Systémy aktivní a pasivní bezpečnosti vozidel. Aktivní a pasivní bezpečnost vozidla Externí pasivní bezpečnost

Kromě zvyšování a zlepšování provozních a technických výkonů automobilů věnují konstruktéři velkou pozornost zajištění bezpečnosti. Moderní technologie umožňují vybavit vozy značným počtem systémů, které poskytují kontrolu nad chováním vozu v nouzových situacích a také maximální možnou ochranu řidiče a cestujících před zraněním při nehodě.

Jaké jsou bezpečnostní systémy?

Za úplně první takový systém na autě lze považovat bezpečnostní pásy, které po dlouhou dobu zůstávaly jediným prostředkem ochrany cestujících. Nyní je vůz vybaven tuctem nebo více různými systémy, které jsou rozděleny do dvou kategorií zabezpečení – aktivní a pasivní.

Aktivní bezpečnost vozu je zaměřena na možné odstranění mimořádné události a udržení kontroly nad chováním vozu v nouzových případech. Navíc jednají automaticky, to znamená, že provádějí své vlastní úpravy navzdory akcím řidiče.

Pasivní systémy jsou zaměřeny na snížení následků nehody. Patří sem pásy, airbagy a hlavové airbagy, speciální systémy pro zajištění dětských sedaček.

Aktivní bezpečnost

Prvním aktivním bezpečnostním systémem na autě je protiblokovací brzdový systém (ABS). Všimněte si, že také slouží jako základ pro mnoho typů aktivních systémů.

Obecně platí, že systémy aktivní bezpečnosti, jako jsou:

• protiblokovací;
• protiskluzová;
• rozložení sil na brzdy;
• nouzové brzdění;
• stabilita směnného kurzu;
• detekce překážek a chodců;
• uzávěrka diferenciálu.

Mnoho automobilek patentuje své systémy. Většinou ale fungují na stejném principu a rozdíl spočívá pouze ve jménech.

břišní svaly

Protiblokovací systém je snad jediný, který je pro všechny automobilky označen stejně - zkratka ABS. Úkolem ABS, jak už z názvu vyplývá, je zabránit úplnému zablokování kol při brzdění. To zase brání tomu, aby kola ztratila kontakt s vozovkou a auto se nedostalo do smyku. ABS je součástí brzdového systému.

Podstata fungování ABS spočívá v tom, že řídicí jednotka pomocí senzorů sleduje otáčky každého kola a při zjištění, že jedno zpomaluje rychleji než ostatní, pomocí výkonné jednotky uvolňuje tlak v linie tohoto kola a přestane zpomalovat. ABS pracuje plně automaticky. To znamená, že řidič jako obvykle jednoduše sešlápne pedál a ABS již samostatně řídí proces zpomalování všech kol jednotlivě.

ASR

Systém kontroly trakce je zaměřen na zabránění prokluzu hnacích kol, což zabraňuje driftování vozu. Funguje ve všech jízdních režimech, ale má možnost vypnutí. Různé automobilky tento systém označují různě – ASR, ASC, DTC, TRC a další.

ASR funguje na bázi ABS, to znamená, že ovlivňuje brzdový systém. Kromě toho ale ovládá i elektronickou uzávěrku diferenciálu a některé parametry elektrocentrály.

Při nízkých rychlostech ASR sleduje prostřednictvím senzorů ABS rychlost otáčení kol, a pokud je zaznamenáno, že se jedno z nich otáčí rychleji, jednoduše jej zpomalí.

Při vysokých rychlostech vysílá ASR signály do ECU, která zase reguluje provoz elektrárny a zajišťuje snížení točivého momentu.

EDB

Rozdělení brzdné síly není kompletní systém, ale pouze rozšíření funkčnosti ABS. Ale přesto má své označení - EDB nebo EBV.

Plní funkci zabránění zablokování kol zadní nápravy. Při brzdění se těžiště vozu přesouvá dopředu, díky čemuž jsou zadní kola nezatížená, takže k jejich zablokování je potřeba menší brzdná síla. Při brzdění EDB použije zadní brzdy s mírným zpožděním a také sleduje sílu vyvíjenou na brzdy kol a zabraňuje jejich zablokování.

BAS

Systém nouzového brzdění je nezbytný pro co nejúčinnější činnost brzd při prudkém brzdění. Označuje se různými zkratkami - BA, BAS, EBA, AFU.

Tento systém je dvojího druhu. V první verzi nepoužívá ABS a podstatou práce BA je, že hlídá rychlost pohybu tyče brzdového válce. A když zaznamená její rychlý pohyb, ke kterému dojde, když řidič v případě nouze „šlápne“ na brzdu, BA aktivuje elektromagnetický pohon tyče, zesílí ji a poskytne maximální úsilí.

Ve druhé variantě BAS spolupracuje s ABS. Zde vše funguje podle výše popsaného principu, ale provedení je poněkud odlišné. Při detekci nouzového brzdění vyšle signál do akčního členu ABS, který vytvoří maximální tlak v brzdových potrubích.

ESP

Systém stability kurzu je zaměřen na stabilizaci chování vozu a udržení směru pohybu v případě mimořádných situací. U různých výrobců automobilů je označován jako ESP, ESC, DSC, VSA a další.

ESP je ve skutečnosti komplex, který zahrnuje ABS, BA, ASR a také elektronickou uzávěrku diferenciálu. Také pro práci využívá řídicí systémy elektrocentrály a automatické převodovky, v některých případech i senzory úhlu natočení kol a volantu.

Společně neustále vyhodnocují chování vozu, jednání řidiče, a pokud jsou zjištěny odchylky od parametrů, které jsou považovány za normální, provádějí potřebné úpravy režimu provozu motoru, převodovky a brzdových systémů. .

PDS

Systém prevence kolize s chodci monitoruje prostor před vozem, a když jsou chodci detekováni, automaticky zabrzdí, čímž vůz zpomalí. U automobilek se označuje jako PDS, APDS, Eyesight.

PDS je relativně nový a nepoužívají ho všichni výrobci. K ovládání PDS se používají kamery nebo radary a BAS funguje jako akční člen.

EDS

Elektronická uzávěrka diferenciálu funguje na bázi ABS. Jeho úkolem je zabránit prokluzu a zvýšit průchodnost přerozdělením točivého momentu na hnací kola.

Všimněte si, že EDS funguje na stejném principu jako BAS, to znamená, že pomocí senzorů zaznamenává rychlost otáčení hnacích kol a pokud je na jednom z nich zjištěna zvýšená rychlost otáčení, aktivuje brzdový mechanismus.

Asistenční systémy

Výše jsou popsány pouze hlavní systémy, ale aktivní bezpečnost vozu zahrnuje řadu pomocných, tzv. „asistentů“. Jejich počet je také značný a zahrnují takové systémy jako:

• Parkování (parkovací senzory usnadňují zaparkování auta na omezeném prostoru);
• Pohled do všech stran (kamery instalované po obvodu umožňují ovládat "slepé" zóny);
• Tempomat (umožňuje vozu udržovat nastavenou rychlost bez účasti řidiče);
• Nouzové řízení (umožňuje vozu automaticky se vyhnout srážce s překážkou);
• Pomoc při pohybu po jízdním pruhu (zajišťuje pohyb automobilu výhradně v daném jízdním pruhu);
• Asistent změny jízdního pruhu (kontroluje mrtvý úhel a při změně jízdního pruhu signalizuje možnou překážku);
• Noční vidění (umožňuje ovládat prostor kolem vozu ve tmě);
• Rozpoznávání dopravních značek (rozpoznává značky a informuje o nich řidiče);
• kontrola únavy řidiče (při zjištění známek únavy řidiče signalizuje potřebu odpočinku);
• Asistence na začátku pohybu ze sjezdu a do kopce (pomáhá zahájit pohyb bez použití brzd nebo ruční brzdy).

To jsou hlavní asistenti. Ale konstruktéři je neustále vylepšují a vytvářejí nové, čímž zvyšují celkový počet automatických systémů, které zajišťují bezpečnost při jízdě.

Závěr

V dnešním automobilovém průmyslu hraje aktivní bezpečnost významnou roli při zachování zdraví osob v autě i mimo něj a také eliminuje mnoho situací, které by dříve vedly k poškození vozu. Nepodceňujte proto jejich důležitost a přítomnost takových asistentů v konfiguraci zanedbávejte.

Ale hlavně, v první řadě vše záleží na řidiči, ten musí dbát na to, aby všichni používali bezpečnostní pásy a rozumně chápat, jakou rychlostí je v danou chvíli nutné jet. Neriskujte zbytečně, když nemusíte!

Myslím, že nikdo nebude pochybovat o tom, že auto je velkým nebezpečím pro ostatní i účastníky silničního provozu. A protože se zatím nelze úplně vyhnout dopravním nehodám, dochází k vylepšování vozu ve směru snižování pravděpodobnosti nehody a minimalizace jejích následků. To je usnadněno zpřísněním požadavků na bezpečnost vozidel organizacemi zapojenými do analýz a praktických experimentů (crash testy). A taková opatření dávají své pozitivní „ovoce“. Každým rokem se auto stává bezpečnější - jak pro ty, kteří jsou uvnitř, tak pro chodce. Abychom porozuměli složkám pojmu „bezpečnost automobilu“, rozdělíme jej nejprve na dvě části – AKTIVNÍ a PASIVNÍ bezpečnost.

AKTIVNÍ BEZPEČNOST

Co je AKTIVNÍ BEZPEČNOST VOZIDLA?
Vědecky se jedná o soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na předcházení dopravním nehodám a eliminaci předpokladů pro jejich vznik spojených s konstrukčními vlastnostmi automobilu.
A zjednodušeně řečeno jsou to systémy automobilů, které pomáhají předcházet nehodě.
Níže - další podrobnosti o parametrech a systémech vozu, které ovlivňují jeho aktivní bezpečnost.

1. SPOLEHLIVOST

Bezporuchový provoz součástí, sestav a systémů vozidla je určujícím faktorem aktivní bezpečnosti. Zvláště vysoké požadavky jsou kladeny na spolehlivost prvků spojených s prováděním manévru – brzdový systém, řízení, odpružení, motor, převodovka a tak dále. Zvýšení spolehlivosti je dosaženo zlepšením konstrukce, použitím nových technologií a materiálů.

2. USPOŘÁDÁNÍ VOZIDLA

Uspořádání vozů je tří typů:
A) Přední motor- uspořádání vozu, ve kterém je motor umístěn před prostorem pro cestující. Je nejběžnější a má dvě možnosti: pohon zadních kol (klasický) A pohon předních kol. Poslední sestava - motor vpředu pohon předních kol- je nyní široce používán kvůli řadě výhod oproti pohonu zadních kol:
- lepší stabilita a kontrola při jízdě vysokou rychlostí, zejména na mokré a kluzké vozovce;
- zajištění potřebného hmotnostního zatížení hnacích kol;
- nižší hlučnost, kterou usnadňuje absence kardanu.
Vozidla s pohonem předních kol mají zároveň řadu nevýhod:
- při plném zatížení je zrychlení při stoupání a na mokré vozovce sníženo;
- v okamžiku brzdění příliš nerovnoměrné rozložení hmotnosti mezi nápravy (70 % -75 % hmotnosti vozidla připadá na kola přední nápravy) a tím i brzdné síly (viz Brzdné vlastnosti);
- pneumatiky předních hnacích řízených kol jsou více zatíženy, resp. náchylnější k opotřebení;
- pohon předních kol vyžaduje použití složitých úzkých kloubů - homokinetické klouby (CV klouby)
- kombinace pohonné jednotky (motor a převodovka) s koncovým převodem komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.

b) Rozložení s centrální umístění motoru - motor je umístěn mezi přední a zadní nápravou, u aut je to dost vzácné. Umožňuje získat nejprostornější interiér pro danou velikost a dobré rozložení podél os.

PROTI) zadní motor- motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné u malých vozů. Při přenosu točivého momentu na zadní kola to umožnilo získat levnou pohonnou jednotku a rozložit takové zatížení podél náprav, ve kterých zadní kola tvořila asi 60% hmotnosti. To se pozitivně projevilo na průchodnosti vozu, ale negativně na jeho stabilitě a ovladatelnosti zejména ve vysokých rychlostech. Vozy s tímto uspořádáním se v současnosti prakticky nevyrábějí.

3. BRZDNÉ VLASTNOSTI

Schopnost předcházet nehodám je nejčastěji spojena s intenzivním brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajistily jeho účinné zpomalení ve všech dopravních situacích.
Pro splnění této podmínky nesmí síla vyvinutá brzdovým mechanismem překročit tažnou sílu, která závisí na hmotnostním zatížení kola a stavu vozovky. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se otáčet) a začne klouzat, což může vést (zejména při zablokování více kol) ke smyku vozu a výraznému prodloužení brzdné dráhy. Aby se zabránilo zablokování, musí být síly vyvinuté brzdovými mechanismy úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo díky použití účinnějších kotoučových brzd.
Moderní vozy používají protiblokovací brzdový systém (ABS), který upravuje brzdnou sílu každého kola a zabraňuje jejich prokluzu.
V zimě a v létě je stav vozovky odlišný, proto je pro co nejlepší realizaci brzdných vlastností nutné používat pneumatiky odpovídající ročnímu období.

4. TRAKČNÍ VLASTNOSTI

Trakční vlastnosti (dynamika trakce) vozu určují jeho schopnost intenzivně zvyšovat rychlost. Na těchto vlastnostech do značné míry závisí jistota řidiče při předjíždění, průjezdu křižovatkami. Trakční dynamika je důležitá zejména v nouzových situacích, kdy je příliš pozdě brzdit, obtížné podmínky neumožňují manévrování a nehodám lze předejít pouze předběhnutím událostí.
Stejně jako u brzdných sil by tažná síla na kolo neměla být větší než tažná síla, jinak začne prokluzovat. Zabraňuje tomuto systému kontroly trakce (PBS). Když vůz zrychluje, zpomaluje kolo, jehož rychlost otáčení je větší než u ostatních, a v případě potřeby snižuje výkon motoru.

5. STABILITA VOZIDLA

Stabilita – schopnost vozu neustále se pohybovat po dané trajektorii a odolávat silám, které způsobují smyk a převrácení v různých podmínkách vozovky při vysokých rychlostech.
Existují následující typy stability:
- příčný při přímočarém pohybu (stabilita kurzu).
Jeho narušení se projevuje vybočením (změnou směru) vozu na vozovce a může být způsobeno působením boční síly větru, rozdílnými hodnotami tažných nebo brzdných sil na levá nebo pravá kola. straně, jejich klouzání nebo klouzání. velká vůle v řízení, nesprávné seřízení kol atd.;
- příčný při křivočarém pohybu.
Jeho porušení vede ke smyku nebo převrácení působením odstředivé síly. Zvýšení polohy těžiště vozu zejména zhoršuje stabilitu (například velká hmotnost nákladu na odnímatelném střešním nosiči);
- podélný.
Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při zdolávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených svahů a zpětným skluzem vozu. To platí zejména pro silniční vlaky.

6. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA

Manipulace - schopnost vozu pohybovat se ve směru stanoveném řidičem.
Jednou z charakteristik ovládání je nedotáčivost - schopnost automobilu změnit směr, když volant stojí. V závislosti na změně poloměru otáčení vlivem bočních sil (odstředivá síla v zatáčce, síla větru atd.) může být nedotáčivost:
- nedostatečné- vůz zvětší poloměr otáčení;
- neutrální- poloměr otáčení se nemění;
- přebytek- poloměr otáčení se zmenší.

Rozlišujte nedotáčivost pneumatiky a náklonu.

Řízení pneumatik

Řízení pneumatiky souvisí s vlastností pneumatik pohybovat se pod úhlem k danému směru při bočním prokluzu (posun kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Pokud namontujete pneumatiky jiného modelu, může se změnit nedotáčivost a vůz se bude chovat jinak v zatáčce při jízdě vysokou rychlostí. Velikost bočního prokluzu navíc závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tomu, který je uveden v návodu k obsluze vozidla.

Rolovací řízení

Přetáčivost je způsobena tím, že když se karoserie naklání (naklání), kola mění svou polohu vůči vozovce a vozu (v závislosti na typu odpružení). Pokud je například zavěšení dvojité lichoběžníkové, kola se naklánějí ve směru náklonu, což zvyšuje prokluz.

7. INFORMACE

Informativnost - vlastnost vozu poskytovat potřebné informace řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu. Nedostatečná informovanost ostatních vozidel na silnici o stavu povrchu vozovky apod. často způsobuje nehody. Informační obsah vozu se dělí na interní, externí a doplňkový.

Vnitřní poskytuje řidiči možnost vnímat informace nezbytné pro řízení automobilu.
Záleží na následujících faktorech:
- Viditelnost by měl řidiči umožnit získat všechny potřebné informace o dopravní situaci včas a bez rušení. Vadné nebo neefektivně fungující ostřikovače, systémy čelního skla a topení, stěrače čelního skla, chybějící pravidelná zpětná zrcátka výrazně zhoršují viditelnost za určitých podmínek vozovky.
- Poloha přístrojové desky, tlačítka a ovládací klávesy, řadicí páka atd. by měl řidiči poskytnout minimální množství času na ovládání indikací, činností na spínačích atd.

Vnější informativnost- poskytování informací z vozu ostatním účastníkům silničního provozu, které jsou nezbytné pro správnou interakci s nimi. Zahrnuje vnější světelnou signalizaci, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu karoserie. Informační obsah osobních automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistik je u aut natřených černou, zelenou, šedou a modrou dvakrát vyšší pravděpodobnost nehody kvůli potížím s jejich rozlišením za snížené viditelnosti a v noci. Vadná směrová světla, brzdová světla, parkovací světla neumožní ostatním účastníkům silničního provozu včas rozpoznat úmysly řidiče a učinit správné rozhodnutí.

Doplňkový informační obsah- vlastnost vozu, která umožňuje jeho provoz v podmínkách omezené viditelnosti: v noci, v mlze atd. Záleží na vlastnostech zařízení osvětlovací soustavy a dalších zařízení (například mlhových světlometů), které zlepšují řidičovo vnímání informací o dopravní situaci.

8. POHODLÍ

Pohodlí vozu určuje dobu, po kterou je řidič schopen řídit vůz bez únavy. Ke zvýšení komfortu přispívá použití automatické převodovky, regulátorů rychlosti (tempomat) atd. V současné době jsou vozidla vybavena adaptivním tempomatem. Rychlost nejen automaticky udržuje na dané úrovni, ale v případě potřeby ji i snižuje až do úplného zastavení vozu.

PASIVNÍ BEZPEČNOST

Pasivní bezpečnost vozu musí zajistit přežití a minimalizaci počtu zranění pasažérů vozu účastnícího se dopravní nehody.
Pasivní bezpečnost automobilů se v posledních letech stala z hlediska výrobců jedním z nejdůležitějších prvků. Do studia tohoto tématu a jeho rozvoje se investují obrovské peníze, a to nejen proto, že firmám záleží na zdraví zákazníků, ale protože bezpečnost je prodejní páka. Společnosti rády prodávají.
Pokusím se vysvětlit pár definic skrytých pod širokou definicí „pasivní bezpečnosti“.
Dělí se na vnější a vnitřní.

Externí je dosaženo odstraněním ostrých rohů, vyčnívajících rukojetí atd. na vnějším povrchu těla. Díky tomu je vše jasné a docela jednoduché.
Na vyšší úroveň vnitřní zabezpečení používá mnoho různých konstrukčních řešení:

1. STRUKTURA KAROSÉRIE nebo „BEZPEČNOSTNÍ MŘÍŽKA“

Poskytuje přijatelné zatížení lidského těla prudkým zpomalením při nehodě a šetří prostor prostoru pro cestující po deformaci karoserie.
Při těžké nehodě hrozí, že se motor a další součásti mohou dostat do kabiny řidiče. Kabinu proto obklopuje speciální „bezpečnostní mřížka“, která je v takových případech absolutní ochranou. Stejná výztužná žebra a tyče najdeme i ve dveřích vozu (pro případ bočních nárazů).
To také zahrnuje oblasti splácení energií.
Při těžké nehodě dochází k prudkému a nečekanému zpomalení až úplnému zastavení vozu. Tento proces způsobuje obrovské přetížení těl cestujících, které může být smrtelné. Z toho vyplývá, že je nutné najít způsob, jak zpomalení „zpomalit“, aby se snížila zátěž lidského organismu. Jedním ze způsobů, jak tento problém vyřešit, je navrhnout oblasti destrukce, které tlumí energii kolize v přední a zadní části karoserie. Zničení vozu bude závažnější, ale cestující zůstanou nedotčeni (a to je ve srovnání se starými „tlustými“ vozy, kdy vůz vystoupil s „lehkým zděšením“, ale cestující utrpěli těžká zranění) .

2. BEZPEČNOSTNÍ PÁSY

Nám tak známý systém bezpečnostních pásů je nepochybně nejúčinnějším způsobem, jak ochránit osobu při nehodě. Po mnoha letech, kdy systém zůstal beze změn, došlo v posledních letech k výrazným změnám, které zvýšily bezpečnost cestujících. Systém předpínačů pásů tak v případě nehody přitáhne lidské tělo k opěradlu sedadla, čímž zabrání tělu v pohybu dopředu nebo podklouznutí pod pásem. Účinnost systému je způsobena skutečností, že pás je napnutý a není oslaben použitím různých spon a kolíčků na prádlo, které prakticky ruší činnost předpínače. Doplňkovým prvkem bezpečnostních pásů s předepínačem je systém pro omezení maximálního zatížení těla. Při jeho aktivaci se pás mírně povolí, čímž se sníží zatížení těla.

3. NAFUKOVACÍ AIRBAGY(airbag)

Jedním z nejběžnějších a nejefektivnějších bezpečnostních systémů v moderních autech (po bezpečnostních pásech) jsou airbagy. Začaly být široce používány již koncem 70. let, ale až o deset let později skutečně zaujaly své právoplatné místo v bezpečnostních systémech vozů většiny výrobců.
Jsou umístěny nejen před řidičem, ale také před spolujezdcem a také ze stran (ve dveřích, sloupcích atd.). Některé modely aut mají své vynucené vypínání kvůli tomu, že jejich falešnou operaci nemusí vydržet lidé se srdečními problémy a děti.

4. SEDADLA S OPĚRKAMI HLAVY

Myslím, že nikdo nebude mít pochybnosti Úkolem hlavové opěrky je zabránit náhlému pohybu hlavy při nehodě. Proto byste měli nastavit výšku opěrky hlavy a její polohu do správné polohy. Moderní opěrky hlavy mají dva stupně nastavení, aby se zabránilo zranění krčních obratlů při „překrývajícím se“ pohybu, které je tak charakteristické pro nárazy zezadu.

5. BEZPEČNOST DĚTÍ

Dnes již není nutné lámat si hlavu nad upevněním dětské sedačky na původní bezpečnostní pásy. Stále častější zařízení Isofix umožňuje připevnit dětskou autosedačku přímo na připojovací body předem připravené v autě, bez použití bezpečnostních pásů. Je nutné pouze zkontrolovat, zda jsou auto a dětská sedačka přizpůsobeny ukotvení. Isofix.

Hezký den všem dobrým lidem. Dnes v článku podrobně pokryjeme moderní bezpečnostní systémy automobilů. Otázka je relevantní pro všechny řidiče a cestující bez výjimky.

Vysoká rychlost, manévrování, předjíždění znásobené nepozorností a bezohledností vážně ohrožují ostatní účastníky silničního provozu. Podle údajů Pulitzerovo centrum v roce 2015 si autonehody vyžádaly životy 1 milion 240 tisíc lidí.

Za suchými postavami se skrývají lidské osudy a tragédie mnoha rodin, které nečekaly, až se jejich otcové, matky, bratři, sestry, manželky a manželé vrátí domů.

Například v Ruské federaci připadá 18,9 úmrtí na 100 000 lidí. Automobily mají na svědomí 57,3 % smrtelných nehod.

Na silnicích Ukrajiny bylo registrováno 13,5 úmrtí na 100 000 lidí. Automobily tvoří 40,3 % z celkového počtu smrtelných nehod.

V Bělorusku bylo registrováno 13,7 úmrtí na 100 000 lidí a 49,2 % bylo v autech.

Odborníci na bezpečnost silničního provozu dělají hrozivé předpovědi, že do roku 2030 celosvětově vzroste počet obětí na silnicích na 3,6 milionu. Ve skutečnosti za 14 let zemře 3x více lidí než v současnosti.

Jsou vytvářeny moderní zabezpečovací systémy automobilů zaměřené na záchranu života a zdraví řidiče a cestujících ve vozidle i v případě vážné dopravní nehody.

V článku se budeme podrobně věnovat moderní systémy aktivní a pasivní bezpečnosti auta. Pokusíme se odpovědět na otázky, které čtenáře zajímají.

Hlavním úkolem pasivních bezpečnostních systémů vozidel je snížit závažnost následků nehody (kolize nebo převrácení) na lidské zdraví, pokud k nehodě dojde.

Práce pasivních systémů začíná v okamžiku vzniku nehody a pokračuje, dokud není vozidlo zcela nepojízdné. Řidič již nemůže ovlivnit rychlost, charakter pohybu ani provést manévr, aby se vyhnul nehodě.

1.Bezpečnostní pás

Jeden z hlavních prvků moderního zabezpečovacího systému automobilu. Považováno za jednoduché a efektivní. V době nehody je tělo řidiče a cestujících pevně drženo a fixováno ve stacionárním stavu.

Moderní auta vyžadují bezpečnostní pásy. Vyrobeno z materiálu odolného proti roztržení. Mnoho vozů je vybaveno nepříjemným zvoněním, které vám připomene, že máte používat bezpečnostní pásy.

2.Airbag

Jeden z hlavních prvků systému pasivní bezpečnosti. Jedná se o odolný látkový vak, tvarem podobný polštáři, který je v době střetu auta naplněn plynem.

Zabraňte poškození hlavy a obličeje osoby na tvrdých částech kabiny. Moderní auta mohou mít 4 až 8 airbagů.

3. Opěrka hlavy

Instaluje se v horní části autosedačky. Dá se nastavit na výšku a úhel. Používá se k fixaci krční páteře. Chrání jej před poškozením při určitých typech nehod.

4.Nárazník

Zadní a přední nárazník jsou vyrobeny z odolného plastu s pružícím efektem. Osvědčil se při menších dopravních nehodách.

Postavte se nárazu a zabraňte poškození kovových prvků karoserie. Při nehodě ve vysoké rychlosti do určité míry absorbují energii nárazu.

5. Skleněný triplex

Automobilová skla speciální konstrukce, která chrání exponovaná místa kůže a očí člověka před poškozením v důsledku jejich mechanického zničení.

Porušení integrity skla nevede k výskytu ostrých a řezných úlomků, které mohou způsobit vážné poškození.

Na povrchu skla se objevuje mnoho malých prasklin, reprezentovaných velkým množstvím malých úlomků, které nejsou schopny způsobit poškození.

6.Sáně pro motor

Motor moderního automobilu je namontován na speciálním pákovém závěsu. V okamžiku nárazu, a to zejména čelního, motor nejde k nohám řidiče, ale sjíždí dolů po vodicích skluzech pod spodkem.

7. Dětské autosedačky

Chraňte dítě v případě kolize nebo převrácení vozidla před vážným zraněním nebo poškozením. Bezpečně jej upevněte do křesla, které je zase drženo bezpečnostními pásy.

Moderní aktivní bezpečnostní systémy automobilů

Aktivní bezpečnostní systémy automobilů jsou zaměřeny na předcházení nehodám a předcházení nehodám. Elektronická řídicí jednotka vozidla je zodpovědná za sledování aktivních bezpečnostních systémů v reálném čase.

Je třeba mít na paměti, že byste se neměli zcela spoléhat na systémy aktivní bezpečnosti, protože nemohou nahradit řidiče. Pozornost a vyrovnanost za volantem jsou zárukou bezpečné jízdy.

1.Protiblokovací brzdový systém nebo ABS

Při prudkém brzdění a vysoké rychlosti se mohou kola vozidla zablokovat. Ovladatelnost má tendenci k nule a pravděpodobnost nehody se prudce zvyšuje.

Protiblokovací brzdový systém násilně odblokuje kola a vrátí kontrolu nad strojem. Charakteristickým znakem činnosti ABS je tlučení brzdového pedálu. Pro zlepšení účinnosti protiblokovacího systému brzd při brzdění sešlápněte brzdový pedál s maximální silou.

2. Protiskluzový systém nebo ASC

Systém zabraňuje uklouznutí a usnadňuje jízdu do kopce na kluzkém povrchu vozovky.

3. Systém stability kurzu nebo ESP

Systém je zaměřen na zajištění stability vozu při jízdě po silnici. Výkonný a spolehlivý v provozu.

4. Systém distribuce brzdné síly nebo EBD

Umožňuje zabránit smyku vozu při brzdění díky rovnoměrnému rozložení brzdné síly mezi přední a zadní kola.

5.Uzávěrka diferenciálu

Diferenciál přenáší točivý moment z převodovky na hnací kola. Zámek umožňuje rovnoměrný přenos výkonu, i když jedno z hnacích kol postrádá trakci.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

MINISTERSTVO ŠKOLSTVÍ A VĚDY REPUBLIKY KAZACHSTÁN

UNIVERZITA KOKSHETAU POJMENOVANÁ PO ABAY MYRZAKHMETOV

ABSOLVENTSKÁ PRÁCE

specialita 5B090100 - "ORGANIZACE DOPRAVY, DOPRAVY A PROVOZU DOPRAVY"

ZVÝŠENÍ PASIVNÍ BEZPEČNOSTI VOZIDLA VYLEPŠENÍM JEHO KONSTRUKČNÍCH PRVKŮ

Alpysbaev Temirlan Mukhamedrashidovič

Kokshetau, 2016

Úvod

2.3.1 Bezpečnostní pás

2.3.2 Tělo

2.3.3 Bezpečnostní svorky

2.3.4 Airbagy

2.3.5 Opěrky hlavy

2.3.6 Omezovače síly bezpečnostních pásů

2.3.7 Předpínač bezpečnostního pásu hřebenového typu

2.3.8 Bezpečnostní kormidelní zařízení

2.3.9 Nouzové východy

2.4 Sedadlo řidiče

3. Environmentální bezpečnost vozidla

4. Ekonomická účinnost zařízení pasivní bezpečnosti

4.1 Ergonomická účinnost

4.2 Efektivita nákladů na modernizaci vozidel

Závěr

Seznam použité literatury

Úvod

Relevance výzkumného tématu. Bezpečnost vozidel zahrnuje soubor konstrukčních a provozních vlastností, které snižují pravděpodobnost dopravních nehod, závažnost jejich následků a negativní vliv na životní prostředí.

Bezpečnost silničního provozu výrazně závisí na konstrukci vozidla, na ergonomii pracoviště řidiče, která může ovlivnit míru jeho únavy a obecně i zdravotní stav. Studie ukazují, že tomuto faktoru není při vyšetřování dopravních nehod (RTA) věnována prakticky žádná pozornost. Při vytváření nových vozidel je tento problém považován za jeden z nejdůležitějších, ale země SNS a Kazachstán, včetně, v této věci zatím zaostávají za předními zahraničními firmami. Ale v zahraničí se posuzování vlivu ergonomických faktorů na výkon a zdravotní stav řidiče neuplatňuje.

Moderní auto je ze své podstaty zařízení zvýšeného nebezpečí. S ohledem na společenský význam vozu a jeho potenciální nebezpečí při provozu vybavují výrobci své vozy prostředky, které přispívají k jeho bezpečnému provozu. Z komplexu prostředků, kterými je moderní automobil vybaven, mají velký zájem prostředky pasivní bezpečnosti. Pasivní bezpečnost vozu musí zajistit přežití a minimalizaci počtu zranění pasažérů vozu účastnícího se dopravní nehody.

Účelem diplomové práce je řešit problematiku zvýšení pasivní bezpečnosti automobilu vylepšením prvků jeho konstrukce.

K dosažení tohoto cíle se řeší následující úkoly:

Analýza parametrů, které zajišťují pasivní bezpečnost vozidla;

Hledání způsobů, jak zlepšit konstrukční prvky automobilu;

Zohlednění ekologické bezpečnosti vozidla;

Stanovení ekonomické účinnosti zařízení pasivní bezpečnosti. konstrukce motorových vozidel s pasivní bezpečností

Předmětem výzkumu v práci je pasivní bezpečnost vozidla.

Předmětem studie byly konstrukční prvky vozu, které ovlivňují bezpečnost cestujících a vozu při jeho pohybu a náhlém zastavení.

Stupeň studia problému: základní principy zajištění bezpečnosti silničního provozu a pasivní bezpečnosti motorového vozidla jsou již dlouhou dobu všeobecně známy, což se odráží v pracích G.V. Spichkina, A.M. Treťjaková, B.L. Libina B.L , I.A. Vengerová, A.M. Kharazova a další.

Metody výzkumu: analytické zpracování výsledků publikací a průzkumů, analýza statistických dat na základě zpráv odborů vnitra a Ministerstva dopravy a spojů, metoda automatizovaného vyhledávání na internetu.

Vědecká novinka práce spočívá v tom, že je navrženo vybavit vozidlo takovými konstrukčními prvky, které zvyšují bezpečnost vozu, řidiče a cestujících při pohybu a v době prudkého zastavení.

Praktickou hodnotou práce je vyvinout komponenty pasivního bezpečnostního systému vozidla, který je mimořádně důležitý pro podmínky kolize a převrácení vozidla v době nárůstu celkové nehodovosti na silniční síti. měst a na mezinárodních dálnicích.

Praktickým základem pro psaní diplomové práce bylo oddělení vnitřních záležitostí REO UDP, region Akmola, Kokshetau.

Struktura a objem práce: Práce se skládá z více než šedesáti stran textu vysvětlivky. Úvod, čtyři části, závěr, bibliografie a elektronická prezentace.

Úvod vymezuje relevanci práce, formuluje účel a cíle studie, odráží vědeckou novinku a praktický význam.

První kapitola analyzuje parametry zajišťující pasivní bezpečnost vozidla;

Druhá kapitola navrhuje způsoby, jak zlepšit konstrukční prvky vozu;

Třetí kapitola se zabývá ekologickou bezpečností vozidla;

Čtvrtá kapitola vymezuje ekonomickou efektivitu zařízení pasivní bezpečnosti.

V závěru jsou učiněny stručné závěry k výsledkům práce, je stanoveno posouzení úplnosti řešení stanovených úkolů, uvedena doporučení a výchozí údaje o konkrétním využití výsledků práce.

1. Analýza parametrů zajišťujících pasivní bezpečnost vozidla

1.1 Bezpečnost vozidla

Bezpečnost vozidel zahrnuje soubor konstrukčních a provozních vlastností, které snižují pravděpodobnost dopravních nehod, závažnost jejich následků a negativní vliv na životní prostředí.

Existuje aktivní, pasivní, ponehodová a ekologická bezpečnost vozidla. Aktivní bezpečnost vozidla se týká jeho vlastností, které snižují pravděpodobnost dopravní nehody. Aktivní bezpečnost zajišťuje několik provozních prvků, které umožňují řidiči s jistotou řídit auto, zrychlovat a brzdit s požadovanou intenzitou a manévrovat na vozovce, což vyžaduje dopravní situace, bez výrazného vynaložení fyzické síly. Hlavní z těchto vlastností jsou: trakce, brzdění, stabilita, ovladatelnost, průchodnost terénem, ​​informační obsah, obyvatelnost.

Pasivní bezpečností vozidla se rozumí jeho vlastnosti snižující závažnost následků dopravní nehody. Rozlišujte mezi vnější a vnitřní pasivní bezpečností vozu. Hlavním požadavkem vnější pasivní bezpečnosti je zajistit takové konstrukční provedení vnějších povrchů a prvků automobilu, při kterém by byla minimální pravděpodobnost zranění člověka těmito prvky v případě dopravní nehody.

Jak víte, značný počet nehod je spojen s kolizemi a kolizemi s pevnou překážkou. V tomto ohledu je jedním z požadavků na vnější pasivní bezpečnost automobilů ochrana řidičů a cestujících před zraněním a také samotného vozu před poškozením pomocí vnějších konstrukčních prvků.

Příkladem prvku pasivní bezpečnosti může být bezpečnostní nárazník, jehož účelem je zmírnit nárazy automobilu na překážky v nízkých rychlostech (například při manévrování na parkovišti). Hranice únosnosti přetížení pro člověka je 50-60g (g je zrychlení volného pádu). Hranicí únosnosti pro nechráněné tělo je množství energie vnímané přímo tělem, odpovídající rychlosti cca 15 km/h. Při rychlosti 50 km/h energie překračuje povolenou hodnotu asi 10krát. Úkolem je proto snížit zrychlení lidského těla při srážce v důsledku déletrvající deformace přední části karoserie automobilu, při které by bylo pohlceno co nejvíce energie.

Poznámka 3

Obrázek 1. - Bezpečnostní konstrukce vozidla

To znamená, že čím větší je deformace vozu a čím déle to trvá, tím menší přetížení řidič zažívá při střetu s překážkou. Vnější pasivní bezpečnost zahrnuje ozdobné prvky karoserie, kliky, zrcátka a další díly upevněné na karoserii vozu. Na moderních autech se stále častěji používají zapuštěné kliky dveří, které nezpůsobí zranění chodců při dopravní nehodě. Vyčnívající emblémy výrobců na přídi vozu nejsou použity. Existují dva hlavní požadavky na vnitřní pasivní bezpečnost automobilu:

Vytvoření podmínek, za kterých by člověk mohl bezpečně vydržet jakékoli přetížení;

Vyloučení traumatických prvků uvnitř těla (kabiny).

Řidič a spolujezdci při srážce po okamžitém zastavení vozu stále pokračují v pohybu a udržují rychlost, kterou měl vůz před srážkou. Právě v této době dochází k většině zranění v důsledku nárazu hlavy do čelního skla, hrudníku do volantu a sloupku řízení a kolen na spodní hranu přístrojové desky.

Analýza dopravních nehod ukazuje, že naprostá většina usmrcených seděla na předních sedadlech. Při vývoji opatření pro pasivní bezpečnost je proto v první řadě věnována pozornost zajištění bezpečnosti řidiče a spolujezdce na předním sedadle. Konstrukce a tuhost karoserie vozu jsou provedeny tak, aby přední a zadní část karoserie byly při kolizích deformovány a deformace prostoru pro cestující (kabiny) byla co nejmenší, aby byla zachována zóna podpory života. , tedy minimální požadovaný prostor, ve kterém je vyloučeno sevření lidského těla uvnitř těla.

Kromě toho by měla být přijata následující opatření ke snížení závažnosti následků kolize: - potřeba hýbat volantem a sloupkem řízení a absorbovat energii nárazu, stejně jako rovnoměrně rozložit náraz po povrchu řidiče hruď; - vyloučení možnosti vymrštění nebo vypadnutí cestujících a řidiče (spolehlivost zámků dveří); - dostupnost individuálních ochranných a zádržných prostředků pro všechny cestující a řidiče (bezpečnostní pásy, opěrky hlavy, airbagy); - nepřítomnost traumatických prvků před cestujícími a řidičem; - vybavení těla ochrannými brýlemi. Efektivitu používání bezpečnostních pásů v kombinaci s dalšími aktivitami potvrzují statistické údaje. Použití pásů tedy snižuje počet zranění o 60 - 75 % a snižuje jejich závažnost.

Jedním z účinných způsobů, jak vyřešit problém omezení pohybu řidiče a cestujících při srážce, je použití pneumatických vaků, které se při střetu automobilu s překážkou naplní stlačeným plynem za 0,03 - 0,04 s, absorbují nárazu řidiče a cestujících, a tím snížit závažnost zranění.

1.2 Biomechanika hlavních typů havárií

Při nejtěžších haváriích (kolize, srážky s pevnými překážkami, převrácení) dochází nejprve k deformaci karoserie, primárnímu nárazu. Kinetická energie vozu se přitom vynakládá na rozbití a deformaci dílů. Osoba uvnitř vozu se dále pohybuje setrvačností stejnou rychlostí. Síly, které drží lidské tělo (svalové úsilí končetin, tření o sedací plochu), jsou ve srovnání se setrvačným zatížením malé a nemohou zabránit pohybu. 8

Při kontaktu člověka s částmi vozu – volantem, přístrojovou deskou, čelním sklem atd. dochází k sekundárnímu nárazu. Parametry sekundárního nárazu závisí na rychlosti a zpomalení vozu, pohybu lidského těla, tvaru a mechanických vlastnostech částí, do kterých narazí. Při vysokých rychlostech vozidel je možný i terciární náraz, tzn. dopad vnitřních orgánů člověka (například mozková hmota, játra, srdce) na tvrdé části kostry.

V roce 1994 havaroval v Imole velký pilot formule 1 Ayrton Senna. Jelikož byl v odolném monokoku, neutrpěl život ohrožující „vnější“ zranění, ale zemřel na četná poranění vnitřních orgánů a mozku způsobená přetížením. Monokok zůstal prakticky nedotčen, pilota zabilo téměř okamžité zpomalení z rychlosti 300 km/h na nulu. Při rychlostech běžných na našich silnicích dochází k většině zranění řidičů a cestujících při sekundárním nárazu.

Pro vnitřní pasivní bezpečnost mají největší význam střety vozidel a jejich střety s pevnou překážkou, pro vnější pak střety s chodci.

Podle statistik je nejnebezpečnější sedadlo v autě to pravé přední, protože instinktivně, na poslední chvíli, řidič ještě vezme ránu od sebe a cestující, který nepoužil bezpečnostní pás, dostane nejvážnější tělesná zranění. Na druhém místě je sedadlo řidiče. Na třetí - zadní vpravo. A nejbezpečnější místo je za řidičem. 3

Na Obr. 2 ukazuje mechanismus zranění řidiče osobního automobilu při blížící se srážce. Na začátku nárazu se řidič posune dopředu na sedadle a jeho kolena narazí na přístrojovou desku (obr. 2, a a b). Poté jsou kyčelní klouby ohnuté a horní část těla se naklání dopředu, dokud nenarazí na volant (c a d). Při vysokých rychlostech vozidla je možný úder do čelního skla (e a e) a při bočních nárazech je možné poškození hlavy na rohové straně karoserie. Přední spolujezdec, pohybující se vpřed, také narazí nejprve koleny na přístrojovou desku, poté hlavou na čelní sklo (obr. 3, a-d). Pokud se vůz pohybuje vysokou rychlostí, může dojít k poranění brady a hrudníku spolujezdce na horním okraji přístrojové desky (obr. 3, e a f). Boční nárazy zraňují ramena, paže a kolena. Nejčastějšími zdroji zranění řidiče jsou tedy sloupek řízení, volant, přístrojová deska. Pro cestující vpředu je nebezpečná přístrojová deska a čelní sklo, pro cestující vzadu zase záda předních sedadel. Tlačítka a páčky, popelníky, části rádia obvykle nezpůsobí vážné zranění. Při nárazu hlavou však může dojít k poškození řidiče a cestujících v obličeji. Dveřní díly jsou také zdrojem poškození. Velké množství zranění je způsobeno vymrštěním osob dveřmi, které se otevřely v důsledku nárazu.

Poznámka 3

Obrázek 2. - Mechanismus zranění řidiče při srážce automobilu

Poznámka 3

Obrázek 3. - Mechanismus zranění u spolujezdce

Kromě toho je třeba vzít v úvahu následující body:

Motor, který je ve většině moderních automobilů umístěn vpředu, v důsledku nárazu může být uvnitř prostoru pro cestující a spadnout na nohy;

Pokud je auto „chyceno“ zezadu, pak je prudké naklonění hlavy jistou zlomeninou páteře;

Jednotlivé části interiéru se mohou při nárazu uvolnit ze sedadel a vydat se na cestu kabinou.

Když vůz narazí na překážku, osoba setrvačností pokračuje v pohybu uvnitř zastaveného vozu. Ale ne na dlouho - k nejbližšímu pevnému předmětu, kterého je v kabině docela dost.

Představte si auto narážející do betonové zdi rychlostí 72 km/h (20 m/s). V tomto případě bude přetížení působící na cestující 25,5 g, to znamená, že osoba vážící 75 kg „přiloží“ na palubní desku silou 1912 kg! Je zbytečné odpočívat rukama a nohama. Mimochodem, podobný výpočet ukazuje, proč jsou odolné džípy pro cestující nebezpečnější. Za takových podmínek se silná rámová konstrukce zhroutí pouze o 0,3-0,4 m. V souladu s tím se přetížení a síly působící na cestující zdvojnásobí se všemi z toho vyplývajícími důsledky.

1.3 Součásti systému pasivní bezpečnosti vozidla

Moderní automobil je zdrojem zvýšeného nebezpečí. Neustálé zvyšování výkonu a rychlosti vozu, hustota provozu dopravních toků výrazně zvyšují pravděpodobnost vzniku mimořádné události.

Pro ochranu cestujících při nehodě se aktivně vyvíjejí a zavádějí technická bezpečnostní zařízení. Na konci 50. let minulého století se objevily bezpečnostní pásy, které měly při srážce udržet cestující na jejich sedadlech. Airbagy byly představeny na počátku 80. let.

Souhrn konstrukčních prvků používaných k ochraně cestujících před zraněním při nehodě tvoří systém pasivní bezpečnosti vozidla. Systém by měl poskytovat ochranu nejen cestujícím a konkrétnímu vozidlu, ale i ostatním účastníkům silničního provozu. 8

Nejdůležitější součásti systému pasivní bezpečnosti vozu jsou:

bezpečnostní pásy;

aktivní opěrky hlavy;

airbagy;

bezpečná stavba těla;

nouzový vypínač baterie;

řada dalších zařízení (systém ochrany proti převrácení na kabrioletu;

dětské bezpečnostní systémy - úchyty, sedačky, bezpečnostní pásy).

Moderním vývojem je systém ochrany chodců. Zvláštní místo v pasivní bezpečnosti vozu zaujímá systém nouzového volání.

Moderní pasivní bezpečnostní systém vozu má elektronické ovládání, které zajišťuje efektivní interakci většiny komponentů. Konstrukčně řídicí systém zahrnuje vstupní snímače, řídicí jednotku a akční členy.

Vstupní senzory fixují parametry, při kterých dojde k nouzové situaci, a převádějí je na elektrické signály. Patří mezi ně snímače nárazů, spínače přezek bezpečnostních pásů, snímač obsazení sedadla předního spolujezdce a snímač polohy sedadla řidiče a spolujezdce.

Zpravidla jsou na každé straně vozu instalovány dva snímače otřesů. Poskytují příslušné airbagy. V zadní části se používají snímače otřesů, když je vozidlo vybaveno elektricky ovládanými aktivními opěrkami hlavy.

Spínač zámku bezpečnostního pásu detekuje použití bezpečnostního pásu. Snímač obsazení sedadla spolujezdce umožňuje uložit odpovídající airbag v případě nouze a nepřítomnosti spolujezdce na předním sedadle.

V závislosti na poloze sedadla řidiče a spolujezdce, která je fixována příslušnými senzory, se mění pořadí a intenzita aplikace komponent systému. 8

Na základě porovnání signálů čidel s řídicími parametry řídící jednotka rozpozná vznik nouzového stavu a aktivuje potřebné akční členy prvků systému.

Akčními zařízeními prvků pasivního bezpečnostního systému jsou zapalovače airbagů, předpínače bezpečnostních pásů, nouzové odpojení baterie, mechanismus pohonu aktivních opěrek hlavy (při použití elektricky poháněných opěrek hlavy) a také výstražná kontrolka signalizující rozepnutí. bezpečnostní pásy.

Akční členy se aktivují v určité kombinaci v souladu s vestavěným softwarem. 15

Při čelním nárazu se mohou v závislosti na závažnosti aktivovat předpínače bezpečnostních pásů nebo čelní airbagy a předpínače bezpečnostních pásů.

Při čelním diagonálním nárazu může v závislosti na jeho síle a úhlu nárazu fungovat následující:

napínače bezpečnostních pásů;

přední airbagy a předpínače bezpečnostních pásů;

příslušné (pravé nebo levé) boční airbagy a předpínače bezpečnostních pásů:

vhodné boční airbagy, hlavové airbagy a předpínače bezpečnostních pásů;

čelní airbagy, odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a předpínače bezpečnostních pásů.

Při bočním nárazu může v závislosti na síle nárazu fungovat následující:

vhodné boční airbagy a předpínače bezpečnostních pásů;

vhodné hlavové airbagy a předpínače bezpečnostních pásů;

příslušné boční airbagy, hlavové airbagy a předpínače bezpečnostních pásů.

V případě nárazu zezadu se mohou aktivovat předpínače bezpečnostních pásů, izolátor baterie a aktivní opěrky hlavy v závislosti na síle nárazu.

2. Způsoby zlepšení konstrukčních prvků vozu

2.1 Ergonometrické hodnocení vozidel

Bezpečnost silničního provozu výrazně závisí na ergonomii pracoviště řidiče, která může ovlivnit míru únavy a obecně i zdravotní stav. Bohužel se tomuto faktoru při vyšetřování dopravních nehod nevěnuje téměř žádná pozornost, i když se o tom někdy mluví. Při tvorbě nových vozidel je tomuto problému věnována stále větší pozornost. Ale v zahraničí se posuzování vlivu ergonomických faktorů na výkon a zdraví řidiče neuplatňuje. Rovněž psychologickým aspektům není v autoškolách věnována pozornost, přičemž přímo či nepřímo jsou často příčinou dopravních nehod. Psychologická kultura učitelů autoškol usnadňuje rozvoj znalostí a zvyšuje efektivitu jejich využití v řidičské praxi. 28

Moderní vozidla spolu s četnými charakteristikami, které výrobci často uvádějí v pasech a jiných technických dokumentech, mají také četné ergonomické vlastnosti, které charakterizují pohodlí a bezpečnost řidiče a cestujících. Patří mezi ně hluk, vibrace, znečištění plyny, prach, tvar sedadel, design přístrojové desky atd.

Tyto parametry však obvykle nejsou zohledněny v technické dokumentaci. V souladu s platnými regulačními dokumenty je každý z ergonomických parametrů vozidel hodnocen především individuálně, nezávisle na ostatních, a to přesto, že ergonomické parametry působí na lidské tělo vždy kolektivně. Celkové hodnocení pracoviště je stanoveno v bodech, jejichž způsob výpočtu je velmi subjektivní a metrologicky nepodložený.

Pro komplexní ergonomické kvantitativní hodnocení vozidel společnost "Locus" společně s Petrohradskou lékařskou akademií. I. I. Mečnikova byly provedeny předběžné studie zaměřené na určení možnosti použití pro tento účel ergonomického parametru „Ergooutput“, měřeného v nových jednotkách D, kvantitativně charakterizující biologické náklady lidského těla při komplexních účincích různých zátěží.

Ergonomické hodnocení vozidel z hlediska ergonomické kapacity by mělo být prováděno za standardních podmínek na příslušných vozidlech a mělo by zahrnovat soubor lékařských studií těla řidičů a matematickou analýzu výsledků pomocí speciálního počítačového programu.

Takové studie však vyžadují poměrně velké množství práce a značné finanční prostředky.

Proto jsme v této fázi provedli pouze předběžné studie, především s využitím výsledků předchozích prací.

Stanovení hodnoty ergo intenzity je založeno na kritériu doby zotavení funkčních posunů, ke kterým v těle dochází v důsledku pracovní činnosti - v tomto případě řízení vozidla.

Materiály, které jsme měli k dispozici, umožnily vypočítat ergonomickou kapacitu různých typů městské hromadné dopravy: autobusů, trolejbusů, tramvají a osobních taxi.

Studie ukázaly, že vzorec vývoje funkčních posunů u řidičů a jejich zotavení jako celku odpovídá podobným procesům v jiných typech lidské pracovní činnosti.

Jak se ukázalo, funkční posuny, ke kterým dochází u řidičů, se během dne během odpočinku plně neobnoví a kumulují se. K úplnému zotavení dochází pouze o víkendech. 3

Nabitý pracovní režim řidičů tak vede k hromadění jejich únavy během pracovního týdne, což zvyšuje pravděpodobnost nehod.

Po analýze výsledků četných hygienických studií různých autorů pomocí specializovaného počítačového programu bylo zjištěno, že pro zajištění optimálních pracovních podmínek by hodnota ergo intenzity neměla překročit 8 D u 95 % lidí, jelikož v tomto případě v době odpočinku během dne dojde ke kompletní obnově funkčních směn.

Jak ukázaly předběžné studie, hodnocení ergonomických kvalit silniční dopravy z hlediska ergonomické náročnosti výrazně zlepší spotřebitelské vlastnosti a bezpečnost automobilů, aniž by investovaly značné finanční prostředky.

Potvrzují to výsledky studií pracovišť řídících letového provozu, v důsledku kterých se jejich mírnou modernizací až 3x snížila míra únavy řídících letového provozu; počítačových pracovišť, v důsledku čehož byly vyvinuty nové počítačové stoly plně zohledňující specifika práce a individuální požadavky operátorů, řada dalších pracovišť a průmyslového vybavení.

S ohledem na silniční dopravu již máme nějaké návrhy na zlepšení ergonomických parametrů přístrojových desek, designu sedadel, rádiového vybavení a dalších komponentů.

Zavedení ergonomických ukazatelů, zejména ergonomické kapacity, do seznamu technických parametrů silniční dopravy tak výrazně zlepší spotřebitelské vlastnosti vozidel a zvýší jejich bezpečnost.

Při výcviku řidičů v autoškolách by bylo užitečné uvést některé otázky psychologie a ergonomie. O tom druhém rozhodují konstruktéři a konstruktéři, ale řidič si může a měl by upravit své sedadlo s přihlédnutím ke svým antropometrickým údajům a psychologickým charakteristikám tak, aby bylo pro sedadlo řidiče maximální pohodlí a méně únavy.

Poznání sebe sama je jedním z nejdůležitějších aspektů každého vzdělávání, ale bohužel v tradičním vzdělávání na jakékoli úrovni se tato problematika vytrácí, i když je psychologie přední akademickou disciplínou. Psychologické akademické disciplíny jsou vysoce formalizované. Na studium psychologických oborů je v autoškole příliš málo času, ale výukou jiných úseků a dokonce i pravidel silničního provozu je lze nastavit tak, aby tyto znalosti student sám procítil a předal si je a uvědomil si je a ne si je jen formálně zapamatoval. za složení zkoušky. Pravděpodobně je však nutné zdůraznit nejdůležitější otázky psychologie a ergonomie ve vztahu k vlastnostem silničního provozu.

Profesní způsobilost řidiče je dána základními vlastnostmi, jako je temperament a charakter. Řidiči sangvinici a flegmatici adekvátně reagují na dopravní situaci, choleričtí a melancholičtí řidiči mohou způsobit nehodu nebo se do ní dostat nesprávnou reakcí. Ale řídit chtějí lidé všech povah. Cholerici a melancholici by si měli být vědomi svých vlastností, ale měli by si také uvědomit, že mohou zahrnovat rysy sangvinika nebo flegmatika, protože. každý člověk má vlastnosti temperamentů všeho druhu. Kromě toho je nutné porozumět podstatě chování na silnici a také vlivu stresu na povahu chování při řízení a na zdraví.

Je zřejmé, že pasivní bezpečnost vozu během jeho provozu přímo závisí na psychickém stavu řidiče. Přítomnost konstrukčních prvků ve vozidle, které přispívají k vyrovnání psychologického pozadí, může snížit riziko vážných zranění cestujících.

2.2 Antropometrie a pasivní bezpečnost vozidel

Antropometrická data jsou výchozím materiálem pro návrh a vývoj mnoha technických systémů, se kterými má člověk kontakt ve své výrobní i nevýrobní činnosti. V oblasti automobilového designu se antropometrická data donedávna využívala především ke splnění požadavků ergonomie. Výzkum v oblasti pasivní bezpečnosti ukázal, že použití antropometrických dat je předpokladem pro vytváření bezpečných konstrukcí automobilů. Využití antropometrických dat má své vlastní charakteristiky, kvůli kterým jsou lékařská antropometrická data často nedostatečná nebo dokonce nepoužitelná.

Při nastupování do auta zaujímá osoba (řidič nebo spolujezdec) konkrétní pozici, která je dána vnitřkem vozu a možností nastavení sedadla nebo ovládacích prvků. Navíc existují specifické polohy částí lidského těla, které jsou charakteristické pro určité podmínky, ve kterých se člověk v autě může nacházet. Například při srážce auta zaujme osoba v něm polohu charakteristickou pouze pro tyto podmínky. Za typický příklad tohoto druhu výzkumu lze považovat antropometrická měření řidičů automobilů od Staudta a McFarlanda. Charakteristickým rysem jejich metodiky je použití speciálního pevného podsedáku, na kterém byla provedena měření, což eliminuje vliv konstrukce a tuhosti sedadla na získané výsledky a umožňuje aplikovat výsledky měření na jakoukoli měkkou autosedačku. .

Údaje získané z antropometrických měření charakterizují pouze rozměry lidského těla a neberou v úvahu odchylky, které jsou způsobeny oblečením osoby. Antropometrická měření za účelem pasivní bezpečnosti by měla být prováděna s přihlédnutím k podmínkám typickým pro polohu osoby v automobilu, včetně oblečení a obuvi měřených subjektů. 28

Antropometrie se týká měření osoby. Mnoho badatelů dospělo k závěru, že neexistuje průměrný člověk, což dříve často figurovalo jako kritérium pro konstruktivní omezení rozsahu člověka. Můžeme mluvit pouze o maximální velikosti člověka, získané měřením určité populace populace a aplikovatelné na systém, se kterým tito lidé interagují. Existují statická a dynamická (nebo funkční) měření. Statická měření se provádějí s nehybným, v určité poloze fixovaným lidským tělem a lze je využít k zajištění adaptability člověka na podmínky interiéru automobilu, tedy jeho umístění v určitém prostoru. Dynamická měření nastavují limity, které jsou nezbytné k tomu, aby osoba vykonávala kontrolní funkci.

Použitelnost antropometrických dat se vyznačuje tzv. reprezentativností. Reprezentativnost je rozsah, v jakém je pokryta daná velikost určitého kontingentu lidí. Kvantitativně je reprezentativnost část plochy (v procentech) pod křivkou normálního rozdělení hodnot libovolného antropometrického znaku (velikosti) pro určitý kontingent lidí v nepřetržitém výběru jedinců. Se znalostí zákona rozdělení pravděpodobnosti, střední hodnoty atributu (m) a směrodatné odchylky (b) je možné určit počet lidí, jejichž antropometrická hodnota atributu zapadá do toho či onoho intervalu. Pomocí těchto údajů je možné v každém případě vypočítat počet lidí, jejichž velikosti tento design uspokojí. V současné době zpravidla nelze při navrhování technických systémů „člověk-stroj“ dosáhnout plné shody stroje s požadavky všech lidí, od největších po nejmenší. Obvykle se neberou v úvahu velikosti 5 % nejvyšších nebo nejnižších lidí, podle toho, co tato velikost ovlivňuje. V automobilovém průmyslu se se stejnou pravděpodobností pro největší a pro nejmenší lidi neberou v úvahu jejich velikosti. To lze ilustrovat na následujících příkladech. Při výběru výšky vozu se můžete omezit na velikost odpovídající nejmenší výšce 5 % nejvyšších osob. Naopak při rozmístění ovládacích prvků lze opomenout fakt, že některé z nich budou pro 5 % nejnižších lidí mimo dosah. V každém případě tak budou zajištěny vhodné podmínky pro 95 % lidí. Pokud vezmeme v úvahu interiér vozu jako celek, pak bude mít 90 % lidí dostatečný komfort a jen 5 % nejvyšších a 5 % nejnižších lidí zažije nějakou nepříjemnost. Jak ukazuje zkušenost, takový kompromis je zcela oprávněný a ekonomicky proveditelný. 29

Při studiu pasivní bezpečnosti je člověk jedním z hlavních předmětů studia. Zkušební podmínky by však měly simulovat nehodové podmínky při nehodě, která představuje nebezpečí pro člověka. Proto nevyhnutelně vyvstává otázka využití modelů lidského těla – antropometrických figurín. Vytvoření figurín, které nejvíce napodobují lidské tělo svými fyzikálními a mechanickými vlastnostmi, je nemožné bez znalosti antropometrických vlastností člověka. Reprezentativnost figurín se vyznačuje také reprezentativností. Různé zahraniční firmy vyrábějí antropometrické figuríny pro muže a ženy s 5%, 50%, 90% a 95% reprezentativností a také figuríny pro děti určitého věku. Kromě toho byl vyvinut standardní design trojrozměrné nebo přistávací figuríny, jejíž hlavní rozměry lze upravit v rozsahu od 5 do 95 % reprezentativnosti. Vytvoření antropometrických figurín však neznamená, že existuje univerzální model, který může člověka zcela nahradit. Za prvé, při vytváření figuríny je třeba činit kompromisní rozhodnutí, protože na současné úrovni vědy a techniky ještě není možné dosáhnout úplné identity designu figuríny se strukturou lidského těla. Vytvořené figuríny proto musí být speciálně prozkoumány, aby se zjistily jejich vlastnosti a korespondence těchto vlastností s vlastnostmi lidského těla. Za druhé, antropometrické charakteristiky populace se v čase mění.

Antropometrické rozměry jsou nejdůležitější složkou tzv. obytného prostoru v autě. Obytný prostor je minimální prostor pro cestující, který musí být poskytnut při nehodě, aby se zabránilo zranění osob ve voze. Při srážce může být osoba malých rozměrů ve ztížených podmínkách. Malý člověk se totiž díky možnosti podélného nastavení sedáku může posunout (pro snadnost ovládání) dopředu natolik, že jeho hrudník bude například blíže k prvkům interiéru než hrudník velkého osoba. Při nárazu se mohou vnitřní prvky v důsledku elastických nebo plastických deformací dostat do hrudníku a zranit osobu. Může také nepříznivě ovlivnit účinnost bezpečnostních pásů nebo jiných zádržných systémů. Zádržné systémy musí být navrženy tak, aby poskytovaly dostatečnou ochranu řidičům a cestujícím.

Matematické modelování, široce používané ve studiích pasivní bezpečnosti, je také založeno na antropometrických datech. Kromě rozměrových charakteristik je pro tvorbu matematických modelů lidského těla nutné mít také údaje o inerciálních vlastnostech, polohách těžišť a artikulaci (pohyblivosti) částí lidského těla. Pomocí matematických modelů lze změnou vstupních charakteristik (rozměry, hmotnost atd.) nejpodrobněji studovat tak složitý proces, jakým je pohyb osoby uvnitř automobilu při nehodě. Stručný přehled využití antropometrických dat pro účely pasivní bezpečnosti umožňuje posoudit význam a nezbytnost speciálních antropometrických studií při řešení problematiky zvyšování bezpečnosti silniční dopravy. .

Automobily představovaly od prvních dnů své existence určité nebezpečí jak pro své okolí, tak pro lidi v nich. Nedokonalost konstrukce motoru vedla k explozím a pomalost lidí kolem vedla ke smrti lidí. V současné době je na světě téměř 1 miliarda automobilů různých typů, značek a úprav. Automobil našel nejširší distribuci jako vozidlo používané k přepravě zboží a osob. Prudce se zvýšila rychlost pohybu, změnil se vzhled vozu a hojně se používají různé bezpečnostní prvky. Intenzivní rozvoj motorizace je přitom provázen řadou regresivních dopadů na společnost: tuny výfukových plynů znečišťují ovzduší, dopravní nehody způsobují společnosti obrovské morální i materiální škody. Globální motorizace má zkrátka pozitivní i negativní dopady.

Při vývoji nových konstrukčních prvků automobilů je třeba vzít v úvahu, jak nebezpečný je ten či onen prvek pro člověka. Studie provedené Cornell Aeronautics Laboratory v rámci American Road Accident Injury Program ukázaly, že hlavní příčinou vážných a smrtelných zranění jsou nárazy čelního skla a sloupku řízení. Na druhém místě jsou nárazy čelního skla, které tvoří 11,3 % těžkých zranění a úmrtí. Čelní sklo je navíc příčinou 21 % zranění (naražení do lebky, otřes mozku atd.).

Při nehodě řidič nejčastěji udeří do auta hlavou (13 %) a spolujezdce nohama (11,3 %). Ti, kteří měli zapnuté bezpečnostní pásy, utrpěli vážná zranění pouze v 7 % případů a lehká zranění ve 34 % případů. Při použití účinnějších bezpečnostních pásů s inerciálním zařízením v důsledku nehody pouze 5 % obětí utrpělo vážná zranění a 29 % bylo lehkých, zatímco při použití běžných pásů s tříbodovým zapínáním 8 a 37 %, a při použití diagonálních pásů - 7 a 41 %.

Zajímavostí jsou data, která získali američtí vědci D. F. Huelk a P. W. Jikas z University of Michigan. Vyšetřovali 104 dopravních nehod, při kterých zemřelo 136 lidí. V důsledku toho byly vyvozeny závěry: existují čtyři hlavní příčiny úmrtí cestujících (vymrštění ze sedadla, nárazy do řízení, na dveře a na přístrojovou desku); asi 50 % obětí by se dalo zachránit, kdyby byli cestující a řidiči připoutáni bezpečnostními pásy; dalšího snížení počtu nehod lze dosáhnout změnou konstrukce vozu – instalací zařízení, která snižují sílu nárazu při srážce. 3

Ze 136 zraněných bylo 38 lidí vymrštěno z vozidla. Pokud by byli připoutáni, zachránilo by se 18 z 28 vyvržených řidičů a 6 z 10 cestujících na předních sedadlech. Z 24 řidičů, kteří utrpěli smrtelná zranění při řízení, bylo 18 zabito nárazem do volantu a paprsků. Navíc 16 řidičů by nemohlo uniknout, ani kdyby měli bezpečnostní pásy. Sloupek řízení a volant zasahovaly tak daleko do prostoru řidiče, že šance na útěk byla snížena na minimum. V 19 případech byla pro řidiče a cestující smrtelná rána do dveří karoserie. A v tomto případě by bezpečnostní pás mohl poskytnout pouze minimální ochranu, protože pouze dva cestující na předním sedadle mohli být zachráněni použitím vhodného systému pásů. Přístrojová deska byla příčinou smrti v 15 případech (5 řidičů a 10 cestujících na předních sedadlech). Většina z nich mohla uniknout pomocí bezpečnostních pásů. Konstrukční prvky jako strop, rám auta a některé další způsobily smrtelná zranění ve 20 případech.

Více než polovina úmrtí byla mezi řidiči automobilů a čtvrtina mezi cestujícími na předních sedadlech. Studie prokázaly, že naprostá většina zabitých – 120 ze 136 lidí – byla během nehody na předním sedadle. Hlavní důraz by proto měl být kladen na zajištění bezpečnosti řidiče a spolujezdce na předním sedadle. Analýza navíc ukázala, že asi 50 % obětí by zemřelo, i kdyby byly použity bezpečnostní pásy. Velkou pozornost je proto třeba věnovat změně uspořádání interiéru a designu některých dílů, aby se eliminovaly ostré řezné hrany a také tvrdé prvky, které způsobují zranění řidičů a cestujících.

Je velmi důležité zjistit, které prvky vnitřního vybavení vozu způsobují zranění. Studium statistických údajů italských, amerických a německých výzkumníků nám umožňuje identifikovat konstrukční prvky interiéru vozu, které člověka nejčastěji zraňují. První tři místa z hlediska nebezpečnosti obsadily: sloupek řízení, přístrojová deska, čelní sklo. Následují: dveře, zpětné zrcátko. Fyziologicky jsou lidé tak různorodí, že při stanovení úrovně odolnosti pro nejslabší subjekt bude prakticky nemožné splnit požadavky na design. V současné době musí konstrukce bezpečnostních zařízení v autě především vyloučit těžká a těžká zranění člověka a zanedbávat nárůst (relativního) počtu lehkých zranění.

To, že tuhý sloupek řízení představuje nebezpečí pro řidiče, se ukázalo již při první analýze nehod. Od 60. let 20. století byly činěny pokusy toto riziko snížit různými konstrukčními opatřeními. Dnes jsou například sloupky řízení vybaveny závěsem, který je při kolizi napájen. Nejmodernější sloupky řízení jsou schopny absorbovat energii nárazu. Zajímavý byl zejména systém procon-ten, který při čelním nárazu posunul sloupek řízení dopředu od řidiče.

Poznámka - 41

Obrázek 4. - Rozdělení zraněných při dopravních nehodách

Se zavedením airbagů se úkol sloupku řízení zkomplikoval: nyní musí doplňovat ochranný potenciál bezpečnostních pásů a airbagů. Teleskopické tyče a přídavné závěsy slouží ke kinematickému oddělení volantu a deformovatelné přepážky motorového prostoru. Při nárazu do určité síly si proto volant a airbag udržují před sedící osobou určitý životní prostor. Integrovaný posuvný mechanismus s tlumicí funkcí snižuje v technicky možné míře zatížení, kterým je při nárazu vystaven hrudník a hlava osoby. Tyto prvky slouží jako dobrý doplněk k omezovačům síly bezpečnostních pásů.

2.3 Součásti zádržného systému vozidla

Pro zajištění bezpečnosti cestujících i ostatních účastníků silničního provozu musí být vůz vybaven řadou systémů. Nejdůležitější součásti systému pasivní bezpečnosti moderních automobilů jsou:

systém bezpečnostních pásů s předpínači včetně dětského zádržného systému

aktivní opěrky hlavy

systém airbagů (přední, boční, kolenní a hlavový (závěs)

Karoserie odolná proti deformaci s vhodně pevnou střechou a deformačními zónami vpředu, vzadu a po stranách vozidla (chrání cestující cíleným pohlcováním energie nárazu)

systém ochrany proti převrácení na kabrioletu

nouzový vypínač baterie.

Komponenty pasivního bezpečnostního systému:

1 - nouzový spínač baterie; 2 - bezpečná samootvírací kapota v případě kolize; 3 - airbag spolujezdce; 4 - boční airbag spolujezdce; 5 - boční airbag spolujezdce; 6 - aktivní opěrky hlavy; 7 - pravý zadní airbag; 8 - levý hlavový airbag; 9 - levý zadní airbag; 10 - snímač nárazu zadního airbagu na straně řidiče; 11 - napínač bezpečnostního pásu; 12 - boční airbag řidiče; 13 - snímač nárazu bočního airbagu řidiče; 14 - airbag řidiče; 15 - kolenní airbag; 16 - řídicí jednotka airbagu; 17 - snímač nárazu čelního airbagu řidiče; 18 - snímač aktivace roznětky kapoty; 19 - snímač otřesů airbagu spolujezdce

Poznámka - 5

Obrázek 5. - Komponenty systému pasivní bezpečnosti

2.3.1 Bezpečnostní pás

Bezpečnostní pás je zařízení sestávající z popruhů, blokovacího zařízení a příslušenství, které lze připevnit na vnitřní stranu karoserie vozidla nebo rámu sedadla a je navrženo tak, aby snížilo riziko zranění uživatele v případě kolize nebo prudkého brzdění. omezením pohybu.jeho tělo.

Poznámka - 5

Obrázek 6. - Bezpečnostní pás

V současnosti je nejrozšířenější tříbodový pás na zapínání, který je kombinací pasu a diagonálních pásů. Za bederní pás se v tomto případě považuje pás zakrývající tělo uživatele ve výšce pánve a za diagonální pás se považuje zakrytí hrudníku diagonálně od kyčle k protějšímu rameni.

U některých typů vozidel se používají pásy typu uvazování, které se skládají z břišního pásu a ramenních popruhů.

Hlavními prvky bezpečnostního pásu jsou přezka, popruh, seřizovač délky popruhu, seřizovač výšky pásu, navíječ a blokovací mechanismus.

Přezka - zařízení, které umožňuje rychlé odepnutí pásu a umožňuje držení těla uživatele pásem.

Popruh je pružná část pásu určená k přidržování těla uživatele a přenášení zátěže na stacionární upevňovací prvky.

Nastavovač délky popruhu může být součástí spony nebo to může být navíječ. 3

Zařízení pro nastavení výšky pásu umožňuje výškově nastavit polohu horního obvodu pásu podle přání uživatele a v závislosti na poloze sedadla může být považováno za součást pásu nebo součást zařízení pro připevnění pásu.

Bezpečnostní pás může mít navíječ. Navíječ je zařízení pro částečné nebo úplné stažení popruhu bezpečnostního pásu. Navíječe mohou být několika typů:

navíječ, ze kterého je popruh zcela stažen malou silou a který nemá žádné nastavení délky napnutého popruhu

automatický navíječ, který vám umožní získat požadovanou délku popruhu a po zapnutí přezky automaticky upraví délku popruhu pro uživatele. Toto zařízení má uzamykací mechanismus, který funguje v případě nehody. Uzamykací mechanismus může být jednoduchý nebo více citlivý, tzn. pracovat pod vlivem brzdění nebo náhlého pohybu pásu

automatický navíječ s předepínacím mechanismem. Pás může mít napínací mechanismus, který přitlačí popruh k sedadlu, aby se pás napnul v okamžiku nárazu.

2.3.2 Tělo

Prvotním cílem konstruktérů je navrhnout takový vůz tak, aby jeho vnější tvar přispíval k minimalizaci následků hlavních typů nehod (kolizí, kolizí, poškození samotného vozidla).

Nejvážněji jsou zraněni chodci, kteří se střetnou s přední částí vozu. Následky srážky s osobním automobilem lze zmírnit pouze konstruktivními opatřeními, která zahrnují například:

výsuvné světlomety

zapuštěné stěrače čelního skla

zapuštěné okapy

zapuštěné kliky dveří

Rozhodujícími faktory pro zajištění bezpečnosti cestujících jsou:

deformační charakteristiky karoserie vozu

délka prostoru pro cestující, množství prostoru pro přežití během srážky a po ní

zádržné systémy

kolizních zón

systém řízení

uživatelská extrakce

požární ochrana

Pro ochranu proti nárazu u osobních automobilů existují tři různé oblasti, které musí absorbovat náraz v případě nehody. Horní, střední a spodní povrchy, které přijímají náraz, jsou střecha, bok a spodní část vozidla.

Poznámka - 5

Obrázek 5. - Rozložení sil při nárazu:

a - boční náraz; b - čelní náraz

Cílem všech opatření na ochranu proti nárazu je minimalizovat deformaci karoserie a tím minimalizovat riziko zranění cestujících v případě nárazu. Toho je dosaženo díky tomu, že síly vznikající při nárazu cíleně působí na konkrétní složku stavby těla. Snižuje se tedy součinitel deformace částí, na které dopadá náraz, protože. výsledné síly jsou rozloženy na větší plochu.

Konstrukce mnoha dalších prvků silové struktury v naší době je určena přesně tak, aby byla zajištěna konečná tuhost a rozptyl energie nárazu v co nejvíce směrech (obr. 6). Velká pozornost je věnována dveřním otvorům: zde je důležité zabránit zaseknutí dveří.

Boční náraz přináší vývojářům pasivních bezpečnostních systémů největší problémy. Zásoba deformační zóny při bočním nárazu je na rozdíl od přední nebo zadní části vozu malá pouze 100 ... 200 mm. Vývojáři Forezia vyvinuli mechanismus, jak zabránit následkům bočního nárazu. Mechanismus začíná pracovat 0,2 s před srážkou podle kódu speciálních senzorů. Na povel ovladače se po 60 ms vysune tyč 2 ze slitiny s pamětí (Shape Memory Alloy), instalovaná pod sedadly přes karoserii vozu, přitlačí ocelový čep až téměř k samotným dveřím. Současně se aktivuje mechanismus uvnitř dveří, který otočí do pracovní polohy zarážku 3. Nyní se dveře při bočním nárazu nebudou moci promáčknout do karoserie. Tento mechanismus umožňuje snížit deformaci dveří uvnitř korpusu o 70 mm.

Poznámka - 5

Obrázek 6. - Disipace energie nárazu

Činnost mechanismu je reverzibilní, protože v něm nejsou žádné jednorázové squiby. Pokud se nehoda nestala, tyč se zkrátí na původní délku a pružina stáhne čep zpět.

...

Podobné dokumenty

Pneumatiky moderního automobilu jako jedna z nejdůležitějších součástí jeho aktivní bezpečnosti. Přečtěte si, jak zlepšit výkon zimních pneumatik s hroty. Analýza pneumatické pistole model Sh-305 pro hrotování pneumatik.

práce, přidáno 11.09.2016


Obecná charakteristika výroby etylenu z ethan-ethylenové frakce. Analýza nebezpečných a škodlivých výrobních faktorů projektovaného zařízení. Ochrana budov a staveb před výboji atmosférické elektřiny. Zajištění bezpečnosti životního prostředí.

abstrakt, přidáno 25.12.2010


Účel navrženého zařízení a jeho technické vlastnosti. Popis konstrukce a principu činnosti, výpočty hlavních parametrů a prvků. Specifikace pro výrobu a provoz. Opatření bezpečnosti práce.

semestrální práce, přidáno 13.06.2016


Měření konstrukčních prvků a základních úhlů závitníku. Studium a studium závitových prvků soustavy strojně ručních závitníků s broušeným profilem, jejich přesnost a rozložení zatížení. Vlastnosti studia designu a geometrie kohoutků.

laboratorní práce, přidáno 12.10.2013


Způsoby zlepšení výroby svařování ve vztahu ke svařovanému provedení tvarovky 20-150. Analýza návrhu výrobku z hlediska vyrobitelnosti. Zdůvodnění výběru materiálu. Analýza charakteru konstrukce výrobku a volba stálých spojů.

práce, přidáno 15.07.2015


Výrobní technologie a aplikace mikrovlnné technologie v průmyslu. Výhody a problémy mikrovlnného ohřevu. Bezpečnostní pravidla při práci s mikrovlnnými zařízeními. Získání závislostí koeficientu útlumu na parametrech transcendentálních vlnovodů.

semestrální práce, přidáno 9.9.2016


Dynamický výpočet vozu. Určení celkové hmotnosti vozidla. Poloměr otáčení hnacích kol. Převodové poměry a rychlosti. Čas a dráha zrychlení vozu. Ekonomické vlastnosti vozu. Řízení auta v přímém převodu.

semestrální práce, přidáno 16.05.2010


Trakční rozsah traktoru, jeho hmotnost a výpočet motoru. Volba parametrů hnacího kola. Výpočet převodových poměrů převodovek a teoretických rychlostí. Výpočet trakce vozu. Výpočet a konstrukce ekonomických charakteristik automobilu.

semestrální práce, přidáno 12.11.2010


Výpočet raketového motoru na kapalné pohonné hmoty (LPRE) použitého ve druhém stupni balistické střely. Technologický proces montáže farmy užitečného zatížení. Odhadované náklady na projekt. Hlavní body bezpečnosti a šetrnosti k životnímu prostředí projektu.

práce, přidáno 23.11.2009


Bezpečnostní opatření pro hlavní konstrukční prvky stroje. Konstrukce blokového schématu automatizace pomocí systému laserového vidění. Analýza vyrobitelnosti návrhu součásti. Vývoj hydraulického schématu pomocí programu Automation Studio.

Pasivní bezpečnost je soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na snížení závažnosti dopravní nehody. Pasivní bezpečnost spojuje prvky a systémy vozu, které jsou uvedeny do provozu ihned v okamžiku nehody. jejich hlavním úkolem je zachránit životy cestujících a snížit pravděpodobnost zranění na minimum.

V šedesátých letech minulého století vyšla kniha washingtonského právníka Ralpha Nadera, kde citoval mnohá fakta o dopravních nehodách v podobě srážek aut, jejich převrácení a vznícení, které vedly k lidským obětem a zraněním, která podle jeho závěru by se dalo předejít, kdyby vozy byly navrženy s minimálním ohledem na bezpečnostní faktory. Mocné organizace za práva motoristů, které se objevily krátce po vydání knihy, zahájily boj za bezpečnost vozidel, který podporovaly úřady v Evropě a Severní Americe. Mnoho požadavků široké veřejnosti získalo platnost zákona.

Automobilky byly nuceny reagovat na to, co se dělo, a první, co udělaly, bylo přehodnotit své přístupy ke schématům uspořádání a designu karoserií, kde v první řadě požadovaly ochranu řidiče a cestujících při nehodě. Stručně lze tyto přístupy formulovat takto:

Interiér vozu je kapsle, zóna maximální bezpečnosti, která by měla být neporazitelná buď zepředu, nebo zezadu, nebo ze stran.

Žádné zařízení v kabině by nemělo způsobit zranění řidiče a cestujícím.

Vše v autě kolem bezpečnostní kapsle by mělo tlumit kinetickou energii srážky, čímž by se snížila pravděpodobnost poškození kapsle a pod ní by měl „jít“ motor, převodové jednotky a sestavy zavěšení.

Umístění palivové nádrže, palivového potrubí a dalších součástí palivového systému, jakož i prvků elektrických a elektronických systémů, musí být takové, aby pravděpodobnost požáru byla minimální.

Odpor při převrácení by měl být maximalizován.

Rozlišovat vnější a vnitřní pasivní bezpečnost vozidla.

Vnější pasivní bezpečnost snižuje zranění ostatních účastníků silničního provozu: chodců, řidičů a cestujících ostatních vozidel účastnících se nehody a také snižuje mechanické poškození automobilů samotných. Toho je dosaženo konstruktivním vyloučením ostrých rohů, vyčnívajících rukojetí a dalších prvků z vnějšího povrchu těla.

Na vnitřní pasivní bezpečnost automobilu jsou kladeny dva hlavní požadavky: vytvoření podmínek, za kterých by osoba mohla bezpečně odolat značnému přetížení a vyloučení traumatických prvků v kabině (kabině).

Základem moderní ochrany osob jsou části karoserie, které se při nárazu deformují a pohlcují její energii, silné bezpečnostní oblouky, zesílené přední střešní sloupky, bezpečnostní (měkké, bez ostrých rohů, žeber, hran apod.) díly interiéru vozu, které vytvářejí určitý " bezpečnostní mříž pro řidiče a cestující. Současné regulační dokumenty stanoví pouze kritéria pro závažnost zranění osob při srážkách za daných podmínek - ve směru nárazu, rychlosti, poloze překážky a podobně. Způsoby, jakými jsou tyto požadavky splněny, nejsou regulovány. Při těžké nehodě dochází k prudkému poklesu rychlosti, což vede k výraznému přetížení těla lidí, které může být smrtelné. Úkolem proto je najít způsob, jak toto přetížení „protáhnout“ včas a po povrchu těla. Pasivní bezpečnostní systém SRS2 byl vyvinut k udržení osoby na místě při srážce automobilu tak, aby se při nekontrolovaném pohybu kabinou řidič a cestující nezranili navzájem ani o detaily karoserie a interiéru. Systém obsahuje následující prvky:

Bezpečnostní pásy, včetně inerciálních a předepnutých;

Airbagy;

Pružné nebo měkké prvky předního panelu;

Sloupek řízení spočívající v čelním nárazu;

Sestava bezpečnostního pedálu - v případě kolize jsou pedály odděleny od upevňovacích bodů a snižují riziko poškození nohou řidiče;

Prvky pohlcující energii přední a zadní části vozu, deformace při nárazu (nárazníky)

Opěrky hlavy sedadel, krk spolujezdce chrání před vážnými zraněními při nárazu vozu zezadu;

Bezpečnostní sklo - tvrzené, které se při zničení roztříští na mnoho neostrých úlomků a triplex;

Ochranné rámy, zesílené A-sloupky a horní rám čelního skla u roadsterů a kabrioletů;

Příčníky ve dveřích.

Moderní pasivní bezpečnostní systém vozu je řízen elektronicky, což zajišťuje efektivní souhru většiny komponentů. Ovládací systém zahrnuje:

Vstupní senzory (dva přední a dva boční pro určení směru nárazu, jeden ovládací prvek)

Ovládací blok;

Akční členy systémových komponent.

Vstupní senzory fixují parametry, při kterých dojde k nouzové situaci, a převádějí je na elektrické signály. Vstupní senzory zahrnují;

1. Snímač otřesů. Zpravidla jsou na každé straně vozu instalovány dva snímače otřesů. Poskytují příslušné airbagy. V zadní části se používají snímače otřesů, když je vozidlo vybaveno elektricky ovládanými aktivními opěrkami hlavy.

2. Spínač zámku bezpečnostního pásu. Spínač zámku bezpečnostního pásu detekuje použití bezpečnostního pásu.

3. Snímač obsazení sedadla předního spolujezdce, snímač polohy sedadla řidiče a předního spolujezdce. Snímač obsazení sedadla spolujezdce umožňuje v případě nouze a nepřítomnosti spolujezdce na předním sedadle uložit příslušný airbag. V závislosti na poloze sedadel řidiče a spolujezdce, která je fixována příslušnými senzory, se mění pořadí a intenzita aplikace komponent systému.

Jako senzory pasivních bezpečnostních systémů jsou široce používány akcelerometry.

Akcelerometry jsou lineární snímače zrychlení pro sledování úhlu náklonu těles, setrvačných sil, rázového zatížení a vibrací. V dopravě se akcelerometry používají k ovládání airbagů, v inerciálních navigačních systémech (gyroskopy). Existují především tři typy akcelerometrů:

Piezopalivo na bázi vícevrstvého piezoelektrického polymerního filmu. Při deformaci fólie působením setrvačné síly vzniká na hranicích vrstev fólie potenciálový rozdíl. Parametry snímačů jsou závislé na teplotě a tlaku, proto mají nízkou přesnost, jsou levné a používají se k ovládání airbagů a kontrole rázových a vibračních deformací.

Objemové integrální akcelerometry, jako je NAC - 201/3 od Lucas NovaSensor, které se také používají v airbagech. V nich se při srážce automobilu působením setrvačné hmoty ohne měřicí křemíkový paprsek s implantovaným piezorezistorem. Výstupní signál krystalu je 50 - 100 mV.

Povrchové integrované obvody od Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, mající límcovou krystalovou strukturu Hf 40 - 50 článků. Tyto vysoce citlivé senzory se používají v bezpečnostních systémech. Hmotnost závaží je 0,1 mg, citlivost 0,2 angstromu.

Na základě porovnání signálů čidel s řídicími parametry řídící jednotka rozpozná vznik nouzového stavu a aktivuje potřebné akční členy prvků systému.

Akční členy prvků systému pasivní bezpečnosti jsou:

zapalovač airbagu;

Zapalovač napnutý bezpečnostní pás;

Zapalovač (relé) nouzového odpojovače baterie;

Zapalovač pro aktivní hnací mechanismus opěrky hlavy (při použití elektricky poháněných opěrek hlavy);

Kontrolka signalizující nezapnuté bezpečnostní pásy.

Aktivace výkonných zařízení se provádí v určité kombinaci v souladu s vestavěným softwarem.

Bezpečnostní pásy. Zabraňují dojezdu cestujícího a tím případné kolizi s interiérem vozidla nebo jinými cestujícími (tzv. sekundární nárazy) a zajišťují, aby se cestující nacházel v poloze, která umožňuje bezpečné rozvinutí airbagů. Při nehodě se navíc bezpečnostní pásy trochu natáhnou, čímž pohltí kinetickou energii cestujícího, což navíc zpomalí jeho pohyb, a rozloží brzdnou sílu na velkou plochu. Napínání bezpečnostních pásů se provádí pomocí prodlužovacích a tlumicích zařízení vybavených technologiemi pohlcujícími energii. Je také možné použít předpínače v bezpečnostních pásech v době nehody.

Podle počtu upevňovacích bodů se rozlišují následující typy bezpečnostních pásů:

Dvoubodové bezpečnostní pásy;

Tříbodové bezpečnostní pásy;

Čtyři, pěti a šestibodové bezpečnostní pásy.

Slibným designem jsou nafukovací bezpečnostní pásy, které se při nehodě naplní plynem. Zvětšují oblast kontaktu s cestujícím, a tím snižují zatížení osoby. Nafukovací část může být ramenní a pasová. Testy ukazují, že tato konstrukce bezpečnostních pásů poskytuje dodatečnou ochranu při bočním nárazu. Jako opatření proti nepoužívání bezpečnostních pásů jsou od roku 1981 nabízeny automatické bezpečnostní pásy.

Moderní vozy jsou vybaveny bezpečnostními pásy s předepínačem ( předpínače). Navíjecí bezpečnostní pásy jsou navrženy tak, aby zabránily osobě v pohybu dopředu (vzhledem k pohybu vozidla) při nehodě předem. Toho je dosaženo navíjením a omezením volnosti uložení bezpečnostního pásu na signál snímače. Natahovací, obvykle se montuje na přezku bezpečnostního pásu. Méně často jsou natahovací zařízení instalována na upevnění bezpečnostního pásu. Podle principu činnosti se rozlišují následující provedení kabelových napínačů; míč; rotační; kolejnice; páska.

Tyto konstrukce napínáků jsou vybaveny mechanickým nebo elektrickým pohonem, který zajišťuje zapálení squibu. Konstrukčně se dělí na mechanický pohon, založený na obsazení střely mechanicky (propichování úderníkem) a elektrický pohon, který zajišťuje zapálení střely elektrickým signálem z elektronické řídící jednotky (nebo ze samostatného snímače) .

Napínač zajišťuje navinutí až segmentu bezpečnostního pásu délky až 130 mm za 13 ms.

Airbagy. Airbag doplňuje bezpečnostní pás a snižuje možnost, že hlava a horní část těla spolujezdce zasáhne jakoukoli část interiéru vozidla. Snižují také riziko vážného zranění rozložením síly nárazu na tělo cestujícího. Nafouknutí airbagu ze své podstaty velmi rychle rozvine velký předmět, takže v některých situacích může způsobit zranění nebo dokonce smrt cestujícího, může zabít nepřipoutané dítě, které sedí příliš blízko airbagu nebo bylo vymrštěno dopředu silou nouzového brzdění , tak na umístění dítěte musí být vhodné určité požadavky.

Moderní osobní automobily mají několik airbagů, které jsou umístěny na různých místech ve voze. V závislosti na umístění se rozlišují následující typy airbagů:

Přední airbagy;

Boční airbagy;

Hlavové airbagy;

kolenní airbagy;

Centrální airbag.

Poprvé byly čelní airbagy použity u vozů Mercedes-Benz v roce 1981. Rozlišujte řidiče s čelním airbagem a spolujezdce. Airbag předního spolujezdce je obvykle deaktivován. V řadě provedení čelních airbagů se používá dvoustupňový a také vícestupňový provoz v závislosti na závažnosti nehody (tzv. adaptivní airbagy). Čelní airbag řidiče je umístěn ve volantu, airbag spolujezdce - v pravé horní části přední části.

Boční airbagy jsou navrženy tak, aby snížily riziko poranění pánve, hrudníku a břicha v případě nehody.Ty nejkvalitnější boční airbagy mají dvoukomorové provedení.

Hlavové airbagy (jiný název - "záclonové" airbagy) slouží, jak název napovídá, k ochraně hlavy při bočním nárazu.

Kolenní airbag chrání kolena a holeně řidiče před zraněním. V roce 2009 Toyota představila středový airbag, který má snížit závažnost sekundárního zranění cestujících při bočním nárazu. Nachází se v loketní opěrce přední řady sedadel nebo střední části opěradla zadních sedadel.

Airbagové zařízení. Airbag se skládá z elastického pláště naplněného plynem, generátoru plynu a řídicího systému.

Vyvíječ plynu se používá k plnění pláště polštáře plynem. Společně tvoří plášť a generátor plynu modul airbagu. Konstrukce vyvíječů plynu se vyznačují svým tvarem (kopulovitý a trubkový), charakterem provozu (s jednostupňovým a dvoustupňovým provozem), způsobem tvorby plynu (tuhá paliva a hybridní).

Generátor plynu na tuhou pohonnou látku se skládá z pouzdra, roznětky a náplně na tuhou pohonnou látku. Náplň je směsí oxidu sodného, ​​dusičnanu draselného a oxidu křemičitého. Vznícení paliva pochází z roznětky a je doprovázeno tvorbou plynného dusíku, který nafoukne plášť airbagu.

Airbagy se aktivují při nárazu 3 milisekundy po aktivaci snímače nárazu. Během 20-40 ms se polštář zcela nafoukne a po 100 ms se polštář nafoukne. V závislosti na směru nárazu se aktivují pouze některé airbagy. Pokud síla nárazu překročí předem stanovenou úroveň, snímače otřesů vysílají signál do řídicí jednotky. Po zpracování signálů ze všech senzorů řídící jednotka určí potřebu a čas pro aktivaci určitých airbagů a dalších součástí systému pasivní bezpečnosti. V souladu s tím jsou podmínky spuštění pro různé airbagy různé. Čelní airbagy se například aktivují za následujících podmínek: síla čelního nárazu překročí předem stanovenou hodnotu; náraz do pevného pevného předmětu (obrubník, okraj chodníku, stěna jámy) tvrdé přistání po skoku; pád auta; šikmý náraz do přední části vozu. Přední airbagy se neaktivují v případě zadního nárazu, bočního nárazu nebo převrácení vozidla. Všechny airbagy se aktivují, když vozidlo začne hořet.

Algoritmy nasazení airbagů se neustále zdokonalují a stávají se stále složitějšími. Moderní algoritmy berou v úvahu rychlost vozidla, rychlost jeho zpomalení, hmotnost cestujícího a jeho polohu, použití bezpečnostního pásu, přítomnost dětské sedačky.

Opěrka hlavy. Opěrka hlavy - ochranné zařízení zabudované v horní části sedadla, je zde míra důrazu na zadní část hlavy řidiče nebo spolujezdce automobilu. Opěrky hlavy jsou buď navrženy jako součást prodloužených opěradel sedadel, nebo jsou to samostatné nastavitelné polštáře nad sedadly. Opěrky hlavy jsou instalovány pro snížení vlivu nekontrolovaného pohybu hlavy, zejména vzad, v důsledku nehody v důsledku střetu s jiným vozidlem zezadu. Velmi důležitou roli při ochraně krčních obratlů při nehodě hraje správná instalace a nastavení hlavové opěrky. Značnou nevýhodou pevných hlavových opěrek je nutnost jejich výškového nastavení.

Aktivní opěrky hlavy vybavený speciální pohyblivou pákou ukrytou v opěradle křesla. Při zadním nárazu vozu se záda řidiče setrvačností od tlačení zatlačí do sedadla a stlačí spodní konec páky. Mechanismus, který funguje, přibližuje opěrku hlavy k hlavě řidiče ještě předtím, než se převalí, čímž se snižuje síla nárazu. Aktivní opěrky hlavy jsou účinné při srážkách při nízké až střední rychlosti, kde jsou zranění nejčastější a pouze při určitých typech nárazů zezadu. Po srážce se opěrky hlavy vrátí do své původní polohy. Aktivní opěrky hlavy musí být vždy správně nastaveny. Implementace elektrického pohonu aktivní opěrky hlavy vyžaduje přítomnost elektronického řídicího systému. Součástí řídicího systému jsou otřesová čidla, řídicí jednotka a vlastní pohonný mechanismus. Základem mechanismu je squib s elektrickým zapalováním.

Při čelním nárazu se mohou v závislosti na jeho závažnosti spustit: předepínací bezpečnostní pásy, čelní airbagy a předepínací bezpečnostní pásy.

Při čelním diagonálním nárazu mohou v závislosti na jeho síle a úhlu dopadu fungovat: napnuté bezpečnostní pásy; přední airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; odpovídající (pravé nebo levé) boční airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; vhodné boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; čelní airbagy, odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy.

V případě bočního nárazu se v závislosti na síle nárazu může spustit: příslušné boční airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; vhodné hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy.

V případě nárazu zezadu může v závislosti na síle nárazu fungovat: napnuté bezpečnostní pásy; odpojovač baterie; aktivní opěrky hlavy.

Nouzové odpojení navržený tak, aby zabránil zkratu v elektrickém systému a případnému požáru v autě. Nouzový vypínač baterie se montuje do vozidel, ve kterých je baterie instalována v prostoru pro cestující nebo v zavazadlovém prostoru. Rozlišujte následující provedení nouzového otevření: squib pro odpojení baterie; relé pro odpojení baterie.

Systém ochrany chodců Je navržen tak, aby zmírnil následky střetu chodce s automobilem při dopravní nehodě. Systémy vyrábí řada firem a od roku 2011 jsou instalovány na sériově vyráběné osobní vozy evropských výrobců. Tyto systémy mají podobnou konstrukci (obr. 6.11).

Obrázek 6.11 - Schéma systému ochrany chodců

Jako každý elektronický systém obsahuje systém ochrany chodců následující konstrukční prvky:

vstupní senzory;

Ovládací blok;

výkonná zařízení.

Jako vstupní snímače se používají snímače zrychlení (Remote Acceleration Sensor, RAS). 2-3 takové snímače jsou instalovány v předním nárazníku. Navíc lze nainstalovat kontaktní senzor.

Princip fungování systému ochrany chodců je založen na otevření kapoty při srážce automobilu s chodcem, čímž se zvětší prostor mezi kapotou a částmi motoru a v důsledku toho se sníží zranění osob. Ve skutečnosti zvednutá kapota slouží jako airbag.

Když se vozidlo srazí s chodcem, senzory zrychlení a kontaktní senzor přenášejí signály do elektronické řídicí jednotky. Řídicí jednotka v souladu s naprogramovaným programem, je-li to nutné, iniciuje aktivaci rozněcovačů zvedáku kapoty.

Kromě prezentovaného systému na automobilech na ochranu chodců se používají taková konstruktivní řešení, jako je "měkká" kapota; bezrámové kartáče; měkký nárazník; šikmá kapota a čelní sklo. Od roku 2012 nabízí Volvo u svých vozidel airbag pro chodce.