměr převodovky je součin převodových poměrů převodových jednotek

Kde u Na u R ur- respektive převodové poměry převodovky, rozdělovací převodovky a rozvodovky. Hodnoty u Na , u p a u r jsou uvedeny v technických charakteristikách ústředny.

Účinnost přenosu η je součinem účinnosti jeho jednotek. Pro výpočty můžete vzít: η = 0,9 - pro dvounápravové nákladní vozy s jedním koncovým převodem (4´2); η = 0,88 - pro dvounápravové nákladní vozy s dvojitým koncovým převodem (4´2); η = 0,86 - pro terénní vozidla (4´4);
η = 0,84 - pro třínápravové nákladní vozy (6´4); η = 0,82 - pro nákladní třínápravová krosová vozidla (6´6).

Celková tažná síla P k, které může poskytnout motor na hnacích kolech, je určeno vzorcem

Kde rD je dynamický poloměr kola.

Dynamický poloměr kola v prvním přiblížení se rovná poloměru statickému, tzn. r D = r Umění. Hodnoty r st jsou uvedeny v GOST pro pneumatiky. Při absenci těchto údajů poloměr rD pro toroidní pneumatiky se vypočítá podle vzorce

, (6.5)

Kde d– průměr ráfku; λ – 0,89 - 0,9 - radiální deformace profilu; b w - šířka profilu.

Průměr ráfku d a šířka profilu se určuje z označení pneumatiky.

Použití síly P až (6.4) pro pohyb vozidla závisí na schopnosti kola automobilu při běžném zatížení G n G vnímat nebo přenášet tečné síly při interakci s vozovkou. Je zvykem hodnotit tuto kvalitu automobilového kola a vozovky adhezní silou pneumatiky k vozovce. P φ n nebo součinitel adheze φ.

Síla záběru pneumatiky na vozovce P φ n zavolejte maximální hodnotu horizontální reakce T n(obr. 6.2), úměrné normální reakci kola R n:

; (6.6)

; (6.7)

Aby se kolo pohybovalo bez podélného a příčného klouzání, je třeba dodržet podmínku

. (6.9)

V závislosti na směru klouzání kola existují součinitele podélného φ X a příčný φ na spojka. Koeficient φ X závisí na typu povlaku a stavu vozovky, provedení a materiálu pneumatiky, tlaku vzduchu v ní, zatížení kol, rychlosti pohybu, teplotních podmínkách, procentu skluzu (prokluzu) kolo.

Obr.6.2. Schéma sil působících na kolo automobilu

Hodnota koeficientu φ X v závislosti na typu a stavu povrchu vozovky se může lišit ve velmi širokém rozsahu. Tato změna není dána ani tak typem, jako spíše stavem vrchní vrstvy povrchu vozovky. Hodnotu koeficientu φ navíc ovlivňuje typ a stav povrchu vozovky X mnohem větší vliv než všechny ostatní faktory. Proto v referenčních knihách φ X se udává v závislosti na typu a stavu povrchu vozovky.

K hlavním faktorům spojeným s pneumatikou a ovlivňujícími koeficient φ X, zahrnují specifický tlak (v závislosti na tlaku vzduchu v pneumatice a zatížení kola) a typu dezénu. Obojí přímo souvisí se schopností pneumatiky stlačit nebo prorazit kapalinový film na povrchu vozovky a obnovit s ním spolehlivý kontakt.

Při absenci příčných sil P φ n A Y n koeficient φ X se zvyšuje se zvyšujícím se prokluzem pneumatik (prokluzem) na vozovce. maximum φ X dosaženo při 20 - 25% skluzu. Při plném prokluzu hnacích kol (nebo použití brzdových kol) je koeficient φ X může být o 10 - 25 % menší než maximum (obr. 6.3, A).

S nárůstem rychlosti vozu se koeficient φ X obvykle klesá (obr. 6.3, b). Při rychlosti 40 m/s to může být několikanásobně méně než při rychlosti 10–15 m/s.

Určete φ X obvykle experimentálně tažením auta se zablokovanými koly. Během experimentu se zaznamenává tažná síla na tažném háku a normální reakce zablokovaných kol. Proto referenční údaje o φ X se zpravidla týkají součinitele adheze při smyku (smyku).

Součinitel příčného tření φ na obvykle se rovná koeficientu φ X a ve výpočtech používají průměrné hodnoty součinitele adheze φ (tabulka 6.1).

Rýže. 6.3. Vliv na koeficient φ X různé faktory:

A– změna koeficientu φ X v závislosti na prokluzu; b- změna
koeficient φ X v závislosti na rychlosti kola: 1 - suchá cesta
s asfaltobetonovou vozovkou; 2 – mokrá vozovka s asfaltobetonovým povrchem;
3 - zledovatělá hladká silnice

Tabulka 6.1

povrch vozovky	Stav povlaku	Tlak v pneumatice
vysoký	nízký	nastavitelný
asfalt, beton	Suché mokré	0,5–0,7 0,35–0,45	0,7–0,8 0,45–0,55	0,7–0,8 0,5–0,6
rozbitý kámen	Suché mokré	0,5–0,6 0,3–0,4	0,6–0,7 0,4–0,5	0,6–0,7 0,4–0,55
Půda (kromě hlíny)	Suchá Vlhká Vlhká	0,4–0,5 0,2–0,4 0,15–0,25	0,5–0,6 0,3–0,45 0,25–0,35	0,5–0,6 0,35–0,5 0,2–0,3
Písek	Suché mokré	0,2–0,3 0,35–0,4	0,22–0,4 0,4–0,5	0,2–0,3 0,4–0,5
Hlína	Suché V plastovém stavu	0,4–0,5 0,2–0,4	0,4–0,55 0,25–0,4	0,4–0,5 0,3–0,45
Sníh	Volně válcované	0,2–0,3 0,15–0,2	0,2–0,4 0,2–0,25	0,2–0,4 0,3–0,45
Žádný	ledový	0,08–0,15	0,1–0,2	0,05–0,1

Při výpočtu trakčních a rychlostních vlastností vozidla se zanedbá rozdíl v součinitelích adheze kol a maximální tažná síla, kterou mohou hnací kola poskytnout pro přilnavost k vozovce, je určena vzorcem

Kde R n- normální reakce n-té hnací kolo. Pokud tažná síla hnacích kol překročí maximální tažnou sílu, dojde ke smyku hnacích kol vozidla. Pro pohyb vozidla bez prokluzu hnacích kol musí být splněna tato podmínka:

Splnění podmínky (6.11) umožňuje zkrátit dobu, za kterou UA dorazí na místo hovoru, a to především zkrácením doby zrychlení t r. Při akceleraci PA je důležité si uvědomit maximum možného podle stavu vozovky R j. Pokud hnací kola PA při akceleraci prokluzují, pak menší R a v důsledku toho se zvyšuje r. Pokles R do prokluzu hnacích kol a vysvětluje se tím, že při prokluzu kol vzhledem k vozovce klesá φ o 20–25 %. X(viz obrázek 6.3). φ redukce X vede ke snížení Pφ (6.10) a následně ke snížení realizovatelného R až (6.11).

Při pohybu UA z místa není možné splnit podmínku (6.11) pouze z důvodu správné volby otáček klikového hřídele motoru a čísla převodu. Proto zrychlení PA od v= 0 až proti min by mělo nastat při částečném prokluzu spojky. Další zrychlení PA od proti min až proti max bez prokluzu hnacích kol PA s manuální převodovkou je zajištěna správnou volbou polohy pedálu přívodu paliva (otáčky motoru) a okamžiku přepnutí na nejvyšší převodový stupeň.

Síla odporu vzduchu

Pohybující se PA využívá část výkonu motoru k pohybu vzduchu a jeho tření o povrch vozidla.

Síla odporu vzduchu R c, H, je určeno vzorcem

Kde F-čelní plocha, m 2; NA c - koeficient zefektivnění, (N × s 2) / m 4;
proti- rychlost vozidla, m/s.

Přední plocha je projekční plocha vozidla na rovinu kolmou k podélné ose vozu. Čelní oblast lze určit z výkresů celkového pohledu na UA.

Při absenci přesných rozměrů UA se čelní plocha vypočítá podle vzorce

Kde V - měřidlo, m; H d - celková výška PA, m.

Koeficient proudění se určuje experimentálně pro každý model vozidla, když je automobil nebo jeho model foukán v aerodynamickém tunelu. Součinitel NA c se rovná síle odporu vzduchu vytvořené 1 m 2 přední plochy automobilu, když se pohybuje rychlostí 1 m / s. Pro PA na podvozku nákladního automobilu NA c \u003d 0,5 - 0,6 (N × s 2) / m 4, pro automobily NA PROTI = 0,2 - 0,35 (N × s 2) / m 4, pro autobusy NA c \u003d 0,4 - 0,5 (N × s2/m4.

Při přímočarém pohybu a nepřítomnosti bočního větru síla R je obvyklé směřovat podél podélné osy vozidla, procházející těžištěm automobilu nebo geometrickým středem přední oblasti.

Napájení N c, kW, nutné k překonání síly odporu vzduchu, je určeno vzorcem

Tady F v m 2, proti v m/s.

Na v≤ Při rychlosti 40 km/h je síla odporu vzduchu malá a při výpočtu pohybu UA při těchto rychlostech ji lze ignorovat.

setrvačná síla

Často je vhodnější uvažovat pohyb PA v referenčním rámci pevně spojeném s vozem. K tomu je nutné působit na PA setrvačné síly a momenty. V teorii ATS se setrvačné síly a momenty při přímočarém pohybu automobilu bez vibrací v podélné rovině obvykle vyjadřují silou setrvačnosti. Pj, H:

Kde j– zrychlení těžiště vozidla, m/s 2 .

Setrvačná síla směřuje rovnoběžně s vozovkou přes těžiště vozidla ve směru opačném ke zrychlení. Pro zohlednění nárůstu setrvačnosti v důsledku přítomnosti rotujících hmot ve vozidle (kola, díly, převodovka, rotující díly motoru) zavádíme koeficient δ. Koeficient δ pro zohlednění rotujících hmot ukazuje, kolikrát je energie vynaložená při zrychlování rotujících a postupně se pohybujících částí vozidla větší než energie potřebná ke zrychlení vozidla, jehož všechny části se pohybují pouze progresivně.

Při absenci přesných údajů lze koeficient δ pro PA určit vzorcem

Napájení Nj, kW, potřebný k překonání setrvačné síly, je určen vzorcem

Zrychlení hasičského vozu

Doba rovnoměrného pohybu UA je malá ve srovnání s celkovou dobou cesty na místo hovoru. Při provozu ve městech se UA pohybují rovnoměrně ne více než 10–15 % času. Více než 40 - 50 % času se PA pohybují zrychleným tempem.

Schopnost vozidla měnit (zvyšovat) rychlost pohybu se nazývá injektivita. Jedním z nejběžnějších ukazatelů charakterizujících odezvu na plyn automobilu je čas t v zrychlení vozu z klidu na danou rychlost proti.

Určit t v obvykle experimentálně na vodorovné rovné vozovce s asfaltobetonovým povrchem s koeficientem y = 0,015
(F= 0,01, i% £ 0,5). Analytické metody stanovení t v na základě budovy závislosti t(proti) (obr. 6.8), tzn. o integraci diferenciální rovnice (6.1):

(6.51)

V 0 < v < v min PA pohyb nastává, když spojka prokluzuje. Doba zrychlení t p do proti min závisí především na schopnosti řidiče správně zvolit polohu pedálů spojky a paliva (viz odstavec 6.1.1). Od doby zrychlení t p výrazně závisí na kvalifikaci řidiče, kterou je obtížné popsat matematicky, pak s analytickou definicí t včas t p se často vynechává.

Zrychlení PA na místě AB se vyskytuje na prvním rychlostním stupni při plně sešlápnutém palivovém pedálu. Při maximální rychlosti PA na první rychlostní stupeň (bod V)řidič uvolní spojku, odpojí motor a převodovku a vůz se začne pomalu rozjíždět (oddíl slunce). Po zapnutí druhého rychlostního stupně řidič znovu sešlápne palivový pedál do selhání. Proces se opakuje při přepínání na následující přenosy (sekce CD, DE).

Čas řazení t 12 ,t 23 (obr. 6.8) závisí na kvalifikaci řidiče, způsobu řazení, provedení převodovky a typu motoru. Průměrná doba řazení pro vysoce kvalifikované řidiče je uvedena v tabulce. 6.3. Automobil se vznětovým motorem má delší dobu řazení, protože v důsledku velkých (ve srovnání s karburátorovým motorem) setrvačných hmot jeho částí se otáčky klikového hřídele mění pomaleji než u karburátorového motoru.

Obr.6.8. Zrychlení hasičského vozu:

t 12 , t 23 - v tomto pořadí čas řazení z prvního na druhý a z druhého na třetí; ∆v 12 a ∆v 23 - pokles rychlosti v průběhu času t 12 a t 23

Během řazení se rychlost PA sníží o D proti 12 a D proti 23 (viz obr. 6.8). Pokud je doba řazení krátká (0,5 - 1,0 s), pak můžeme předpokládat, že při řazení dochází k pohybu konstantní rychlostí.

Tabulka 6.3

Zrychlení PA při zrychlení v úsecích AB,CD je určeno vzorcem

, (6.52)

který se získá po transformaci vzorce (6.46). Vzhledem k tomu, že dynamický faktor PA klesá s rostoucím počtem převodových stupňů (viz obr. 6.7), je maximálních zrychlení dosaženo při nízkých převodových stupních. Řidiči PA proto používají nízké převodové stupně častěji než řidiči jiných vozidel, aby zajistili rychlou akceleraci při předjíždění v městských podmínkách.

Kapitola 6

PRVKY TEORIE POHYBU POŽÁRNÍCH VOZIDEL

6.1. Trakční a rychlostní vlastnosti hasičského vozu

Pro předběžné posouzení trakčních a rychlostních vlastností se používá měrný výkon N G PA, tzn. poměr výkonu motoru N, kW, na celkovou hmotnost vozidla G, t. Podle NPB 163-97 musí být měrný výkon PA alespoň 11 kW / t.

U domácích sériových PA je měrný výkon menší než doporučená hodnota airbagu. Zvýšit N G sériové PA je možné, pokud na ně namontujete motory s větším výkonem nebo pokud plně nevyužijete nosnost základního podvozku.

Hodnocení trakčních-rychlostních vlastností PA z hlediska měrného výkonu může být pouze předběžné, protože často vozidla se stejným N G mají různé maximální otáčky a odezvu plynu.

nejvyšší rychlost proti max ;

maximální stoupání, které má být překonáno na první rychlostní stupeň při konstantní rychlosti (úhel α max nebo sklon i max);

čas zrychlení na nastavenou rychlost t υ ;

minimální udržovaná rychlost proti min.

Ukazatele proti max , αmax , t υ A proti min jsou stanoveny analyticky a experimentálně. Pro analytické stanovení těchto ukazatelů je nutné vyřešit diferenciální rovnici pohybu UA, která platí pro konkrétní případ - přímočarý pohyb v profilu a půdorysu komunikace (obr. 6.1). V referenčním rámci 0 xyz tato rovnice vypadá

Kde G – hmotnost PA, kg; 5 > 1 - koeficient pro zohlednění rotujících hmot (kola, části převodovky) PA; R Na - celková tažná síla hnacích kol PA, N; Ρ Σ =P F + P i + P v celkové síle odporu proti pohybu, N; R F – síla valivého odporu kola PA, N: R i – síla odporu proti zvedání PA, N; R PROTI – odpor vzduchu, N.

Je obtížné řešit rovnici (6.1) v obecném tvaru, protože přesné funkční závislosti spojující hlavní síly ( R Na , R F ,R i , R c) rychlostí ATS. Rovnice (6.1) se proto obvykle řeší numerickými metodami (na počítači nebo graficky).

Rýže. 6.1. Síly působící na hasičský vůz

Hodnocení: 2,6666666666667

Hodnoceno: 3 osoby

METODICKÝ PLÁN

vedení hodin se skupinou stráží ve službě hasičského sboru na požární technice.
Téma: Organizace provozu hasičské a záchranné techniky.
Typ lekce: třídní skupina. Vyhrazený čas: 90 minut.
Účel lekce: upevnění a zlepšení osobních znalostí na téma:
1. Literatura použitá během lekce:
Učebnice: "Požární technika" V.V. Terebněv. Kniha číslo 1.
Objednávka č. 630.

Obecná ustanovení

Požární zařízení by se mělo používat pouze k hašení požárů a provádění souvisejících záchranných operací. Používání nadpočetných vozidel, obsazování jednotek HZS HZS z důvodu pravidelného postavení pomocných hasičských vozů jiných značek je zakázáno.

Pomocné hasičské vozy slouží k podpoře bojové činnosti při hašení požárů a také hospodářské činnosti orgánů státní správy a útvarů HZS ČR.

Pro každé vozidlo je s přihlédnutím k množství paliva přiděleného z fondů a dalším podmínkám stanovena individuální sazba provozu (ujetých kilometrů) pro rok a čtvrtletí.

Na základě čtvrtletních provozních normativů se stanovují normativy ujetých kilometrů za čtvrtletní měsíc.

Pro zvýšení technických možností a bojeschopnosti jednotek je vytvářena záloha hasičských vozidel.

Hasičské vozy v bojové posádce a v záloze musí být ve stavu technické připravenosti.

Technická připravenost hasičských vozidel je určena:
dobrý technický stav;
doplňování pohonných hmot a maziv a jiných provozních látek, hasicích prostředků;
kompletnost s požárně technickým vybavením a nářadím v souladu s personálními předpisy a pravidly ochrany práce;
soulad jejich vzhledu, zbarvení a nápisů s požadavky GOST 50574-93

Stroj je považován za provozuschopný, pokud jeho technický stav nesplňuje alespoň jeden z požadavků regulační a technické dokumentace. V tomto případě je provoz zakázán.

Údržba a opravy požárních vozidel jsou organizovány podle preventivního systému.

Příjem a přistavení hasičských vozů do bojové služby

Pro přejímku hasičského vozu přijíždějícího na ÚGPS, OGPS jmenuje vedoucí řídícího orgánu HZS stálou komisi ve složení: předseda - zástupce odboru (odboru) požární techniky, členové - vedoucí odd. hasičský útvar, odřad, část technické služby, vedoucí a vedoucí řidič (řidič) jednotky, ve které je přeřazen do vozu.

Převzetí (převod) hasičského vozu (jednotky) se dokládá zákonem. Předseda komise podává zprávu o výsledcích přijetí vedoucímu UGPS, OGPS.

Nové hasičské auto, které k jednotce dorazilo, je v předepsané lhůtě registrováno na Státní dopravní inspekci a musí být zaběhnuté před nasazením do bojové služby.

Zájezd hasičských vozů se provádí v souladu s požadavky výrobce, uvedenými v návodech a návodech k obsluze. Výsledky záběhu se zapisují do deníku hasičského vozu.

Po vloupání se provádí údržba podvozku hasičského vozu v rozsahu prací doporučených návodem k obsluze podvozku a speciální techniky - v rozsahu prvních údržbářských prací dle technického popisu a návodu k obsluze pro hasiče.

Uvedení hasičského vozu do bojové služby a jeho přidělení řidičům provádí vedoucí odboru státních hasičů.

Účetnictví hasičských vozů a jejich práce

Registrační doklady hasičských vozidel jsou:
osvědčení o registraci (technický pas, technický kupon), pas vozidla;
formulář;
protokol o přítomnosti, práci a pohybu motorových vozidel;
operační mapa;
poukaz na hlavní (speciální) hasičský vůz;
karta pro zaúčtování provozu pneumatiky automobilu;
karta provozu na baterie;
deník údržby;
nákladní list pomocného hasičského vozu;
deníku vystavení, vrácení nákladních listů a vyúčtování práce pomocného hasičského vozu.

Osvědčení o registraci vydává Státní dopravní inspekce při registraci automobilu a po odepsání jej předává Státnímu dopravnímu inspektorátu.

Formulář hasičského vozu je součástí průvodní dokumentace výrobce a podléhá povinnému vyplnění při příjezdu vozidla k HZS. Formulář vede starší řidič, v jeho nepřítomnosti vedoucí stráže.

Pokud jsou na hasičských vozech měřidla, která zohledňují provoz speciálních jednotek (požární čerpadlo, elektrocentrála apod.), je třeba hodnotu redukovaného ujetého kilometru nastavit podle stavů měřidel.

Kontrolu nad vedením formuláře, včasností a objektivností vyplňování jeho oddílů provádí vedoucí útvaru SBS. V každém UGPS, OGPS je veden protokol o přítomnosti, práci a pohybu motorových vozidel. Deník vyplňuje vedoucí oddělení (oddělení) požární techniky.

Ke každému hasičskému vozidlu se spouští provozní karta, je dokladem o vyúčtování jeho práce a vyplňuje ji řidič. Správnost provedených záznamů kontroluje při střídání stráží vedoucí útvaru Státní pohraniční služby. S hlášením o spotřebě PHM a maziv je měsíčně ve stanovené dny předkládán účetnímu oddělení kompletně vyplněný a vedoucím oddělení podepsaný servisní průkaz.

Povolení k výjezdu hlavního hasičského auta vydává dispečer (radiotelefonista) a vydává je vedoucímu stráže před výjezdem k požáru (výuka, lekce apod.). Podoba poukazu je uvedena v příloze Bojové listiny HZS.

Karta záznamu provozu pneumatik automobilu je spuštěna při příjezdu vozu na oddělení a při montáži nové pneumatiky na vůz.

Vyplnění karty provádí starší řidič a v jeho nepřítomnosti vedoucí stráže podle specializace.

Karta bateriového provozu se zadává pro každou baterii při příjezdu vozu na oddělení a při výměně baterií za nové.

Vyplnění karty provádí starší řidič a v jeho nepřítomnosti vedoucí stráže podle specializace.

Knihu údržby hasičského vozu zapisuje ke každému vozidlu a vyplňuje starší řidič, v jeho nepřítomnosti vedoucí strážného dle specializace.

Záznamy o údržbě se zapisují do protokolu (ihned po jejím provedení):
první údržba vozu a údržba požárně-technického zařízení - minimálně 1x měsíčně.
druhá údržba - alespoň jednou ročně.
sezónní údržba - 2x ročně
o kontrole hladiny a hustoty elektrolytu, tlaku v pneumatikách a dotažení matic kol - 1x za 10 dní
o kontrole výkonu, čištění, seřízení plynové vakuové míchačky pěny - 1x měsíčně.

Veškeré záznamy jsou ověřeny podpisy řidičů provádějících údržbu a informace o údržbě požárně-technických zbraní jsou doplněny podpisem velitele čety.

Správnost knihy údržby kontroluje vedoucí HZS ČR.

Nákladní list pro výjezd pomocného hasičského vozu vystavuje řidič starší, v jeho nepřítomnosti dispečer (radista).

Nákladní list podepisuje vedoucí odboru státní pohraniční služby a je příkazem pro řidiče ke splnění úkolu. Používání nákladních listů, jejichž podoba neodpovídá stanovené Příručce o technické službě, je zakázáno.

Nákladní listy pro provoz vozidel o víkendech a svátcích (kromě výjezdů k požárům) se vydávají se souhlasem náčelníka hasičů nebo jeho zástupce.

Nákladní list se řidiči vystavuje na jeden den a v případě pracovní cesty na celou dobu pracovní cesty proti přijetí do výdejního deníku, vrácení nákladních listů a zaúčtování práce pomocných hasičských vozů.

Deník pro vystavování, vracení nákladních listů a vyúčtování práce pomocných hasičských vozů je spuštěn pro všechna vozidla jednotky včetně přidělených.

Výsledek práce hasičského vozu měsíčně shrnuje starší řidič a v jeho nepřítomnosti vedoucí stráže podle specializace nebo vedoucí jednotky státního hasičského sboru.

Údržba hasičských vozů

Údržba (TO) je soubor preventivních opatření prováděných za účelem udržení požárních vozidel v technické připravenosti.

Údržba hasičských vozů by měla zajistit:
neustálá technická připravenost k použití;
spolehlivý provoz vozidla, jeho jednotek a systémů během stanovené životnosti;
bezpečnost provozu;
odstranění příčin způsobujících předčasné selhání poruch;
stanovená minimální spotřeba paliv, maziv a dalších provozních látek;
snížení negativního dopadu automobilu na životní prostředí.

Druhy, četnost a místo údržby

Údržba hasičských vozidel podle četnosti, seznamu, náročnosti práce a místa výkonu práce se dělí na následující typy:
denní údržba (DTO) při střídání stráží;
údržba v ohni (cvičení);
údržba po návratu z ohně (cvičení)
údržbu po prvních tisících km. ujeté kilometry (podle rychloměru);
první údržba (TO-1);
druhá údržba (TO-2);
sezónní údržba (SO);

Denní služba je v podjednotce při střídání stráží prováděna řidičem a personálem bojové posádky ve službě pod vedením velitele čety.

Před výměnou stráží musí být všechny hasičské vozy v bojové osádce a záloze čisté, plně naplněné provozním materiálem a hasicími látkami, obsazené podle personálních předpisů. Řidič střídače je povinen provést veškeré záznamy o práci hasičského vozu při bojové službě do operační karty a připravit vozidlo k přistavení.

Personál pod vedením velitele čety připravuje protitankové zbraně k odevzdání v souladu s povinnostmi bojové posádky.

Řidič přebírající hasičské vozidlo musí za přítomnosti řidiče střídavého strážného zkontrolovat stav vozidla v rozsahu seznamu denních údržbářských prací a provést příslušný záznam do služebního průkazu.

V tomto případě by provoz motoru neměl překročit:
pro hlavní hasičské vozy obecného použití s karburátorovým motorem - 3 minuty;
pro hlavní požární vozidla určeného použití, vozidla s dieselovým motorem a vozidla vybavená víceokruhovým brzdovým pneumatickým systémem - 5 minut;
pro speciální hasičské vozy - 7 min:
pro požární žebříky a kloubové výtahy - 10 minut;

V případě zjištění poruch požární techniky, požárně-technických zbraní a výstroje jsou silami strážného přijata opatření k jejich odstranění. Není-li možné okamžité odstranění závady, je provedena výměna požární techniky a vybavení a vyřazení požární techniky z bojové posádky a nahrazení záložní, což je oznámeno CPP.

O výměně požární techniky a techniky rozhoduje vedoucí strážného, o výměně požární techniky - vedoucí jednotky (operativní strážník)

Záložní hasičský vůz musí před nasazením do bojové služby projít každodenní údržbou, kterou provádějí řidiči příchozích a střídajících se stráží.

Vedoucí řidič (řidič) provede záznam o provedených pracích na odstranění poruch do protokolu údržby.

Řidič po převzetí vozu je odpovědný v souladu se zavedeným postupem za všechny poruchy zjištěné během své služby.

Údržbu na požáru (cvičení) provádí řidič požárního vozidla v rozsahu požadavků Návodu k obsluze požárního vozidla.

Údržbu po návratu z požáru (cvičení) provádí řidič a personál pod vedením velitele čety v jednotce.

Údržbu po prvních tisících kilometrech nájezdu provádí řidič přidělený k vozu pod vedením vedoucího řidiče na stanovišti údržby jednotky v rozsahu požadavků Návodu k obsluze hasičského vozu.

První údržbu provádí na stanovišti údržby jednotky řidič zařazený k vozu v úřední a mimopracovní době pod vedením vedoucího řidiče v rozsahu požadavků Návodu k obsluze požární stříkačky.

Před údržbou vedoucí jednotky společně se starším řidičem, velitelem oddělení, řidičem provádí kontrolní prohlídku technického stavu hasičského vozu a hasicích přístrojů. Na základě výsledků kontrolní prohlídky sestaví starší řidič s přihlédnutím k připomínkám řidičů plán údržby s rozložením celého rozsahu prací mezi personál bojové posádky podílející se na údržbě.

Vedoucí řidič jednotky je povinen připravit provozní materiály, nářadí, přípravky a náhradní díly potřebné k údržbě.

Ve dnech údržby hasičských vozů není plánováno praktické cvičení s výjezdem do chráněného prostoru. Rozvrh vyučování v tomto období je sestaven tak, aby se vyučování mohlo konat v kteroukoli jinou vhodnou dobu během aktuálního pracovního dne.

Po provedení údržby se každý řidič zapíše do deníku údržby. Druhá údržba je prováděna v PTC, odřad, (část), samostatné stanoviště technické služby pracovníky těchto jednotek za účasti řidiče požárního vozidla v souladu s ročním harmonogramem TO-2.

Výjimečně je povoleno provádět TO-2 na stanovišti TO v útvaru, pokud jsou k dispozici potřebné podmínky pro jeho provedení.

Údržbu přitom provádí řidič přidělený k vozu pod vedením staršího řidiče.

V dílčích částech objektu lze údržbu provádět na základě vozového parku chráněného objektu podle vypracovaného a odsouhlaseného harmonogramu.

První a druhá údržba se provádí po jízdách, nastavených v závislosti na typech hasičských vozů, vlastnostech a provedení provozních podmínek v souladu s normami pro četnost údržby.

Sezónní údržba se provádí 2x ročně a zahrnuje práce na přípravě hasičských vozů pro provoz v chladném a teplém období.

Sezónní údržba je zpravidla kombinována s další údržbou. Jako nezávislý typ údržby se CO provádí v oblastech s velmi chladným klimatem.

Postup plánování, provádění a evidence údržby

Technická údržba hasičských vozidel (TO-1 a TO-2) se provádí ve dnech stanovených harmonogramem.

Roční plán TO-2 je sestaven hasičským sborem, odsouhlasen s odborem služby a výcviku a schválen vedoucím UGPS, OGPS.

Výpisy z harmonogramu TO-2 jsou zasílány každé jednotce, která je vyzbrojena hasičskými vozy 15 dní před začátkem plánovaného roku.

Roční harmonogram TO-1 vypracovává v každé posádce hasičů vedoucí posádkového technického oddělení, koordinuje jej s posádkovou hasičskou službou a schvaluje velitel posádky. Roční harmonogram TO-1 je zpracován ve formě obdobné harmonogramu TO-2

Při sestavování ročního harmonogramu TO-1 je zajištěno jednotné stažení hasičských vozů z bojové posádky v prostorech výjezdu a je zohledněn také harmonogram TO-2 a další vlastnosti posádky.

Výpisy z harmonogramu TO-1 jsou zasílány každé jednotce vyzbrojené hasičskými vozy 5 dní před začátkem plánovaného roku.

Je povoleno sestavit jednotný harmonogram pro TO-2 a TO-1

Harmonogram údržby je sestaven na základě plánovaného celkového počtu najetých kilometrů hasičských vozů, norem pro četnost údržby a rovnoměrného zatížení stanovišť údržby.

Plány údržby zahrnují všechny hasičské vozy oddělení.

Údržbu lze výjimečně provádět na autoservisech, jakož i ve vozových parkech a podnicích autodopravy jiných ministerstev a resortů na základě smluv uzavřených předepsaným způsobem s úhradou provedených prací převodem na účet sazby platné na těchto stanicích.

O údržbě se poznamenává do knihy jízd, formuláře a provozní karty.

Odpovědnost za včasnou a kvalitní údržbu hasičských vozů nese:
při provádění údržby na požáru (cvičení) - řidič hasičského vozu;
při provádění denní údržby a údržby po návratu z požáru (cvičení) vedoucí strážného;
během údržby prvních tisíc kilometrů a TO-1 - vedoucí jednotky GPS;
při provádění sezónní údržby a TO-2 - vedoucí jednotky, ve které se údržba provádí;

Hlavní práce prováděné při údržbě vozidel.

K provedení TO-1 a TO-2 je z bojové posádky odstraněn hasičský vůz a nahrazen záložním. Postup při vyřazování hasičských vozů z bojové posádky k údržbě a jejich nahrazování záložními určuje s přihlédnutím k místním podmínkám vedoucí posádky Státního hasičského sboru.

Doba, kterou hasičský vůz stráví údržbou, by neměla přesáhnout:
dva dny pro TO-1;
tři dny pro TO-2.

Při údržbě vozidel lze jednotlivé běžné opravy (související běžné opravy) provádět v množství nepřesahujícím 20 % pracnosti odpovídajícího typu údržby.

Hasičské vozidlo, které prošlo TO-2 (oprava), přijímá vedoucí a starší řidič (řidič) jednotky dle zákona (doručování výdeje).

Hasičský automobil, který prošel údržbou, musí být provozuschopný, naplněný provozními látkami, čistý, seřízený, promazaný a splňovat požadavky provozní dokumentace.

Nasazování bojových hasičských vozů, které neprošly pravidelnou údržbou, je zakázáno.

Oprava hasičského vozu

Oprava je soubor operací k obnovení provozuschopného stavu hasičských vozidel a zajištění jejich bezporuchového provozu.

Může být provedena na vyžádání nebo po určitém počtu ujetých kilometrů.

Opravy spojené s demontáží nebo výměnou jednotek a sestav by měly být prováděny zpravidla na základě výsledků předběžné diagnostiky.

V souladu s účelem a povahou prováděných prací se opravy hasičských vozidel dělí na tyto druhy:
pro automobily: běžné, střední, kapitálové;
pro agregáty: běžné, kapitálové.

Po opravě obdrží hasičský vůz vedoucí jednotky a starší řidič (řidič) dle aktu předání (výdej). Za kvalitu provedených údržbářských a opravárenských prací odpovídá vedoucí oddělení vozidel.

Před nasazením do bojové služby musí hasičský vůz projít záběhem:
po generální opravě - najeto 400 km. a provoz speciálních jednotek v délce 2 hodin;
po středních a současných opravách (s výměnou nebo generální opravou jedné z hlavních jednotek) - najeto 150 km. a provoz speciální jednotky v délce 2 hodin.

Příprava hasičských vozů na provoz v letních zimních obdobích roku

Příprava požární techniky k provozu v letním a zimním období se provádí na příkaz vedoucího UGPS, OGPS. Letní a zimní období, v závislosti na klimatických zónách, jsou určena rozhodnutími výkonných orgánů ustavujících subjektů Ruské federace.

Před začátkem letního a zimního období jsou organizovány kurzy s řidiči, kde se učí:
Vlastnosti údržby a údržby hasičských vozů;
Způsoby a prostředky zvýšení jejich průchodnosti;
Jízdní vlastnosti;
Provozní materiály a jejich spotřeba.

Při přípravě na provoz v zimě se kromě toho studují:
Postup pro startování studeného motoru při nízké teplotě;
Nástroje, které usnadňují startování studeného vozu;
Prostředky pro vytápění a udržování normální teploty v pohybu a na parkovištích;
Bezpečnostní opatření při zahřívání motoru a při manipulaci s taktními nemrznoucími chladicími kapalinami;
Vlastnosti hašení požárů při nízkých teplotách.

BEZPEČNOSTNÍ POŽADAVKY PRO PROVOZ POŽÁRNÍHO ZAŘÍZENÍ

Organizace práce k zajištění ochrany práce, životního prostředí, průmyslové hygieny a požární bezpečnosti při provozu hasičských vozidel musí být prováděna v souladu s požadavky