Двоповерхові транспортні засоби - Реферат Вантажавтоінфо

Уявіть собі, що двісті років тому в Лондоні не було громадського транспорту. Щоб пройти пішки від центру міста до найближчого села, потрібно було лише півгодини.

Наразі столиця Великобританії славиться розвиненою мережею міського транспорту, символом якої стали знамениті даблдекери – двоповерхові червоні автобуси.

Не все те золото.

Крім того, до мережі входить річковий транспорт (катери, що пов'язують різні частини міста по Темзі), так зване легке метро, ​​що охоплює східну частинуЛондона, а також поїзди, вантажівки та навіть велосипеди.

Слід зазначити, що ця найхваленіша розвинена транспортна мережа- Дуже умовне поняття, тому що в метро постійно знеструмлюється якась гілка, світлофори часто не працюють, а по землі серед усіх хитромудрих дрібних (і на мій погляд, частенько марних) вуличок пробиратися від одного кварталу до іншого можна півдня.

Проте всі види міського транспорту об'єднані не просто умовно значками, а функціонально. І у разі перебоїв з електрикою в метро, ​​наприклад, до наступної робочої станції відразу організується «підхоплення» на автобусі. Зрозуміло, червоному двоповерховому.

Першопрохідники

Такий розмах не пройшов непоміченим – і лондонці створили свій музей міського транспорту. Спочатку це був просто відділ у Британському Транспортному музеї, потім, 1973 р., було створено окрему експозицію, яка розмістилася в Сіон Парк. І лише через сім років музей відкрився на нинішньому місці - в розважальному районі Лондона Ковент Гаден.

Після реставрації у 2005 р. експозиція набула новий дизайн, цікаві інтерактивні елементи та технічне рішення. Інвестиції в проект становили понад 22 млн фунтів стерлінгів.

Так, наприклад, експозиція транспорту Вікторіанської епохи наповнена звуками коней, що скачають, і, що особливо примітно, розмовами пасажирів екіпажів про модні заклади того часу. На той час у місті працювало 1100 ліцензованих візників, а також 600 екіпажів для заміських маршрутів. Зіркою колекції кінного транспорту є, звичайно, знаменитий Omnibus – родоначальник… та й взагалі всякого роду начальник. Саме з нього розпочалася історія лондонських автобусів.

Першим маршрутом легендарного омнібуса був шлях від Паддінгтон до набережної та Сіті. Це понад 8 км.

Другий поверх цього автобуса нагадував дошку для заточування ножів – knifeboard. Звідси й назва екіпажу.

Трамвай на кінному ходу

У 1829 р. Джордж Шилибір відкрив першу лінію маршрутів для омнібуса між Паддінгтоном та Сіті. Екіпаж був віз місткістю 22 пасажири, ведений трьома кіньми. Через 10 років право пасажирських перевезень повністю перейшло лініям Шілібіру, ​​на яких працювало 620 омнібусів. За кілька десятиліть мережа маршрутів і видів віз значно розширилася, тепер пересуватися між передмістями і столицею стало набагато простіше. Послуга була доступна майже всім верств населення. Екіпажі нарощували пасажиромісткість шляхом облаштування сидінь на даху візка. Це було зародженням знаменитого другого поверху сучасних автобусів.

Моторизація

1900 став воістину революційним у розвитку транспорту Лондона. На стику століть кілька возів було моторизовано. Компанія London General Omnibus (L.G.O.C.) модернізувала свої колісні засоби у 1920 р. та відкрила спеціальний підрозділ Chiswick Works, який займався обслуговуванням автобусних ліній. Основним виробником автобусів і вантажівок на той час була Associated Equipment Company (AEC), що пізніше увійшла до складу гіганта London Transport. Співпраця цих двох компаній призвела до різкого розвитку автобусного сполученняу місті та передмістях. У 1933 р., коли до управління прийшла компанія London Transport, вона отримала у володіння 6000 найсучасніших автобусів на той час.

Автобуси виробництва AEC: простий B Type та комфортабельний NS Type з критим верхом

Перший автобус із двигуном був експериментально запущений між центральними районами у 1899 р. на відстань не більше 3 км. П'ять років по тому, ґрунтуючись на цьому досвіді, Томас Тіллінг запустив постійну лінію моторизованих автобусів. Основними моделями автобусів, які використовували транспортні компанії, були Milnes-Daimler та De Dions. Це були колісні двоповерхові. транспортні засобиз відкритим верхом. Від кінних возів їх відрізняла наявність двигуна.

Автобус з критим другим поверхом був вперше представлений компанією AEC, це був NS Type, побудований в 1923 р. М'які сидіння, закрита кабіна водія і пневматичні шини- тепер поїздка була набагато комфортнішою і мала очевидні переваги перед пішою прогулянкою, навіть незважаючи на «гусеничну» швидкість. Двигун такого автобуса був 4-циліндровим, розвивав потужність 35 л. та агрегатувався 4-ступінчастою коробкою передач.

Тролейбуси в Англії також були двоповерховими. K1 Type 1253, випущений 1939 р.

Розвиток такого виду транспорту відбувався поступово, змінювалися характеристики двигунів, модифікації кабін, правила перевезення пасажирів. І в 1939 р. було вирішено встановити стандарт для автобусів.

Вождь червоношкірих

Цим стандартом став AEC Regent RT III, але його виробництво відклали через початок війни, в результаті масовість ця модель набула лише у 1950-х роках. Нинішнє поколінняДаблдеккер веде свою історію саме від цього моменту. Regent R.T. мав 9,6-літровий дизельний двигунта пневматичну коробку передач. Двигун розвивав потужність до 115 л. при 1800 об/хв. Це був перший автобус, кузов якого виготовила не London Transport, а сторонній підрядник.

Routemaster RT4825, випущений 1954 р.

На другому поверсі в наш час навряд чи помістився б хтось, хто зайшов не першою зупинкою

Routemaster RM-type, випущений 1963 р.

Другий поверх вже більш місткий, ніж у автобусах 1950-х років.

Подальший розвиток цього автобуса мало відхилявся від початкового курсу. Це справді був стандарт. Приймачем серії Regent став Routemaster. Саме цю модель називають символом столиці, оскільки її «правління» на дорогах Лондона тривало аж до 2005 р. Ці автобуси 1962 р. навіть витіснили тролейбуси (до речі, також двоповерхові та червоні). За всю епоху Routemaster було випущено 2876 машин. Перші RM вийшли на лінію в 1959 р. Вони були легшими, ніж RT, мали алюмінієвий корпус і вміщали 64 пасажири проти 56 в RT.

Wright/Volvo - сучасна двоповерхівка

Пам'ятка водієві про висоту автобуса – справа вгорі, в іншому робоче місценічим не відрізняється від такого у звичайних автобусах

Декілька поколінь легендарних машинобслуговували усі міські маршрути, проте у 2005 р. було вирішено модернізувати транспортну систему. В результаті лідером з постачання техніки стало британське відділення Wright Group - найбільшого виробниканизькопідлогових автобусів в Європі. Шасі для цих автобусів постачають Volvo та Scania. Зараз автобусний паркЛондона налічує близько 7500 машин, які щодня перевозять близько 6 млн. пасажирів.

Х'ю Фрост кілька років тому представив громадськості концепт даблдеккера майбутнього

Схоже, цей знаменитий дизайн-проект незабаром стане реальністю

Спроби уявити майбутнє автобусів робилися не раз. Так дизайнер Х'ю Фрост колись намалював проект червоного даблдеккера. Однак зараз майбутнє автобусів вже визначено – у листопаді 2010 р. було представлено прототип автобуса, розроблений північно-ірландським підрозділом Wright Group спільно з дизайнерами з Heatherwick Studio. За попередніми даними, кожен такий екземпляр коштуватиме місту 300 тис. фунтів. «Зелені» технології, новомодний екстер'єр та зручність інтер'єру – все це оцінили респонденти – городяни, яким запропонували випробувати новинку. За кожним пунктом опитування позитивних відгуків зібрано близько 90%. Що ж, лондонці готові зустріти нового вождя червоношкірих!

Автобус (AEC Regent bus) не так легко перекинути

Двоповерховий автобус- автобус із двома поверхами.

Найвідомішим двоповерховим автобусом є, наприклад, лондонський даблдекер «Рутмайстер» (англ. Routemaster), який став символом міста і, можливо, найбільш впізнаваним автобусом у світі, здійснив свій останній рейс у грудні 2005 року - майже 50 років вони проїздили вулицями Лондона, сьогодні зустріти «Рутмайстер» можна на двох туристичних маршрутах. Він був створений для збільшення пасажиромісткості при дотриманні обмеження на довжину транспорту, що діяло тоді в Лондоні. Дверей автобус не мав, відкрита платформав задній частині дозволяла швидко входити і виходити, причому не тільки на зупинках, але також при зупинці на перехресті або в пробці (що часто призводило до травм). Квитки купувалися чи пред'являлися кондуктору там, тому ці автобуси зазвичай мали двох співробітників - водія і кондуктора, що робило їх досить дорогими в експлуатації. Рутмайстри були замінені сучасними двоповерховими автобусами - сучасні автобусипосадка проводиться через передні двері, а висадка через задню.

Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання, не відповідає дійсності - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами протиперекидання (зазвичай баласт із чавунних чушок, встановлений на шасі для зниження центру ваги).

Рутмайстер. Висота автобусу була 14 футів 4 1/2 дюйма (4381,5 мм), та це був стандартний Лондонський автобус до 2005

Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, без даху та з низькими бортами – вони популярні для оглядів визначних пам'яток. Є принаймні дві переваги такого двоповерхового автобуса: ви сидите вище, таким чином ви бачите далі, крім того, повітря краще на відкритій палубі, ніж на дорожньому рівні, заповненому автомобілями, що вивергають. вихлопні гази. В цілому, відкрита платформа дуже зручна для пасажирів, що сидять, крім, звичайно, дощових днів. Збільшена висота транспортного засобу потребує серйозного планування маршруту: низькі мости легко врахувати, оскільки вони позначені на маршрутних картахАле дерева врахувати важче, самому водію може бути важко (а вночі і неможливо) оцінити відстань до них. Гілки дерев можуть заподіяти серйозні ушкодженнядаху та вікнам двоповерхового транспортного засобу, негабаритність дерева може бути неочевидною при наближенні до нього, але воно може вибити вікно або, гірше того, зірвати кут даху.

верхній поверх

Двоповерхові автобуси мають безліч незручностей у порівнянні з одноповерховими автобусами, включаючи:

• Найбільший час завантаження та вивантаження пасажирів.
• Вищі експлуатаційні витрати через складнішу конструкцію цього пристрою.
• Вхід на верхній поверх сходами, що незручно для людей похилого віку, пасажирів з дитячими візками, інвалідів.

• Потрібна велика висота гаражів та складів.
• Маршрути, на яких можуть використовуватись такі автобуси, обмежуються габаритом шляхопроводів, контактною мережеюелектротранспорту та іншими перешкодами.

Однак є й багато переваг.

• Велика пасажиромісткість при відносно невеликій довжині.
• Найкращий контроль оплати проїзду
• Маневреність і динаміка краще ніж у зчленованих автобусів («гармошок»).
• Зручність пасажирів. Автобуси призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять.

Двоповерхові автобуси широко використовуються в багатьох великих містахІндії. Більшість автобусів місцевого виробництва, Але зустрічаються і Роадмастери або Leyland, крім того в Індії пасажири часто їздять і на дахах одноповерхових автобусів та поїздів. відео

Автобус у Берліні, 1949 рік

У 1959 році в Москві почали експлуатуватися три двоповерхові автобуси. німецького виробництваАле до 1964 року всі автобуси були списані через труднощі в експлуатації. У Гомелі кілька двоповерхових автобусів МАН експлуатувалися з 1997 до 2004 року. З 2000-х років двоповерхові автобуси у невеликих кількостях експлуатуються у Барнаулі (фото фото). Наприкінці 90-х, на початку 2000-х у Петербурзі на приміському маршрутіТ-4 ходили жовті двоповерхові MAN (фото) 200 серії. Нині останки цих автобусів можна побачити у парку. По маршруту проходження було одне вузьке місце - міст окружної залізниці. на проспекті Стачок, де ці автобуси прямували строго по осьовий (з дозволу ДАІ) D. У Таллінні точно такі автобуси працюють на екскурсійних маршрутах - 3 з дахом і один без неї hansabuss. В 2006 році московська влада заявила про намір закупити двоповерхові автобуси «Неоплан» (продукція німецького концернуМАN) для використання на міських маршрутах. Вони коротші, ніж звичні городянам зчленовані "Ікаруси", але за рахунок другого поверху перевищують їх за місткістю. Двоповерхові Неоплани призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять - від 86 до 99 залежно від модифікації. Зменшити кількість сидінь для збільшення загальної місткості не можна, щоб уникнути підняття центру ваги і, відповідно, збільшення ймовірності перекидання (хоча можна додати більше заліза як противагу до основи автобуса). Ще один недолік двоповерхових автобусів - низька висота стелі, на другому поверсі вона складає всього 1700 мм, для порівняння, висота стелі у використовуваних як маршрутних таксі Volkswagen LT46 - 1855 мм. Також слід зазначити необхідність радикального переоснащення автобусних парків для забезпечення роботи таких високих автобусів.

Де використовуються

У Нью Йорку. Висота автобуса 13 футів 1.2 дюйми (3992,9 мм), ємність 79 пасажирів.

Більшість автобусів у Гонконгу та приблизно половині у Сінгапурі – двоповерхові. Єдині області у Північної Америки, в яких використовують двоповерхові автобуси для громадського транспорту - західна канадська провінція Британська Колумбія та місто Лас-Вегас (США). Двоповерхові автобуси зараз перевіряються в Оттаві на спеціальних маршрутах. Місто Девіс (Каліфорнія) у Сполучених Штатах використовує старовинні двоповерхові автобуси для громадського транспорту, якими керує Unitrans. Unitrans – належить Університету Каліфорнії (University of California).

Виробники та моделі двоповерхових автобусів

Традиційно автобуси у Великій Британії складалися з шасі, на яке встановлювався спеціально побудований (зазвичай іншим виробником) кузов. Це дозволило операторам вибрати транспортний засіб, який задовольнив їх специфічні вимоги. Виробники шасі у Великій Британії включали Leyland, Daimler, AEC, і Guy (всі ці організації тепер не існують). Вибравши шасі, оператор також визначав специфічний двигун, і це складання транспортувалося до виробника автобусних кузовів. 1980-і і 1990-ті були важкими роками для британської автобусної промисловості через приватизацію автобусних компаній, які були муніципальною владою, скасування держконтролю маршрутів і скорочення і подальшого усунення урядової програми"Надання Автобусних засобів" (Bus Grant), ("Bus Grant" надавав більшу частину вартості нових транспортних засобів). Оператори повинні були мати справу з конкуренцією і мікроавтобусами, що увійшли в моду. В результаті закупівля нових автобусних транспортних засобів різко впала.

• en:Marcopolo S.A.
• en:Jonckheere
• en:Ayats
• MAN (компанія), Автобуси MAN
• en:MAN 24.310
• Автобуси Setra, Setra
• Dennis Trident 3
• en:Scania_OmniDekka
• en:Scania_N113
• en:VDL DB250
• en:Optare Spectra
• Автобуси Mercedes
• en:Mercedes-Benz_O305
• en:Leyland_Olympian
• en:Leyland Titan (B15)
• en:Bristol_VR
• Wrightbus - виробник автобусів із Північної Ірландії
• en:Northern Counties
• en:Plaxton President
• en:Lothian Buses
• en:Wright Eclipse Gemini
• en:East Lancashire Coachbuilders
• en:Leyland Titan
• Автобуси Ashok Leyland

Див. також

Брайтонський двоповерховий автобус. 2009 рік.

• Виробники автобусів
• Двоповерховий вагон
• Маршрутне таксі

завантажити
Цей реферат складено на основі

Двоповерховий автобус- автобус, що має два поверхи чи палуби. Двоповерхові автобуси масово використовувалися як міський транспорт у Великій Британії, а також використовуються і нині в деяких містах Європи, Азії, Австралії. Найвідомішим двоповерховим автобусом є, наприклад, лондонський даблдеккер «Рутмастер» (англ. Routemaster), який став символом міста і, можливо, найбільш впізнаваним автобусом у світі. Крім того, існують і міжміські моделі двоповерхових автобусів. Ранні двоповерхові автобуси мали окрему кабіну водія. Доступ пасажирів до салону здійснювався через відкритий майданчик у задній частині автобуса. Сучасні двоповерхові автобуси мають головний вхід у передній частині салону, поряд із водієм.

Нині зустріти «Рутмайстер» можна двома туристичними маршрутами. Він був створений для збільшення пасажиромісткості при дотриманні обмеження на довжину транспорту, що діяло тоді в Лондоні. Дверей автобус не мав, відкрита платформа в задній частині дозволяла швидко входити і виходити, причому не тільки на зупинках, а також при зупинці на перехресті або в пробці (що часто призводило до травм). Квитки купувалися чи пред'являлися кондуктору там, тому ці автобуси зазвичай мали двох співробітників - водія і кондуктора, що робило їх досить дорогими в експлуатації. Рутмайстри були замінені сучасними двоповерховими автобусами – у сучасні автобуси посадка проводиться через передні двері, а висадка – через задню.

Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання, не відповідає дійсності - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами протиперекидання (зазвичай баласт із чавунних чушок, встановлений на шасі для зниження центру ваги).

Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, без даху та з низькими бортами – вони популярні для оглядів визначних пам'яток. Є принаймні дві переваги такого двоповерхового автобуса: пасажири, сидячи вище, і бачать далі, крім того, повітря краще на відкритій палубі, ніж на дорожньому рівні, заповненому автомобілями, де багато пилу та вихлопних газів. В цілому, відкрита платформа дуже зручна для пасажирів, що сидять, крім непоганих днів. Збільшена висота транспортного засобу вимагає серйозного планування маршруту: низькі шляхопроводи легко врахувати, оскільки вони позначені на маршрутних картах, але дерева врахувати важче, водієві може бути важко (а вночі і неможливо) оцінити відстань до них. Гілки дерев можуть завдати серйозних пошкоджень даху та вікнам двоповерхового транспортного засобу, негабаритність дерева може бути неочевидною при наближенні до нього, але воно може вибити вікно або зірвати кут даху.

Двоповерхові автобуси мають безліч незручностей у порівнянні з одноповерховими автобусами, включаючи:

• Найбільший час завантаження та вивантаження пасажирів.
• Вищі експлуатаційні витрати через складнішу конструкцію цього пристрою.
• Вхід на верхній поверх сходами, що незручно для людей похилого віку, пасажирів з дитячими візками, інвалідів.
• Потрібна велика висота гаражів та ремонтних майстерень.
• Маршрути, на яких можуть використовуватись такі автобуси, обмежуються габаритом шляхопроводів, контактною мережею електротранспорту та іншими перешкодами.

Однак є й багато переваг.

• Велика пасажиромісткість при відносно невеликій довжині.
• Маневреність і динаміка краще, ніж у зчленованих автобусів («гармошок», «довгомірів»).
• Зручність пасажирів. Автобуси призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять.

Вступ

У всі часи та у всіх народів транспорт відігравав важливу роль. На етапі значення його незмірно зросла. Сьогодні існування будь-якої держави немислиме без потужного транспорту.

Зростання населення, збільшення споживання матеріальних ресурсів, урбанізація, науково-технічна революція, а також природничо-географічні, економічні, політичні, соціальні та інші фундаментальні фактори призвели до того, що транспорт світу отримав небачений розвиток як у масштабному (кількісному), так і якісному відношенні.

Прагнення підвищити швидкість повідомлень та частоту відправлення транспортних одиниць, необхідність покращення комфорту та зниження собівартості перевезень – все це вимагає вдосконалення не тільки існуючих транспортних засобів, а й пошуку нових, які могли б повніше задовольнити поставлені вимоги, ніж традиційні види транспорту. На даний момент розроблено та реалізовано у вигляді постійних чи дослідно – експлуатаційних установок кілька нових видів транспортних засобів та значно більше існує у вигляді проектів чи просто ідей.

Слід мати на увазі, що більшість так званих нових видів транспорту запропоновані багато років тому, але вони не одержали застосування і нині повторно пропонуються або відроджуються на сучасній технічній основі. Приміром, двоповерховий транспорт. Подібність якого з'явилася ще далекого 1910 року у Лондоні, де стрімко продовжило свій розвиток. І весь час удосконалюючись такий вид транспорту дійшов до наших днів.

Для більшості людей поєднання «двоповерховий громадський транспорт» асоціюється насамперед із англійськими червоними автобусами. Лондонський «даблдеккер», без сумніву, є найбільш яскравим і відомим представником цього типу транспорту. І все-таки, географія застосування двоповерхового громадського транспорту значно ширша: такі машини ходять або коли-небудь ходили містами Німеччини, Ірландії, Шотландії, Уельсу, США, Канади, Австрії, Португалії, Індії, Китаю, Туреччини, Гонконгу тощо. Не обійшлося без подібних суден і в Росії. І до двоповерхового громадського транспорту належать не лише автобуси. Двоповерхові транспортні системи мають безліч переваг. Вони можуть забезпечити високу пасажиромісткість у межах щодо невеликого транспортного засобу. У переповнених транспортних умовах і там, де місце обмежене, це може бути їх головною перевагою. Головна проблемаіз двоповерховими транспортними засобами: висота транспортного засобу означає потребу у серйозному плануванні маршруту.

Об'єктом дослідження даної курсової роботи буде двоповерховий транспорт.

Актуальність цієї роботи у тому, що двоповерховий транспорт є вирішенням проблеми завантаженості магістралі, пропускна спроможність якої обмежена.

Ціль роботи: проаналізувати використання двоповерхових транспортних засобів для перевезення туристів.

Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання:

Розглянути історію виникнення першого двоповерхового транспорту;

Дати характеристику всім видам сучасного двоповерхового транспорту;

Зрозуміти, чому двоповерховий транспорт є основним засобом пересування в одних країнах і відсутній в інших.

Мета та завдання роботи визначили її структуру, яка включає: вступ, один розділ та висновок.

1. Історія виникнення двоповерхового транспорту

Карета для всіх. Ідея перевозити міських жителів за певним маршрутом та розкладом вперше спала на думку французам. Ще в середині XVII століття, за Людовіка XIV, за часів доблесних мушкетерів, у Парижі з'явилися громадські карети, в яких вісім пасажирів могли перетнути місто за встановленим маршрутом. І хоча проїзд у поштових диліжансах коштував утричі дорожче, громадські екіпажі не прижилися. Підприємство проіснувало два десятки років і загнулося через збитковість. 1

У XVIII столітті спробу заробити на громадському транспорті зробили у Німеччині. Однак, як і у Франції, справа закінчилася невдачею, проїзд на громадських каретах був надто дорогим для простих городян. У 1826 році у французькому Нанті хтось Етьєн Бюро почав використовувати багатомісну карету для перевезення службовців порту та моряків з митниці до офісу судновласника, свого діда. Діліжанс зупинявся для посадки пасажирів неподалік капелюшного магазину з вивіскою «Омне Омнібус». У перекладі з латини це означало "Омне для всіх" (перше слово - прізвище купця). В результаті новий транспортний засіб для перевезення пасажирів містом прозвали омнібусом. Вперше закріпити успіх громадського транспорту вдалося, знову ж таки, французу – Станісласу Бодрі у 1827 році. Він організував омнібусну лінію для доставки клієнтів у свої лазні на околиці міста. Однак згодом городяни почали використовувати його недорогий транспорт не лише у лазневий день. Коли Бодрі виявив, що більшість пасажирів виходить із карети задовго до кінцевої зупинки, він вирішив створити кілька омнібусних маршрутів як окреме підприємство, і воно раптом почало приносити непоганий дохід. Але на рейки цей бізнес поставив Нант Жак Лафіт. Саме його екіпажі офіційно почали називати омнібусами.

Вже за кілька років мода на пасажирське візництво перебралася через Ла-Манш. У 1829 році каретних справ майстер Джордж Шиллібір, якого вважають основоположником лондонського громадського транспорту, створив місткий диліжанс із парою коней у упряжці та дюжиною посадкових місць усередині. Саме такі екіпажі стали ходити лондонськими вулицями регулярно і відповідно до встановлених маршрутів. Основними клієнтами Шиллібір став міцний англійський середній клас. Над ім'ям для свого творіння він довго думати не став, назвавши карету на французький зразок омнібусом. У наступні роки парк лондонських омнібусів зростав як на дріжджах. У середині XIX століття вже кілька омнібусних компаній конкурували одна з одною, оспорюючи найбільше вигідні маршрути. До речі, першою конкуренцію не витримав сам Джордж Шиллібір. Зі збільшенням кількості омнібусів дещо подешевшав проїзд, і пасажирів ставало дедалі більше. Нестача місць у салоні диліжансу багатьох не зупиняла – вони забиралися на його дах. Рука біля візника не піднімалася брати з такого пасажира повну плату, і поїздка обходилася сміливцю вдвічі дешевше, ніж у салоні омнібуса. Можна сказати, що сучасні лондонські автобуси завдячують своєю «двоповерховістю» тим хлопцям, що застрибували на дахи омнібусів 150 років тому. Справа логічно закінчилася тим, що було споруджено додаткові поздовжні сидіння та сходи на другий посадковий поверх (його називали імперіалом), а також запроваджено половинний тариф за проїзд на верхній «палубі». Звичайно, навіть наявність сходів не дозволяла користуватися імперіалом жінкам, і другий поверх довгий час був виключно чоловічим. Такі омнібуси отримали прізвисько Підставка для ножів – у XIX столітті лондонські джентльмени носили чорні циліндри та казанки, і верхній ярус, заповнений пасажирами, справді нагадував обойму з рукояток ножів. Конструкцію сучасного лондонського автобуса запозичено в омнібуса кінця XIX століття. Саме тоді на вулицях англійської столиці з'явилися екіпажі з лавами на зразок паркових на імперіалі, і розташовувалися вони вже не вздовж даху, а впоперек – це були комфортні двомісні сидіння, такі звичні у сучасних автобусах. Тоді ж в омнібусах з'явилися і гвинтові сходи з огорожею, що дозволяє сором'язливим жінкам підніматися на другий поверх. Вхід до екіпажу був у лівій передній частині салону, поруч із кучером, адже закон, що регламентує вуличний рух у Лондоні, дозволяв підбирати пасажирів лише з лівого боку вулиці. Крім того, для омнібусів зробили у дорожньому покритті колії. Катячись по одній стороні вулиці, вони не створювали перешкод один одному та решті учасників руху – це трохи нагадувало російську конку. Отже, комфорту додалося, рух більш менш організувався, справа була за малим – замінити коней, запряжених в омнібус, на двигун внутрішнього згоряння. 2

У 1910 році найбільша омнібусна компанія London General Omnibus також ставить на маршрут омнібус з бензиновим двигуном. Схема, закладена тоді основою англійського автобусного виробництва, збереглася до сьогодні. Спочатку імперіал робили відкритим, і пасажири, втомлені мокнути під вічним лондонським дощем, з радістю зустріли модель NS, що з'явилася в 1926 році, з критою верхньою частиною. На цій і наступній моделі Regent ST імперіал був коротшим за нижній ярус, а над кабіною водія був козирок. У 1932 році на лондонські вулиці виходить модель Regent STL, в якій крита верхня частина салону нависає над кабіною, розташованою праворуч від видатного капота. Цей автобус вперше оснащується світловим плафоном з номером і описом маршруту. Саме із моделлю Regent STL Лондон пережив другу світову. Як у будь-якого мирного предмета, під час війни у ​​двоповерхових автобусів з'явилися нові функції. Вони активно використовувалися для перекидання військ і вантажів у порти і навіть служили тимчасовим притулком для жителів Лондона, які втратили дах над німецькими бомбардуваннями. За роки війни та кілька мирних років міський автобусний парк сильно занепав – була потрібна практично повна його заміна на нову техніку. Настав час вийти на сцену легендарному червоному Routemaster. новий лондонський автобусз 1947 року розробляли інженери Дуглас Скотт та Колін Кертіс. І зі своїм завданням вони впоралися блискуче. Тільки талановиті люди могли створити автобус, який нащадки визнають культовим транспортним засобом.

З 1954 по 1968 рік з'явилося чотири серії червоних двоповерхових автобусів. Сама назва Routemaster-RT (господар дороги, маршруту) зобов'язувала багато до чого. У цих машинах було реалізовано багато прогресивних інженерних рішень. Насамперед, кузов рутмастера був пошитий з алюмінієвих панелей, що забезпечило йому феноменальну довговічність. З іншого боку, зменшення маси машини дозволило збільшити місткість салону до 64 пасажирів, тоді як його сталевий попередник – «регент» – брав на борт трохи більше 56 людей. Рутмайстер виграє у вазі навіть у сучасних автобусів аналогічної місткості - різниця аж у дві тонни! Вже в другій серії довжина Routemaster була збільшена з 27 футів 6 дюймів до 30 футів (близько 9 м), а кількість пасажирських місць- До 72. Ця модифікація стала найбільш популярною і протрималася на вулицях британської столиці досі. Майже всі автобуси, що курсують Лондоном, були яскраво-червоними, і ця традиція жива досі. Автобуси для заміського сполучення фарбувалися в зелений або в жовтий колір. З 1964 на верхній частині бортів автобусів монтувалися кріплення з підсвічуванням для розміщення реклами. Перші серії Routemaster мали відкритий майданчик у задній частині, остання серія була оснащена автоматичними дверима та мала повністю закритий задній майданчик. Звісно, ​​змінювався інтер'єр, з'явилися багажні полиці, лампи. денного світлав салоні. У 1968 році зі складального цеху викотився останній Routemaster, виробництво моделі було зупинено. Усього за 14 років було випущено 2876 Routemaster, із них у Британії сьогодні на ходу понад 800, і ще приблизно 500 – в інших країнах. Неймовірна популярність рутмастера має кілька причин. Відкритий задній майданчик якнайкраще відповідав ритму життя великого міста. Пасажири могли схопитися або зістрибнути з автобуса на будь-якому перехресті, навіть під час зупинки на світлофорі або в пробці. Сьогодні це категорично заборонено, а ще 20 років таке зображення уособлювало дух вільного Лондона. Ще однією особливістю Routemaster була обов'язкова наявність кондуктора у салоні – водій не витрачав час на зупинках на продаж квитків. До того ж лондонські кондуктори славилися доброзичливістю та товариськістю. До їхніх обов'язків входило не лише видати кожному пасажиру квиток, а й допомогти інвалідам та літнім людям сісти в автобус та вчасно зійти. Професія кондуктора передбачала ще й відмінне знання міста, тому отримати в рутмайстрі консультацію, як дістатися тієї чи іншої точки Лондона, не складало труднощів. Другий поверх Routemaster завжди займали туристи, а на деяких рейсових автобусах найчастіше влаштовувалися справжні екскурсії. А ще на передньому сидінні другого ярусу завжди влаштовувалися закохані парочки. Пасажири знали, що це «місця для поцілунків» і рідко займали їх без потреби. 3

Захід кар'єри Routemaster почався в 1982 році - червоні автобуси поступово почали знімати з міських маршрутів. Багато в чому це було з приватизацією транспортної системи Британії при Маргарет Тетчер. Причому автобуси хотіли пустити на металобрухт, але тут виявився величезний попит на стареньких Routemaster не лише на Британських островах, а й у всьому світі. Їх активно купували колекціонери, турфірми, весільні бюро, а у Шотландії та Австралії їх навіть поставили на маршрути. Списані червоні лондонські автобуси розійшлися по всьому світу. Рутмайстри, які вийшли на пенсію, знайшли теплий прийом у США, Новій Зеландії, Голландії, Італії, Німеччині, Франції, Іспанії, Швеції, Португалії, Гонконзі – далеко не повний список. По одному автобусу є в Японії, Мексиці, Уругваї, Дубаї і навіть у Зімбабве. У 1992 році, коли на маршрутах у Лондоні залишилося всього близько 500 Routemaster, влада все-таки вирішила продовжити їм життя. Влада видала червоним автобусам кредит довіри ще на 10 років, але всі розуміли, що дні Routemaster вважаються. 2003 року старенькі автобуси почали один за одним залишати лондонські вулиці, а 9 грудня 2005 року натовпи городян проводжали останній рутмайстер, який повертався з рейсу до парку. Влада Лондона пояснювала необхідність списання рутмайстрів тим, що вони небезпечні, незручні для інвалідів та пасажирів з дитячими візками. Крім того, говорили вони, до 2017 року в Лондоні взагалі не повинно залишитися громадського транспорту, який не відповідає вимогам закону про права інвалідів, так що рано чи пізно все одно доведеться різати живим. До того ж сучасним лондонським автобусам не потрібні кондуктори, оплата провадиться за допомогою магнітної картки Oyster Card, а витрати на обслуговування зношених Routemaster надто обтяжливі для міської скарбниці. І все ж влада Лондона поступилася громадськості, яка вимагала повернення на вулиці одного із символів столиці. Декілька відреставрованих Routemaster через рік вийшли на два історичні лондонські маршрути - №9 і 15. Ці маршрути мало що означають у транспортній інфраструктурі, але у туристів і городян знову з'явилася можливість покататися на культовому рутмайстрі старим добрим Лондоном.

Сьогодні парк лондонських автобусів складається з машин як двоповерхового, так і звичайного компонування. Всі вони обладнані за останнім словом техніки, відповідають жорстким вимогам Євро 4, мають низьку підлогу та спеціальні пристрої для посадки та висадки інвалідів. Але вони ніколи не отримають і дещицю тієї поваги та народної любові, якими користувався Routemaster. Лондонські ентузіасти – шанувальники червоного автобуса – об'єдналися в асоціацію, щоб добитися повернення рутмайстра до ладу. Вони пропонують випускати нові Routemaster – із дотриманням усіх сучасних вимог. Причому своїми пропозиціями вони бомбардують не лише міську владу, а й парламент країни, порівнюючи втрату Routemaster з гіпотетичною втратою Біг-Бена. Найдивовижніше, що влада почула голос громадськості, а деякі депутати навіть вирішили допомогти повернути столиці один із її символів і активно лобіюють цю ідею в парламенті. І, може, незабаром ми станемо свідками відродження легендарного господаря маршруту – червоного двоповерхового Routemaster, справжнього англійського автобуса.

1.2. Різновиди двоповерхового транспорту

Двоповерховий автобус

Двоповерховий автобус-автобус, який має два рівні. Часто використовуються в міжміських перевезеннях, у містах - все рідше і рідше. Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання, це неправильно - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами протиперекидання (зазвичай баласт із чавунних чушок, встановлений на шасі для зниження центру ваги). 4

Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, без даху та з низькими бортами. Вони популярні для оглядів визначних пам'яток. Є принаймні дві переваги такого двоповерхового автобуса: ви сидите вище, таким чином ви бачите далі, крім того, повітря краще на відкритій палубі, ніж на дорожньому рівні, заповненому автомобілями, що вивергають вихлопні гази. В цілому, відкрита платформа дуже зручна для пасажирів, що сидять, крім, звичайно, дощових днів. Збільшена висота транспортного засобу вимагає серйозного планування маршруту: низькі мости легко врахувати, оскільки вони позначені на маршрутних картах, але дерева врахувати важче, самому водієві може бути важко оцінити відстань до них. Гілки дерев можуть заподіяти серйозні пошкодження даху та вікон двоповерхового транспортного засобу, негабаритність дерева може бути неочевидною при наближенні до нього, але воно може вибити вікно або, гірше за те, зірвати кут даху.

У 1959 році в Москві почали експлуатуватися три двоповерхові автобуси німецького виробництва, але до 1964 року всі автобуси були списані через труднощі в експлуатації. У Гомелі кілька двоповерхових автобусів МАН експлуатувалися з 1997 до 2004 року. З 2000-х років двоповерхові автобуси у невеликих кількостях експлуатуються у Барнаулі. Наприкінці 90-х, на початку 2000-х у Петербурзі на приміському маршруті Т-4 ходили жовті двоповерхові MAN. Нині останки цих автобусів можна побачити у парку. По маршруту проходження було одне вузьке місце - міст окружної залізниці. на проспекті Стачок, де ці автобуси прямували строго осьовою (з дозволу ДАІ). У Талліні такі автобуси працюють на екскурсійних маршрутах - 3 з дахом і один без неї hansabuss. У 2006 році московська влада заявила про намір закупити двоповерхові автобуси «Неоплан» (продукція німецького концерну МАN) для використання на міських маршрутах. Вони коротші, ніж звичні городянам зчленовані «Ікаруси», але за рахунок другого поверху перевищують їх за місткістю. Двоповерхові Неоплани призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять - від 86 до 99 залежно від модифікації. Зменшити кількість сидінь для збільшення загальної місткості не можна, щоб уникнути підняття центру ваги і, відповідно, збільшення ймовірності перекидання (хоча можна додати більше заліза як противагу до основи автобуса). Ще один недолік двоповерхових автобусів - низька висота стелі, на другому поверсі вона складає всього 1700 мм, для порівняння, висота стелі у Volkswagen LT46, що використовуються як маршрутні таксі, - 1855 mm. Також слід зазначити необхідність радикального переоснащення автобусних парків для забезпечення роботи таких високих автобусів.

Де використовуються зараз.

Більшість автобусів у Гонконгу та приблизно половині у Сінгапурі – двоповерхові. Єдиними областями в Північній Америці, в яких використовують двоповерхові автобуси для громадського транспорту, є західна канадська провінція Британська Колумбія і місто Лас-Вегас (США). Двоповерхові автобуси зараз перевіряються в Оттаві на спеціальних маршрутах. Місто Девіс (Каліфорнія) у Сполучених Штатах використовує старовинні двоповерхові автобуси для громадського транспорту, якими керує Unitrans. Unitrans – належить Університету Каліфорнії (University of California).

Двоповерховий тролейбус

Ярославський двоповерховий тролейбус на вулицях Москви.

Червоний двоповерховий автобус – символ Великобританії, нарівні з королевою, Біг Беном та футболом. Але двоповерховий транспорт був і у Радянському Союзі! Наприкінці 30-х років минулого століття на вулиці Москви виїхали двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, виготовлені на Ярославському автомобільному заводі. 5 Через 70 років немає вже ні тролейбусів, ні заводу, який їх випустив (тепер це Ярославський моторний завод «Автодизель»). Тож як вони з'явилися і чому зникли?
Перший радянський двоповерховий тролейбус виготовлявся поспіхом – поспішали запустити його у день виборів до Верховної Ради РРФСР. Влітку 1938 року перший радянський двоповерховий тролейбус вийшов на лінію. Загалом у 1938 р. було зібрано 2 двоповерхові тролейбуси, ще вісім «з'явилися на світ» у 1939 р. Разом на московських вулицях виявилося одинадцять двоповерхових тролейбусів – десять радянських та одна англійська. Більше двоповерхових тролейбусів у СРСР не випускалися. Востаннє такий тролейбус вийшов на лінію у червні 1953 р. 6

За основу конструкції було взято двоповерховий міський тролейбус англійської фірми «English Electric Company» зразка 1935 року. Початкова конструкція була трохи змінена під наші умови: перенесли кермо з правої сторонина ліву, а двері з лівого борту на правий. Якщо на англійському прототипі для входу та виходу служили одні чотиристулкові задні двері, то на ЯТБ-3 зробили ще й передні двері для виходу. Цей красень довжиною 9,5 метра та висотою 4,7 метра міг перевозити загалом 72 сидячих пасажирів (32 – на першому поверсі та 40 на другому) та 28 стоячих, причому лише внизу. Електродвигун потужністю 75 кВт (101 л.с.) дозволяв тролейбусу розвивати швидкість до 54 км/год.

Для свого часу "ЯТБ-3" містив багато технічних новинок: вентиляція, електричне опалення, витончене оздоблення салону, табло "Вільних місць немає" над входом. Корпус був виконаний суцільнометалевим, з каркасом із труб прямокутного перерізу, а не дерев'яним, як робилося раніше. Вперше було застосовано резервну систему живлення від акумуляторів, широкі чотиристулкові двері, подвійну систему гальм. Але, на жаль, досвід експлуатації в наших умовах показав низку конструктивних недоліків, що поставили хрест на долі першого та останнього двоповерхового тролейбуса. Сніг і льоду взимку робили керування важкою машиною вкрай важким. Крім того, при русі не по рівному асфальту, а по «нормальній» російській зимовій вулиці у ЯТБ-3, що має високо розташований центр тяжкості, з'являлося небезпечне розгойдування. Додаткові незручності створювали й сходи на другий поверх. Взимку на її сходинки постійно налипав сніг із взуття пасажирів, що входять, і користування нею ставало просто небезпечним.

Ще одним недоліком була мала висота салону, яка обмежувалася висотою контактної мережі. На першому поверсі відстань від підлоги до стелі складала всього 1,78 метра, а вгорі й того менше – 1,76 метра, тому стояти в проході було не дуже зручно, особливо взимку, у високих головних уборах.

Крім того, на відміну від Англії, де кондуктори суворо стежили за тим, щоб спочатку займалися всі сидячі місця на першому поверсі, потім сидячі місця другого поверху, а в останню чергу– стоячі місця першого поверху, виконати ці рекомендації у нас не уявлялося можливим, особливо у години пік. А від виконання цих правил залежала стійкість тролейбуса та, відповідно, безпека пасажирів.

Наприкінці 1939 року, після півтора року експлуатації московськими дорогами, було прийнято рішення про зупинку виробництва. Більшість машин відправили в депо на стоянку і частково демонтували. Лише три тролейбуси продовжували використовувати на деяких маршрутах. У 1941 році було вирішено все "ЯТБ-3" пустити на брухт. Але війна внесла свої корективи. Поки точилися бойові дії, було не до долі незвичайних тролейбусів. Вони просто стояли в ангарах депо. А після перемоги стала гостро відчуватися нестача машин на міських маршрутах. Заводи ще не могли забезпечити випуск достатньої кількості нових тролейбусів, і вирішили використовувати «ЯТБ-3», що збереглися. «Старі» опинилися в досить пристойному стані, тому останній з них зняли з експлуатації тільки в 1948 році.

На жаль, до наших днів не збереглося жодного екземпляра цього унікального тролейбуса – єдиного двоповерхового тролейбуса, що колись випускався за межами Англії. Щоправда, двоповерховий тролейбус можна побачити у кіно – у фільмі "Підкидьок". 7

Двоповерховий трамвай

Двоповерхові трамваї були популярні у деяких європейських містах, як Берлін та Лондон, Азії (зазвичай у колишніх колоніях). Трамваї ходили Лондоном до 1952 року - а сьогодні про них нагадують лише три екземпляри, що збереглися в музеї. Пік трамвайного періоду в Лондоні – 1934 рік. Тоді 2500 трамваїв перевезли мільярд пасажирів. Вони і зараз використовуються наприклад у Гонконгу, Олександрії та Блекпулі. Гонконзьким трамваям уже років сто. Вони пережили японську інтервенцію, прихід нової китайської влади. Тут це найекзотичніший вид транспорту і, напевно, один із найдешевших способів пересування містом, ця конструкція схожа на старий англійський двоповерховий автобус роадмайстер. Але в Англії їх замінили на нові моделі. А ось гонконгські трамваї ходитимуть містом ще дуже довго. У цей трамвай потрібно сідати із заднього майданчика, обладнаного турнікетами, а виходити через передні двері, кинувши в касу монетки або провівши карткою по терміналу. The Hongkong Tramways Ltd тепер має загалом 164 двоповерхових трамвів, що робить її єдиною повністю двоповерховою трамвайною лінією у світі, включаючи трамваї з відкритими верхніми рівнями для туристів і приватного наймання, і одного спеціального трамвая технічного обслуговування. Більшість трамваїв стилізовано під ретро і тільки має зсувні вікна, але три нові сучасні трамваї почали працювати в 2000. Ці нові трамваї зручніші за старі і мають обладнання кондиціювання повітря.

Використання двоповерхових трамваїв було незвичним для північноамериканських трамвайних ліній. Коли вони почали використовуватися в серпні 1912 року, вагон, номер 6000 з "New York Railways Co.", був особливо цікавий.

Вагон був розроблений Франком Хадлей (Віце-президент та Генеральний директорнью-йоркської компанії) і Джеймсом С. Дойлем як логічний розвиток їхнього однопалубного "stepless" (або низькопідлогового) трамвая. Візки двоповерхового трамвая ясно показують майже дорожній рівень центрального дверного отвору, лише 3 дюйми (75mm) вище тротуару і показують низькопідлогову конструкцію, яка, зі спеціальним розташуванням сидінь, дозволила нижньому поверху бути низькопідлоговим усюди по довжині вагона. До верхньої палуби пасажири отримували доступ через сходи з обох кінців більше низького салону(У центрі вагона входу туди не було). Центральне поздовжнє сидіння може бути помічене на фотографії з пасажирами, які дивляться на бік вагона. Повна висота вагона була досить низькою (трохи більше ніж 12 футів, або 4м) і була такою частково внаслідок того, що центральний Нью-Йорк використовував трамваї за системою «третьої рейки», а не від верхнього дроту. Проект далеко випередив свій час, оскільки лише останніми роками низькопідлогові трамваї стали звичайними на лініях у багатьох частинах світу і особливо в Європі.

У 1913 році Петербурзька Міська дума запропонувала пустити в Петербурзі двоповерхові трамваї, переробивши для цього причіпні вагони. Перший випробувальний трамвай пройшов один поворот добре, а на другому зійшов з рейок, і заскакав бруківкою. Після цього бажання їхати двоповерховим трамваєм у всіх зникло. 8

Двоповерховий вагон поїзда

Двоповерховий вагон - вагон, в якому для збільшення пасажиромісткості влаштовано два салони для пасажирів, один над іншим. Такі типи вагонів використовуються суто з метою перевезення людей.

Прикладами електропоїздів, що мають двоповерхові вагони, можуть бути вагони Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Переваги і недоліки.

Перевага двоповерхових вагонів:

Вища пасажиромісткість і, отже, провізна здатність;
- часто вхідні двері розташовані на нижчому рівні, що дозволяє обійтися без високих платформ.

Недоліки двоповерхових вагонів:

У разі розташування дверей на нижньому рівні стає неможливим використання таких вагонів на лініях із високими пасажирськими платформами;

Велика висота вагона збільшує висоту центру ваги вагона і, отже, його схильність до перекидання;

Конструкція вагона ускладнюється, зокрема, зазвичай потрібна вигнута балка хребта.

Конструкція:

Двоповерховий поїзд має пасажиромісткість на 40-60% більше, ніж аналогічний вагон звичайної конструкції.

Через обмеження габариту вагона допустимими габаритами рухомого складу, які у свою чергу обмежені габаритами існуючих будов (тунелів, шляхопроводів, висотою контактної підвіски на електрифікованих лініях), для розміщення двох пасажирських салонів застосовують різні технічні рішення.

У деяких конструкціях перший поверх розміщується якомога нижче між візками, а в місцях розташування візків підлога нижнього салону різко підвищується, в цьому місці влаштовуються сходи на верхній рівень.

Є такі конструкції, де другий поверх вагона використовується як зал для спостережень або ресторан. У таких вагонах перший поверх має невелику висоту стель і є хіба що технічним, а другий рівень має панорамне скління, і навіть іноді і скління даху вагона. Такі вагони, зокрема, намагалися використовувати в СРСР у туристичних поїздах у 1970-1980-х роках.

У СРСР за Н.С. Хрущова здійснювалася спроба виробництва двоярусних вагонів для пасажирів. Однак, до широкомасштабного випуску цієї конструкції справа так і не зрушила. Цей проект залишився лише у досвідчених моделях та макетах. У зарубіжних країнах двоповерхові вагони у поїздах використовуються досить давно і дуже поширені, особливо в останні десятиліття. Іноземні залізничники давно прорахували вигоду використання двоповерхових конструкцій. Адже такий вагон дозволяє збільшувати кількість пасажирів до 60 відсотків більше, ніж у звичайного. Таким чином, на досить щільних залізничних магістралях є можливість розвантаження за рахунок скорочення кількості пасажирських поїздів та збільшення обсягу найбільш рентабельних вантажоперевезень. Також двоповерхова конструкція знижує навантаження на пасажирський залізничний транспорт, роблячи його своєю чергою більш рентабельним.

Двоповерховий вагон збудували в Росії

Перший у Росії двоповерховий вагон представив Тверський вагонобудівний завод на виставці Expo 1520, що проходить у підмосковній Щербинці. 16 чотиримісних купе, 8 з яких розташовані на нижньому рівні і 8 на верхньому, виглядають і обладнані так само, як і звичайні. Відмінність полягає в нижчих стелях - на верхній полиці менш простора, і відсутня верхня полиця багажний відсікнад коридором. Двоповерховий вагон має висоту 5,25 метра, а важить 65 тонн - це всього на 10% більше від звичайного купейного. Вміщує він значно більше місць - 64 проти 36.

Для зменшення ваги подвійного вагона конструктори відмовилися від полиць-трансформерів та зробили звичайні, обійшлися мінімальним набором полиць та сіток для особистих речей пасажира. Водночас, СВ-версія вагона буде з полицями-трансформерами. Коридори верхнього та нижнього поверхів розташовані з різних сторін. Двері ж у нього тільки одна. Для проходу до купе потрібно буде спуститися чи піднятися на кілька сходинок. У протилежному кінці вагона, також на "середньому" рівні, розташований блок із трьох туалетних кімнат, їх так розташували, щоб звести черги до мінімуму.

Відповідно до технічного завдання, нові вагони призначені для руху на швидкостях до 160 км/год. Термін їхньої служби становитиме 40 років.

Новий вагон після запуску у виробництво передбачається використовувати на лініях з високим стабільним пасажиропотоком – наприклад, із Москви до Санкт-Петербурга. Серійне виробництво розпочнеться не раніше 2011 року. 9

Двоповерховаконка

Кінно-залізна міська дорога. Конка з'явилася після виникнення залізниць. Використовуючи коней хотіли усунути небезпеки парового руху та скористатися зручностями перевезення масових вантажів по рейковим коліям. Металеві колеса, що котилися гладкими рейками, мали менший опір кочення і упряжка з двох коней могла тягнути по рейках більший за розмірами вагон (40-50 чоловік, тобто в 2 рази більше омнібуса), ніж по нерівній бруківці. Це робило експлуатацію конки значно дешевшою за омнібус. Плата за проїзд усередині вагона стягувалась у 6 копійок, на імперіалі – 4 копійки. Жінкам проїзд на імперіалі було заборонено (щоб не майоріли за вітром спідниці, порушуючи почуття пристойності, під час підйому на імперіал і спуску з нього.

Двопалубнийлітак

Багато ранніх гідропланів, наприклад Боїнг 314, мали дві палуби для пасажирів. Після Другої світової війни Боїнг-377 (Stratocruiser) - двоповерховий авіалайнер на основі Суперфортеці Б-29, став використовуватися авіакомпаніями у всьому світі. Протягом багатьох років єдиним двоповерховим авіалайнером у виробництві був Боїнг 747, хоча другий поверх (палуба) менший у плані, ніж головний рівень. Новий Аеробус A380, однак, має дві палуби, на повну довжину літака. 10

Двопалубніпороми

У ролі поромів часто виступають судна (Річкові трамваї), проте іноді поромами є інші плавзасоби, наприклад понтони. Втім, з формальної точки зору, при такому використанні вони самі стають судами, оскільки набувають транспортної функції.

1.3.Двоповерховий громадський транспорт у Росії

Вперше двоповерховий міський транспорт з'явився нашій країні ще до революції. 1907 року підприємець Б.А. Іванов закупив для Петербурга партію німецьких автобусів "Гаггенау", частина яких була двоповерховими з відкритим верхом. Автобуси ходили двома маршрутами: від Олександрівського саду до Варшавського чи Царськосільського вокзалів. Проте автобусний рух проіснував у Петербурзі недовго, припинившись 1914 року у зв'язку з мобілізацією всього автобусного парку діючу армію. Двоповерхові автобуси з 1910 року ходили і Харковом: від вокзалу до Сумської вулиці, але й там автобусне сполучення незабаром припинилося. А 1913 року в Петербурзі пройшли випробування двоповерхового трамвая. Ініціатива належала депутатам міської думи. Будучи незадоволеними перевантаженістю петербурзьких трамваїв, вони вимагали він міської трамвайної комісії протестувати двоповерховий трамвай. Фахівці сприйняли цю ідею з певною часткою скептицизму і, як з'ясувалося пізніше, небезпідставно: під час випробувань, проведених 24 січня, трамвай благополучно зійшов із рейок на другому повороті. Після цього ідеї відмовилися.

Був у нас і двоповерховий транспорт власного виробництва, але він з'явився вже в СРСР у 1930-х роках. Його історія почалася з того, що в 1937 році за указом Хрущова, який тоді був першим секретарем московського комітету партії, у англійської компанії ЄЕС (English Electric Company) було куплено два тролейбуси: один звичний (хоч і тривісний) одноповерховий, а другий (також , Зрозуміло, тривісний) - двоповерховий. Проблеми з двоповерхівком почалися вже на етапі його транспортування: після його доставки морем до Ленінграда, залізничники відмовилися перевозити тролейбус через його вельми значні габарити. Довелося тягнути його на буксирі до Калініна, а звідти на баржі доплив до Москви. Так у липні 1937 року цей агрегат опинився у першому московському тролейбусному парку. У вересні розпочалася дослідна експлуатація англійської машини. Для цього потрібно збільшити висоту контактних мереж на першому маршруті двоповерхового тролейбуса по вулиці Горького (нині Тверська) з 4,8 до 5,8 м. Після місячної експлуатації, у жовтні 1937 року, цей тролейбус було відправлено на Ярославський автозавод. Там на зразок англійця було створено його вітчизняний аналог, який отримав позначення ЯТБ-3. Довжина, ширина та висота радянського тролейбуса, як і в його англійського прототипу, становили відповідно 9470, 2510 та 4783 мм. На першому поверсі розташовувалося 32 сидячі та 28 стоячих місць, на другому – 40 сидячих (стояти нагорі було суворо заборонено). Для підйому на другий поверх у задній частині салону розташовувалися двомаршові десятиступінчасті сходи. Однією з проблем тролейбуса була висота салону: для першого поверху вона становила 178 мм, для другого – лише 176, що завдавало пасажирам чимало незручностей. Електродвигун потужністю 75 кВт (101 л.с.) дозволяв тролейбусу розвивати швидкість до 54 км/год. Вага машини складала 10, 7 тонн (проти 8,5 тонн англійського прототипу). У червні 1938 року два перші ЯТБ-3 прибули до Москви. Разом із ними повернувся й англійський двоповерхівник. Перший маршрут нових тролейбусів проходив від площі Свердлова (нині Театральної) повз Тверську заставу та селища Сокіл до Коптєво. З відкриттям ВСХВ (нині ВВЦ) з'явився другий маршрут: Стрітенкою та 1-ю Міщанською (нині Проспект Миру). 1939 року парк московських двоповерхових тролейбусів поповнився ще 8 ЯТБ-3. Таким чином, у столиці курсувало 11 машин (10 радянських та 1 англійська). Після цього випуск ЯТБ-3 було припинено. А двоповерхові тролейбуси проїздили Москвою до 1953 року, коли останній ЯТБ-3 був списаний.

Знову двоповерхівці у Москві з'явилися у 1959 році. Цього разу це були два німецькі автобуси. Загальна довжина такого причепа з тягачом становила 14800 мм, з яких на причеп припадало 112200 мм. На першому поверсі причепа було передбачено 16 сидячих та 43 стоячих місць, на другому – 40 сидячих та 3 стоячих. Перший поверх з'єднувався з другим двома 9-ступінчастими сходами. Висота салону першого поверху – 180 см, другого – 171 см. Дизельний мотор тягача потужністю 120 к.с. дозволяв цій конструкції розвивати швидкість 50 км/год. Спочатку цей причіп разом із двома двоповерховими автобусами ходив маршрутом № 111 від станції метро «Жовтнева» до МДУ, а потім усі три автомобілі були відправлені на маршрут від площі Свердлова до Внуківського аеропорту. Проїздили ці машини до 1964 року

Двоповерхівники можна було побачити на вулицях Росії та після розпаду СРСР. Наприкінці 90-х – на початку 2000-х у Петербурзі за маршрутом Т-4 ходили німецькі двоповерховий автобус «МАN». Такі ж автобуси й досі ходять у Барнаулі. А в 2006 році уряд Москви заявив про можливість закупівлі у того ж концерну «МАN» партії двоповерхових автобусів «Neoplan», тож, можливо, двоповерхівки знову можна буде зустріти і на вулицях Москви.

1.4. Використання двоповерхових транспортних засобів для перевезення туристів

Автобус як транспортний засіб колективного користування в аспектах перевезення груп пасажирів та туристів не має собі рівних. За призначенням для цілей перевезення пасажирів у автобусів можна виділити кілька груп, але у більшості випадків автобуси використовують для екскурсійних цілей. Найбільша частина екскурсій у туристичних центрах організується саме автобусами. Частину об'єктів екскурсійного показу туристи оглядають безпосередньо з автобуса по ходу руху, наприклад, при оглядовій екскурсії великим містом. Якщо клімат дозволяє, то автобуси робляться відкритими дворівневими. double deck(аналогічні автобуси є в Берліні, Мадриді, Сіднеї та Лондоні). З урахуванням можливої ​​негоди лондонські автобуси мають м'яку покрівлю другого ярусу. У Лондоні в денний часфункціонують цілий рік три кругові маршрути оглядової екскурсії City Sightseeing. Ці маршрути були вперше введені у 1972 р. і незмінно мають успіх. Кожна екскурсія супроводжується гідом (не менше п'яти мовами), можна вибрати маршрут з відповідним мовою супроводу, а можна обійтися без екскурсовода. На маршрутах задіяно понад 200 автобусів. 2000 р. планується 1,3 млн. екскурсантів. Вартість екскурсії від 15,5 до 18 фунтів стерлінгів в залежності від виду маршруту та сезону. У Лондоні подібні послуги надають кілька конкурентів, що працюють незалежно від компанії «Автобуси Лондона», при цьому, принаймні, одна з компаній здійснює перевезення на червоних автобусах, схожих на локальні. Розмір плати за проїзд визначається перевізниками та зазвичай встановлюється у вигляді фіксованої суми за поїздки протягом одного дня (або кількох днів). Квитки не потрібно замовляти заздалегідь і можна купити у водія чи касира на автобусній зупинці. Професійніше організовані тури на комфортабельних туристичних автобусах необхідно замовляти заздалегідь через тур агентів.

Залежно від кількості поверхів автобуси бувають одно-, півтора- та двоповерхові.

Більшість турфірм вважають за краще працювати з півтораповерховими автобусами, тому що вони мають хороший оглядчерез те, що підлога пасажирського салону піднята щодо кабіни водія. Нижнє приміщення призначене для перевезення багажу туристів. Нижні поверхи двоповерхових автобусів можуть використовуватися як пасажирський салон при нетривалих екскурсіях з метою збільшення місткості транспортного засобу або як буфет, обладнаний невеликими столиками та стільцями. Деякі фірми влаштовують на першому поверсі ігрові кімнати та відеосалони для дітей. Існують автобуси, де нижній поверх обладнаний спальними місцями. Слід зазначити, що габарити двоповерхових автобусів нерідко є на заваді подорожах. У деяких містах через низькі мости водіям доводиться обирати об'їзні шляхи. В окремих країнах (Великобританія) двоповерхові автобуси застосовуються як міський вид транспорту, проте останнім часом кількість їх суттєво знизилася.

Привабливість таких автобусів полягає в наступному:

У більшості – привабливим, сучасним дизайном;

Гарною оглядовістю;

Зручністю сидінь (як мінімум - не гірше ніж літак середнього класу);

Мають багато місця для розміщення багажу туристів;

У таких автобусах діти легко переносять тривалі переїзди;

Подібні автобуси створюються спеціально для тривалих подорожей;

Хорошою стійкістю на дорозі та високою безпекою.

Зазвичай більшість півторних туристичних автобусів мають 40-46 місць, двоповерхові в середньому - 62 місця. Також в автобусах є місця зі столиком, залежно від типу автобуса їх може бути різна кількість, є буфет (на 6 місць) та бар на першому поверсі.

Подорож на автобусі має певну красу, і є категорія туристів, які щиро люблять такий спосіб пересування. Сучасні туристські автобуси дуже комфортні, добре обладнані для приємної подорожі та сприяють отриманню задоволення. У всіх туристичних автобусах кількість пасажирів чітко регламентована, пасажир не може стояти, він обов'язково повинен займати окреме крісло (за винятком інфантів, яких дозволяється тримати на колінах у батьків), місця пронумеровані. Це питання - принципове - і жоден турист, що поважає себе, не поїде (а водій або досвідчений супроводжуючий не допустить неподобства) на екскурсії або трансфері, стоячи в салоні туристичного автобуса. Зручні комфортні крісла, величезне панорамне скло, кондиціоноване повітря, затишна музика, телевізор для тих, хто втомився дивитися у вікно, мінікухня з холодильником. Для ночівлі в деяких автобусах влаштовують крісла, що розкладаються в спальні місця. Однак практика показує, що кращеночувати в придорожніх мотелях чи міських готелях. Складні підвіски роблять хід важкої машини плавним без трясіння на нерівностях дороги, а двигун великої потужності забезпечує пересування великими швидкостямина автострадах. У Німеччині на автобанах туристські автобуси йдуть швидкістю до 140 км/год, а іноді й більше.

З іншого боку, у поїздці автобусом є і свої незручності. Не всі люди переносять заколисування, і багатьом доводиться приймати аерону. Сидіння тривалий час у кріслі, яким би м'яким і зручним воно не було, - стомлює. Крісла розташовуються по два з кожного боку по ходу руху. Місце біля вікна, звичайно, вигідніше з точки зору огляду один з тих, хто сидить у кріслі біля проходу знаходиться в дещо менш зручному для огляду положенні. Від тривалого сидіння починають хворіти на шийні хребці, тіло ломить, ноги затікають. При тривалих переїздах пасажирам рекомендується звільнитися від черевиків та надягти м'які тапочки. Раз на три-чотири години доцільно робити зупинки на 10–20 хвилин, які найкраще планувати з екскурсіями, перервами для організованого харчування. Якщо програмою туру передбачено ночівлю в салоні автобуса (в кріслі), то рекомендується туристам взяти з собою невелику подушку під голову та легкий плед чи ковдру. Щоб тіло не затікало, пропонуються спеціальні комплекси вправ для розминки сидячи.

Крім основних показників, зазначених раніше, туристичні автобуси різняться комплектацією, тобто. тим, чим вони обладнані – наявністю акустичної системи(мікрофон та динаміки для гіда та музики), відеосистеми (кольорові монітори прикріплені під стелею (якщо 2 поверхи, то на обладнуються два поверхи) до стелі, зазвичай 2, 3 або 4, та відеомагнітофон), системи кондиціювання, біотуалету, холодильника, кухні .

Після початку експлуатації двоповерхового «моторного омнібуса» наступним кроком у розвитку багатоярусного транспорту, начебто, мав стати триповерховий... А чому б і ні? Але виявилося, що поїздка навіть на другому поверсі не така вже безпечна і приємна, як може здатися на перший погляд.

Висоту міського двоповерхового автобуса обмежують також інженерні споруди у місті. Адже вартість прокладання нових трас електропостачання, трамвайних і тролейбусних ліній, зміна висоти всіх мостів, тунелів виллється в таку суму, що запуск у серію нового двоповерхника здасться дрібницею. Крім того, вага самого автобуса вимагатиме міцнішого дорожнього полотна або збільшення кількості коліс. Загалом, суцільні труднощі... Тому двоповерховий автобус росте лише в довжину та в ширину, а зменшення висоти і сьогодні є одним із основних завдань при конструюванні двоповерхівок. Тож про повноцінний третій поверх у міського транспорту сьогодні ніхто й не говорить. У багатьох країнах введено обмеження висоти транспорту до 4 метрів, і в більшості двоповерхових автобусів другий поверх призначений тільки для пасажирів, що сидять - стояти там просто неможливо, оскільки висота салону становить 1600-1700 міліметрів.

Поки що автомобільний транспорт - найаварійніший у порівнянні з іншими засобами пересування та перевезень, газети та телебачення регулярно повідомляють про важкі транспортні аварії, в яких жертвами стають туристи автобусних маршрутів. Але, проте, багато людей вважають за краще долати тривалі поїздки саме автобусами.

Висновок

Проаналізувавши двоповерхові транспортні засоби, можна сказати, що в даний час двоповерховий транспорт використовується лише у високоіндустріальних країнах, таких як Сінгапур, Тайвань, Гонконг та ін.

А в Росії вже тричі намагалися впровадити у транспортну систему двоповерховий транспорт. Перша спроба використання двоповерхового рухомого складу безрейкового транспорту у Москві належить до 1937 року. Тролейбус англійської компанії EEC надійшов на маршрут №1, який тоді ходив із центру Москви до Сокола. На зразок англійського тролейбуса в Ярославлі було виготовлено 10 ЯТБ-3. Однак складності управління та випадки перекидання машин (особливо на засніженій бруківці та в ожеледицю), а також проблеми з габаритами на вулицях призвели до списання тролейбусів одразу після вирішення повоєнних проблем із випуском нової техніки.

У 1959 році до Москви прибули три двоповерхові автобуси німецького виробництва. Проблеми, які раніше помічені при експлуатації ЯТБ-3, підтвердилися, і до 1964 року всі автобуси були списані.

І третьою спробою було у 2006 році закупити двоповерхові міські автобуси (для заміни наявних у Москві 5 тисяч автобусів знадобиться 3 тисячі неопланів вартістю по 300 тисяч євро кожен). Проте експерти "Транспорту в Росії" сумніваються в свідомості такого кроку. Двоповерхові автобуси призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять - від 86 до 99 залежно від модифікації, і зменшити кількість сидінь для збільшення загальної місткості не можна, щоб уникнути підняття центру тяжкості і відповідно збільшення ймовірності перекидання. Крім того, свої обмеження вносить і допустиме осьове навантаження. Ще один недолік двоповерхових автобусів – вкрай низька висота стелі. На першому поверсі вона становить 1800 мм, на другому – лише 1680 мм. Для порівняння: висота стелі в Volkswagen LT46, що використовуються як маршрутні таксі, - 1855 мм. Також слід зазначити необхідність радикального переоснащення автобусних парків для забезпечення роботи таких високих автобусів. Не пристосовані їм і багато старі розв'язки і шляхопроводи. Можливо, для далеких експресних маршрутів двоповерхові автобуси можуть стати в нагоді, але масова заміна існуючих автобусів явно не виправдана.

Також до загальних недоліків міського двоповерхового транспорту можна віднести:

Більший час завантаження та вивантаження пасажирів;

Додаткові витрати (придбання та обслуговування) через складнішу конструкцію цього пристрою;

Потрібні сходи (що незручно для пасажирів);

Потрібна велика висота гаражів та складів;

Низькі мости та інші перешкоди типу сервісних кабелів часто обмежують маршрути, де вони можуть використовуватися.

Наприкінці п'ятдесятих, щоб збільшити місткість міського транспорту в Німеччині виникла ідея щодо 1/2-поверхового автобуса. Причиною було те, що зчленовані автобуси не дозволялися, і справжні двоповерхові автобуси були взагалі непрактичні через їхню висоту. Задня частина 1/2-поверхового автобуса була подібна до двоповерхового автобуса, у той час як передня була стандартним одноповерховим автобусом. Ludewig була єдиною кузовобудівною компанією, яка будувала такі автобуси.

Габарити двоповерхових автобусів нерідко є перешкодою при подорожах, тому більшість турфірм воліють працювати з півтораповерховими автобусами, оскільки вони мають хороший огляд через те, що підлога пасажирського салону піднята щодо кабіни водія, а нижнє приміщення призначене для перевезення багажу туристів.

Що стосується іншого двоповерхового транспорту, то можна сказати, що він, як і двоповерхові автобуси, більш поширений у високоіндустріальних країнах. У Росії ж досвід експлуатації двоповерхових тролейбусів в наших умовах показав ряд конструктивних недоліків, що поставили хрест на долі першого і останнього російського двоповерхового тролейбуса.

Трамваї також не прижилися. У 1913 році Петербурзька Міська дума запропонувала пустити в Петербурзі двоповерхові трамваї, переробивши для цього причіпні вагони. Перший випробувальний трамвай пройшов один поворот добре, а на другому зійшов з рейок, і заскакав бруківкою. Після цього бажання їхати двоповерховим трамваєм у всіх зникло.

Двоповерхові пасажирські вагони з'являться на наших залізницях у 2010 році. Досвідчений зразок вже збудований у Твері за допомогою французів. Нестача двоповерхового вагона - його велика висота, яка збільшує висоту центру ваги вагона і, отже, його схильність до перекидання. Але на заводі стверджують, що турбуватись пасажирам не варто: безпекою тут керує автоматична система контролю. У коридорах повісять інформаційні електронні табло, що показують місцевий час та температуру за вікном. Через стандартну висоту тунелів і контактних проводів перший поверх у двоповерховому вагоні розміщений значно нижче, ніж у звичайному. Швидкість двоповерхових складів – до 200 км/год. Передбачається, що до 2015 року в Росії буде випущено понад 1200 "високих" вагонів. Передбачається, що експлуатація таких вагонів розпочнеться на найбільш завантажених напрямках – санкт-петербурзькому, горьківському, казанському та північнокавказькому.

Єдине місце, де двоповерховий громадський транспорт є не лише ефективним засобом пересування, а й символом столиці – Лондон. І в 2003 році старенькі автобуси стали поступово залишати вулиці, 9 грудня 2005 року натовпи городян проводжали останній рутмайстер.

Але громадськість вимагала повернення цього легендарного транспорту. І за рік кілька відреставрованих автобусів пустили на історичні маршрути №9 та №15. Ці маршрути мало що означають у транспортній структурі, але у туристів та городян знову з'явилася можливість покататися на культовому рутмайстрі старим добрим Лондоном.

Підсумовуючи тому, навіщо потрібен двоповерховий транспорт, можна сказати, що магістралі та дороги перевантажені, їхня пропускна спроможність обмежена. У багатьох країнах цей транспорт є вирішенням проблеми. Але для того, щоб повністю або частково замінити існуючий транспорт, потрібні великі витрати. Головна проблема такого транспорту полягає в його висоті та не здатності подолати значні перепони, такі як мости та сервісні кабелі. Це викликає потребу у серйозному плануванні маршруту або повному переоснащенні магістралей.

Список використаної літератури

Ільїна Є. Н. Організація залізничних подорожей: Навчально-методичний посібник. - М.: Радянський спорт, 2003. - 104 с.

Біржаков М.Б. Індустрія туризму: перевезення. Видання третє. - М.: Видавництво "Невський фонд", 2007.-605 с.

Осипова О..Я. Транспортне обслуговуваннятуристів: Навч. посібник для студ. вищ. навч. закладів. - М.: Видавничий центр «Академія», 2004. - 368с.

Кузнєцова С. І., Янкович Л. В. Російський авіатуризм та ринок туристських авіаперевезень: Метод, рекомендації. - М: РІБ Турист, 2006

Крейнін А.В. Пасажирські перевезення на залізничний транспорт. - М: Видавництво транспорт, 1990р.

Гуляєв В.Г. Організація туристичних перевезень. - М.: ФіС, 2001. - 512с.

ТРАНСПОРТ У РОСІЇ", 2003-2010.

"MOTOR Collection" - жовтень 2007 р.

транспортного транспортного засоби. З Ньюхейвена в Дьєп - 4 години ..., з них 16 400 двоповерховіта 43 200 стандартні автобуси... минуле та сучасне: сучасні аеропорти, двоповерховітрадиційні англійські автобуси, а також...

1. Транспортніпослуги в індустрії гостинності

   Реферат >> Транспорт

   До класу мікроавтобусів окремо виділяються транспортні засобидовжиною менше 5,5 м. Існує... 9) зчленовані; 10) півтораповерхові; 11) двоповерхові(«Даблдекери», наприклад, що стали символом... , як правило, півтора- і двоповерхові. Пов'язано це не тільки з...

2. Транспортнезабезпечення як найважливіший елемент туристичної інфраструктури

   Курсова робота >> Фізкультура та спорт

   Судна, яхти) засоби. Повітряні транспортні засобивключають найрізноманітніші транспортні засоби: від літаків цивільної... . Туристичні автобуси, як правило, півтора-і двоповерхові. Пов'язано це не лише з обов'язковим...

|
двоповерховий автобус, двоповерховий автобус малюнок
- автобус, що має два поверхи чи палуби. Двоповерхові автобуси масово використовувалися як міський транспорт у Великій Британії, а також використовуються і нині в деяких містах Європи, Азії, Австралії. Найвідомішим двоповерховим автобусом є, наприклад, лондонський даблдекер «Рутмайстер» (англ. Routemaster), який став символом міста і, можливо, найбільш впізнаваним автобусом у світі. Крім того, є і міжміські моделі двоповерхових автобусів.

• 1 Де використовуються
• 2 Виробники та моделі двоповерхових автобусів
• 3 Примітки
• 4 Посилання

Ранні двоповерхові автобуси мали окрему кабіну водія. Доступ пасажирів до салону здійснювався через відкритий майданчик у задній частині автобуса. Сучасні двоповерхові автобуси мають головний вхід у передній частині салону, поряд із водієм.

Нині зустріти «Рутмайстер» можна двома туристичними маршрутами. Він був створений для збільшення пасажиромісткості при дотриманні обмеження на довжину транспорту, що діяло тоді в Лондоні. Дверей автобус не мав, відкрита платформа в задній частині дозволяла швидко входити і виходити, причому не тільки на зупинках, а також при зупинці на перехресті або в пробці (що часто призводило до травм). Квитки купувалися чи пред'являлися кондуктору там, тому ці автобуси зазвичай мали двох співробітників - водія і кондуктора, що робило їх досить дорогими в експлуатації. Рутмайстри були замінені сучасними двоповерховими автобусами – у сучасні автобуси посадка проводиться через передні двері, а висадка – через задню.

Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання, не відповідає дійсності - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами протиперекидання (зазвичай баласт із чавунних чушок, встановлений на шасі для зниження центру ваги).

Автобус (AEC Regent bus) не так легко перекинути

Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, без даху та з низькими бортами – вони популярні для оглядів визначних пам'яток. Є принаймні дві переваги такого двоповерхового автобуса: пасажири сидячи вище і бачать далі, крім того, повітря краще на відкритій палубі, ніж на дорожньому рівні, заповненому автомобілями, де багато пилу та вихлопних газів. Загалом, відкрита платформа дуже зручна для пасажирів, що сидять, крім непоганих днів. Збільшена висота транспортного засобу вимагає серйозного планування маршруту: низькі мости легко врахувати, оскільки вони позначені на маршрутних картах, але дерева врахувати важче, водієві може бути важко (а вночі і неможливо) оцінити відстань до них. Гілки дерев можуть завдати серйозних пошкоджень даху та вікнам двоповерхового транспортного засобу, негабаритність дерева може бути неочевидною при наближенні до нього, але воно може вибити вікно або зірвати кут даху.

Верхній поверх

Двоповерхові автобуси мають безліч незручностей у порівнянні з одноповерховими автобусами, включаючи:

• Найбільший час завантаження та вивантаження пасажирів.
• Вищі експлуатаційні витрати через складнішу конструкцію цього пристрою.
• Вхід на верхній поверх сходами, що незручно для людей похилого віку, пасажирів з дитячими візками, інвалідів.
• Потрібна велика висота гаражів та ремонтних майстерень.
• Маршрути, на яких можуть використовуватись такі автобуси, обмежуються габаритом шляхопроводів, контактною мережею електротранспорту та іншими перешкодами.

Однак є й багато переваг.

• Велика пасажиромісткість при відносно невеликій довжині.
• Маневреність і динаміка краще, ніж у зчленованих автобусів («гармошок», «довгомірів»).
• Зручність пасажирів. Автобуси призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять.

Автобус у Берліні, 1949 рік Екскурсійний двоповерховий автобус у Москві біля Театральної площі

Двоповерхові автобуси широко використовуються у багатьох великих містах Індії. Більшість автобусів місцевого виробництва, але трапляються і Роутмайстри або Leyland, крім того, в Індії пасажири часто їздять і на дахах одноповерхових автобусів та поїздів.

У 1959 році в Москві почали експлуатуватися три двоповерхові автобуси німецького виробництва, але до 1964 року всі автобуси були списані через труднощі в експлуатації. Гомелі кілька двоповерхових автобусів МАН експлуатувалися з 1997 до 2004 року. З 2000-х років двоповерхові автобуси у невеликих кількостях експлуатуються у Барнаулі. Наприкінці 1990-х, на початку 2000-х у Петербурзі на приміському маршруті Т-4 ходили жовті двоповерхові MAN 200-ї серії. Нині останки цих автобусів можна побачити у парку. По маршруту прямування було одне вузьке місце - міст на проспекті Стачок, де ці автобуси прямували строго осьовою (з дозволу ДАІ). Таллінні такі самі автобуси працюють на екскурсійних маршрутах - 3 з дахом і один без неї. У 2006 році московська влада заявила про намір закупити двоповерхові автобуси «Неоплан» (продукція німецького концерну МАN) для використання на міських маршрутах. Вони коротші, ніж звичні городянам зчленовані (зокрема, «Ікаруси» та двосекційні «Мерседес Цитаро»), але за рахунок другого поверху перевищують їх за місткістю. Двоповерхові Неоплани призначені в першу чергу для перевезення пасажирів, що сидять - від 86 до 99 залежно від модифікації. Зменшити кількість сидінь для збільшення загальної місткості не можна, щоб уникнути підняття центру ваги і, відповідно, підвищення ризику перекидання (хоча можна додати баласт). Ще один недолік двоповерхових автобусів – низька висота стелі, – на другому поверсі вона складає всього 1700 мм. (Для порівняння, висота стелі у Volkswagen LT46, що використовуються як маршрутні таксі, - 1855 mm.) Також слід зазначити і необхідність радикального переоснащення автобусних парків для забезпечення роботи настільки високих автобусів.

Де використовуються

У Нью Йорку. Висота автобуса 13 футів 1.2 дюйми (3992,9 мм), місткість 79 пасажирів.

Більшість автобусів у Гонконгу та приблизно половина у Сінгапурі – двоповерхові. Єдині області в Північній Америці, в яких використовують двоповерхові автобуси як лінійний міський пасажирський транспорт, - канадська провінція Британська Колумбія та місто Лас-Вегас у США. Двоповерхові автобуси зараз тестуються в Оттаві на спеціальних маршрутах. Місто Девіс (Каліфорнія) у США використовує старовинні двоповерхові автобуси як громадський транспорт, якими керує Unitrans. (Unitrans – належить Університету Каліфорнії (University of California)).

• Шрі Ланка
• Китай:
  • Kowloon Motor Bus
  • China Motor Bus
  • New World First Bus
• Гонконг - Citybus Hong-Kong
• Великобританія
  • Лондон London Transport
  • Белфаст
  • Go-Ahead Group Go-Ahead Group
  • Wilts and Dorset Bus Company Wilts and Dorset Bus Company
  • Манчестер GMPTE
  • Travel West Midlands
  • East Yorkshire Motor Services
• Казахстан:
  • Кустанай
• Канада:
  • Gray Line - Gray Line Worldwide
  • BC Transit
• Індія, Мумбай - BEST
• Сінгапур - SBS Transit
• США:
  • Каліфорнія - Unitrans
  • Лас-Вегас - Citizens Area Transit
• Ірландія:
  • Bus Éireann
  • Дублін Dublin Bus
  • Ольстер Ulsterbus
  • Translink Translink Northern Ireland
• Стамбул - IETT
• Йоганнесбург
• Берлін - Berliner Verkehrsbetriebe
• Росія:
  • Санкт-Петербург
  • Барнаул
    • Узбекистан (Ташкент)
• Білорусь:
  • Мінськ

Виробники та моделі двоповерхових автобусів

Традиційно автобуси у Великій Британії складалися з шасі, на яке встановлювався спеціально побудований (зазвичай іншим виробником) кузов. Це дозволило операторам вибрати транспортний засіб, який задовольнив їх специфічні вимоги. Виробники шасі у Великій Британії включали Leyland, Daimler, AEC, і Guy (всі ці компанії нині не існують). Вибравши шасі, оператор також визначав специфічний двигун, і це складання транспортувалося до виробника автобусних кузовів. 1980-і і 1990-ті були важкими роками для британської автобусної промисловості через приватизацію автобусних компаній, що були муніципальною владою, скасування держконтролю маршрутів і скорочення і подальшого усунення урядової програми «Надання Автобусних засобів» (Bus Grant), («Bus Grant») більшу частину вартості нових транспортних засобів). Оператори повинні були мати справу з конкуренцією і мікроавтобусами, що увійшли в моду. внаслідок закупівля нових автобусних транспортних засобів різко впала.

• Volvo Bussar (Фірма є не тільки виробником повнокомплектних автобусів, а й постачає свої шасі численним кузовним фірмам.)
  • Volvo Olympian
  • Volvo Super Olympian
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Van Hool
• MCW Metrobus
• Plaxton
• Marcopolo S.A.
• Jonckheere
• Ayats
• MAN Truck & Bus
• MAN 24.310
• Автобуси Setra, Setra
• Dennis Specialist Vehicles
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• Автобуси Mercedes
• Mercedes-Benz O305
• Leyland Olympian
• Leyland Titan (B15)
• Bristol VR
• Wrightbus - виробник автобусів із Північної Ірландії
• Northern Counties
• Plaxton President
• Lothian Buses
• Wright Eclipse Gemini
• East Lancashire Coachbuilders
• Leyland Titan
• Ashok Leyland

Примітки

Посилання

двоповерховий автобус, двоповерховий автобус 9 літер, двоповерховий автобус астана, двоповерховий автобус у санкт-петербурзі, двоповерховий автобус київ, двоповерховий автобус лондон, двоповерховий автобус москва, двоповерховий автобус малюнок, двоповерховий автобус шимкент, двоповерховий автобуси мультик

Двоповерховий автобус Інформація Про