Починаючи з вересня 2015 року, нові правила регулювання екологічних норм Євро-6 почали застосовуватися до всіх нових транспортних засобів: до легкових, вантажних автомобілів та деяких інших засобів пересування, у тому числі автобусів та легким комерційнимавтомобілям. Напередодні введення чергових норм посилення в 2015 році у світі автомобілістів прокотилася легка хвиля паніки, люди злякалися, що через жорсткість деякі виробники не зможу підлаштуватися під нові еко формати і моделі на деякий час будуть не доступні у продажу.
Насправді все як ми знаємо виявилося не так драматично, як того очікували на перший погляд і «різке урізання» шкідливості викидів жодним чином не позначилося на можливостях улюблених нам марок і виробників створювати свої чотириколісні шедеври.
Як доказ ми зробили невеликий посібник, щоб раз і назавжди розвіяти всі міфи щодо екологічного нормування Euro-6.
Навіщо потрібно запроваджувати нові стандарти Євро-6?
Не секрет, що автомобілі, що спалюють викопне паливо, викидають на виході токсичні гази і тверді частинки (наприклад сажу), що забруднюють повітря і навколишнє середовище. Особливо цим грішать дизельні двигуни вантажних автомобілівта різних автобусів. Працюючи під навантаженням, їх мотори виробляють більше небезпечних речовин. А оскільки вантажівки та автобуси є невід'ємною частиною міського пейзажу, то більша частина всієї цієї небезпечної суспензії осідає саме у великих і малих містах.
Страждають від них не лише жителі міст, захворюваність яких рік у рік б'є все нові рекорди, а й наші чотирилапі друзі і навіть рослини. Загибель зелених «легких планет» викликає прискорене скупчення діоксиду вуглецю у верхніх шарах атмосфери, прогресує парниковий ефектзмінюється весь клімат планети.
Ці основні причини змусили більшість країн розробити або прийняти екологічні стандарти, за якими автовиробники мають створювати свої транспортні засоби, поступово зменшуючи шкідливі викиди.
Говорячи про викиди, ось основні складові шкідливого «меню» вихлопу автомобіля:
NOx(оксиди азоту), PM(тверді частинки) та СО(Оксиди вуглецю).
Загальні правила Євро
Близько 20 років тому дизельні двигуни найбільш забруднювали атмосферу ДВС. Всі «завдяки» недосконалим принципам роботи моторів, які працювали на ДП, тривалі пошуки оптимальної температури згоряння палива, неповноцінність дизельного паливав порівнянні з бензином (якщо ми говоримо про екологію), а також відсутність у автомобілях того часу систем очищення.
Таким чином, Європейська комісія вирішила обмежити вплив дизельних двигунів на довкілля шляхом створення екологічного законодавства у Європі. Перша частина отримала назву Euro 1 і була застосована у 1993 році. Було створено кілька класів вихлопів, що розділяли шкідливість і шкоду навколишньому середовищу. Один клас для легкових автомобілів, три для легень комерційних машині один або два для важких комерційних транспортних засобів(вантажівок та автобусів).
У цифрах стандарти Євро 1 для трьох категорій виглядали так:
легкові автомобілі: CO 2,72 г/км | PM 0,14 г/км
CO 2,72 г/км | PM 0,14 г/км
CO 5,17 г/км | PM 0,19 г/км
CO 6,9 г/км | PM 0,25 г/км
вантажні автомобілі та автобуси (<85 кВт): CO 4,5 г/кВт * год || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч
вантажні автомобілі та автобуси (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * год || NOx 8 г/кВт * год || PM 0,36 г/кВтч
Зверніть увагу, що у перших двох категорій були відсутні обмеження на викиди NOx (оксидів азоту), а стандарти для вантажівок/автобусів визначалися потужністю, а не подоланою відстанню.
Як розвивався стандарт Euro?
Кожні наступні чотири роки Євро стандарти ставали все жорсткішими та суворішими для автовиробників. В 2000 році новий стандартЄвро-3 ввів граничні значення NOx у 0,50 г/км для легкових автомобілів та легких комерційних машин. Також майже на 50% скоротилися норми щодо викидів CO та твердих частинок, приблизно на 20%.
Останні на сьогоднішній день зміни до правил були введені з приходом Євро 5, який набув чинності у вересні 2009 року та знизив викиди до наступних стандартів:
легкові автомобілі: CO 0,5 г/км | NOx 0,18 г/км | PM 0,005 г/км
легені комерційні автомобілі(≤1,305 кг): CO 0,5 г/км | NOx 0,18 г/км | PM 0,005 г/км
легкі комерційні автомобілі (1305 – 1760 кг): CO 0,63 г/км | NOx 0,235 г/км | PM 0,005 г/км
легкі комерційні автомобілі (1760 – 3500 кг): CO 0,74 г/км | NOx 0,28 г/км | PM 0,005 г/км
CO 1,5 г/кВт * год || NOx 2 г/кВтч || PM 0,02 г/кВтч
Слід зазначити, що важкі транспортні засоби (вантажівки та автобуси) наразі знаходяться в одній категорії.
Євро-6, які зміни?
Євро 6 є наступним кроком у регулюванні екологічності, воно в основному спрямоване на обмеження рівня викидів CO2 нижче за середній показник 130 г/км на всю автомобільну лінійкукомпанії. Як не дивно Euro 6 вже було введено для вантажних автомобілів та автобусів з грудня 2013 року. Через два роки за ними пішли легкові та легкі вантажні автомобілі.
Новий стандарт Євро 6 навряд чи можна назвати революційною зміною, скоріше його варто розглядати як покращений варіант Євро 5, оскільки зміни щодо викидів минулого року будуть незначними. Їх ви можете побачити тут:
легкові автомобілі: NOx 0,08 г/км
легкі комерційні автомобілі (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км
легкі комерційні автомобілі (1305 – 1760 кг): NOx 0,195 г/км
легкі комерційні автомобілі (1760 – 3500 кг): NOx 0,125 г/км
вантажні автомобілі та автобуси: NOx 0,4 г/кВт * год || PM 0,01 г/кВт * год
Як бачимо зменшення торкнулися лише оксидів азоту, норми щодо твердих частинок та оксидів вуглецю залишилися на колишньому рівні стандарту Євро-5.
Чи доведеться платити більше через Євро-6?
Як покупець автомобіля ви не відчуєте великої різниці, ні в потужності, ні в динаміці. Єдине що можливо ви помітите - невелике підвищення ціни на машини сумісні з Євро-6, оскільки виробникам доведеться дещо вдосконалити системи фільтрації газів, що відпрацювали.
Ті, хто насправді відчує на собі негативний вплив, так це великі європейські чи американські (у деяких штатах із найжорсткішими екостандартами у світі, наприклад, Каліфорнія) транспортні компанії, оскільки згодом їм доведеться зробити заміну автомобілів із застарілими системами очищення вихлопу, щоб укластися в нормативи.
Чи потрібно купувати автомобіль з Євро-6 у Росії? Спеціально-ні. Оскільки навіть стандарт Євро-5 ще довгі роки залишатиметься основним еталонним та екологічно чистим варіантом автомобіля.
Як автовиробники роблять свої автомобілі сумісними із стандартом Євро-6?
Існує три основні способи зробити дизельний двигун більш екологічним:
I.Рециркуляція відпрацьованих газів (EGR) - яка скорочує викиди оксидів азоту, але може збільшити витрату палива
ІІ. Selective Catalytic Reduction (SCR) вибіркове каталітичне відновлення - воно також скорочує кількість оксиду азоту NOx, але використовує для цього спеціальні присадки. З мінусів-збільшення ваги транспортного засобу, додавання додаткових витратних матеріалів.
ІІІ.Саджовий фільтр (DPF) - який зменшує кількість твердих частинок дизельному вихлопі, але додає більше роботипо технічного обслуговуваннята вага транспортного засобу.
Ці технології вже можна знайти на більшості сучасних автомобілівз дизельним двигуном зазвичай вони використовуються в комбінації. Ви, принаймні, напевно вже чули про використання добавки AdBlue... Застосовується вона з тією ж метою.
Поряд із цим, Європейська комісія також розробила нові процедури тестування та специфічні вимоги для досягнення нових стандартів.
Чи вплинув стандарт Євро-6 на бензинові автомобілі?
Як ми сказали вище, зміни Євро-6 порівняно з попереднім стандартом не дуже помітні. Тому для бензинових двигунів жодних змін немає.
Стандарти Євро-6 для бензинових транспортних засобів наразі встановлені на наступному рівні:
легкові автомобілі: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км | PM 0,005 г/км
легкі комерційні автомобілі (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км | PM 0,005 г/км
легкі комерційні автомобілі (1305 – 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км | PM 0,005 г/км
легкі комерційні автомобілі (1760 – 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км | PM 0,005 г/км
Склавши все вищеперелічене можна сказати:Євро-6 фактично ніяк не вплине на кількість грошей у вашому гаманці, якщо ви живете в Росії або є приватним автовласником у країнах Європи/США. Витрати зазнають лише транспортних компаній, яким для зниження середнього рівня викидів доведеться розпочати оновлення свого автопарку.
Автомобілі сумісні із системою Євро-6 споживатимуть менше палива, ніж такі самі моделі, але зроблені для роботи з екостандарту Євро-5. Бензинові автомобілі з Євро-6 ніяк не зміняться, оскільки норми для них залишилися незмінними.
Стандарт Євро-6 було запроваджено з вересня 2015 року.
Екологічний стандарт Євро-6 почав діяти з вересня 2015 року. Його норми застосовуються до всіх нових легкових та вантажних транспортних засобів, а також до легких комерційних автомобілів та автобусів.
Призначення стандарту Євро
Ні для кого не секрет, що транспортні засоби на рідкому паливі, що викопується, забруднюють атмосферу твердими частинками і небезпечними газами. Особливо це стосується дизельних моторів вантажного автотранспортуі пасажирських автобусів. Під навантаженням такі силові установки виробляють більше токсичних речовин, що осідають на території зелених зон, великих та малих міст.
Основними токсичними складовими у вихлопі є: оксиди азоту (NOx), оксиди вуглецю (СО) та тверді частинки (PM). Тому були розроблені та прийняті екологічні стандарти, які змушують автовиробників створювати транспортні засоби з мінімальною кількістю викидів.
Основні норми стандарту Євро
Ще 20 років тому найбільш токсичними двигунами були дизелі. Так було через недосконалість дизельних двигунів, відсутність систем очищення та неповноцінність дизельного палива. Щоб обмежити вплив токсичних силових установокна довкілля, Єврокомісія вирішила створити європейське екологічне законодавство.
Перший стандарт Євро-1 набув чинності у 1993 році. Згідно з його нормами вихлопи були розділені на кілька класів виходячи зі шкідливості і шкоди, що завдається навколишньому середовищу. Норми Євро-1 для легкових автомобілів, легкого та важкого комерційного транспортупредставлені у наступній таблиці:
Табл. 1 Екологічний стандарт Євро-1 для дизельних двигунів| Тип транспорту | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легкові автомобілі | 2,72 г/км | 0,14 г/км | |
| 2,72 г/км | 0,14 г/км | ||
| 5,17 г/км | 0,19 г/км | ||
| 6,9 г/км | 0,25 г/км | ||
| вантажні автомобілі та автобуси ( | 4,5 г/кВт*год | 8 г/кВт*год | 0,61 г/кВт*год |
| вантажні автомобілі та автобуси (> 85 кВт) | 4,5 г/кВт*год | 8 г/кВт*год | 0,36 г/кВт*год |
Розвиток стандарту Євро
Після введення екологічного стандарту Євро переглядався кожні 4 роки. Щоразу його норми ставали все суворішими і жорсткішими для автовиробників. Так, новий стандарт Євро-3, введений у 2000 році, позначив граничні значення NOx для легкових автомобілів та легкого комерційного транспорту на рівні 0,50 г/км. Крім того, норми викидів твердих частинок скоротилися на 20%, CO - на 50%.
Донедавна останньою редакцією екологічного стандарту були норми Євро-5, запроваджені у вересні 2009 року. Згідно з цими нормами викиди регламентувалися такими значеннями:
Табл. 2 Екологічний стандарт Євро-5 для дизельних двигунів| Тип транспорту | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легкові автомобілі | 0,5 г/км | 0,18 г/км | 0,005 г/км |
| легкі комерційні автомобілі (≤1,305 кг) | 0,5 г/км | 0,18 г/км | 0,005 г/км |
| легкі комерційні автомобілі (1305 – 1760 кг) | 0,63 г/км | 0,235 г/км | 0,005 г/км |
| легкі комерційні автомобілі (1760 – 3500 кг) | 0,74 г/км | 0,28 г/км | 0,005 г/км |
| 1,5 г/кВт*год | 2 г/кВт*год | 0,02 г/кВт*год |
Норми екологічного стандарту Євро-6 важко назвати революційними, оскільки вони фактично стали покращенням стандарту Євро-5. Для дизельних двигунів зміни торкнулися лише оксидів азоту (NOx), решта рівні залишилася колишньою:
Табл. 3 Екологічний стандарт Євро-6 для дизельних двигунів| Тип транспорту | CO | NOx | PM |
|---|---|---|---|
| легкові автомобілі | 0,5 г/км | 0,08 г/км | 0,005 г/км |
| легкі комерційні автомобілі (≤1,305 кг) | 0,5 г/км | 0,08 г/км | 0,005 г/км |
| легкі комерційні автомобілі (1305 – 1760 кг) | 0,63 г/км | 0,195 г/км | 0,005 г/км |
| легкі комерційні автомобілі (1760 – 3500 кг) | 0,74 г/км | 0,125 г/км | 0,005 г/км |
| вантажні автомобілі та автобуси | 1,5 г/кВт*год | 0,4 г/кВт*год | 0,01 г/кВт*год |
Покупці дизелів навряд чи відчують велику різницюв динаміці та потужності автомобілів. Проте виробникам доведеться дещо збільшити ціну на транспортні засоби, що відповідають стандарту Євро-6. Це удосконаленням системи фільтрації відпрацьованих газів. Важче доведеться транспортним компаніяму країнах із суворими екостандартами, оскільки їм доведеться міняти парк авто зі застарілими системами очищення вихлопу.
Дизельні транспортні засоби, сумісні зі стандартом Євро-6, будуть споживати менше палива, порівняно з машинами попереднього екостандарту. Бензинові автомобілі практично не зміняться, оскільки норми Євро-6 залишилися незмінними в порівнянні з попередньою версієюекологічних стандартів:
Табл. 4 Екологічний стандарт Євро-6 для бензинових двигунівЯк досягається сумісність із нормами Євро-6
Щоб зробити дизельний мотор екологічнішим, в даний час використовуються наступні напрямки доробки (на практиці зазвичай впроваджується комбінація перерахованих технологій):
- Вибіркове каталітичне відновлення (Selective Catalytic Reduction) – за допомогою спеціальних присадок скорочує рівень оксиду азоту NOx.
- Рециркуляція відпрацьованих газів (Exhaust Gas Recirculation) – скорочення викидів оксиду азоту NOx. Можливе збільшення витрат палива.
- Встановлення сажевого фільтра (Diesel Particulate Filter) – зменшення рівня твердих частинок у вихлопі дизельного автомобіля. Збільшується вага транспортного засобу, ускладнюється технічне обслуговування.
АвтоВАЗ різко знизив ціни на свої машини у Європі. За повідомленням німецького видання AutoBild, універсал Lada Kalina в Німеччині тепер можна купити за 6950 євро замість колишніх 9490 євро. Причина полягає у швидкому запровадженні екологічних вимог Євро-6, яким моделі з Тольятті не відповідають. Дилери мають намір скоріше розпродати залишки, щоб розпочати реалізацію оновлених машин, постачання яких розпочнеться з 1 травня. Як раніше повідомив президент АвтоВАЗу Бу Андерссон в ефірі телеканалу «РБК-ТВ», незабаром Lada задовольнятиме всім новим європейським вимогам, включаючи обов'язкове оснащення машин датчиками тиску в шинах, заправку систем кондиціювання іншим типом фреону та виконання вимог стандарту Євро-6. Останній пункт викликає останнім часом дедалі більше запитань.
Коли та де почне діяти Євро-6
Спочатку норми Євро-6 мали набути чинності ще 31 грудня 2013 року, але єврокомісія через неготовність виробників зсунула термін на 1 вересня 2015 року. Саме з цього моменту на території країн Євросоюзу не можна буде випускати та продавати автомобілі, сертифіковані на норми нижче за Євро-6.Дія стандарту поширюється на всі 28 країн Євросоюзу, а також на особливі території, що знаходяться поза межами Європи, але належать членам ЄС.
Що зміниться
Як і попередні стандарти, норми Євро-6 регламентують кількість шкідливих речовинв вихлопних газах: оксид азоту (NOx), чадний газ (CO), вуглеводні (THC та NMHC) та тверді домішки в атмосфері (PM). Побічним ефектом заходів щодо зниження викидів є зниження діоксиду вуглецю CO2 та витрати палива. Однак уперше в регламенті прописаний і параметр, який у Європі давно є одним із ключових у таблиці технічних характеристик автомобіля. Мова про середню кількість вуглекислого газу, що викидається. Відповідно до норм Євро-6, легковий автомобільне повинен випускати більше 130 г CO2 на 1 км шляху.
Євро-6 вводить серйозні обмеження для дизельних двигунів на викиди оксиду азоту (NOx), що негативно впливає на здоров'я людей. Якщо раніше основна шкода для довкіллячиновники Євросоюзу бачили в оксиді вуглецю (CO) і вдосконалювали переважно бензинові мотори(Рівень CO у дизелів спочатку невеликий), то тепер звернули увагу на дуже високий рівень NOx, боротися з яким дизелях дуже складно. Рівень NOx їм знизили з 180 мг/км відразу до 80 мг/км, у своїй вимога для бензинових моторів (60 мг/км) залишилося незмінним.
Як забезпечити Євро-6
Для відповідності нормам Євро-6 бензинові двигуни не вимагають серйозних переробок. Більшість нормативів їм збігається з вимогами Євро-5, інші можна вирішити переналаштуванням електроніки управління двигуном. З дизелями складніше – щоб забезпечити зниження рівня оксиду азоту, потрібно застосовувати складні схемирециркуляції вихлопних та систему упорскування так званої сечовини, яку продають під комерційною назвою AdBlue. Цей склад заправляється в окремий бак автомобіля та подається до системи нейтралізації. вихлопних газівдопомагаючи ефективно допалювати оксид азоту. AdBlue вимагає місця, коштує недешево і замерзає при температурах нижче -11 градусів, що є неприйнятним для країн з холодним кліматом. Деякі виробники навчилися обходитися без сечовини, використовуючи лише рециркуляцію, але така система виходить надто складною та дорогою.
Що таке сечовина
Сечовина чи діамід вугільної кислоти – хімічне з'єднання, що є кінцевим продуктом метаболізму білка у ссавців У промисловості використовується продукт, синтезований з аміаку та вуглекислого газу. Штучна сечовина широко застосовується в сільському господарствіяк добрива, а також у промисловості. Наприклад, з неї синтезують смоли для виготовлення деревинно-волокнистих плит у меблевому виробництві. Нарешті, сечовина застосовується для очищення промислових вихлопів підприємств, теплових електростанцій, котелень та сміттєспалювальних заводів. Обсяги щорічного виробництва сечовини у всьому світі сягають 100 млн тонн. Автомобілі використовують склад під назвою AdBlue – непахучий розчин сечовини.
Чи стануть машини дорожчими
За розрахунками компанії Bosch, що випускає паливну апаратуру, автомобілі, що відповідають стандарту Євро-6, знаходяться приблизно в тому ж ціновому діапазоні, що й аналогічні моделі стандарту Євро-5 Однак це стосується більшою мірою бензинових автомобілів. Дизельні, як правило, вимагають дооснащення додатковими вузлами, що незмінно підвищує їхню вартість. Якщо автомобілі масою не більше 1700 кг можуть обійтися порівняно одним тільки накопичувальним нейтралізатором оксидів азоту, для більш важких машин потрібна складна система нейтралізації з використанням рідини AdBlue.Чи прийде кінець дизелям
Дизельні мотори в Європі вже перестали вважатися чистими і викликають дедалі більше невдоволення у екологів. Чиновники, у свою чергу, намагаються натиснути на власників дизельних автомобілів та говорять про запровадження для них підвищених зборів. Наприклад, мер Лондона Борис Джонсон заявив про створення особливо чистої зони міста до 2020 року, за в'їзд до якої власники дизельних автомобілів мають платити по 10 фунтів. У Франції, де переважна більшість автомобілів оснащена дизельним мотором, вже цього року буде підвищено мито на солярку та розширено пільги для тих, хто захоче змінити дизельні автомобіліна чистіші. Такими чиновники вважають гібриди та електрокари, обіцяючи субсидії у розмірі 10 тис. євро.
Введення Євро-6 могло б продовжити життя дизельних моторів, але ускладнення конструкції автомобілів та зростання експлуатаційних витрат може саме по собі призвести до відмови від їх використання. Наприклад, оновлений Opel Insignia з переробленим двигуном 2,0 CDTi потужністю 170 л. с. вже вимагає заправки AdBlue. А керівник марки Skoda в Росії Любомир Найман у розмові з кореспондентом сайт припустив, що ері дизелів приходить кінець, оскільки ніхто з водіїв легкових машин не захоче зв'язуватися з додатковими незручностями, пов'язаними з використанням AdBlue. Не виключено, що у перспективі дизельними залишаться лише великі вантажівки.
Коли Євро-6 стане обов'язковим у Росії
Відповідно до Технічного регламенту № 609 «Про вимоги до викидів автомобільною технікою, що випускається в обіг на території Російської Федерації, шкідливих (забруднюючих) речовин» з 1 січня 2014 року на території Росії діє стандарт Євро-5. Однак через те, що в країні, як і раніше, не скрізь можна знайти високоякісне паливо, придатне для сучасних двигунів, мешканці сільскої місцевостівідмовлялися від покупки машин із Євро-5. А Мінпромторг, своєю чергою, тимчасово призупинив дію регламенту. Фактично перехід на Євро-5 у Росії відбувся 1 січня 2015 року, коли набуде чинності технічний регламент Митного союзу№018/2011 «Про безпеку колісних транспортних засобів».
Терміни запровадження Євро-6 на території нашої країни поки що не регламентовані, але деякі місцеві автовиробники стверджують, що вже готові до посилення екологічних вимог. АвтоВАЗ вже до літа має намір адаптувати під Євро-6 Kalina та позашляховик 4х4 для постачання до Європи. А «Група ГАЗ» ще у 2010 році на Міжнародному автотранспортному форумі представила автобуси, які відповідають стандартам Євро-6.
Історична довідка: Перший екологічний стандарт Євро-1 був прийнятий у Євросоюзі у 1992 році та почав діяти з 1993 року. Цей стандарт регулював вміст CO, СН та NO у вихлопах та поширювався на всі транспортні засоби, включаючи спецтехніку, що ввозяться, виготовляються чи продаються на території Євросоюзу. Вимоги до викидів CO та NO для бензинових та дизельних моторів не відрізнялися, проте для дизелів регламентувалися ще й обсяги викиду твердих частинок.
Євро-2, запроваджений у 1995 році, посилював норми викиду CO майже втричі. У Росію вони прийшли лише через десять років – до цього моменту в країні не було ні якісного палива, ні сучасних систем упорскування палива, без яких виконати Євро-2 було неможливо.
Прийняті Євросоюзом 1999 року норми Євро-3 регламентували зниження рівня викидів ще 30-40%, а бензинових двигунів з'явилася норма кількість вуглеводнів у вихлопі. У Росії ці стандарти почали працювати з 1 січня 2008 року.
Норми Євро-4 заробили в Євросоюзі в 2005 році, зробивши вихлопи чистішими ще на 65-70%. Росія прийняла на себе ці вимоги 1 січня 2013 року із застереженням щодо можливості поставок вантажних шасі та базових транспортних засобів, випущених до 31 грудня 2012 року, із сертифікатами Євро-3.
У 2009 році Євросоюз ввів у дію стандарт Євро-5, який суттєво скоротив кількість зважених частинок у вихлопі дизельних двигунів та ввів норми на леткі органічні речовини у бензинових. З початку дев'яностих років минулого століття обсяги викидів твердих частинок дизельними двигунамискоротилися на 99%, а кількість оксиду азоту зменшилась на 98%.
Іван Ананьєв
Фото: Russian Look / Fotobank.ru
Технічні стандарти
Послідовне набуття чинності Європейською комісією технічних стандартів, визначальних вимог до двигунів внутрішнього згорянняі палив, що використовується, призвело до значного поліпшення екологічних характеристик автомобільної технікита всіх видів пального.
Порівняно з першими нормативами стандарту Євро-0, введеними в дію у 1988 році, сучасні стандартиЄвро-5 та Євро-6 (останній вступив у дію у січні 2015 року) зумовлюють настільки жорсткі вимоги до двигунів та палива, що для відповідності їм техніки автовиробникам довелося зазнати колосальних витрат. Однак завдяки цьому виграла не тільки екологія, що страждає від величезної кількості викидів, але відбулося і серйозне покращення експлуатаційних характеристикдвигунів.
Вимоги, що висуваються стандартом Євро-5 та Євро-6 до палива, традиційно продовжили посилювати нормативи щодо вмісту в ньому домішок та шкідливих речовин, що утворюються при згорянні: як для бензинів, так і для дизпалива.
Дизпаливо
Порівняно зі своїм попередником – паливом стандарту Євро-4, дизпаливо, що відповідає стандарту Євро-5, повинне мати у своєму складі ще меншу кількість сірки (менше 10 мкг/кг). Продукти горіння сірки не тільки забруднюють повітря, а й негативно впливають на вузли та агрегати двигуна. Паливо нового стандарту зменшує створення нагару та корозію двигуна, знижує швидкість окислення моторної олії. Стандарт вимагає також зниження рівня ароматичних вуглеводнів (трохи більше 11%). Завдяки цьому мінімізується вихлоп сажових частинок в атмосферу, продовжується термін служби сажевих фільтрівта каталізаторів. Цетанове число палива стандарту Євро-5 також підвищено до 51,8-52. Це зумовлює більш потужну та плавну роботу двигуна, що працює на такому паливі. Особливо помітний ефект від використання палива стандарту Євро-5 на двигунах, спеціально розроблених для його застосування. паливною системою«Насос-форсунка» та Common Rail. Стандарт Євро-6 продовжує зниження рівня сірки у дизпаливі до практично мінімального. Інші параметри збережуться на тому ж рівні.
Згідно з результатами експерименту, проведеного групою італійських дослідників, двигун, виконаний відповідно до вимог стандарту Євро-6 за 30 хвилин роботи у закритому приміщенні обсягом 30 куб. м. виділив менше шкідливих речовин, ніж три послідовно запалені та згорілі сигарети за аналогічний час.
Бензин
Бензини, що відповідають стандарту Євро-5, повинні мати мінімально допустимий вміст сірки (у 15 разів менше порівняно з попередником). Це благотворно позначається не лише на зовнішні викиди, а й на уповільнення окислення паливної системи та двигуна, утворення нагару, старіння моторного масла. Стандарт також зменшує допустиму кількість бензолу та інших ароматичних вуглеводнів у продуктах горіння бензину.
Примітно, що стандартом Євро-5 встановлені настільки жорсткі технічні умовидо бензинів, що на відміну від дизельного палива, новий стандарт Євро-6 не передбачає додаткових заходівщодо покращення бензинів. Однак, виробники вантажних автомобілів стандарту Євро-6 підрахували, що споживання палива завдяки використанню нових систем (акумуляторна паливна система, SCR, EGR, фільтр для частинок) знизилося від 2 до 6% порівняно з вантажівками стандарту Євро-5. Витрати на технічний зміст у той же час залишилися без змін, а якість елементів дозволяє розраховувати на більш довгий термінслужби та менш дороге утримання.
Таким чином, нові стандарти Євро-5 і Євро-6 служать не тільки для захисту навколишнього середовища, але й значно впливають на довговічність і якість роботи двигунів автомобілів.
«Універсальний Альянс» одним із перших почав пропонувати своїм клієнтам паливо Євро-5. Також підприємство є одним із небагатьох, хто реалізує паливо, що відповідає екологічним стандартам Євро-6.
Запитання технічного оновленнязавжди були одними з найнагальніших для міжнародних перевізників. Наразі вони нерозривно пов'язані з екологічною проблематикою, адже провідні автовиробники пропонують рішення «два в одному»: передовим технологіям"в начинці" автомобіля супроводжують нові напрацювання в галузі емісії. Сучасний тягач, виправдовуючи назву, витягує на собі ефективність роботи, її конкурентоспроможність та ще багато чого.
Економічні міркування щодо оновлення автопарку підприємства починають включатися задовго до придбання, коли перевізник, вибираючи автомобіль «під себе», розраховує витрати на експлуатацію, зіставляє плюси та мінуси. Такий аналіз набув особливої актуальності з появою автомобілів екологічного стандарту Євро-6. Недешева та вимоглива в експлуатації техніка! Втім, як обіцяють виробники, вміле поводження здатне принести власнику відчутні бонуси. Найкращі різні думки, почуті від перевізників, підштовхнули до того, щоб розібратися в суті питань: «Чого в Євро-6 більше – економії чи екології? Які особливості роботи?». Ми звернулися до першому заступнику генерального директораВАТ «Білмагістральавтотранс» Олександру Зенькевичу. 2015-го підприємство було одним із перших у Білорусі, де з'явилися «євроші».
Спочатку було придбано дві машини DAF, а торік до них додалося одинадцять Volvo. Загалом на сьогоднішній день в автопарку 155 автомобілів, а їх середній вікдва з половиною роки, – пояснює О. Зенькевич.
- Олександре Євгеновичу, чому вибір ліг саме на Євро-6?
На час покупки ми вже мали певну інформацію від польських та литовських колег, які мали досвід експлуатації вантажних автомобілів цього екологічного стандарту. До речі, сьогодні у них сідельних тягачів Євро-6 у рази більше, ніж у білоруських перевізників. Так ось, йшлося про відчутний економічний ефект. Насамперед, за рахунок зборів за проїзд по платним дорогам. Так, в Австрії один кілометр для Євро-5 коштуватиме 0,449 євро, а для Євро-6 - 0,375 євро. Різниця – 7,4 євроцента. Зрозуміло, не скрізь у автомобілів Євро-6 такі преференції, в окремих європейських країнахНаприклад, у Польщі, Італії, Франції, країнах Бенілюксу різниця в дорожніх зборах майже непомітна.
Якщо говорити про автомобілі ВАТ «Белмагістральавтотранс», то в середньому місячна економія на один тягач складає близько 50-75 євро. У нас укладено серйозні контрактиз Італією, та маршрути пролягають через Чехію, Австрію. Працюють на них переважно Євро-6.
- І в Білорусі тарифи на проїзд платними дорогами не залежать від екологічного класу.
Транспортні компанії неодноразово виступали за таку диференціацію, але вітчизняний оператор поки що не реалізував дану можливість. Адже такий крок міг би стати одним із стимулів до придбання «євроших».
- Добре було б позначене вами значення 50-75 євро з чимось порівняти.
Євро-5 у гарній комплектації коштує близько 61-64 тис. євро, Євро-6 «тягне» на 71-75 тис., а то й усі 80 тис., якщо купується не партія, а один тягач. Так, незалежно від виробника буде нова кабіна, адаптивний круїз-контроль, ефективна системабезпеки, але ми поки що говоримо про різницю у вартості - це близько 10 тис. євро. Якщо до цього додати мита, платежі з лізингу, то виходить уже 11-11,5 тис. євро. Вибираючи між автомобілями різних екологічних стандартів, перевізник природно шукає можливості швидше відбити різницю.
– А економія палива?
Купуючи Євро-6, ми робили ставку на економічність. За попередньо отриманими від автовиробників, а також європейських колег-перевізників оцінками, витрата має бути нижчою до десяти відсотків порівняно з Євро-5. На жаль, ми не отримали практичного підтвердження цього. Споживання палива автомобілів Євро-6 та Євро-5 можна порівняти - середній показник приблизно 30 л на сотню. Саме собою значення непогане, але не те, на яке ми розраховували.
Обговорювали це питання із виробниками. На їхню думку, у європейських перевізників автомобілі експлуатуються у найкращих. дорожніх умовахКрім того, машини певною мірою конструктивно відрізняються від тих, що приходять на білоруський ринок. Задні мостиполегшені, передавальне числоредуктора інше. При цьому я хочу звернути увагу, що найкращі екологічні характеристики у автомобілів Євро-6 досягаються за рахунок збільшених витрат реагенту AdBlue.
Доводиться констатувати, що перевізники з «єврошими» поки що не отримали й відчутних переваг щодо виділення дозволів ЄКМТ. Проводилося опитування з метою визначити, якою мірою розподіл квоти дозволів ЄКМТ має залежати від наявності автомобілів стандарту Євро-6. Але, скажіть, яке рішення могло бути прийняте, якщо переважна більшість перевізників у парку Євро-5? Із загальної кількості наявних у Білорусі річних дозволів, дійсних до виконання перевезень територію Росії, які, як відомо, 16, на «єврошесті» було виділено лише одне.
Якщо підсумовувати, то передбачувану економію для якнайшвидшого виправдання інвестицій у техніку з вищими екологічними характеристиками ми отримали. Наявність автомобілів Євро-6 не забезпечує серйозних переваг і не гарантує розширення допуску на ринок.
- Євро-6, що застосовуються в тягачах. сучасні системиі опції виправдовують себе?
Вони служать чудовою підмогою професіоналізму водія. Наприклад, адаптивний круїз-контроль із попередженням про зіткнення та системою екстреного автоматичного гальмування.
- Чи є машини Євро-6 складнішими в експлуатації, обслуговуванні?
Я сказав би, що вони більш вимогливі. Наприклад, до якості палива. Виробники не рекомендують заправку дизелем з високим змістомсірки. На європейських АЗС проблем із цим немає, у Росії, за Москвою – зустрічаються. Своїх водіїв ми інструктуємо, де і в яких операторів за маршрутом слідувати заправлятися, з урахуванням, як мінімум, двох факторів - якості та вартості. Ходили, припустимо, до Іркутська. Після повернення проблем з паливною системою не виявлено.
- Чи була потрібна додаткова підготовка водіїв, які мали працювати на автомобілях Євро-6?
Нічого екстраординарного. Провели відповідне навчання, але це відбувається у кожному випадку, коли надходить нова техніка. Водіям було представлено технічна інформація, дані про наявні конструктивних відмінностях. Представництва різних автовиробників у Білорусі сьогодні надають послугу з навчання, інструктажу водіїв, оскільки кожен бренд має свої особливості.
Сідельні тягачі Євро-6 складніші в технічному обслуговуванні. Скажімо, програми діагностики для Євро-5 DAF не працюють з автомобілями тієї ж марки вищого екологічного стандарту. Дуже багато дій щодо технічного обслуговування Євро-6 «зав'язані» на комп'ютер автовиробника, таким чином, діагностика, виявлення проблем можуть здійснюватися віддалено.
У ВАТ «Білмагістральавтотранс» власний сервісний центр, авторизований компанією Volvo Truck Corporation, що відповідає СТО автомобілів фірмового автосервісу. Обслуговуємо як свої машини, так і сторонні підприємства, у тому числі Євро-6.
– Аналіз експлуатації автомобілів стандарту Євро-6 ведеться?
Обов'язково. І не лише з Євро-6. Євро-5 також потрапляють в аналітику. Порівнюємо витрату палива, оцінюємо вартість обслуговування, ведемо моніторинг періодичності появи технічних проблем. Інформацію про проблеми експлуатації передаємо також виробнику для системного аналізу.
- Олександре Євгеновичу, автомобілі Євро-6 – це економія чи екологія?
На сьогоднішній день швидше... екологія. Припустимо, що автомобілі Євро-5 залишатимуться привабливішими з економічного погляду для вітчизняних перевізників. Думаю, така ситуація збережеться, доки виробники випускають Євро-5, а це, як мінімум, найближчі три роки. Слід брати до уваги і те, що можливості придбання нової технікипри рентабельності роботи три-п'ять відсотків – дуже обмежені. Якщо, звичайно, не з’являться певні стимулюючі механізми на національному рівні. Для малого та середнього бізнесу, який складає основну частину ринку міжнародних автоперевезень, дуже відчутна різниця у вартості автомобілів меншого та більш високого екологічного стандарту.
Потрібні умови, за яких витрати на придбання автомобілів певною мірою знизилися, а можливості їх експлуатації, навпаки, підвищилися. У Білорусі величина дорожніх зборів за проїзд платними дорогами можна порівняти з Німеччиною. Вартість одного кілометра німецьким автобаном для Євро-6 становить 0,135 євро, в Білорусі з вантажного автомобіля незалежно від екологічного класу беруть 0,145 євро. Можна було б і в нас диференціювати, і тим самим створити умови, щоб білоруськими дорогами частіше і більше їздили автомобілі високого екологічного стандарту, що і на економіці транспорту позначиться, і на екологічній ситуації позначиться.
Другий момент – розподіл дозволів ЄКМТ. Базова квота, як я вже казав, 16 річних дозволів. Якщо застосувати коефіцієнт перерахунку для вантажних автомобілів стандарту Євро-5, що дорівнює 10, виходить 160 дозволів на виконання перевезень на територію Росії. Якби вся ця квота була виділена для «євроших», то з урахуванням вищого коефіцієнта перерахунку Білорусь мала б плюс 32 дозволи – 192 річних. Тепер. Кожен автомобіль з дозволом ЄКМТ виконує в середньому півтора рейси на місяць. Різниця становитиме 576 рейсів на рік. Вважаю, різниця суттєва і непогана надбавка до російських дозволів першої, другої та третьої категорії.
За даними Транспортної інспекції білоруськими перевізниками, які претендують на виділення дозволів ЄКМТ на 2017 р., було заявлено 258 сертифікованих автомобілів (тягачів) екологічного класу Євро-6. Зрозуміло, всю квоту не віддадуть одразу, але давайте рухатись у цьому напрямку.
І третє. Наразі обговорюється проект указу про деякі заходи щодо розвитку міжнародних автомобільних перевезеньвантажів. У ньому містяться пропозиції і щодо звільнення від сплати ПДВ при придбанні автомобілів високих екологічних стандартів, і щодо застосування знижуючого коефіцієнта по утилізаційному збору. Поки не ясно, якою буде остаточна його редакція. Однак я впевнений, що ці преференції матимуть своє значення лише у випадку, коли перевізники отримають їх на якийсь тривалий період часу - хоча б на два-три роки.
В'ячеслав Мільяненко
Журнал «Компас експедитора та перевізника»
