Izlaiduma gads gāze 21. Padomju automašīna GAZ-M21 "Volga": apraksts, specifikācijas

GAZ 21 Volga veiktspējas raksturlielumi

Maksimālais ātrums: 130 km/h
Degvielas patēriņš uz 100 km kombinācijā: 9 l
Degvielas tvertnes tilpums: 60 l
Automašīnas pašmasa: 1460 kg
Pieļaujamais bruto svars: 1885 kg
Riepu izmērs: 6.70-15

Dzinēja specifikācijas

Atrašanās vieta: priekšā, gareniski
Dzinēja tilpums: 2445 cm3
Dzinēja jauda: 70 ZS
Pagriezienu skaits: 4000
Griezes moments: 170/2200 Nm
Padeves sistēma: Karburators
Turbo: Nē
Gāzes sadales mehānisms: Nē
Cilindru izkārtojums: rindā
Cilindru skaits: 4
Cilindra diametrs: 92 mm
Insults: 92 mm
Kompresijas pakāpe: 6.6
Vārstu skaits vienā cilindrā: 2
Ieteicamā degviela: AI-80

Bremžu sistēma

Priekšējās bremzes: bungas
Aizmugurējās bremzes: bungas

Stūre

Stūres veids: Globoīds tārps ar recirkulējošām bumbiņām
Stūres pastiprinātājs: Nē

Pārnešana

Piedziņas vienība: Aizmugure
Pārnesumu skaits: rokasgrāmata - 3
Galvenā pāra pārnesumskaitlis: 3.78

Apturēšana

Aizmugurējā piekare: Pavasaris
Priekšējā piekare: spirālveida atspere

Ķermenis

ķermeņa tips: sedans
Durvju skaits: 4
Sēdvietu skaits: 5
Mašīnas garums: 4770 mm
Mašīnas platums: 1885 mm
Mašīnas augstums: 1620 mm
Riteņu bāze: 2700 mm
Priekšējā trase: 1410 mm
Aizmugurējā trase: 1420 mm
Klīrenss (klīrenss): 190 mm

Modifikācijas

Pirmā epizode no 1956. līdz 1958. gadam

GAZ-M-21G - ar pastiprinātu dzinēju no Pobeda,
GAZ-M-21B - ar pastiprinātu dzinēju no Pobeda, taksometrs.
GAZ-M-21 - 2,445 l dzinējs. un automātiskā pārnesumkārba
GAZ-M-21A - taksometrs, kura pamatā ir GAZ-M-21V,
GAZ-M-21V - universāls ar 2,445 l motoru,
GAZ-M-21D - eksports ar manuālo pārnesumkārbu (dzinējs 80 ZS), papildus hromēti apdares elementi (tikai vidukļa molding, logu apšuvumi parādījās sākot no otrās sērijas).
GAZ-M-21E - eksports ar automātisko pārnesumkārbu.

Otrā sērija no 1959. līdz 1962. gadam

GAZ-M-21I - bāzes sedans,
GAZ-M-21A - taksometrs,
GAZ-M-21 - versija ar automātisko pārnesumkārbu (tā bija norādīta ražošanas programmā, bet faktiski izlaistas kopijas nav zināmas),
GAZ-M-21E - versija ar automātisko pārnesumkārbu (ļoti ierobežota tirāža pēc īpaša pasūtījuma)
GAZ-M-21U - uzlabots aprīkojums (bagātīgāka apdare, bet ar standarta dzinēju),
GAZ-M-21K - eksports (dzinējs 80 ZS vai 75 ZS, papildus hromēti apdares elementi).

Trešā sērija no 1962. līdz 1970. gadam

GAZ-M-21L - bāzes sedans,
GAZ-M-21M - eksports,
GAZ-M-21U - uzlabots aprīkojums (aprīkojumam tika pievienoti hromēti dekoratīvie līstes uz spārniem - priekšpusē bultu veidā un aizmugurē - spuru veidā),
GAZ-M21T - taksometrs, bija atsevišķi priekšējie sēdekļi lielgabarīta kravu pārvadāšanai.

Pamatojoties uz trešās sērijas GAZ-21, tika ražoti neatkarīgi modeļi:

Krava-pasažieris GAZ-22
GAZ-22 - maza izmēra universāls (prototipi un pirmie sērijveida eksemplāri varēja būt ar otrās sērijas dizainu), ražots 1962.-1970.gadā; uz tās bāzes tika ražota ātrā palīdzība.
GAZ-22A - 1961. gadā radīts furgons; viņš neiedziļinājās sērijā, bet auto remonta rūpnīcas uzbūvēja furgonus pēc viņa modeļa.
GAZ-23 - maza mēroga eskorta transportlīdzeklis ("ātrgaitas modifikācija", "catch-up"), ar dzinēju un automātisko pārnesumkārbu no Čaikas limuzīna GAZ-13 (V8, 5,53 l., 160, vēlāk 195 ZS) un pastiprināts korpuss un šasijas, kas tika ražots 1962.-1974.gadā ārkārtīgi ierobežotā daudzumā (pēc numura pētnieka Dmitrija Gvozdeva teiktā, 608 eks.) VDK un citu tiesībsargājošo iestāžu vajadzībām.

Ražošana

Izdošanas gads: no 1956. līdz 1970. gadam

GAZ M-21 modelis Gorkijas automobiļu rūpnīcas vēsturē ir kļuvis par jaunu posmu vieglo automašīnu dizaina attīstībā. Pirmo reizi iekšā vietējā automobiļu rūpniecība tajā tika izmantots dzinējs ar alumīnija bloku un slapjām piedurknēm, hidrauliskā piedziņa sajūgs, piekaramie pedāļi, bloķēts startera slēdzis, atpakaļgaitas gaismas.
Izstrādes laikā tika plaši izmantota ārvalstu ražotāju pieredze, kuras izpētei tika izgatavoti pilna mēroga mūsdienu eksemplāri. ārzemju automašīnas, piemēram, Ford Mainline 1954. modeļa gads - ar sešu un astoņu cilindru dzinējiem (ASV), Chevrolet 210 (dažos avotos - Styleline DeLuxe) 1953. modeļa gads (ASV), Plymouth Savoy šķietami 1953. (ASV), Kaiser Henry J 1952. gads (ASV), Standard Vanguard 1952 izlaidums (Lielbritānija) un Opel Kapitän (Vācija), un, iespējams, citi. Pirmie divi tika iegādāti, lai pētītu automātiskās transmisijas, kā to dizaina polāro skolu pārstāvji. Pēc tam šie transportlīdzekļi tika izmantoti arī salīdzinošajiem testiem kopā ar darbojas paraugi GAZ-M-21.
Īpaši jāatzīmē, ka PSRS automobiļu rūpnīcas pastāvīgi iegādājās ārzemju analogus pētījumiem, kas ir normāla prakse pēc pasaules standartiem un ne vienmēr bija saistīta ar sava dizaina izstrādi. Šajā gadījumā ārvalstu modeļi tika iesaistīti tieši tā, kā tie tika izstrādāti, un netika pētīti iepriekšējā periodā. Piemēram, Ford Mainline, kas vairākos avotos tika paziņots gandrīz par M-21 prototipu, faktiski parādījās rūpnīcā ne agrāk kā 1954. gada vasarā-rudenī, tas ir, kad jau tika veikti Volgas braukšanas prototipu testi. pilnā sparā, un pašas testi sākās tikai novembrī.

Atsevišķas ārvalstu analogu iezīmes tika atspoguļotas Volgā, atsevišķu virsbūves elementu dizainā (piemēram, rotējošās durvju slēdzenes) un interjera dizainā (piemēram, spidometra galīgā versija caurspīdīgas "puslodes" formā parādījās pēc tam pētot Ford automašīnu - agrīnajiem M-21 prototipiem bija vairāki dažādas iespējas citāds instrumentu paneļa dizains, pilnībā iegremdēts panelī), kas ļauj secināt, ka tie tika rūpīgi izpētīti, bet pašas virsbūves nesošā pamatne pēc konstrukcijas bija vistuvākā iepriekšējiem GAZ modeļiem - Pobeda, M- 72 un ZiM -u .

Automātiskā pārnesumkārba tika izstrādāta no Ford transportlīdzekļu Ford-O-Matic Drive transmisijas, kas tika izstrādāta priekš Ford - firma Borgs Vorners.
Tajā pašā laikā Volgas mehāniskā daļa bija oriģināls padomju dizains un lielā mērā balstījās uz jau masveida ražošanā esošiem paraugiem - tā galvenokārt tika radīta, pamatojoties uz risinājumiem, kas jau bija atraduši pielietojumu automašīnā. lielā klase"ZiM" GAZ-M-12 un pat zināmā mērā bija ar to vienots. Tas galvenokārt attiecas uz transmisijas bloku un šasijas konstrukciju.

Volgas dizains tika izveidots jau agrīnā attīstības stadijā. Pieredzējušam dizainerim Ļevam Eremejevam, paļaujoties uz to gadu pasaules automodes tendencēm - pirmkārt, amerikāņu "stilingu", kurā tolaik dominēja aviācija un daļēji arī raķešu un kosmosa motīvi, izdevās radīt pilnīgi izteiksmīgs moderna, dinamiska un diezgan eleganta auto tēls ar diezgan sarežģītu plastmasas virsbūvi.
Tajā pašā laikā daudzas Volgas oriģinālā (attēlotas prototipos un daļēji “otrās sērijas” 1959.–1962. gada) dizaina iezīmes atgriežas arī ZiM GAZ-12 - jo īpaši tika izgatavoti bamperi. līdzīgā stilā, sānu lukturi - kas, acīmredzot, bija uzsvērt Gorkijas rūpnīcas automašīnu līnijas stilistisko vienotību.
Tādējādi kopumā gan stilistiski, gan tehniski automašīnu radījuši pašmāju inženieri un dizaineri no nulles.
Runājot par dizainu, jāatzīmē bieži vien mulsinošais jautājums par dažādu paaudžu Volga radiatora oderējumu dizainu.
Fakts ir tāds, ka, lai gan automašīna sākotnēji tika iekļauta sērijā ar radiatora režģi horizontālas joslas formā ar zvaigznīti apaļā medaljonā centrā, šī joprojām nebija sākotnējā priekšpuses dizaina versija. auto.
Volgas priekšpuses projektēšanas stadijā Ļevs Eremejevs atrada viņam diezgan oriģinālu, tajā laikā ļoti racionālu risinājumu: M-21 prototipam radiatora oderējums tika izgatavots kā viena hromēta štancēta tērauda loksne ar vertikālām spraugām (bija iespējas ar to skaitu no 10 līdz 16). No augšas un no sāniem loksnei bija apzīmogotu un atlietu hroma daļu apmale. Tādējādi sākotnējais dizaina variants bija tas, kas masveida ražošanā nonāca tikai 1958. gada pēdējā ceturksnī, nevis horizontālā josla, kas raksturīga sērijveida Volgai, kas ražota 1957. gadā un lielākajā daļā 1958. gada. Tieši tāds bija Volgas (1954-55) izkārtojuma (1953) un pirmo ekspluatācijas prototipu izskats.

Izmantojot šo priekšpuses dizaina iespēju, Volgas dizains bija diezgan unikāls un oriģināls, tikai stila līmenī, kas atbalsojās to gadu Amerikas automobiļu rūpniecības izstrādājumiem. Šāds radiatora režģa dizains gan dizaina, gan tehnoloģijas ziņā automašīnu labvēlīgi atšķīra no vairuma ārzemju analogu, kas Volgas izstrādes gados noripoja no montāžas līnijām, kuras lielākoties bija grūti ražot un kurām bija augstas izmaksas radiatoru uzlikām, kas izgatavotas no masīvām lietām vai štancētām detaļām - parasti briest horizontālie stieņi, kas izgatavoti no misiņa, alumīnija sakausējuma vai tērauda. Tas ļāva ievērojami samazināt būvniecības izmaksas dotais elements dizains un piešķirt automašīnai diezgan individuālu un modernu (1954. gadam) izskats(pāreja no horizontālām svītrainām radiatoru uzlikām uz rūtainajām bija viena no aktuālajām tendencēm to gadu pasaules auto dizainā, kā redzams no ārzemju analogiem, kas sērijā nonāca dažus gadus vēlāk).
Tomēr vairāku iemeslu dēļ, kas nav gluži acīmredzami, masveida ražošanā šī priekšpuses dizaina versija, neskatoties uz gan dizaineru, gan dizaineru un tehnologu protestiem, sākotnēji tika aizstāta ar tradicionālāku horizontālo svītru radiatoru. odere iekšā trīs stieņi ar zvaigznīti apaļā medaljonā centrā. Šāda režģa tēma horizontālas joslas formā ar apaļu tā saukto “lodi” pasaules automobiļu rūpniecības praksē ir bijusi ļoti izplatīta kopš četrdesmito gadu beigām - “gāzes” versija izcēlās, iespējams, tikai ar to pašu zvaigzni “lodes” vietā. Pati horizontālā josla ar iebūvētiem virzienrādītājiem sānos, ja meklējat analogus, neskaidri atgādināja mazpazīstamā zīmola Kaiser (ASV) 1952.-53. gada modeļu automašīnu radiatora apšuvumu (un nevis Ford, pretēji uz sastaptajiem apgalvojumiem); tomēr, kā jau minēts, patiesībā šāda veida režģi kopumā bija visizplatītākie piecdesmito gadu pirmajā pusē.
Diez vai šo nomaiņu var saukt par veiksmīgu: pirmkārt, šāda veida apšuvums izgāja no modes jau piecdesmito gadu vidū un izrādījās novecojis sērijveida ražošanas uzsākšanas laikā (1956-57), savukārt uz vertikālo radiatora režģi, kas labi iederas to gadu prototipu modē; otrkārt, viņš padarīja automašīnas izskatu rezonējošu ar vairākiem ārzemju paraugiem - un tāpēc nebija pietiekami individuāli, kas, cita starpā, vēlāk izraisīja spekulācijas par automašīnu dizaineru vai konstruktoru plaģiātu. Turklāt zvaigzne uz radiatora režģa – padomju valsts simbols, kas pasaulē raisīja dalītas jūtas – ne īpaši veicināja tās eksporta pārdošanas apjomu pieaugumu. Un apšuvuma izgatavošanas izmaksas, kas sastāvēja no daudzām sarežģītas formas daļām, kas izgatavotas no tērauda un lietā cinka sakausējuma, izgatavotas ar lielu precizitāti, bija vienkārši nesalīdzināmas ar sākotnēji paredzētā štancētā režģa izmaksām. Visbeidzot, apzīmogotā radiatora režģis spēlēja virsbūves stiprības elementa lomu, un tā aizstāšana ar tīri dekoratīvu siju samazināja priekšējā gala stingrību un pasliktināja balstiekārtas veiktspēju.
Tāpēc 1958. gada pēdējā ceturksnī automašīnai tika atgriezta sākotnējā reste ar 16 vertikālām spraugām, veicot dažas izmaiņas salīdzinājumā ar prototipiem.

Ir leģenda, ka priekšpuses dizains “ar zvaigzni” radās tāpēc, ka maršalam Žukovam (pēc citas versijas PSRS Ministru padomes priekšsēdētājam Bulgaņinam) nepatika sākotnējā versija Kremlī. apskatot pēc testēšanas, un auto, lai sāktu sērijveida ražošanu, nolēma piešķirt izteiktu “partijas orientāciju” zvaigznītes dēļ uz radiatora režģa, tomēr nekas neliecina par šīs leģendas uzticamību, taču tas dara labu darbu. izskaidrojot iespējamo iemeslu progresīvāka priekšpuses dizaina aizstāšanai ar apzināti novecojušu.

Pēc padomju standartiem "Volga" ražošanas sākumā izskatījās ļoti svaiga, drosmīga un neparasta.
M-21 prototipu dizaina līmenis pārsniedza ievērojamu daļu no 1953.–54. gada modeļa ārzemju sērijveida modeļiem, tas ir, tā izstrādes periodu.
Tomēr līdz sākumam sērijveida ražošana(1956-57 gadi) pēc pasaules standartiem Volgas dizains jau ir kļuvis vismaz parasts, un uz to gadu sērijveida ārzemju automašīnu fona tas vairs neizcēlās, un vēlāk izrādījās automašīnas stilistiskie lēmumi. ātri novecot, un izdošanas beigās Volga izskatījās arhaiska pat salīdzinājumā ar citām padomju automašīnām.

Tehniskās īpašības:
Tehniski mašīna bija veiksmīgs kompromiss starp Amerikas un Eiropas dizaina skolām attiecībā uz ekspluatācijas apstākļiem PSRS. automašīnas.
Tas līdzās ar amerikāņu auto raksturīgiem risinājumiem, tādiem kā mīksta, uz komfortu orientēta piekare vai ietilpīgs salons, kā arī tipiski eiropiešiem - nesoša virsbūve bez pilnvērtīga atsevišķa rāmja un salīdzinoši ekonomisks spēka agregāts. , rindas četrcilindru, ar salīdzinoši mazu darba tilpumu un jaudu .
Lielākā daļa tehnisko risinājumu problēma augsta pakāpe nepārtrauktība ar iepriekšējiem GAZ-a modeļiem - Pobeda un GAZ-12 ZiM, izņemot pilnīgi jaunizstrādātu dzinēju (par to skatīt zemāk). Tas galvenokārt attiecas uz nesošās virsbūves, balstiekārtas, transmisijas konstrukciju.

Vispārējās konstrukcijas nostiprināšanas rezultātā pirmajām sērijveida Volga automašīnām bija aptuveni 200 kg liekais svars salīdzinājumā ar atsauces paraugu (1450 kg no standarta pašmasas pret vidēji 1610 taksometra automašīnai M-21B ar svars līdz 38 kg). Vēlāka situācija uzlabojās, taču pārsvars netika pilnībā novērsts, un etalona rādītāji bija pārāki par tās pašas klases ārzemju analogiem.

Kopumā Volgas korpusam sava laika bija ļoti augsta stingrība - augstāka nekā lielākajai daļai ārvalstu paraugu, īpaši tiem, kuriem bija viegls dizains un samazināts amerikāņu tērauda loksnes biezums, un augstāks nekā iepriekšējam GAZ modelim. - Pobeda. Tā aizmugurē, kā jau parādīts iepriekš, bija palielināta automašīnas masa.

Lai nodrošinātu stiprību, tika izmantota salīdzinoši bieza tērauda loksne; virsbūves augšējās spēka jostas elementi - piemēram, jumta balsti un durvju stikla rāmji - tika izgatavoti ārkārtīgi masīvi, kas pat nedaudz ietekmēja redzamību - sānu logi izrādījās nedaudz mazāki pēc platības, salīdzinot ar ārvalstu modeļiem, un vējstikls un aizmugurē bija mazs, tiem gadiem liecās, kas padarīja to atveres izturīgākas.

Virsbūves telpiskās nesošās konstrukcijas izmantošana ļāva nodrošināt augstu vērpes (vērpes) stingrību (salīdzinājumā ar automašīnām ar plakanu atsevišķu rāmi), un masīvie apakšrāmji galos deva nepieciešamo lieces stingrību, šo risinājumu kombinācija nodrošināja pietiekami augsta virsbūves noturība un izturība uz sliktiem ceļiem. Būtisku ieguldījumu virsbūves stiprībā sniedza panāktais "kupols", izliekts ar dubultu izliekumu, jumta virsmu forma un daudzi citi virsbūves paneļi. plašs pielietojums stiepes štancēšana.

Volgai tika izstrādāts pilnīgi jauns dzinējs (dizaineris - Garijs Voldemarovičs Evarts), augšējais vārsts ar puslodes sadegšanas kamerām, kas atrodas nevis rindā, bet leņķī ar vārstiem, ieplūdes kolektors kreisajā pusē un izplūdes caurule labajā pusē no cilindra galvas, ķēde (nevis zobrats), ko darbina augsta sadales vārpsta. Šādi dzinēji tika uzstādīti 1954.–1955. gada prototipiem.

Tomēr testēšanas laikā tas izrādījās nepietiekami ekonomisks un neattīstīja pietiekamu griezes momentu pie maziem apgriezieniem ar pilnu slodzi, un pēc tam to nevarēja noregulēt līdz vajadzīgajam līmenim. Sērijveida GAZ-21 tika izmantota šī dzinēja pārveidota versija, kas tika izstrādāta GAZ-56, kas neietilpa sērijā, un tai bija tradicionālāks dizains: vārsti, kas atrodas rindā, sadales vārpsta, ko darbina klusais. tekstolīta zobrati, ķīļveida sadegšanas kameras un ieplūdes un izplūdes kolektori labajā pusē.

Tajos gados tas bija arī salīdzinoši progresīvs, un pēc individuāliem dizaina risinājumiem to varēja saukt par progresīvu, lai gan tā forsēšanas pakāpe un jauda bija salīdzinoši neliela.

Tas bija pilnībā alumīnija (toreiz ļoti rets risinājums) benzīna dzinējs ar “slapjām” cilindru ieliktņiem, piecu gultņu kloķvārpstu (reti tad dzinējiem masu mašīnas), “apakšējā” sadales vārpsta un iekšējie vārsti galvā, ko vada stieņi cauri svirām. Sadegšanas kameras bija ķīļveida.

Sākotnējā dizainā bija iekļauts arī elektriskā ventilatora sajūgs, kuru vadīja sensors, kas ieslēdza dzesēšanas ventilatoru tikai tad, kad dzesēšanas šķidrums sasniedza noteiktu temperatūru, kas ļāva uzlabot temperatūras režīms dzinēju un samazināt degvielas patēriņu - šī sistēma netika sērijveidā (pēc tam šāda sistēma tika uzstādīta uz pirmo Volga GAZ-24, taču tā izrādījās slikta un no 1972. gada tā vairs netika uzstādīta).

Neskatoties uz tā salīdzinoši augsto tehnisko sarežģītību šajos gados, tas palika četrcilindru un relatīvi pieticīgs darba tilpuma ziņā; tāpēc vienmērīgas darbības un jaudas (absolūtos skaitļos, bet ne specifiskā attiecībā pret darba tilpumu) ziņā tas bija zemāks par tās pašas klases pirmskara modernizētā Emka GAZ-11-73 spēka agregātu. ar 3,5 litru sešcilindru dzinēju GAZ-11 (tips Dodge D5) ar jaudu 76 ZS. ar piespiešanas iespēju.

GAZ neizstrādāja sešcilindru vidējās klases vieglo automašīnu līniju, ņemot vērā degvielas ekonomijas palielināšanu un šādu dinamisku automobiļu nepieciešamību valsts ekonomikai. GAZ-11 dzinēja modifikācijas tika izmantotas lielas klases automašīnai GAZ-M-12 "ZiM" un kravas automašīnām GAZ-51, −52.

Pirmo reizi iekšzemes automobiļu rūpniecības praksē automātiskais hidromehāniskā kaste zobrati (kaste ar manuāla pārslēgšana no "Uzvaras" pirmajā posmā bija plānots atstāt tikai taksometra iespēju). Masveida ražošanā tas ilgi nenoturējās, jo PSRS automašīnu ekspluatācijas un apkopes kultūra bija zema, lai gan modifikācija ar automātisko pārnesumkārbu ražošanas programmā bija iekļauta līdz 1962. gadam (bet pēc 1958. gada šādas automašīnas tika ražotas ļoti maz - apm. daži vai desmiti, samontēti pēc īpašiem pasūtījumiem).

Jāatzīmē, ka saskaņā ar dažu GAZ-21 izstrādātāju memuāriem Volgas automātiskā pārnesumkārba rūpnīcā jau no paša sākuma tika uztverta kā iespēja maza mēroga ražošanā izstrādāt pamatu topošā Čaika transmisija, bez plāniem masveidā ražot vidējās klases auto šādā komplektācijā. Papildus visai acīmredzamajām bažām par problēmām ar tik salīdzinoši sarežģīta agregāta darbību, tiek minēts, ka automašīnai ar četrcilindru dzinēju un “automātu” arī tolaik vienkārši nebija atbilstošas ​​dinamikas trūkuma dēļ. varas.

Pamatojoties uz pierādītu konstruktīvi risinājumi ZiM izstrādāja modernu klusu hipoīdu aizmugurējo asi, piedziņu ar starpbalstu. Sākotnējais tehniskais risinājums bija TsSS - centralizēta šasijas bloku eļļošanas sistēma - īpaša cauruļu sistēma, ar kuru vadītājs ieeļļoja visus berzes pārus ar šķidru motoreļļu, nospiežot pedāli salonā, nevis ar smērvielu, izmantojot iesmidzināšanu bedrē - a līdzīga sistēma tika izmantota daudzām pirmskara vācu un dažām dārgām amerikāņu automašīnām, bet vietējā praksē to pirmo reizi izmantoja masu modelī. Tomēr jāņem vērā, ka uz sadzīves bezceļiem sistēmas cauruļu noturība bija zema, GAZ speciālisti nespēja šo sistēmu novest līdz vajadzīgajam līmenim, un aptuveni no 1960. gada vidus pārtrauca tās uzstādīšanu.

Ir interesanti to atzīmēt durvju slēdzenes uz Volgas bija rotācijas dizains- diezgan tehniski sarežģīts un tajos gados konstruktīvs risinājums, kas tikko bija ienācis pasaules autobūves praksē.

Kopumā Volgai ir raksturīgs pēc sava laika standartiem ļoti spēcīgs un izturīgs nesošais korpuss un dzinējs, mīksta, ilga gājiena un izturīga piekare, kas nodrošina augstu klīrensu, ietilpīga un ērta atpūtas telpa padarīja savu konstrukciju tuvu optimālam ekspluatācijas apstākļiem PSRS, kas bija viens no iemesliem, kāpēc automašīna ne tikai noturējās uz konveijera 14 gadus, bet arī pēc ražošanas pārtraukšanas palika aktuāla kā transporta līdzeklis, saglabājot popularitāti sekundārajā. tirgū līdz deviņdesmitajiem gadiem, un astoņdesmitajos gados joprojām pieder pie parastajiem modeļiem. Turklāt mašīna vissarežģītākajos darba apstākļos lieliski izrādījās taksometru dienestā, kur to izmantoja līdz astoņdesmitajiem gadiem.

Prototipu palaišana
Līdz 1955. gadam ekspluatācijas prototipi tika sagatavoti valsts pieņemšanas pārbaudēm. 3. maijā uz visaptverošām valsts pārbaudēm kopā ar dažādas automašīnas vietējā un ārvalstu produkcija. Viens no testētajiem auto bija ar manuālo pārnesumkārbu, pārējie – ar "automātisko". Turklāt visas mašīnas bija mazas ārējās atšķirības, galvenokārt atšķīrās radiatora režģa slotu skaits - no 10 līdz 16, apgaismojuma iekārtu dizains, interjers utt.
Prototipu testi notika visdažādākajos ceļa apstākļos – no plkst moderna trase"Gorkijs - Maskava" uz bezceļu kolhoza "Ceļš uz komunismu" teritorijā.

Salīdzinot ar iepriekšējo vietējie modeļi, "Volga" izrādījās dinamiska, ātruma auto ar augstu komfortu. Auto bija ekonomiskāks par savu priekšgājēju - Pobeda, bet dinamikā apsteidza ZiM par vairāk nekā augstas klases. Runājot par tādiem rādītājiem kā izturība un apvidus spējas, Volga atstāja tālu aiz ārzemju analogiem, kas ir maz pielāgoti vietējiem ceļa apstākļiem (jo īpaši virsbūves izturībai un Ford Mainline automašīnas bezgriežamajai priekšējai piekarei, saskaņā ar ilggadējo pārbaužu rezultāti iekšzemes ceļa apstākļos nepārsniedza pieticīgu 50 tūkstošus kilometru; pārējās šasijas vienības nedarbojās labāk, līdz rāmim, kas bija atdalījies pa šuvēm, un virsbūvei, kurā bija izveidojies liels skaits plaisu).

Ceturtais prototips, ziloņkaula ar tumšu jumtu, valsts numurs GV 00-28, tika uzbūvēts 1955. gada maijā, un izmēģinājuma braucienā nepiedalījās. Vēlāk tas tika pārvests uz radio rūpnīcu Muromas pilsētā, lai veiktu Volgai paredzētā A-9 modeļa radio uztvērēja galīgo atkļūdošanu. 2., 3. un 4. prototipi saņēma "zvaigžņu" režģi 1955. gada vasarā.

Nodošana ražošanā
Pirmās konvencionāli sērijveida "Volgas" tika saliktas 1956. gada 10. oktobrī, tām jau bija priekšpuses dizains "ar zvaigzni" - trīs eksemplāri. Kopumā bija piecas automašīnas.

1956. gada rudenī un ziemā astoņas Volgas (eksperimentālās 1954-55 un automašīnas no 1956. gada izmēģinājuma sērijas) nobrauca 29 tūkstošus kilometru pa Krievijas, Baltijas valstu, Ukrainas, Baltkrievijas un Kaukāza ceļiem.
Nedaudz vēlāk (jau 1957. gadā) tika saražota lielāka partija, un gada beigās konveijers sāka strādāt. Pirmie sērijveida automobiļi pagaidu kārtā tika piegādāti ar dzinēju no GAZ-69 eksporta versijas, kas bija Pobeda dzinēja garlaicīga un piespiedu versija (attīsta 65 ZS). Šis dzinējs tika apvienots tikai ar manuālo pārnesumkārbu. 1958. gadā no noteikta brīža viņi sāka likt Volgai savu ZMZ-21 modeļa dzinēju un daļēji automātisko pārnesumkārbu.

Pēdējās pārbaudes tika veiktas taksometru kompānijās visā valstī, kur tika nosūtītas automašīnas no pilotpartijas (1956. gada - 57. gada sākums). To gaitā tika konstatētas daudzas nepilnības un nepilnības, no kurām lielākā daļa tika nekavējoties novērsta. Pārējie modeļa turpmākās modernizācijas gaitā tika vai nu likvidēti (piemēram, jau 1959. gadā spēcīgu kritiku izsaukušo mirdzošo instrumentu paneļa augšdaļu sāka flokot (granulēts matēts pārklājums), vēlāk, sešdesmitajos gados, aizsegts. ar mākslīgo ādu), vai arī viņi to īstenoja līdz "konveijera dzīves" beigām (teiksim, tie, kas nepietiekami atveras augsts leņķis motora pārsegs un bagāžnieka vāki).

Problēmu periodizācija

Pirmssērijas izlaidums
1954.-55.gadā tika samontēti vairāki prototipi, kas cits no cita atšķiras ar konstrukcijas detaļām, dzinējiem un pārnesumkārbas veidu (automātisko vai mehānisko).
Prototipi izcēlās ar priekšpuses dizainu (diezgan tuvu "otrās sērijas" dizainam), trim dekoratīvām stingrības ribām uz aizmugurējo durvju štancēšanas un spīdīgām līstes uz durvju rāmjiem (kā uz ZiM). Turklāt prototipiem bija pilns hromēts dekoru komplekts (hromēts radiatora režģis, vidukļa moldings, vējstikls un aizmugurējā loga apdare), kas sērijveida ražošanā pārcēlās uz papildu aprīkojuma kategoriju, kas uzstādīta pēc pasūtījuma un eksporta automašīnām. Prototipu automašīnu saloni būtiski atšķīrās no krājuma automašīnas Turklāt ir vairāki to dizaina varianti ar būtiskām atšķirībām.

"Sērija" GAZ-21
Lai atšķirtu turpmākos GAZ-21 izlaidumus, šodien ir pieņemts apzīmējums "sērija" vai "izdevumi".
Iekārta neizmantoja šādu sadalījumu. Iekavās ir to gadu literatūrā pieņemtie nosaukumi. Dažādas modifikācijas automašīna tika apzīmēta ar burtiem (piemēram, M-21I), galvenie burtu varianti ir norādīti zemāk.
Sakarā ar to, ka ir liels skaits automašīnu ar "nevietējām" vienībām un apdares daļām, nosakiet īsts gads jautājums vai "sērija" pēc acs ne vienmēr ir iespējams. Viena no uzticamākajām zīmēm, kas ļauj atšķirt dažādus Volgas modeļus vienu no otra, ir tā sauktās "notekas" - tā ir daļa, kas apņem jumtu rievas veidā, kas neļauj ūdenim iekļūt salonā. Vairumā gadījumu tie tiek nomainīti tikai kopā ar virsbūvi, kas padara tos par diezgan drošu argumentu, nosakot konkrētas automašīnas izlaiduma gadu.

"Pirmā sērija" (1957. gada modelis)

Automašīnas, kas ražotas no 1956. gada līdz 1958. gada novembrim, pēc tam saņēma nosaukumu "pirmā sērija" (arī "pirmais numurs", "ar zvaigzni").

1956. gada 10. oktobrī pirmie trīs sērijveida Volga GAZ-21 pameta montāžas līniju (un, visticamāk, atstāja maza mēroga izmēģinājuma ražošanu).
Kopumā 1956. gada sērijā bija pieci eksemplāri. Masveida ražošana sākās tikai nākamajā gadā.
Līdz 1957. gada beigām automašīna tika ražota ar piespiedu apakšējo vārstu dzinēju no Pobeda, kuram bija palielināts darba tilpums cilindra urbuma dēļ līdz 88 mm un palielināta kompresijas pakāpe - līdz 7,0: 1 (2,42 litri, 65). ZS). pie 3800 apgr./min., griezes moments 15,8 kg m) - kopā tika saražotas 1100 automašīnas. Tas pats dzinējs tika uzstādīts džipa GAZ-69 eksporta versijām. Mūsdienās tā ir viena no retākajām modifikācijām. Apakšējā vārsta dzinējs tika apvienots tikai ar manuālo pārnesumkārbu.

Bija arī citas funkcijas, jo īpaši aizmugurējā ass ar nepārtrauktu karteri, kas izveidota, pamatojoties uz ZiM bloku, GAZ-M-12, saīsinot asu vārpstas un to apvalkus. Šīs "pārejas" modifikācijas (M-21G) galvenās iezīmes tika detalizēti aprakstītas rakstā žurnālā "Aiz stūres", Nr.3 1957. gadā.

1957. gada vasarā tika pabeigti sagatavošanās darbi mūsu pašu ZMZ-21 dzinēja ražošanai, ko piegādāja jaunbūvētais Zavolzhsky. dzinēju rūpnīca(2,445 l., 70 ZS), un gada beigās rūpnīca pārgāja uz automašīnu aprīkošanu ar šo dzinēju.

Kopumā tika saražoti nedaudz vairāk kā 30 tūkstoši visu modifikāciju automašīnu ar šo dizainu.

Līdz mūsdienām saglabājušās ne mazums automobiļu “ar zvaigzni” to sākotnējā formā, taču lielākā daļa izdzīvojušo auto ir daļēji pārveidoti vēlākās modifikācijās, kas ir iemesls salīdzinoši lielajam pieprasījumam pēc “pirmā numura” Krievijas tirgus veclaiki.

1957. gada modelim bija tā saucamie "3/4 notekas", tas ir, beidzās manāmi pirms aizmugures spārna sasniegšanas, bet garāki par "īsajiem" (no visiem atrastajiem variantiem šis ir vidēja garuma).

Vēlāk, pēc noteikta šasijas numura 1958. gadā, viņi sāka uzstādīt "garus" notekas, kas nesasniedza aizmugurējo spārnu tikai dažus centimetrus (hromētās jostas moldinga platums, kas tika novietots versijai ar uzlabotu dizainu).

galvenā iezīme pirmās sērijas iekšpuse - instrumentu panelis bez ādas vai aerosola apdares un ar uztvērēja “zemu” oderi ar skaļruni, kas atrodas augšpusē horizontāli, pārklāts ar metāla režģi. Turklāt tā tas saglabājās līdz 1958. gada beigām, tas ir, pat pēc pārejas uz II tipa sērijas apšuvumu (skatīt zemāk). “Pirmās sērijas” vējstiklam (vismaz agrākajām sērijveida automašīnām) bija iekšējais apšuvums plānas aptverošas līstes veidā, kā ZiM vai Pobeda, nevis vēlāk izstrādātā sānu plākšņu forma uz priekšējā jumta. pīlāri.

Dažām automašīnām bija divu toņu krāsa, tā bija pieejama arī pēc pieprasījuma par papildu samaksu. Krāsu kombināciju skaits bija ļoti liels, tika izmantoti trīs krāsu atdalīšanas veidi: vienas krāsas jumts - citas apakšējā daļa; vai - jumts un korpusa apakšdaļa līdz apzīmogojumam uz sānu vienas krāsas - pārējās - citas krāsas; vai - jumts un zīmogs uz aizmugurējā spārna un durvīm ir vienā krāsā, pārējā automašīna ir citā krāsā.

Galvenās modifikācijas:
Automašīnu oficiāli sauca par M-21 "Volga", bez GAZ rūpnīcas nosaukuma. Un tikai no trešā numura nosaukumā parādījās rūpnīcas nosaukums (GAZ-M21L "Volga"), un kopš 1965. gada pazuda arī burts "M" (GAZ-21R "Volga").

GAZ-M-21G- ar pastiprinātu dzinēju no Pobeda,
GAZ-M-21B- ar pastiprinātu dzinēju no Pobeda, taksometrs.
GAZ-M-21- dzinējs 2,445 litri. un automātiskā pārnesumkārba
GAZ-M-21A- taksometrs, kura pamatā ir GAZ-M-21V,
GAZ-M-21V- universāls ar 2,445 l dzinēju,
GAZ-M-21D- eksports ar manuālo pārnesumkārbu (dzinējs 80zs), papildus hromēti apdares elementi (tikai vidukļa molding, stikla apšuvumi parādījās sākot no otrās sērijas).
GAZ-M-21E- eksportēt ar automātisko pārnesumkārbu.

"Otrā sērija" (1959. gada modelis)

Automašīnas, kas ražotas 1958. gada beigās - 1959. gada pašā sākumā, parasti tiek sauktas par "pārejas", bet 1959.-1962. gada izlaidums tiek saukts par "otro sēriju" ("otrais numurs").

1958. gada beigās automašīna tika modernizēta, galvenokārt ārēji. Priekšējo spārnu forma ir mainījusies par labu riteņu arku palielināšanai, priekšējās daļas dizains kopumā ir sācis atkārtot viena no 1955. gada prototipu izskatu (tā sauktā “haizivju mute”, ar 16 spraugām radiatora režģis), attiecīgi, mainoties radiatora oderējumam, ir parādījies jauns motora pārsega bloķētājs. Interjers un mehāniskā daļa praktiski nemainījās, lai gan pakāpeniskā modernizācija neapstājās. Pēc 1959. gada februāra automašīnas ārējais un iekšējais dizains tika nedaudz mainīts, parādījās tādas detaļas kā: atstarotāji aizmugurējo lukturu stiklā (arī paši stikli nedaudz mainījās, saņēma citu iekšējo rievojumu), modificēts aizmugures numura zīmes apgaismojums. (bez radiālajām ribām), jauns panelis ierīces ar flokētu (vēlāk pārklātu ar mākslīgo ādu) augšējo daļu, lai novērstu traucējošos vadītāja atspīdumus uz vējstikla un bagātīgāka dizaina uztvērēju (ar vertikāli novietotu skaļruni, kas pārklāts ar plānu metāla sietu dekoratīvā hroma rāmī, kas izgatavots no silumīna), vējstikla mazgātājs . Tāpat kā ar jebkuru modernizāciju, bija arī citas izmaiņas, kuras bija grūti pamanāmas ar “neapbruņotu aci”.

Ir fotogrāfijas no 1959. gada modeļa prototipa, kuram bija modificēts aizmugures dizains - asas "spuras" amerikāņu stilā, šī versija ražošanā nenonāca.

Automašīnas sastāvdaļu un mezglu modernizācija notika 1960. gadā. Automašīna saņēma modernu elektroinstalāciju ar “mīnusu” uz zemes (pirms tam uz zemes bija “pluss”), tika noņemta centralizētā šasijas mezglu eļļošana un veiktas dažas citas izmaiņas un uzlabojumi. Korpuss tika pastiprināts, uzstādot īpašus pastiprinātājus.

Kopumā tika saražoti nedaudz vairāk kā 140 tūkstoši visu modifikāciju automašīnu.

Aptuveni vienlaikus ar "pārejas" automašīnu izlaišanu "Volga" sāka aprīkot ar virsbūvi ar "īsu" noteci, kas beidzās ilgi pirms aizmugurējiem spārniem.
Daļai "otrās izlaiduma" automašīnu, tāpat kā "pirmajam", rūpnīcā bija divu toņu krāsa.

Expo "58
"Volga" saņēma Grand Prix izstādē "Expo "58" Briselē. Diplomā ir 1958. gada modeļa attēls (pazīstams kā "pāreja"), tomēr Grand Prix saņēma ne tikai Volga, bet viss padomju stends no tajā prezentētajiem modeļiem: GAZ-52, Volga, Čaika, ZIL-111 un Moskvič-402.
Spriežot pēc saglabājušajām padomju paviljona fotogrāfijām, stendā prezentētajai Volgai bija divu toņu sarkanbalta krāsa un riepas ar baltām sānu malām.

Galvenās modifikācijas:
GAZ-M-21I- bāzes sedans,
GAZ-M-21A- taksometrs,
GAZ-M-21- versija ar automātisko pārnesumkārbu (tā bija norādīta ražošanas programmā, bet faktiski izlaistas kopijas nav zināmas),
GAZ-M-21E- versija ar automātisko pārnesumkārbu (ļoti ierobežots izdevums pēc īpaša pasūtījuma),
GAZ-M-21U- uzlabots aprīkojums (bagātīgāka apdare, bet ar standarta dzinēju),
GAZ-M-21K- eksports (dzinējs 80 ZS vai 75 ZS, papildu hromēti apdares elementi),

"Otrās sērijas" Volga GAZ-M-21 tika ieviests eksporta tirgū, un tas guva zināmus panākumus.

"Trešā sērija" (1962. gada modelis)

Līdz 1962. gadam modeļa gads auto atkal tika modernizēts, šoreiz radikālāk. Uzlabotie modeļi saņēma vispārēju nosacīto nosaukumu "trešā sērija". Kvantitatīvi tie ir visizplatītākie.

Pilnīgi mainījies ārējais dizains – parādījies jauns radiatora režģis ar iesauku "vaļa asaks", kas sastāv no 37 vertikāliem statīviem (pēc tam šāds režģa raksts tika izmantots daudziem citiem GAZ pasažieru modeļiem); buferis bez "ilkņiem" ar horizontālu sadalījumu divās daļās - apakšējā ir nokrāsota virsbūves krāsā; no motora pārsega pazuda brieža figūra un moldings (arī pēdējās “otrās sērijas” brieži tika novietoti reti, biežāk - asaras formas drošība dekoratīva detaļa, "piliens").

1962. gada Volgas vispārējā dizaina ideja ir mazāk hromēta, tīrākas līnijas. Dažas stila iezīmes sasaucas ar automašīnu GAZ-13 Chaika, savukārt "otrā sērija" stilistiski bija diezgan tuva Čaikas priekšgājējam GAZ-M-12 ZiM.

1962. gada modeļa prototipiem bija arī citas atšķirības, taču plānotās izmaiņas netika uzsāktas masveida ražošanā pilnībā vai nedaudz pārveidotā veidā.

Dzinējs kļuva nedaudz jaudīgāks (75 ZS), sviras amortizatori tika nomainīti pret teleskopiskajiem, versija ar automātisko pārnesumkārbu tika izņemta no ražošanas programmas. Salons tika nedaudz modernizēts - mainīts dizains, parādījās jauni, izturīgāki apdares materiāli (āda - povinols griestiem, jauns vilnas audums dīvāniem).

Šī modeļa agrīnajām automašīnām notekas bija īsas, tāpat kā II sērijai. Vēlāk (aptuveni kopš 1963. gada) uz parastās konfigurācijas mašīnām parādījās garas notekcaurules, kas sasniedza aizmugurējos spārnus, un uzlabotie bija tādi paši, bet nedaudz nogriezti, lai uzstādītu jostas moldingu.

Turklāt kopš 1962. gada viņi pārgāja uz izturīgāku viengabala virsbūves sānu malu, nevis agrāko, kas metināta džigā no atsevišķām daļām (šī pāreja notika pat tad, kad automašīnas tika ražotas II sērijas dizainā ).

Divu toņu krāsojums “no rūpnīcas” praktiski netika atrasts uz “trešās sērijas” automašīnām, izņemot taksometrus ar kontrastējošas krāsas jumtu (parasti sarkanu vai dzeltenu) - šādi automašīnas nonāca tacosparkos vai tika veikts kapitālais remonts remonta rūpnīcās, dažkārt tika krāsotas. Taksometru vadītāju vidū šādām automašīnām bija iesauka "Sarkangalvīte".

Galvenās modifikācijas:
GAZ-M-21L- bāzes sedans,
GAZ-M-21M- eksportēt,
GAZ-M-21U- uzlabots aprīkojums (aprīkojumam tika pievienoti hromēti dekoratīvie līstes uz spārniem - priekšpusē bultu veidā un aizmugurē - spuru veidā),
GAZ-M21T- taksometrs, bija atsevišķi priekšējie sēdekļi lielgabarīta kravu pārvadāšanai.

Turklāt, pamatojoties uz trešās sērijas GAZ-21, tika ražoti neatkarīgi modeļi:

GAZ-22- universāls (prototipiem un pirmajiem sērijas eksemplāriem varēja būt otrās sērijas dizains), uz tā bāzes tika izgatavota ātrā palīdzība.
GAZ-23- eskorta transportlīdzeklis ("ātrgaitas modifikācija", "catch-up"), ar dzinēju un automātisko pārnesumkārbu no Čaika limuzīna GAZ-13 (V8, 5,53 l., 160, vēlāk 195 ZS) un pastiprinātu virsbūvi un šasiju, kas vēlāk tika ražots ārkārtīgi ierobežotā daudzumā VDK un citu tiesībaizsardzības iestāžu vajadzībām,
furgons GAZ-22A, dibināta 1961. gadā. Sērijā viņš neiedziļinājās, bet auto remonta rūpnīcas uzbūvēja furgonus pēc viņa modeļa.

1965. gadā automašīna pēdējo reizi tika nedaudz modernizēta. Ir uzlabota iekšējā apkure un nedaudz mainīts ārējais dizains. Modeļa apzīmējums ir mainīts no GAZ-M-21 uz vienkārši - GAZ-21.

Galvenās modifikācijas ir mainījušas nosaukumus:
GAZ-21R- pamata,
GAZ-21S- eksports (85 ZS),
GAZ-21US- ar uzlabotu dizainu vietējam tirgum un (daļēji) eksporta tirgum (75 ZS),
GAZ-21T- taksometrs,
GAZ-21TS- taksometra eksporta versija.

Šādā formā auto tika ražots līdz 1970. gada 15. jūlijam (kopš 1968. gada - paralēli jaunā Volga GAZ-24 ražošanai, kas ražots nelielās partijās), pēdējais auto, kas noripoja no konveijera, bija antracīta GAZ- 21ASV.

Kopumā līdz 1970. gadam tika saražoti aptuveni 470 tūkstoši trešās sērijas automašīnu.

"Volga" GAZ-21 (M-21) bija viena no pirmajām masveidā eksportētajām padomju automašīnām.

Uzlabots dizains:
Automašīna GAZ-21 tika ražota divos dizaina variantos, parastajā un uzlabotajā. Tie atšķīrās ar ārējo apdari – uzlabotajā dizainā tika iekļautas vairākas papildu hromētas un nerūsējošās dekoratīvās detaļas.

Modifikācijas ar uzlabotu dizainu tika ne tikai eksportētas, bet arī nonāca vietējā tirgū; turklāt tā saukto "eksporta hromu" (aka "luksusa hromu") varēja uzstādīt jebkurai automašīnai pēc īpaša pasūtījuma pašā rūpnīcā. Līdz ar to nav iespējams viennozīmīgi pateikt, vai automašīnai bija papildu hroms no rūpnīcas vai nebija - vispārīgā gadījumā tas nav iespējams.
Bija arī modifikācijas, kurām papildu apdare bija standarta (ienāca standarta aprīkojums) - eksporta tirgum, kuram bija piespiedu dzinējs, un vietējam tirgum ar parasto dzinēju.

Galvenie modifikāciju burti, kuriem bija uzlabots dizains no rūpnīcas: M-21 - D, E, K; GAZ-21 - M, U, S, US, TS; GAZ-22 - G; GAZ-23 — B.

Uzlabotā dizaina komplekta saturs atkarīgs no automašīnas modeļa.
- "Pirmajā sērijā" papildu apdares komplektā bija tikai jostas veidne, kas izgatavota no hromēta silumīna (uz durvīm) un nerūsējošā tērauda (līstes zem vējstikla un aizmugurējiem logiem, "slieksnis").

“Otrajai sērijai” komplektam tika pievienots pilnīgs trīsdaļīgs vējstikla apšuvums (divas sānu līstes un viena augšdaļa) un līdzīga aizmugurējā loga apšuvums, tie tika izgatavoti no no nerūsējošā tērauda. Turklāt, tā kā radiatora režģis tika izgatavots štancēts no tērauda loksnes, pamatkonfigurācijā tas tika krāsots virsbūves krāsā, un hroms piederēja arī eksporta hroma komplektam (tagad daudzām automašīnām, pat bez citām uzlabota dizaina daļām, ir hromēts režģis radiators).

Uz "trešās sērijas" automašīnām uzlabotā dizainā papildus visiem iepriekš minētajiem elementiem spārnu augšdaļā tika uzlikti līstes, acīmredzami cenšoties piesaistīt papildu pircējus jau novecojušam, pēc Eiropas standartiem, modelim. papildu dekorēšanai. Parasti priekšējo spārnu līstes sauc par “bultām” (formas dēļ tās nedaudz atgādina loka šaušanas bultas, pagrieztas uz priekšu ar apspalvojumu un padziļinātas līdz vidum automašīnas spārnā), bet aizmugurējās sauktas. “spalvas” vai “spuras” (arī pēc ārējās analoģijas). Priekšējiem spārniem tika pievienoti cirtaini uzraksti "Volga" (silumīna lējums, hromēts pārklājums). Pievērsiet uzmanību faktam, ka standarta radiatora režģis versijām, kurām nebija uzlabota dizaina, kā arī iepriekšējās versijās, palika krāsota, lai tā atbilstu virsbūves krāsai.

Universālam GAZ-22 zem trešās logu rindas tika pievienotas platas hromētas apdares, kas ir vidukļa moldinga turpinājums, pārējais komplekts ir līdzīgs.

Jāatzīmē, ka “luksusa hroma” elementu uzstādīšana uz Volgas vienmēr ir bijusi izplatīta noskaņošana. Šobrīd viņa komplekti ir kolekcionējami retumi.

Eksportēt:
Eksporta automašīnām bija uzlabots dizains, komplekta sastāvs – atbilstoši izlaiduma gadam. Turklāt šo mašīnu dzinēji tika palielināti par 10 ZS. vai 5 zs salīdzinājumā ar bāzes modeli (attiecīgi 80 ZS un 75 ZS agrīnās versijās un 85 ZS "III sērijā"), palielinot kompresijas pakāpi, lai strādātu ar vairāk kvalitatīvs benzīns ar oktānskaitli 80 (atbilst A-76 klasei).

Galvenās sedana bāzes modifikācijas:
GAZ-M-21- sedana modelis 1957 ar automātisko pārnesumkārbu;
GAZ-M-21A- 1957-1958, taksometra modelis 1957;
GAZ-M-21AYU- 1959-1958, 1957. gada taksometra tropiskā versija;
GAZ-M-21A- 1959-1962, taksometra modelis 1959;
GAZ-M-21AYU- 1959-1962, 1959. gada modeļa taksometra tropiskā versija;
GAZ-M-21B- 1957, taksometra modelis 1957 ar zemāku vārstu motoru;
GAZ-M-21V- 1957-1958, 1957. gada modeļa bāzes sedans;
GAZ-M-21VYU- 1957-1958, 1957. gada modeļa tropiskā versija;
GAZ-M-21G- 1956-1957, 1957. gada modeļa bāzes sedans ar zemāku vārstu dzinēju;
GAZ-M-21GU- 1956-1957, 1957. gada modeļa tropiskā versija ar zemāku vārstu dzinēju;
GAZ-M-21D- 1957-1958, 1957. gada modeļa eksporta versija;
GAZ-M-21DYu- 1957-1958, 1957. gada modeļa tropu eksporta versija;
GAZ-M-21E- 1957. gada modeļa eksporta versija ar automātisko pārnesumkārbu;
GAZ-M-21EYU- 1957. gada modeļa tropu eksporta versija ar automātisko pārnesumkārbu;
GAZ-M-21I- 1958-1962, 1958. gada modeļa bāzes sedans;
GAZ-M-21K- 1959-1962, 1958. gada modeļa eksporta versija;
GAZ-M-21KB- 1960-1962, auto komplekts Beļģijas modelim 1958;
GAZ-M-21KYU- 1959-1962, 1958. gada modeļa tropu eksporta versija;
GAZ-M-21L- 1962-1964, bāzes sedana modelis 1962;
GAZ-M-21M- 1962-1964, 1962. gada modeļa eksporta versija;
GAZ-M-21MYu- 1962-1964, 1962. gada modeļa tropu eksporta versija;
GAZ-21N- 1964 - 1962. gada modeļa eksporta versija ar labo stūri;
GAZ-21NYU- 1964. gads - 1962. gada modeļa tropu eksporta versija ar labo stūri;
GAZ-21P- 1965. gada modeļa eksporta versija ar stūri labajā pusē;
GAZ-21PE- 1965. gada modeļa eksporta versija ar stūri labajā pusē un automātisko pārnesumkārbu;
GAZ-21R- 1965-1970, 1965. gada modeļa bāzes sedans;
GAZ-21S- 1965-1970, 1965. gada modeļa eksporta versija;
GAZ-21T- 1962-1964, taksometra modelis 1962;
GAZ-21TS- 1965-1970, taksometra modelis 1965;
GAZ-21U- 1959 (aptuveni) -1964, modifikācija ar uzlabotu dizainu 1959. un 1962. gada modeļiem;
GAZ-21US- 1965-1970, modifikācija ar uzlabotu dizainu 1965. gada modelim;
GAZ-21F- pieredze darbā ar priekškameru dzinēju;
GAZ-21E- 1965-1970, 1965 sedans ar ekranētu elektroiekārtu;

Dizaina pārskats:

spēka agregāts:
M-21 un GAZ-21 izlaiduma galvenās daļas dzinējs ir ZMZ-21 / 21A. Tas bija pilnībā alumīnija augšējā vārsta apakšējā dzinējs ar darba tilpumu 2,445 litri.

Bloks bija alumīnijs, liets atdzesēšanas veidnē. Piedurknes - slapjas, maināmas, izgatavotas no pelēkā čuguna, iestādītas blokā ar interferenci. Lieta alumīnija cilindra galva ar iespraužamiem čuguna vārstu ligzdām.
Jauda bija no 70 ZS. un 80 ZS (agrīnās modifikācijas, standarta un eksporta konfigurācijas) līdz 75 ZS un 85 ZS (vēlās modifikācijas) pie ~4000 apgr./min. Eksporta modifikāciju jaudas palielinājums tika panākts, samazinot cilindra galvas augstumu, izmantojot ārzemēs pieejamo degvielu ar augstāku oktānskaitli. Bāzes modifikācijas griezes moments bija 166,7 Nm, un tas tika sasniegts aptuveni 2200 apgr./min.
GAZ-21 dzinējs tika pielāgots tolaik PSRS pieejamo smērvielu izmantošanai ar ārkārtīgi zemu kvalitātes līmeni - instrukcija ieteica izmantot "industrial-50 eļļu, mašīnu eļļa SU, auto M8B vai autotraktors AS-9,5", kas bija izdevīga atšķirība no ārvalstu modeļiem. Tiesa, zemas kvalitātes smērvielu izmantošana izraisīja apkopes intervāla samazināšanos (eļļas maiņa ik pēc 3000 km ar ievērojamu samazinājumu sarežģītos ekspluatācijas apstākļos) un dzinēja izturības samazināšanos. Benzīns tika izmantots arī ļoti zemā līmenī, pēc Eiropas standartiem, ar oktānskaitli atbilstoši motora metode ne zemāks par 70 (vietējam tirgum paredzētajā versijā).
Tajā pašā laikā izturības ziņā Volgas dzinējs nebija zemāks par līdzīga darba tilpuma ārvalstu dzinējiem - rūpnīcas garantētais resurss pirms pirmā kapitālā remonta bija 200 tūkstoši km, taču praksē ar kompetentu un rūpīgu darbību dzinējs varētu “aizbraukt” un nobraukt 500 tūkstošus km. Salīdzinājumam: ASV par vieglās automašīnas 140 000 jūdzes (~250 000 km) līdz kapitālajam remontam tika uzskatītas par labu rādītāju, savukārt 400 000 km tika uzskatīts par izcilu rādītāju kravas automašīnai ar dīzeļdzinēju. Augsta kopjamība, kas ļauj veikt kapitālais remonts motors amatniecības apstākļos, neprasot sarežģītu cilindru sienu urbšanu, kas Volgovska motoru padarīja praktiski “mūžīgu”.
Jaudas pārvade:
Sajūgs tas kopumā bija līdzīgs Pobeda izmantotajam, taču saņēma hidraulisko piedziņu ar ārējo pedāli. Spēks uz pedāļiem ir samazinājies, ir novērsta problēma, kas saistīta ar pedāļa grīdas stāvokli, kad mitrums un putekļi iekļuva salonā caur atveri zem tā apakšā.
Manuālā ātrumkārba arī būtībā pārgāja uz Volgu no GAZ-M-20 (tas izcēlās ar transmisijas stāvbremzes klātbūtni izejā). Tas bija trīs pakāpju, trīs vārpstu, ar Borg-Warner tipa sinhronizatoriem uz II un 3. pārnesums X. Otrā un trešā pārnesuma pārnesumi bija nepārtrauktā saiknē, un pirmais un atpakaļgaitas pārnesums slīdēja. III pārnesums bija strukturāli taisns.
Šīs pārnesumkārbas uzticamība un izturība bija ļoti augsta, jo tā sākotnēji tika izstrādāta augstākas klases automašīnai "ZiM" GAZ-M-12, kurai bija 3,5 litru sešcilindru dzinējs ar lielu griezes momentu, un tāpēc tas bija ievērojams. spēka rezerves.

Ātrumkārbas vājās vietas bija: nesinhronizēts pirmais pārnesums un piedziņas sistēma (abas problēmas bija raksturīgas tā laikmeta automašīnām).
Pirmajam pārnesumam nebija sinhronizatora un tā iekļaušana bija apgrūtināta, turklāt tas bija saistīts ar palielinātu nodilumu. Instrukcijā tika ieteikts pāriet uz to tikai tad, kad ātrums tika samazināts līdz 5 km / h (ātri staigājoša gājēja ātrums), ko ļāva dzinēja elastīgais griezes moments un aizmugures galvenā pāra lielais pārnesumskaitlis. ass. Praksē autovadītāji parasti pieteicās vai nu dubultā atbrīvošana ar atkārtotu gāzi (kā, pārslēdzot pārnesumus kravas automašīnai) vai pārslēgšanu “caur otro” – klusai pirmā pārnesuma ieslēgšanai novietota automašīna ar nospiestu sajūgu pārnesumu pārslēgšanas svira vispirms tika pārslēgta pozīcijā, kas atbilst otrajam pārnesumam (no neitrāla uz augšu), kas ļāva izlīdzināt pārnesumkārbas vārpstu ātrumu un ievērojami atvieglot pārslēgšanu, pēc tam, neatlaižot sajūgu, tie ieslēgts pirmais pārnesums (no neitrāla - uz sevi - uz leju) . Ar atbilstošu prasmi šis paņēmiens nesagādā īpašas grūtības praktiskajā braukšanā.
Ātrumkārbas piedziņa Tas tika veikts ar pārslēgšanas vārpstas palīdzību, kas atrodas virs stūres, un gariem stieņiem, kas iziet zem automašīnas apakšas no motora nodalījuma. Sakarā ar ekspluatācijas nolietojumu, nobraucot virs 300-500 tūkstošiem km vai vairāk (jāpiebilst - ievērojami pārsniedzot visus šai automašīnai noteiktos izturības standartus), darbības traucējumi, piemēram, pārnesumu neieslēgšana vai neizslēgšana, pārnesumu “izsist” , vienlaicīga divu pārnesumu ieslēgšana, ko papildina pārslēgšanas mehānisma bloķēšana (darbības traucējumi tika novērsti, tikai manuāli pārvietojot pārnesumu sviras no pārsega apakšas). Darbības laikā mehānismam bija nepieciešama regulēšana un periodiska eļļošana ar tapas eļļotāja palīdzību.
Tajā pašā laikā ar pilnībā apkalpojamu, regulētu un ieeļļotu pārslēgšanas mehānismu GAZ-21 pārnesumkārbas vadāmība bija vienkārša. Pūles uz pārslēgšanas sviru bija minimālas, kustības nebija pārmērīgi lielas.
Ātrumkārbas svira saskaņā ar to gadu tradīciju tā bija “stūres statne” - atrodas labajā pusē uz vārpstas, kas iet virs stūres statņa, un uz visām automašīnām, izņemot reto labās puses stūres versiju, kurā viņi nevarēja kontrolēt stūres statni. pārnesumkārba ar stūres statņa sviru no vadītāja sēdekļa, kas atrodas labajā pusē.
Jāpiebilst, ka pēc zināmas nepārbaudītas informācijas atradās arī ārkārtīgi neliela automašīnu partija ar stūri kreisajā pusē un kaste ar sviru grīdā; pārnesumkārba bija standarta, bet tai bija cita vadības sistēma ar īsu zemgrīdas pievilkšanu aizkulisēs (atšķirībā no GAZ-69, kurā svira atradās tieši uz kastes sānu vāka, bez aizkulisēm), un svira bija atrodas uz virsbūves tuneļa ar nobīdi pret vadītāju. Saskaņā ar pieejamo informāciju tā apzīmējums bija 21H (tāpat kā sedans ar stūri labajā pusē, no kura tika secināts, ka šīs automašīnas ir labās puses stūres automobiļu partijas paliekas, kurām bija nepietiekams personāls stūrei kreisajā pusē un pārdotas vietējā tirgū. tirgus). Tāpat nav iespējams izslēgt tādu automašīnu esamību, kas pārveidotas no reeksportētām labās puses stūres modifikācijām, kas jau ir ekspluatācijā, izmantojot sērijas detaļas no modeļiem ar stūri kreisajā pusē.
Kategoriski nevajadzētu jaukt ar šo parasto modifikāciju automašīnu modifikāciju, kas ekspluatācijas laikā saņēma cita dizaina ātrumkārbas sānu vāku (ar sviru, kas atrodas tieši uz vāka) no džipa GAZ-69, kas ir bijis kopīgs regulējums kopš astoņdesmitajiem gadiem standarta pārnesumu pārslēgšanas mehānismu nodiluma dēļ. Iespējams, ka septiņdesmitajos gados remonta rūpnīcās veiktajiem automobiļiem dažkārt tika piegādāta ātrumkārba ar grīdas sviru (GAZ-69 tipa).
Automātiskā pārnesumkārba tika uzstādīta daļai pirmās izlaiduma automašīnu un ārkārtīgi nelielam skaitam otrās.
Darbu pie hidrauliskajām transmisijām GAZ aizsāka ZiM manuālās pārnesumkārbas sērijveida aprīkojums ar hidraulisko sajūgu, kas atrodas starp motora spararatu un parasto berzes sajūgu. Tā kā šāda ātrumkārba bija visvienkāršākā pēc konstrukcijas, tā nebija automatizēta, taču tā tomēr deva automašīnas vadītājam vairākas priekšrocības: ļāva daudz retāk mainīt pārnesumus; uzlabots iedarbināšanas gludums un gludums; auto varēja nobremzēt, nepieskaroties sajūgam un neizslēdzot pārnesumu, un pēc tam - atsākt kustību, vienkārši atlaižot bremzi un nospiežot akseleratora pedāli.
Šī pieredze kalpoja kā uzskatāms piemērs priekšrocībām, kas iegūtas, pārnesumkārbā ieviešot hidraulisko elementu, kas lika GAZ komandai strādāt pie automātiskajām pārnesumkārbām - tā sauktajām "hidromehāniskajām transmisijām".
GMP prototipam (konstruktors B.N. Popovs) tika paņemta Ford-O-Matic modeļa trīspakāpju hidromehāniskā transmisija, ko izmantoja Ford korporācijas automašīnās, kurai tika iegādātas divas 1954.gada Ford Mainline automašīnas kopijas. Tajā pašā laikā Gorkija modelis, protams, tehnoloģisku un ekspluatācijas iemeslu dēļ nevarēja būt pilnīga amerikāņu modeļa kopija, un tika izstrādāts no nulles, pilnībā ņemot vērā vietējos ražošanas un darbības apstākļus un piemērojot četriem. -cilindru dzinējs, ar kuru šai transmisijai bija jāstrādā. , par ko liecina ļoti atšķirīgie GMP Ford-O-Matic un GAZ tehniskie parametri. Vēlāk šīs pārnesumkārbas variants tika izmantots automašīnām Chaika GAZ-13 un GAZ-23 ar jaudīgu V8 dzinēju, kas atspēko pašreizējo viedokli par šī agregāta zemo uzticamību. Iemesls ātrai noraidīšanai bija speciālās eļļas (piemēram, ATF) un kvalificēta servisa trūkums. Daudzi transportlīdzekļi ar GMF, ekspluatēti lielākās pilsētas, ir pilnībā nostrādājuši savu resursu bez sūdzībām par transmisijas darbību. Apkopei tika izmantoti tie paši materiāli, kas bija pieejami "Kaijai" un GAZ-23.

Hidrodinamiskā transformatora aktīvais diametrs bija 340 mm, maksimālā transformācijas koeficients bija 2,4. Ātrumkārbas dzesēšana - gaiss.

Diapazoni: Zx - N - D - P. Iedarbināšana "D" diapazonā tika veikta no otrā pārnesuma. P diapazonā kaste nepārslēdza tālāk par pirmo pārnesumu. Dzinēja iedarbināšana ar starteri ir iespējama tikai tad, kad svira ir neitrālā stāvoklī.

kardāna pārnesums bija atvērta, divu saišu, ar starpposma atbalstu.
aizmugurējā ass bija sadalīts karteris un hipoīda gala piedziņas pārnesumi. Asu vārpstām, atšķirībā no Pobeda, bija atloku daļēji nenoslogota konstrukcija, tāpat kā ZiM automašīnai.
Šasija:
Ķermenis bija nesoša, pilnībā metāla, ar apakšrāmjiem galējos. Šajos gados to raksturoja augsta stingrība un laba pretkorozijas apstrāde. Korpuss tika fosfatēts aizsardzībai pret koroziju, gruntēts ar iegremdēšanu, lai novērstu nekrāsošanos. Lielākā daļa produkcijas tika krāsota ar permanentajām alkīda emaljām, izņemot melnas automašīnas, kuras tika krāsotas 5 kārtās ar nitro emaljām ar starppulēšanu, kas ļāva panākt ļoti labu spīdumu un izteikti dekoratīvu izskatu.
Priekšējā piekare tika izgatavots pēc tādas pašas shēmas kā Pobeda vai ZiM-a - neatkarīga, šarnīra, uz atsperēm un šķērseniski kaltām svirām, kas savienotas ar vītņotām buksēm.
Līdz 1962. gadam augšējās piekares sviras konstruktīvi bija arī amortizatoru (tā saukto sviras tipa amortizatoru) sastāvdaļa. Regulāri papildinot amortizatoru šķidrumu (AU vārpstas eļļu), šī konstrukcija nodrošināja augstu braukšanas vienmērīgumu.
Vēlāk tika apgūti cauruļveida teleskopiskie amortizatori, kuriem normālas darbības laikā nebija nepieciešama apkope – attiecīgi tika veiktas izmaiņas priekšējās piekares konstrukcijā.
Līdz 1960. gadam tika uzstādīta centrālā eļļošanas sistēma, ieeļļots 21 piekares un stūres stieņu eļļošanas punkts. šķidrā eļļa, tiek sūknēts caur caurulēm, izmantojot īpašu sūkni, kas tiek darbināts no pasažieru nodalījuma. Bija paredzēts ieeļļot balstiekārtu ar diviem pedāļa gājieniem pēc stāvēšanas un (vai) ik pēc 200 km. Līdzīga sistēma tika uzstādīta agrīnajā "Kaijas" GAZ-13.
CSS šasija demonstrēja zemu noturību bezceļa apstākļos, veicināja autostāvvietu un ceļu piesārņojumu, neļāva kontrolēt eļļošanas klātbūtni berzes blokā, tāpēc pēc tam viņi atgriezās pie smērvielu nipeļiem un smērvielas iesmidzināšanas (mūsdienās cieta eļļa litols), izmantojot manuālo sviras-virzuļa šļirci. Automašīnu centralizētās apkopes apstākļos taksometru firmās un valsts garāžās tas īpašas grūtības nesagādāja. Eļļošana tika veikta, izmantojot šļirci, kas injicēja smērvielu mezglos caur eļļošanas veidgabaliem. "Iesmidzināšana" tika veikta diezgan bieži (reizi 1200 ... 1800 km, atkarībā no ceļa kvalitātes) smērvielas zemās stabilitātes dēļ, kas darbības laikā sadalījās un kļuva piesārņota. Iesmidzinot, jauna smērvielas daļa ne tikai ieeļļoja viru, bet arī izspieda no tās piesārņojumu kopā ar veco smērvielu.
Šāds balstiekārtas dizains vairs neatbilda tam laikam sasniegtajam pasaules autobūves līmenim (piecdesmito gadu vidum jau bija izplatītas bezgriezes balstiekārtas ar samazinātu tilpumu Apkope). Tomēr tas pilnībā atbilda to gadu PSRS ekspluatācijas un apkopes apstākļiem - izturības un noturības ziņā uz ceļiem Zemas kvalitātesšāda balstiekārta bija ievērojami pārāka par bezgriezes ārzemju analogiem, un bieža apkalpošana nebija būtisks trūkums sakarā ar to, ka lielākā daļa Volgas tika apkalpota centralizēti taksometru uzņēmumos vai departamentu garāžās.
Aizmugurējā piekare Tas bija klasisks dizains tiem gadiem ar gareniskām atsperēm. Līdz 1962. gadam tika uzstādīti sviras amortizatori, vēlāk - teleskopiskie (izņemot GAZ-23), uzstādīti 45 ° leņķī.
Stūres mehānisms ar pārnesumskaitli 18,2, tas tika apvienots ar GAZ-M-20 Pobeda, un stūres trapece tika izgatavota atbilstoši GAZ-12 ZiM tipam.
Dupleksais priekšējais bremžu mehānisms M-21I (līmēti kluči - no vēlākiem Volgas modeļiem oriģinālie tika kniedēti).
Bremžu sistēma izstrādāts ar vislielāko vienkāršību. Tam bija viena ķēde, tajā nebija iekļauti nekādi pastiprinātāji vai sadalītāji. Ar nepiesārņotu hidraulisko sistēmu bremžu pedāļa piepūle nebija pārmērīga. Nepieciešamas trumuļa riteņu bremzes pastāvīga regulēšana izmantojot ekscentrus. Galvenā bremžu cilindrs tika strukturāli apvienots ar sajūga galveno cilindru. Priekšējo riteņu bremzēm ar 11 collu bremžu trumuļiem bija divi darba cilindri (pa vienam katrai svirai), atšķirībā no "Victory", kur katrs priekšējais ritenis bija viens abpusējs cilindrs (kas iedarbojas uz abiem spilventiņiem uzreiz). Tas padarīja priekšējās bremzes efektīvākas. Aizmugurējie bremžu mehānismi saglabāja pa vienam hidrauliskajam cilindram, tāpēc tiem bija mazāka efektivitāte, kā rezultātā tika saglabāts nepieciešamais spēku līdzsvars sistēmā. Stāvbremzes sviru sistēma pazuda no aizmugurējām bremzēm, jo ​​tajā tika izmantots atsevišķs centrālais mehānisms uz ātrumkārbas.
Bremžu šķidrumu drīkstēja lietot tikai uz ritenīša pamata (ESK vai BSK šķidrums). Citu veidu izmantošana, nenomainot visas sistēmas elastīgās caurules un blīves, izraisa hidraulisko piedziņu hermētiskuma pārkāpumu, jo tām ir nestabilas izmantotās gumijas kategorijas.
Saskaņā ar ražotāja teikto, bremzēšanas attālumi automašīna no 30 km/h bija 5,6 m, no 50 km/h - 15,8 m, un no 70 km/h - 32 m.
Stāvbremze bija neparasts dizains - tas iedarbināja atsevišķu bremžu trumuli, kas atrodas pie pārnesumkārbas izejas. Pēc konstrukcijas tas bija līdzīgs riteņu trumuļiem. Mehānisms nebija īpaši uzticams. Svira atradās zem instrumentu paneļa kreisajā pusē. Pēc tam GAZ-24 atgriezās pie labi iedibinātās "Uzvaras" shēmas ar kabeļu piedziņas aizmugurējo paliktni.
riteņi- 15" izmēri ar 5" kaltiem diskiem ar nulles nobīdi un hromētiem riteņu rumbu vāciņiem. Slīpveida, pilna profila riepas. Bija vairākas riepas, atkarībā no izgatavošanas un modifikācijas gada; galvenais standarta izmērs ir 6,70-15" (170-380) ārējais diametrs 72 cm; universāļiem GAZ-22 tika izmantotas vairāk nesošās riepas ar izmēru 7,10-15 ". Riepas pārsvarā bija kamerveida, lai gan rūpnīcas instrukcijā ir minēta iespēja izmantot bezkameru riepas uz standarta riteņiem, izņemot pirmo kniedētus riteņus. atbrīvot.
elektriskais aprīkojums Tas bija paredzēts 12 voltu nominālajam spriegumam. Tika izmantots līdzstrāvas ģenerators, kas savienots pārī ar releja regulatoru. G12 ģeneratora jauda bija aptuveni 250 W (18-20 A), un ar to pietika tikai standarta elektroiekārtām, bez rezerves. Ģeneratora atgriešanās sākās ar aptuveni 800-900 dzinēja apgriezieniem minūtē (no paša ģeneratora 940 apgr./min), tāpēc, strādājot Tukšgaita elektriskās iekārtas tika darbinātas tikai no akumulators. Gadu gaitā ģenerators zaudēja jaudu un pat nevarēja nodrošināt pilnu jaudu parastās ierīces. Pirmajā un otrā izlaiduma daļā elektroiekārtai bija pozitīvs ķermeņa masas pols. Kopš 1960. gada marta masai jau bija "mīnuss". Tas ļāva samazināt ķermeņa elektroķīmisko koroziju.
Starteris CT113 ieslēgts elektromagnētiskā piedziņa pagriežot aizdedzes slēdzi - pirmo reizi automašīnai GAZ (pirms tam, mehāniskā piedziņa no Pobeda vai elektriskās kājas pedāļa, bet ZiM no atsevišķas pogas instrumentu panelī).
Ķermeņa apgleznošana tika veikta, ņemot vērā PSRS skarbos ceļu un klimatiskos apstākļus. Automašīnas virsbūve tika pakļauta ļoti labam, pēc to gadu standartiem, aizsardzībai pret koroziju, kā arī sarežģītam daudzpakāpju krāsošanas procesam.
Pretkorozijas apstrādes process tika saukts par fosfatēšanu, tas tika veikts, secīgi iegremdējot korpusa komplektu sešās īpašās vannās ar ķīmiskiem šķīdumiem.
Fosfatēšanas rezultātā uz korpusa virsmas izveidojās pelēka līdz tumši pelēka fosfāta plēve, kurai ir augsta izturība un aizsargājošas īpašības, kā arī nodrošina labu turpmāko krāsojuma slāņu saķeri. Pēc fosfatēšanas korpusi tika nogruntēti ar eļļas grunti, iegremdējot, kas nodrošināja gruntējuma piekļuvi virsmām, kuras nav pieejamas ar citiem uzklāšanas veidiem.
Pēc manuālas slīpēšanas uz korpusa ārējām virsmām tika uzklāta dzeltena gruntēšanas tepe GF-0182 (slavenā “dzeltenā tepe”, šī slāņa stiprums ir tāds, ka to bieži cenšas saglabāt pārkrāsojot, neizmantojot tīrīšanu virsmu līdz tukšam metālam un nepieskaroties rūpnīcas fosfatēšanai).
Tad ar dažādu špakteles palīdzību manuāli tika laboti visādi defekti virsbūves virsmā.
Pēc tam uz ārējām virsmām tika uzklāta pelēkās špakteles Nr.188 starpkārta, lai palielinātu aizsargslāņa biezumu, un nonāca žāvēšanas kamerā, kur tika izžāvētas visas uzklātās kārtas.
Uz šādi sagatavota korpusa apakšā tika uzklāta aizsargmastika, veikta galīgā slīpēšana, kontrolējot virsmas kvalitāti ar gumijas stieni (slīdot ar malu pār korpusa virsmu, tai vajadzēja pilnībā noņemiet mitrumu un neatstāj aiz sevis spīdīgas, neslīpētas vietas), noņemiet atlikušo mitruma žāvēšanu. Pēdējais solis pirms krāsošanas bija rūpīga pārbaude un konstatēto defektu novēršana, izmantojot alkīda-stirola špakteli.
Pēc tam korpuss bija pilnībā gatavs krāsošanai gan ar nitro, gan sintētisko emalju. Lūdzu, ņemiet vērā, ka šis ir apraksts tehnoloģiskais process par 1963. gadu; pirms un pēc šī punkta tehnoloģijās varētu būt būtiskas atšķirības.
Sagatavotais korpuss tika nokrāsots. Līdz sešdesmito gadu sākumam visas virsbūves tika krāsotas ar nitro emaljām 5 kārtās, bet melnajām automašīnām - 7 kārtās, katrai veicot starpžāvēšanu un pulēšanu. Tādējādi tika iegūts pārklājums ar izcilu spīdumu, augstu cietību un apmierinošu laikapstākļu noturību.
Taču nitroemaljas pārklājums nebija pietiekami izturīgs - pēc 3-5 gadiem ar to krāsotos korpusus nepārtrauktas darbības laikā nācās pārkrāsot. Turklāt nitro emaljas uzklāšanas procedūra bija ilga un darbietilpīga. Tāpēc sešdesmito gadu sākumā lielākajai daļai ķermeņu tika ieviesta sintētiskā emalja, kas tika uzklāta tikai divos slāņos - “attīstošajā” un galvenajā, katru žāvējot siltuma kamerā plkst. paaugstināta temperatūra. Tikai melnas automašīnas tika krāsotas ar nitro emalju, lai panāktu augstu dekorativitāti. Šī krāsošanas tehnoloģija ļāva sasniegt augstas pretkorozijas īpašības pārklājumam un palielināt automašīnas kalpošanas laiku pirms pārkrāsošanas vai kapitālremonta.
Rasējumi un izmēri:

Avots: wiki

Klasesbiedriem

GAZ-21 "Volga" ir padomju aizmugures piedziņas vieglā automašīna, kas kalpo kā vidējas klases sedans. Modelis tika masveidā ražots automobiļu rūpnīcā Gorkijas pilsētā no 1956. līdz 1970. gadam. kā bija prototips ford auto galvenā līnija. Lai veiktu detalizētu izpēti par automātiskā kasteātruma maiņa, auto rūpnīca nopirka līdzīgu auto.

Jau 1954. gada sākumā viņi sāka būvēt automašīnu prototipus. Tie bija aprīkoti ar augšējo vārstu barošanas bloku, kas bija eksperiments, un bija arī puslodes sadegšanas kamera un sadales vārpstas ķēdes piedziņa. Ir vērts pieminēt, ka pēdējais neparādīja no tās labākās puses, tāpēc sērijveida ražošanai tas netika atļauts. Viss GAZ klāsts.

Auto vēsture

Jau nākamajā, 1955. gadā, vai drīzāk 3. maijā viņi sāka pārbaudīt 3 automašīnas valsts līmenī. Divi no tiem bija ar automātisko pārnesumkārbu, bet viens ar manuālo. Pārbaudei automašīnām bija jāpiedalās skrējienā no Maskavas uz Krimu un atpakaļ. Tiklīdz pirmie testi tika izturēti, rūpnīca saņēma atļauju izgatavot rasējumus un sāka gatavoties mašīnu ražošanai.

Automašīnas GAZ-21 parādīšanās vietējā automobiļu tirgū bija īsts izrāviens. Ārēji viņš izskatījās nedaudz līdzīgs amerikāņu auto, jo bija arī "haizivju spuras". Sedanu sāka izmantot dažādās struktūrās, tostarp VDK.

1956. gada oktobrī tika izlaistas debijas 3 sērijveida transportlīdzekļi GAZ-21. Viņiem bija zemāka vārsta spēka agregāts, kas izurbts līdz 2,432 litriem, kura jauda bija 65 zirgi. Šī modifikācija saņēma marķējumu "21B".

Un nākamgad auto tika nolikts uz konveijera. Tas piešķīra automašīnai savu augšējā vārsta tipa spēka agregātu, kura jauda pieauga līdz 70 zirgspēkiem. Līdz mūsdienām automašīna izskatās grezna, neskatoties uz pēdējām desmitgadēm. Šodien uz ceļa var sastapt daudz ārzemju automašīnu, kas ir saprotams, jo tas brauc visur.

Taču automašīna pirms daudziem gadiem, kas iemiesoja spēku, grāciju, labklājību un eleganci, ir palikusi tāda pati un joprojām prot piesaistīt cilvēku uzmanību. Protams, ir vērts atzīt, ka jau tagad ir ievērojams skaits automašīnu, kas ir daudz jaudīgākas, kas ir tālu priekšā tehniskās sastāvdaļas ziņā. šo auto Padomju produkcija.

Taču pats šīs automašīnas patēriņš jau ilgu laiku neatbilst vides un aktuālajiem standartiem, kas saistīti ar visuresošo cīņu par enerģijas taupīšanu, tomēr gandrīz katrs autobraucējs, ieraugot šādu auto uz ielas, vienkārši nevar palīdzēt. bet nāc klāt un “sajūti” mašīnas pārsegu, vai nosit jumtu vai bagāžniekus. Šajā rakstā varat redzēt GAZ-21 fotoattēlu.

Ārpuse

Automašīnas GAZ-21 izskatu var saukt par oriģinālu, skatoties uz tās fotoattēlu. Ļevs Eremejevs, kurš toreiz bija mākslinieks, radīja ne tikai unikālu izskatu, kas lieliski atbilst iepriekšējo gadu modei, bet arī mainīja to 14 gadus, kamēr šis modelis tika ražots.

Ļoti svarīgi, lai auto nevarētu saukt par aizlienētu, kopētu vai plaģiātu. Spriežot pēc GAZ-21-10 fotoattēla, automašīna atbilda modei, kāda tā bija iepriekšējos gados. Pati automašīnas virsbūve nesaņēma nevienu taisnu līniju, lielākā daļa detaļu ir noapaļotas un rakstainas. Tas ir skaidri redzams fotoattēlā.

GAZ-21 trešā sērija

Vienveidība starp sērijām sasniedza 100%. Tagad jūs varat mainīt dekoru, izmantojot tikai failu pareizās vietas lai detaļas un elementi varētu iederēties. Toties runa ir par jau pazīstamajiem nemainīgajiem masīvajiem uzpampušajiem spārniem un kapuci, kurai līdzi ir apaļumi un neliels kupris.

Interesanti, ka tieši šī modifikācija saņēma priekšējās stikla mazgātāja sprauslas. Automašīnas sāns izskatās nedaudz izliekts, daļēji pateicoties tās pūtīgajai formai un slīpajām priekšējām un aizmugurējām līnijām. Ņemot vērā visus šos punktus, GAZ-21 var saukt par diezgan lielu automašīnu.

Izteiksmīgāku auto padara milzīgi spiedogi, kas atrodami uz aizmugurē uzstādītajām durvīm un uz spārniem. No vienas puses, šķiet, ka tas ir zibens, un, ja paskatās savādāk - plēsīga kaķa pakaļkājas. Masivitāte pievieno GAZ-21 klīrensu - 1900 mm. Tas rada sava veida bezceļa transportlīdzekļa iespaidu.

To var panākt, izmantojot vietējās plata profila riepas, kuru platums ir daudz mazāks. Kā minēts iepriekš, klīrenss ir vienkārši pārsteidzošs. Taču, ja atceries, kurā laikā šis auto tika ražots, tad viss nostājas savās vietās. Toreiz pašu ceļu, patiesību sakot, nebija daudz, un bija jābrauc garām tur, kur mūsdienās daudzi apvidus auto vienkārši nevar pabraukt.

Hroms Volgu nesabojās, jo te ir gandrīz visur, turklāt no rūpnīcas. To var atrast arī ērtos durvju rokturos standarta satvērienam un ar pogu. To var redzēt arī nelielās svītrās durvju apakšā un gar logu malām. Ir vienkārši neiespējami nepieminēt lielos riteņu pārsegu apakštasītes.

No rūpnīcas nodrošināts un eksporta hroma klātbūtne, kas tika likts tikai uz noteiktām automašīnām. Tur varēja sastapt moldinga lentes palodzes līniju, hromētu noteku, vējstikla apmali, bultiņas uz spārniem un nosaukumu "Volga". Tomēr, tāpat kā jebkurā sērijā, atpakaļskata sānu spoguļi šeit nav.

Starp 3. sērijas atšķirīgajām iezīmēm var izdalīt arī notekas - šeit tās sasniedz spārna sākumu, ko debijas un 2. sērijā nav viegli atrast. Kopumā 3-sērija izrādījās ātrākā, pateicoties tās sarežģītajiem inovatīviem ārējiem materiāliem. Aizmugurē ir liels, pamanāms bagāžas nodalījums ar vāku, kas sniedzas līdz bufera augšdaļai.

Laternas iemācījās vertikālo virzienu, un tās var pārnest uz jebkuru iepriekšējo modifikāciju. Viņiem atņēma lielu algu, palika tikai tieva apmalīte ap malām, kas izgatavota no hroma. Pats bagāžas nodalījuma vāks nav uzstādīts vertikālā stāvoklī lielā augstumā, kas izraisa muguras piespiedu saliekšanu izkraušanas un iekraušanas laikā.

Bet tas negatīvi neietekmē bagāžas iekraušanu diezgan saliekamā bagāžas nodalījumā. Labajā pusē atvēlējām vietu rezerves riepai, un starp riteni un bagāžnieka sienu var uzstādīt instrumentus, kas tad būs labāk nostiprināti un nebrauks pa visu apakšu.

Kas attiecas uz greizo starteri un statīva domkratu, to uzstādīšana neaizņem izmantojamo vietu, jo tiem ir vieta no rūpnīcas. Putns, kurš atrada savu vietu uz bagāžas nodalījuma vāka, kura iekšpusē atradās poga, lai atvērtu to pašu vāku, mainījās līdz ar citām izmaiņām.

Un jā, ir vērts atzīt, ka šeit ir arī spuras, kas runā par amerikāņu stilu, taču nav jēgas teikt, ka Gorkijas rūpnīca "nozaga" šo ideju, jo tajā laikā šis stilistiskais lēmums bija atrodams daudzās automašīnās. , tāda bija mode.

GAZ-21 pirmā paaudze

GAZ-21 dizaina darbinieki spēja izveidot automašīnu, kas spēj piesaistīt uzmanību ar savu sākotnējo izskatu, neskatoties uz četrdesmit gadu "pieredzi". Ar precīzu jaudas daļu aprēķinu palīdzību bija iespējams veikt augstu ķermeņa izturību.

Turklāt automašīna Volga bija atšķirīga palielināta stabilitāte uz koroziju ar specializētas ķermeņa "fosfatēšanas" apstrādes palīdzību. Ja mēs runājam par pašas automašīnas virsbūves krāsojuma pakāpi, tad daži modeļi pat šodien nav jāpārkrāso.

Interjers

Pašu GAZ 21 interjeru var raksturot dažos vārdos, neiedziļinoties detaļās - tas ir milzīgs, ērts un diezgan patīkams. Tomēr vienkārši nav iespējams klusēt par daudzām tā iezīmēm. Nosēšanās automašīnā notiek bez problēmām, ko daļēji nodrošina ērti durvju rokturi.

Nav nepieciešams nolaist galvu. Piezemējoties jūs atrodaties uz diezgan liela un mīksta dīvāna, kas redzams fotoattēlā. Daudzi jau zina, ka šis rūpnīcas modelis saņēma vienu priekšējo sēdekli, kas, ja nepieciešams, nolaižas un virzās uz stūri. Ja mēs runājam par sēdekli, tad tas ir diezgan mīksts, pateicoties iekšējo atsperu uzstādīšanai.

priekšējais dīvāns

Nekas neierobežo ķermeni, tāpēc varat sēdēt kā vēlaties, jo drošības jostas netika nodrošinātas pat no montāžas līnijas. Taču, ja pavirzīsies nedaudz tuvāk stūrei, tad tas radīs nelielu diskomfortu, jo tad viņi neko nezināja par stūres statņa regulēšanu. Ja kas, tad var uztīt ribiņas uz stūres.

Tomēr ir patīkams bonuss – ātrumkārba tiek vadīta, izmantojot sviru, kas atrodama uz stūres. Izrādās, ka pat trīs cilvēki var sēdēt priekšā, jo nav spārnu. Priekšā sēdošajiem pasažieriem būs diezgan ērti, jo kājas var novietot tur, kur būs ērti.

Runājot par informācijas paneli, ir jārunā tikai par slaveno ātruma sensora caurspīdīgo puslodi ar bultiņu izkārtojumu, kas izceļas uz vispārējā fona. Ir degvielas mērītāji un ampērmetrs, un zem tiem kreisajā pusē var atrast gaisa, gaismas un plīts plūsmu iestatījumus. Priekšējā pārsega atvēršanas svira tika novietota uz grīdas.

Stūre ir liela un slaida, ir hromēta augsta/zema taures poga un neliels medaljons ar greznu dzīvnieku. Paņemot to rokās, nevar teikt, ka tas ir neērti, lai gan tas nav tik ērti kā ārzemju automašīnas. Tomēr šeit bija daži trūkumi - laiks iet, un tie sāk dzeltēt, plaisāt un sabrukt. Ar viņiem nav tik ērti strādāt, bet tas ir ieraduma jautājums.

Pa kreisi aiz "stūres" atrodas pagrieziena rādītāji, kuriem, protams, nav automātiskās atgriešanās, kā arī manuālā pārnesumu pārslēgšanas svira. Tie nav lieli, bet ar tiem ir diezgan ērti strādāt, nav jāstiepjas, viss ir tuvumā, kas neapšaubāmi priecē.

Labajā pusē ir ūdens un eļļas līmeņa sensori, aizdedzes slēdzene un sūkšana. Mani iepriecināja tas, ka pat šādā automašīnā ir daudziem neparasta lieta - spraudnis. Turklāt tas darbojas, un automašīnai ir rūpnīcas lukturītis, kuru var ieslēgt darbības laikā kā papildu apgaismojumu.

Informācijas paneļa centrā ir arī vietējais cauruļu radio, kas darbojas trīs frekvenču joslās. Mūsdienās ar kruīzkontroli nav ko pārsteigt, bet pat PSRS bija kruīza kontrole. Mazā, apaļā svira starp pelnu trauku un caurules radio ir manuāla drosele.

Pēc ātruma iestatīšanas jāvelk svira pret sevi un jānoņem kāja no akseleratora pedāļa - tad automašīna GAZ 21 Volga turpina braukt tālāk, atliek tikai stūrēt. Masīvs pulkstenis, kur ir lepns uzraksts: "Ražots PSRS", rāda laiku, sākot no tā laika.

Lai viņus pieviltu, zem torpēdas tika nodrošināts mehānisms. Cimdu nodalījums Volgā izrādījās mazs. Debijas modifikāciju automašīnās torpēda nebija apšūta no augšas, tāpēc saules stari nereti atspīdēja uz logiem, kas lika pašiem vadītājiem aplīmēt virsmu ar ādu. Vēlāk viņi sāka segt virsmu jau no konveijera.

Salons bija tik ērts un plašs, un dīvāns bija mīksts, ka bez diskomforta varēja pat nakšņot mašīnā.

Aizmugurējā rindā ir arī milzīga telpa un mīksta piezemēšanās. Ir pietiekami daudz brīvas vietas kājām, trīs pasažieri var ērti sēdēt bez diskomforta. Pat uz grīdas uzstādītais transmisijas tunelis nebija tik milzīgs un salonā īpaši neizcēlās. Lai pārvietotos, kā arī ražotu ērts piegulums un pasažieru izkāpšana, kas paredzēta margām, kas piestiprinātas pie priekšējā dīvāna.

Aizmugurējais dīvāns

Kā komfortu šeit, otrajā rindā, var atrast tikai pelnu trauku. Taču šādi mīkstie dīvāni un liela brīvā telpa ļauj izmantot šo auto kā līdzekli tālsatiksmes braucieniem - nav nepieciešama kempings vai teltis, ir ērta guļvieta.

Viss, kas jums nepieciešams, ir izkārtot priekšējo dīvānu, un jūs varat atpūsties. Labajā B statnē ir slēdzis iekšējais apgaismojums maza izmēra un kompakti mēteļu āķi. Bagāžas nodalījuma tilpums bija 170 litri izmantojamās telpas.

Specifikācijas

spēka agregāts

Šis skaistums bija aprīkots ar rindas četrcilindru ZMZ 21 karburatora spēka agregātu, kura tilpums ir 2,5 litri. Tas ļauj attīstīt 75 zirgspēku jaudu. Starp tās īpašībām var atšķirt apakšējo sistēmu - sadales vārpsta tika uzstādīta bloka apakšējā daļā, un vārsti darbojas caur specializētiem stieņiem.

Tam ir arī slapjas čuguna uzmavas (un pats bloks ir izgatavots no alumīnija) - nav jāgarlaikojas. Viss, kas jums nepieciešams, ir nomainīt virzuļu grupa kopā ar piedurknēm. Motors izrādījās diezgan uzticams, tam ir negatīva attieksme pret lielu ātrumu, tomēr mazs ātrums ļauj pārvadāt lielas kravas, ieskaitot piekabi.

Karburatoram ir nosaukums K124, kā arī īpašs logs, kas ļauj uzzināt degvielas daudzumu tajā. Dzinējam ir ievērojama apetīte. Spēka bloka priekšā tika uzstādīts ziemai nepieciešams elements - žalūzijas. Pirmkārt, aukstam dzinējam tie ir jāaizver, pēc tam iedarbiniet to un pagaidiet, līdz tas uzsilst.

Pēc tam ir ļoti svarīgi neaizmirst to atvērt, pretējā gadījumā tas vienkārši uzvārīsies, jo no paša sākuma automašīnai bija ūdens dzesēšanas sistēma. Dzinējs kombinētajā ciklā patērē aptuveni 13,5 litrus uz 100 km. Maksimālais ātrums ir 130 km/h.

Pārnešana

Izstrādātāji ir sinhronizējuši neparastu spēka agregātu kopā ar 3 pakāpju manuālo pārnesumkārbu ar slēdzi, kas uzstādīts uz stūres. Kastei ir savi momenti, piemēram, sinhronizatora trūkums uz priekšu un atpakaļgaitā, tāpēc bija nepieciešama dubultā sajūga atlaišana.

700 automašīnas tika saražotas ar automātisko pārnesumkārbu, taču tās nevarēja iesakņoties sliktas apkopes dēļ un tāpēc, ka vienkārši nebija pareizas hipoideļļas.

Apturēšana

Uz priekšu viņi nolēma uzstādīt neatkarīgu atsperu balstiekārtu. Līdz 1960. gadam tika izmantota centralizēta balstiekārtas eļļošanas sistēma, taču pēdējā bija ļoti sarežģīta un bieži vien notraipīta uz ceļa. Tāpēc ir nepieciešama bieža eļļošana. Arī priekšā var redzēt pretapgāšanās stieni.

Trešā sērija ļāva sedanam uzstādīt teleskopiskos amortizatorus, nevis novecojušos sviru. Automašīnas aizmugurē ir atkarīga balstiekārta ar šķelto tiltiņu uz garenvirziena atsperēm, kur bija teleskopiskie amortizatori. Šī tilta trūkums ir tāds, ka pēc zeķu atdalīšanas tās ir ļoti grūti salikt, galvenokārt, lai atsegtu saskares plāksteri.

Stūre

Tam atņēma pastiprinātājus un izmantoja novecojušus ķegļus. Stūres statnis nebija regulējams. Bija svārsta mehānisms.

Bremžu sistēma

Bremžu sistēma ir bungu mehānismu klātbūtne, kur nav pedāļa pastiprinātāja. Neaizmirstiet par stāvbremze, kas atrodas uz ātrumkārbas, tāpat kā visās iepriekšējās automašīnās.

Loģiski, ka šī iemesla dēļ tiek bloķēta kardāna transmisija. Neiztika bez muša, jo, kad sedanam viens ritenis ir uz ietves, bet otrs uz slapjas vai slidenas virsmas un kalnup, tas var braukt.

Specifikācijas

Ķermenis	4 durvju sedans (GAZ-22 modifikācija - 5 durvju universāls)
Durvju skaits	4/5
Sēdvietu skaits	5
Garums	4770 mm
Platums	1695 mm
Augstums	1620 mm
Riteņu bāze	2700 mm
Priekšējā trase	1410 mm
Aizmugurējā trase	1420 mm
Klīrenss	190 mm
Bagāžnieka tilpums	170 l
Dzinēja atrašanās vieta	priekšā gareniski
dzinēja tips	karburēts, 4 cilindru, ar alumīnija cilindru bloku un slapjām čuguna uzmavām, augšējais vārsts
Dzinēja tilpums	2432 cm3
Jauda	65/3800 l. Ar. pie apgr./min
Griezes moments	167/2200 N*m pie apgr./min
Vārsti uz cilindru	2
kontrolpunkts	3 ātrumu ar 2. un 3. pārnesumu sinhronizatoru
Priekšējā piekare	neatkarīga sviras atspere
Aizmugurējā piekare	atkarīgs pavasaris
Priekšējās bremzes	bungas
Aizmugurējās bremzes	bungas
Degvielas patēriņš	9 l/100 km
Maksimālais ātrums	120 km/h
piedziņas veids	aizmugure
Pašmasa	1460 kg
Paātrinājums 0-100 km/h	34 sek.

Priekšrocības un trūkumi

Mašīnas priekšrocības

• Kvalitatīva virsbūve "Volga";
• Augsta izturība pret koroziju ar strukturālo tērauda fosfatēšanu;
• Augstas kvalitātes krāsošana;
• Zemas izmaksas un elementu un detaļu savstarpēja aizvietojamība;
• Patīkams izskats;
• Laba automašīnas aerodinamika;
• Labs dzinējs;
• Augsts klīrenss;
• Diezgan liels bagāžas nodalījuma tilpums;
• Plašs salons;
• Ērts un mīksts dīvānu komplekts priekšā un aizmugurē;
• Ir radio;
• Labas dinamiskās īpašības;
• Mīksta piekare, kas ļauj norīt lielāko daļu izciļņu un bedrīšu;
• Bagātīgs stāsts;
• Mūsdienu tehnoloģiju izmantošana balstiekārtas izveidē.

Automašīnas mīnusi

• Novecojis dzinējs, kas nav mainīts;
• Lielākā daļa detaļu dizainā ir vienkārši novecojušas;
• liela automašīnas masa;
• Automātiskā pārnesumkārba nepieķērās;
• Prombūtne hidrauliskie pastiprinātāji stūres un bremžu sistēmās;
• Neuzticama stāvbremze;
• Nepamatota centralizētā eļļošanas sistēma;
• Neveiksmīga 3 ātrumu manuālās pārnesumkārbas konstrukcija;
• Nav drošības jostu;
• Stūres statnis nav regulējams;
• Nelieli priekšējā dīvāna pielāgojumi.

Summējot

Pēc iepazīšanās ar šādu “mākslas darbu”, paliek tikai patīkamas atmiņas. Ja tas mūsdienās spēj patikt, tad grūti iedomāties, kādu ažiotāžu tas izraisīja 1957. gadā. Automašīnai bija gludas noapaļotas līnijas un kontūras, patīkams izskats un tajos laikos populārās "haizivju spuras".

Tas ir pietiekami, lai saprastu, ka mēs runājam par "mašīnu - cisternu", "mašīnu - lielu dīvānu", visa laikmeta simbolu ...

Volgas izveide sākās 1953. gada novembrī, kad projekta vadošais konstruktors Aleksandrs Mihailovičs Ņevzorovs uzzīmēja pirmo līniju uz papīra. Automašīnas dizainu izstrādāja Levs Eremejevs. Un jau 1954. gadā sākās prototipu būvniecība. Tie bija aprīkoti ar eksperimentālu augšējo vārstu dzinēju ar puslodes formas sadegšanas kameru un ķēdes piedziņa sadales vārpsta (viņš izrādījās ne tik karsts, jo nenonāca masveida ražošanā). Jaunajam auto tika izstrādātas divas transmisijas - automātiskā un manuālā. Abi bija trīspakāpju.

A.M. Ņevzorovs (1925-2005)

Riepas 6.70-15. No mašīnas pārsega pacēlās hromēts briedis. No tā pārsega centrā uz vējstiklu gāja plats moldings. Radiatora vāks ar 10 vertikāliem caurumiem. Aizmugurējie lukturi ietvēra stāvgaismas, bremžu un virzienrādītājus – trīs vienā sarkanā difuzorā un atpakaļgaitas lukturi hromētā tērauda rāmī. Volgu sāka aprīkot ar trīsjoslu radio kā standarta aprīkojumu.

1955. gads 3. maijā sākās trīs Volgas paraugu valsts testi - diviem ar automātisko pārnesumkārbu un vienam ar mehānisko. Daļa no testa bija skrējiens Maskava-Krima un atpakaļ. Uzreiz pēc pirmajām pārbaudēm tika iegūta atļauja izsniegt rasējumus un sagatavoties ražošanai.

1957. gads iestudējums" GAZ-21"uz konveijera. Volga saņem savu motoru - augšējo vārstu, ar jaudu 70 ZS (pirms tam bija apakšējais vārsts, izurbts līdz 2432 cc, ar jaudu 65 ZS no GAZ-20 Pobeda "). Pirmo reizi Volgā vietējā automobiļu rūpniecība tika uzstādīta sērijveidā automātiskā pārnesumkārba. Bet, sakarā ar slikto situāciju valstī ar kvalitatīvas eļļas un augsti kvalificēts serviss, tika saražotas tikai 700 automašīnas ar “automātisko”.

Tikai divos 21. pirmās paaudzes ražošanas gados tika saražots aptuveni 31 000 automašīnu.

Atsevišķas ārvalstu analogu iezīmes ir atspoguļotas " Volga”, īpaši atsevišķu virsbūves elementu dizainā (piemēram, rotējošās durvju slēdzenes; tomēr pati virsbūves nesošā pamatne pēc konstrukcijas bija vistuvākā iepriekšējiem GAZ modeļiem - Pobeda un ZiM) un interjera dizainā (piemēram, , galīgā versija spidometrs caurspīdīgas "puslodes" formā parādījās tikai pēc Ford automašīnas izpētes - agrīnajiem M-21 prototipiem bija vairākas atšķirīgas iespējas pilnīgi atšķirīgam instrumentu paneļa dizainam, kas pilnībā tika iegremdēts informācijas panelī), kas ļauj secinām, ka tie tika rūpīgi izpētīti un viņiem trūkst pietiekamas pieredzes mūsdienu automašīnu projektēšanā.

Daži no ārvalstu analogiem, kas rūpnīcā pētīti attiecīgajā periodā vai piesaistīti kopīgai pārbaudei:
1954. gada Ford Mainline
(ASV, 1952-54)

1953. gada Chevrolet Styleline DeLuxe
(ASV, 1949-54)
Līdzīgs tika izmantots testos kopā ar M-21.

1956. gada 10. oktobris. Pirmo trīs ražošanas paraugu izlaišana " GAZ-21". Tie bija aprīkoti ar 65 ZS Pobedov zemvārstu dzinēju ar urbumu līdz 2,432 litriem. Šī automašīna ir pazīstama kā" 21B ".

Volgas dizainu, sākot no pašiem pirmajiem izkārtojumiem un prototipiem, arī Ļevs Eremejevs veica diezgan neatkarīgi, un tam nebija tiešas līdzības ar konkrētu ārvalstu kolēģiārpus vienotības to gadu stilā (jāpatur prātā, ka prototipiem bija dizains, kas kopumā bija līdzīgs nākotnes “otrajai” sērijai, tas ir, “haizivju mutei”.

Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka Volga tika radīta (galvenokārt) Amerikas autobūves skolas ietekmē, un no dizaina viedokļa tā bija oriģinālā padomju interpretācija par tā saukto "aerostyle". nāk no Amerikas, kas tajos gados bija populāra visā pasaulē.

1962. gads "Volga" kļūst par 60. gadu automašīnu. Šim nolūkam bija pietiekami daudz kosmētisku izmaiņu. Pats ķermenis paliek nemainīgs. Bet tā siluets ir zaudējis iepriekšējo modifikāciju smagumu. No bamperiem ir pazuduši ilkņi. Paši bamperi ir kļuvuši elegantāki. Tagad tikai to augšdaļa bija pārklāta ar hromu, bet apakšējā daļa, priekšauts, tika nokrāsota ķermeņa krāsā. Priekšējais buferis ir kļuvis ķīļveida plānā. 16 plato caurumu vietā radiatora oderē parādījās 36 šauri caurumi. Aizmugurējie lukturi zaudēja tērauda korpusu, tie kopā ar atstarotāju tika izlieti no plastmasas. Jauns numura zīmes apgaismojums uz bagāžnieka izpaužas kā planējošs kaijas veids.

Automašīnas, kas ražotas no 1956. gada līdz 1958. gada novembrim, pēc tam saņēma nosaukumu “pirmā sērija” (arī “pirmais izdevums”, “ar zvaigzni”).Daudz automašīnu “ar zvaigzni” to sākotnējā formā ir saglabājušās līdz mūsdienām, taču lielākā daļa saglabājušos automašīnu ir daļēji pārveidotas vēlākās modifikācijās, kas ir iemesls salīdzinoši lielajam pieprasījumam pēc “pirmā numura” Krievijas oldtimer tirgū.

Pirmās sērijas interjera galvenā iezīme ir pilnībā metālisks instrumentu panelis ar "zemu" uztvērēja oderi un skaļruni, kas atrodas augšpusē, pārklāts ar metāla režģi. Turklāt tā tas saglabājās līdz 1958. gada beigām, tas ir, pat pēc pārejas uz II tipa sērijas apšuvumu.

21 Volga

Automašīnas, kas ražotas 1958. gada beigās - 1959. gada pašā sākumā, parasti tiek sauktas par "pārejas", bet 1959.-1962. gada izlaidums tiek saukts par "otro sēriju" ("otrais numurs"). 1958. gada beigās automašīna tika modernizēta, galvenokārt ārēji. Priekšējo spārnu forma ir mainījusies par labu riteņu arku palielināšanai, priekšējās daļas dizains kopumā ir sācis atkārtot viena no 1955. gada prototipu izskatu (tā sauktā “haizivju mute”, ar 16 spraugām radiatora režģis), attiecīgi, mainoties radiatora oderējumam, ir parādījies jauns motora pārsega bloķētājs. Interjers un mehāniskā daļa praktiski nemainījās, lai gan pakāpeniskā modernizācija neapstājās.

"Otrā numura" aizmugures daļas dizains (no neoriģinālajām daļām ir atpakaļskata spoguļi, "zemējums" zem bufera, aizmugurējā loga blīvējums no "Žiguli").

Līdz 1962. izlaiduma gadam automašīna atkal tika pārveidota, šoreiz radikālāk. Uzlabotie modeļi saņēma vispārēju nosacīto nosaukumu "trešā sērija". Kvantitatīvi tie ir visizplatītākie. Pilnīgi mainījies ārējais dizains – parādījies jauns radiatora režģis ar iesauku "vaļa asaks", kas sastāv no 37 vertikāliem statīviem (pēc tam šāds režģa raksts tika izmantots daudziem citiem GAZ pasažieru modeļiem); buferis bez "ilkņiem" ar horizontālu sadalījumu divās daļās - apakšējā ir nokrāsota virsbūves krāsā; no motora pārsega pazuda brieža figūra un moldings (arī vēlākajā “otrā sērijā” brieži tika izvietoti reti, biežāk asarveida drošības dekoratīvā detaļa, “lāse”). 1962. gada Volgas vispārējā dizaina ideja ir mazāk hromēta, tīrākas līnijas. Dažas stila iezīmes sasaucas ar automašīnu GAZ-13 Chaika, savukārt "otrā sērija" stilistiski bija diezgan tuva Čaikas priekšgājējam GAZ-M-12 ZiM. 1962. gada modeļa prototipiem bija citas atšķirības.

1965. gads Filmā Mosfilm Rjazanovs filmē Sargieties no automašīnas. Diez vai tagad atrastos aktieris, kurš tik skaisti spētu nozagt mašīnu. Un skatītājiem patika Jurijs Detočkins, viņa trofejas un valsis, kura ritmā šūpojās skrējiens pa šoseju. Volga"krāsas" bēša.

Gorkijas rūpnīca veica pēdējo 21. modeļa modernizāciju. Automašīnā tika pastiprinātas spares, uzstādīts efektīvāks sildītājs un logu tīrītāji. Priekšējo riteņu rumbas bija aprīkotas ar rullīšu gultņi bumbiņu vietā.

Tika sagatavots arī Volgas pārveidošanas projekts. Tas varētu izskatīties šādi 21. Volga 4. paaudze.

Īsajā Volgas ražošanas laikā, tā sauktā "pirmā izlaiduma" ar zvaigznīti uz radiatora, GAZ tikai mācījās ražot jaunu modeli. Tika izstrādāta komponentu un mezglu izgatavošanas tehnoloģija, novērstas kļūdas un nepilnības dažādas sistēmas automašīnu, tika noteikts galīgais dzinēja un aizmugurējās ass tips. Turklāt gandrīz visu konveijera kalpošanas laiku līdz 1958. gada augustam Volga ar zvaigzni tika ražota paralēli tās priekštecei Pobeda uz tā paša konveijera. 1958. gada decembrī parādījās modernizēta Volga GAZ-21 versija, kas nosacīti tiek dēvēta par “otro izlaidumu”. Šī ir modifikācija periodam, kad Volga beidzot kļuva par “nobriedušu” automašīnu, kas izstrādāta no konstruktīvā un tehnoloģiskā viedokļa.

Interesanti, ka pirms Volgas sērijveida ražošanas sākuma tās pirmajiem prototipiem bija radiatora odere, kas ārēji atgādināja nevis “pirmo”, bet gan “otro” sērijveida modeļa izlaidumu - to pašu noapaļoto režģi biezā rāmī. Atšķīrās tikai vertikālo slotu skaits, kas ir diezgan dabiski - eksperimentālās mašīnas vienmēr kaut kādā veidā atšķiras no nākotnes sērijveida. Bet pirmsražošanas procesā tika pieņemta alternatīva versija ar masīvu horizontālu stieņu komplektu un medaljonu ar piecstaru zvaigzni, ko ierosināja GAZ dizaineris Džons Viljamss. Sena rūpnīcas leģenda vēsta, ka tas darīts politisku apsvērumu dēļ – aizsardzības ministrs, leģendārais maršals G.K. uzstājis uz variantu "ar zvaigzni". Žukovs, kuram automašīna tika parādīta militārās pieņemšanas laikā. Vēlāk, kad Žukovs tika atlaists, GAZ nolēma vienkārši atgriezties pie sākotnējā izskata – zvaigzne, kas bija viens no padomju sistēmas simboliem, ārvalstu auto pircējiem nepatika, kas varēja traucēt eksportam.

Taisnība vai nē, bet pirmā sērijveida versija "ar zvaigzni" izrādījās ļoti skaista. Drīz uz valsts ceļiem parādījās aptuveni 31 000 Volga automašīnu ar šādu izskatu. Tomēr no masveida ražošanas tehnoloģijas viedokļa apšuvums ar zvaigznīti izrādījās neizdevīgs - tajā bija pārāk daudz atsevišķu detaļu un stiprinājumu, kas prasīja rūpīgu montāžu, bija nepieciešams liels daudzums misiņa un hroma. Pirmsražošanas versija, pie kuras viņi atgriezās modernizācijas laikā, bija daudz vienkāršāka. Viegli izgatavojamais viengabala apzīmogotais režģis tika hromēts tikai nelielam skaitam eksporta un pasūtījuma automašīnu, pārējās daļas tika vienkārši nokrāsotas virsbūves krāsā. Arī rāmja daļas tika montētas daudz vieglāk nekā visi "zvaigžņu" apšuvuma elementi. Vienkāršība ir pārņēmusi. Tiesa, GAZ-21 “otrajam numuram” ir nedaudz sarežģītākas bufera galējās labās un kreisās daļas, kas kļuvušas nevis taisnas, bet izliektas.

Bet papildus izskatam modernizētā Volga izcēlās ar daudzu virsbūves aprīkojuma daļu modificētu dizainu. Piemēram, uz tā parādījās paplāksne vējstikls. Motora pārsega atvēršanas rokturis tika pārvietots no labās puses uz kreiso pusi, zem vadītāja rokas. Galīgo izskatu 1959. gada sākumā ieguva paneļa korpuss - vidū tika uzstādīts radio skaļruņu režģis, kas saglabājās līdz pašām 21. Volgas izlaišanas beigām. 1961. gadā mainījās sēdekļa pārvietošanas un regulēšanas mehānisms.

Tieši “otrās izlaišanas” laikā Volga zaudēja divus daudzsološus tehniskos jauninājumus, kas tika ieviesti pirmajās mašīnās. Pirmkārt, rūpnīca pārtrauca automātisko pārnesumkārbu ražošanu. Otrkārt, 1961. gadā tika atcelta priekšējās piekares savienojumu centralizētā eļļošanas sistēma, kas katastrofāli sarežģīja visu turpmāko Volga modeļu apkopi līdz pat GAZ-3110 un faktiski uz ceļiem izlaida tūkstošiem acīmredzami bojātu automašīnu. No otras puses, Volgas "otrās izlaišanas" laikā tika ieviesti progresīvie teleskopiskie amortizatori, nevis iepriekš pazīstamie sviras amortizatori.

"Otrās izlaiduma" "Volga" bāzes modelim bija GAZ-21I indekss, eksportam - GAZ-21K, taksometram - GAZ-21A. Šo automašīnu ražošana turpinājās līdz 1962. gada aprīlim, kad tās tika aizstātas ar tā saukto "trešo numuru" - jaunākā versija 21. "Volga", kas pēc dizainera Ļeva Eremejeva projekta manāmi mainījusi uzliku, bamperus, aizmugurējos lukturus.

Tehniskās specifikācijas