Atšķirība starp automātisko pārnesumkārbu un robotu. Kā atšķirt automātisko pārnesumkārbu no robota: ārējās atšķirības vai režīmu atšķirības

Jauns jautājums no mūsu emuāra lasītāja

« Sveiki, šīs brīnišķīgās vietnes autor. Mani sauc Marina. Es lasu tavu blogu gandrīz katru dienu, tiešām vērtīga informācija, daudz interesanta. Tagad izvēlos sev mašīnu un vienmēr ar automātisko ātrumkārbu, bet man ir varianti - automāts, robots un variators. Es izlasīju jūsu automātiskās un CVT salīdzinājumu, informatīvs. Vai jūs varētu uzrakstīt vairāk par automātu un robotu? Pateicos jau iepriekš!»

Jā, interesants jautājums, padomāsim...

Mēs jau aprakstījām automātisko pārnesumkārbu rakstā. Tomēr es īsi atgādināšu. Automātiski - automātiskā pārnesumkārba pārnesumi (saīsināti kā automātiskā pārnesumkārba). Savā struktūrā tam nav nekāda sakara ar ierasto mehāniskā kaste pārnesumi (lasiet rakstu), šeit pārslēgšanās notiek divu galveno daļu dēļ, tas ir griezes momenta pārveidotājs un pārnesumkārba. Griezes momenta pārveidotājs nomaina sajūgu, pārslēdzot "automātiskās" ātrumus. Pārnesumkārba ir nepārtrauktā saiknē ar visiem pārnesumu pāriem. Pateicoties šai konstrukcijai, tas pats pārslēdz pārnesumus atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita. Jāņem vērā arī tas, ka pārnesumi tiek pārslēgti mehāniski, proti, no eļļas spiediena iesmidzināšanas. Tas ir, elektronika, praktiski, nulle. "Automātiskais" tiek ražots jau ilgu laiku, tāpēc tas ir ļoti labi izpētīts. To var izgatavot gandrīz jebkurā degvielas uzpildes stacijā, pat ne pie izplatītāja. Otro reizi mašīnas plusus un mīnusus neaprakstīšu, variatoru vai mašīnu lasi rakstā.

Lielākā daļa jaunais veids automātiskā pārnesumkārba (vairāk lasiet šajā sadaļā).

Robots ir tā pati manuālā pārnesumkārba, kurai ir vadības bloks, kas atrodas tieši pie pārnesumkārbas. Šis vadības bloks aizvieto gan sajūgu, gan pārnesumu pārslēgšanas funkciju, bet pārslēgšanās šeit notiek kā vienkārša mehānika, tikai cilvēks procesā neiejaucas. Šis bloks faktiski ir robotu mezgls. Līdz ar to nosaukums kastes robots. Pirms elektronikas plašās izmantošanas robotos izmantoja hidrauliskās piedziņas, tagad hidrauliskās piedziņas ir aizstātas ar servo piedziņām (elektroniskām sastāvdaļām).

Tagad mūsu rakstā parunāsim par "robota" plusiem un mīnusiem.

plusi

1) Šī ir tā pati mehānika, un tāpēc dizains ir vienkāršāks nekā "mašīnai"

2) Eļļas patēriņš ir mazāks nekā mašīnai. "Robots" 2 - 3 litri, "automātiskais" 7 - 10 litri.

3) Remonts ir vienkāršāks un lētāks nekā mašīnas remonts.

4) Degvielas patēriņa līmenis, automašīnā ar robotu, manuālās pārnesumkārbas līmenī. Un dažreiz pat mazāk.

5) Robots vienmēr atbalsta manuāla pārslēgšana rīks, tāpat kā mehāniskā transmisija. Mašīna ne vienmēr ir klāt.

6) Robots, atšķirībā no mašīnas, nodod visu griezes momentu no dzinēja uz riteņiem.

Mīnusi

1) Pārnesumus pārslēdz ļoti lēni, dažreiz intervāls sasniedz 2 sekundes.

2) robotam nav ļoti stabila transmisija, pat uz diviem identiskas mašīnas darbosies savādāk.

3) Robota darbības laikā bieži rodas grūdieni un triecieni, pat iedarbinot automašīnu.

Godīgi sakot, izvēloties automātu vai robotu, es dotu priekšroku automātam, tas ir stabilāks darbībā, un tagad ir automātika uz 6 un vairāk pārnesumiem, kas degvielas patēriņa ziņā jau tuvojas mehāniķiem un robotam. Robots, neskatoties uz visām tā priekšrocībām, joprojām ir tumšs zirgs, jūs vienkārši nezināt, ko gaidīt, vai nu tas darbosies labi, vai arī to būs grūti padarīt muļķīgu.

Vai man izvēlēties manuālo vai automātisko pārnesumkārbu? Un ja automāts, tad parasta automāts, “robots” vai variators? Šādi jautājumi ir ļoti populāri autobraucēju vidū, izvēloties jaunu vai lietotu automašīnu. Internets ir piepildīts ar tēmu par ātrumkārbām un kā noderīga informācija, un informācijas "miskaste". Tikai profesionāls šajā jomā var atšķirt lietderīgo no atkritumiem. Tāds ir viņa, interneta, trūkums. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt dažas rindiņas par visiem šiem mehāniķiem, automātiem, robotiem un CVT, un, neiedziļinoties riekstos, lai ikviens lasītājs neatkarīgi no tehniskās pratības līmeņa saprastu, kas ir uz spēles un par ko viņš, PERSONĪGI būs labāk.

Manuālā ātrumkārba

Sāksim ar mehāniku. Manuālās pārnesumkārbas gadījumā zem pārsega mums ir dzinējs, kastes "melnā kaste" ar visām tās vārpstām, zobratiem, sinhronizatoriem un sajūgiem. Un starp dzinēju un pārnesumkārbu atrodas sajūga bloks. Viņi nospieda sajūga pedāli - dzinējs un pārnesumkārba tika pilnībā atdalīti. Kamēr turat nospiestu sajūga pedāli, spēka agregāts un transmisija tiek atvienoti, un jūs varat pārslēgt jebkuru pārnesumu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Šī ir galvenā "mehānikas" priekšrocība, īpaši "progresīvam" vadītājam, kurš zina un zina, kā pielietot tehniku aktīva vadība ar mašīnu. Piemēram, lietā priekšējo riteņu piedziņas auto, pirms manevra "atbalstiet" dzinēju pret priekšējās ass riteņiem. Un gadījumā Aizmugures piedziņa, “ieskrūvējiet” auto pagriezienā, pārvietojieties uz stāvāku trajektoriju. Bet, kā tas bieži notiek, trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Aktīvi “braukt”, protams, ir patīkami, taču vicināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru bezgalīgos lielpilsētu sastrēgumos nav tā patīkamākā pieredze. Tas ir mīnuss.

Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba vai "parastā automātiskā"

Lai kasti nevadītu “no rokas rokā” un blīvā pilsētas satiksmē pārāk nenoslogotos ar rokturiem un kājām, tika izgudrota automātiskā pārnesumkārba. Vispirms parādījās hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba). Lai saprastu, kā tas darbojas, nepieciešams ... ventilators (parasts, sadzīves) un kaut kāds bērnu atskaņotājs-rotaļlieta ar propelleru līdzīgu ventilatoru. Ieslēdziet ventilatoru un atnesiet to rotaļlietu. Kas notiks? Arī rotaļlietas propelleris griezīsies! Tagad iedomājieties, ka skrūve virza nevis ventilatora elektromotoru, bet gan automašīnas dzinēju. Un otrā skrūve ir uz vārpstas, kas nonāk "melnajā kastē" ar zobratiem, sajūgiem un visu pārējo. Abas šīs skrūves ir ievietotas noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu transmisijas šķidrumu, ko sauc par griezes momenta pārveidotāju.

Kam domātas šīs kaislības? Un, lai brauktu raiti, pārnesumus pārslēdz pēc iespējas vienmērīgāk bez sajūga “no vadītāja kājas”, kā “mehānikā” starp dzinēju un “melno kasti” ar pārnesumiem. Patiešām, lai pārvietotos, jums vienmērīgi jāsavieno motors un kastes “melnā kaste”. Šeit ir griezes momenta pārveidotājs, nezaudējot dzinēja piepūli, tas ir tas, ko tas dara. Šķidrums ir nepieciešams, lai caur to pārnestu rotācijas kustību. Un gaiss, tas netiks galā. Gaisa blīvums ir zems enerģijas pārnesei pie šādiem rotācijas ātrumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, tās tiek veiktas pēc vadības bloka komandas, automātiski, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Iepriekš šie bloki bija hidrauliski, tagad elektroniski.

Kopumā hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā viss šķiet labi. Viņa pati brauc, viņa pārslēdzas. Vadītājs var tikai nospiest "gāzes" un bremžu pedāļus, un "automātiskais" selektors noklikšķināt starp "Park", "Drive" un "Back". Un šī lieta darbojas diezgan uzticami. Ja uz automātiskās pārnesumkārbas neizliecies par Šūmaheru un ievēro Apkopes noteikumus, tad tā neplīst.

Bet ir trūkumi. Galvenie no tiem ir taustāmi mirkļi automātiska pārslēgšana automātiskās pārnesumkārbas diapazoni ir "melnajā kastē" ar pārnesumiem un daudz ko citu augsts patēriņš degviela, salīdzinot ar "mehāniku" ar tiem pašiem spēka agregātiem. Nepieciešamība pēc lielāka komforta, pieaugošās degvielas cenas un rūpes par vidi mudināja inženierus atkal domāt par automatizāciju.

"Mainīga ātruma piedziņa". CVT automātiskā pārnesumkārba

Lai saprastu, ko inženieri izdomāja, iedomājieties ... velosipēdu. Pedāļi, divi zobrati, un starp tiem - ķēde. Ieslēgts aizmugurējais ritenis nedaudz progresīvākiem modeļiem ir vairāki zobrati, lai varētu pārslēgt pārnesumus. Pārslēdzos uz lielo zvaigznīti - pedāļus ir vieglāk un var uzbraukt stāvā kalnā, bet pedāļus jāmin biežāk. Tajā pašā laikā velosipēda ātrums samazinās, taču tā ir cena par lielu saķeri. Un, ja braucat pa līdzenu reljefu vai no kalna, tad aizmugurē ieslēdzat mazāku zvaigznīti - jūs retāk spiežat pedāļus, un velosipēda ātrums palielinās. Tagad iedomājieties, ka velosipēdam ir siksnas piedziņa, nevis ķēdes piedziņa. Tas ir, ķēdes vietā - siksna, zobratu vietā - skriemeļi, tikai ķēdes ratu vietā uz aizmugurējā riteņa - VIENS skriemelis, bet tā diametrs var ... raiti mainīties.

Pārstāvēts? Šeit, jūsu priekšā, ir CVT automātiskā pārnesumkārba! Viens skriemelis ir nemainīga izmēra, otrs ir mainīga izmēra un tā diametrs mainās pēc vadības bloka komandas, pielāgojoties braukšanas apstākļiem. Un starp tām - spēcīgākā "josta", kas ir vai nu vairāku saišu ķēde, vai arī kompozītmateriāla, kas izgatavota no metāla plāksnēm. Vienmērīga viena no šiem skriemeļu diametra maiņa noved pie tā, ka automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas momenti nemaz nav jūtami. Galu galā tie vienkārši neeksistē, šie pārslēgšanas brīži. J Pārsteidzoši ērta lieta darbam, šis variators! Bet tas nebija bez trūkumiem, nozīmīgiem un mazākiem.

"Variatori" nav lēti. Viņiem arī kategoriski nepatīk slīdēšana. Sakarā ar to, ka starp “melno kasti” ar skriemeļiem un siksnu ir jānovieto viens un tas pats griezes momenta pārveidotājs (jāsāk!), Un arī mehāniskās berzes dēļ “melnajā kastē”, enerģijas zudumi ir diezgan liels, degvielas patēriņš, salīdzinot ar "parasto" automātisko pārnesumkārbu, nedaudz mazāks. Un varbūt vairāk. Un vēl ir “jāuzbur” dzinēja programmas, lai paātrinājuma laikā tas nedungotu kā trolejbuss nemainīgā ātrumā. Galu galā nav pakāpeniskas pārnesumu pārslēgšanas. Tāpēc inženieri atkal pavēra iespējas pētījumiem.

"Roboti". Robotiskās ātrumkārbas

Lai novērstu hidromehānisko un CVT automātisko pārnesumkārbu trūkumus, vairākas dizaina skolas pievērsa uzmanību ... parastajai manuālajai pārnesumkārbai. Un ko darīt, ja mēs nomainīsim sajūga pēdas piedziņu pret elektrisko piedziņu, pārnesumu pārslēgšanas sviru un saķeri ar "melno kasti" ar elektriskajiem pārnesumiem izpildmehānismi, un kontrolēt sajūgu un pārnesumus ar elektroniskais bloks pamatojoties uz braukšanas apstākļiem? Protams, tas ir viegli un drīz vien ietekmē tikai pasaka. Inženieriem bija smagi jāstrādā pie šīs vienības vadības programmām un elektriskās piedziņas uzticamības, bet automatizētas manuālās pārnesumkārbas, kuru žurnālisti nodēvēja par "robotiem" jeb "robotiem". masu produkcija mazām automašīnām. Tie ir tieši klasiskā "mehānika", kurā sajūgu un pārnesumu pārslēgšanu kontrolē elektronisks bloks.

Lielākās daļas "robotu" galvenā priekšrocība ir augsta degvielas patēriņa efektivitāte, kam tie galvenokārt tika radīti. Galu galā dators ar perfektu vadības programmu nekad nekļūdās, nekad nedusmojas, nekrīt depresijā un nekad nenogurst, atšķirībā no autovadītājiem ar atšķirīgu pieredzi, prasmi un izturību pret fizisko un morālo stresu. Tāpēc automašīna ar “robotu” patērē mazāk degvielas nekā tāda pati automašīna ar jebkuru citu kasti, ieskaitot "mehāniku". Un arī šāds “robots” ir lētāks par jebkuru citu automātisko pārnesumkārbu pirkumā, pasūtot jaunu auto. Kā šis.

Bet pat šeit tas nav bez trūkumiem. Lai cik ļoti inženieri centās optimizēt pārslēgšanās mirkļus, automašīnas “knābāšana” ar degunu spēcīga paātrinājuma laikā ir ļoti pamanāma. Tādi "roboti" ekonomiskai un kluss brauciens, ne Šūmaheram. Viņiem arī nepatīk sajūga bloku slīdēšana. Inženieriem atkal bija smagi jāstrādā.

"Robotu" klaseDSGno Volkswagen

Iedomājieties automašīnu ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Pārstāvēts? Tikai šī kastīte nav gluži parasta. Patiesībā tas nemaz nav izplatīts. Šķiet, ka tas sastāv no DIVĀM vienībām, 1., 3. un 5. pārnesums ir savienots ar dzinēju caur vienu sajūga moduli, bet 2., 4. un 6. - caur citu. Izrādās kaut kas līdzīgs "divi vienā". Tagad iedomājieties, ka visa vadība ir pilnībā automātiska, elektroniska un elektriska. Turklāt, kad jūs paātrināt, piemēram, ar 2. pārnesumu, vadības bloks JAU ir ieslēgts 3. un tikai gaida labākais brīdis uztaisīt momentālus “klak-klak” neatkarīgus sajūgus, “atlaist” otro pārnesumu un iepriekš “iegriezt” sagatavoto 3. Ieslēgšana šādā automātiskajā pārnesumkārbā aizņem ne tikai sekundes daļu, bet gan milisekundes! Vadītājs un pasažieri šīs izmaiņas vienkārši nepamana, un paātrinājums ir vienmērīgs un ļoti ātrs. Piemēram, DSG, kuru koncerns VOLKSWAGEN pirmais pasaulē uzlika uz konveijera, pārslēgšanas momenti aizņem 7 milisekundes. Tas ir daudz ātrāk, nekā mirkšķināt acis. Tāpēc nav nekādu grūdienu un grūdienu, kā tas ir ar iepriekš aprakstītajiem “robotiem”.

DSG 7 ĀTRUMU GARANTIJA pagarināta līdz 5 gadiem vai 150 000 km:

Koncerns VOLKSWAGEN AG, apmierinot klientu vēlmes, lai saglabātu klientu uzticību koncerna automašīnām, veic uz ražotāja rēķina bezmaksas remonts vai kastes sastāvdaļu nomaiņa DSG pārnesums 7 DQ 200 līdz 5 gadiem vai līdz ir sasniegts 150 000 km nobraukums no brīža, kad automašīna tika nodota pirmajam pircējam. Sazinoties ar transportlīdzekļa īpašnieku oficiālie izplatītāji ar prasību par DSG darbs 7 DQ 200 diagnostika tiks veikta bez maksas un nepieciešamības gadījumā bezmaksas remonts saskaņā ar spēkā esošajiem tehniskas konsultācijas bažas.

Tādā pašā veidā šādas "robotiskas" kastes pārslēdzas ne tikai "uz augšu", bet arī uz leju. Ātrumkārbas vadības bloks rūpīgi “novēro” vadītāja darbības, izmantojot sensorus uz pedāļiem un stūres mehānismu, un iepriekš sagatavojas labākā pārraide vadītāja vajadzībām.

Ja saku, ka šādi VW DSG klases “roboti” strādā izcili, tad tas nebūs pārspīlēts, un ne tikai pārnesumu maiņas ziņā. Arī to vadības bloki “nenogurst” un “nekļūdās”, tāpēc auto ar DSG degvielas patēriņš, it īpaši pilsētas ciklā, ir mazāks nekā jebkurai citai kastei, tai skaitā “mehānikai”.

Runājot par trūkumiem, to ir maz, taču, diemžēl, tie pastāv: Sajūga bloku augstās izmaksas un slīdēšanas nepieņemamība (tomēr kāds sajūgs tai patīk?).

Šeit ir norādītas iespējas.

Ar cieņu Deniss Kozlovs (DOK)
Jūsu eksperts automašīnu izvēlē un apkopē

CVT vai automāts - kas ir labāks? Vai varbūt robots vai kāda veida jaunās paaudzes automātiskā pārnesumkārba, piemēram, DSG? Ar šiem jautājumiem saskaras ikviens auto entuziasts, izvēloties jaunu automašīnu. Mūsdienās automātiskās kastes ir aprīkotas ar daudz modernas automašīnas, no kravas automašīnām līdz minimašīnām. Šajā rakstā apskatīsim plusus, mīnusus un atšķirības starp galvenajiem automātisko pārnesumkārbu veidiem.

Arvien vairāk automašīnu īpašnieku pērk jauna mašīna, virzās no tradicionālās manuālā ātrumkārba uz dažāda veida automātiskajām kastēm. Tas ir viegli izskaidrojams ar to, ka automātiskās pārnesumkārbas izmantošana ir vienkāršāka un ērtāka. Kas attiecas uz sievietēm, viņu vidū "ložmetēju" piekritēju skaits ir lielākā daļa un pārliecinošs.

Šī raksta beigās noskatieties video pārskatu par populāriem veidiem. automātiskās pārnesumkārbas, ar to galveno priekšrocību un trūkumu aprakstu.

Tāpat jāpatur prātā, ka, pērkot automašīnu par otrreizējā tirgū, cilvēks, kurš ir tālu no automobiļu tehnoloģijām, var viegli iekrist negodīgo pārdevēju ēsmā, kas laiž garām robotu vai variatoru. klasiska mašīna. Tāpēc vēlams, lai katrs autovadītājs spētu atšķirt šāda veida ātrumkārbas vienu no otras.

Automātiskās pārnesumkārbas veidi: griezes momenta pārveidotājs, variators, robots

Šādas ierīces visbiežāk tiek sauktas par automātiskajām pārnesumkārbām (saīsināti kā pārnesumkārbas):

1. Griezes momenta pārveidotājs (klasiskais automāts);
2. Variators (CVT);
3. Robotiskā ātrumkārba (robots).

Katram no tiem ir savas atšķirības, plusi un mīnusi. Tāpēc pirms uzvarētāja noteikšanas jums tie visi pēc kārtas ir jāapsver sīkāk.

Griezes momenta pārveidotājs (klasiskā automātiskā pārnesumkārba)

Griezes momenta pārveidotāji ir tik plaši izplatīti, ka tieši šāda veida automātiskā pārnesumkārba ir kļuvusi par ikdienišķu nosaukumu visiem citiem automātisko pārnesumkārbu veidiem - "automātiskā ātrumkārba".

Griezes momenta pārveidotāja raksturīga iezīme ir īpaša klātbūtne tajā transmisijas eļļa, kas pastāvīgi cirkulē apburtā lokā, atrodoties zem spiediena. Tā ir eļļas plūsma, kas pārraida griezes momentu no dzinēja uz automašīnas riteņiem.

Automātiskās kastes tiek nepārtraukti modernizētas, un, ja pirms desmit gadiem 4 pakāpju automāts tika uzskatīts par normu, tad tagad tas jau ir acīmredzams anahronisms, un tā vietā ir stājušies automāti ar 6, 7 vai pat 8 pārnesumiem.

Var atšķirt sekojošo plusi klasiskās mašīnas:

• Lietošanas ērtums;
• Pieejamība manuālais režīms pārslēgšana;
• Nespēja pārkarst dzinēju.

Bet arī mīnusi Mašīnām ir arī:

• Automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu augstās izmaksas;
• Dārga apkope un remonts;
• ilgstošas ​​vilkšanas neiespējamība;
• Augsts degvielas patēriņš.

Neskatoties uz to, dizaineri veiksmīgi strādā, lai novērstu visus šos trūkumus, un drīzumā viņi varēs atbrīvoties no tiem.

Variators (CVT)

Variators ir veids nepārtraukti mainīgas transmisijas. Saīsinātā veidā šāda veida pārnesumkārba ir apzīmēta ar trīs latīņu burtiem CVT no angļu valodas Continuously Variable Transmission.

Atšķirt variatora selektoru no parastās mašīnas pārnesumu sviras dažkārt ir grūti un pieredzējis auto īpašnieks. Tomēr, neskatoties uz ārējo līdzību, šādas kastes darbojas pavisam citādi.

Aptuveni runājot, variators sastāv no diviem skriemeļiem (diskiem), starp kuriem tiek izmesta josta (retāk ķēde). Skriemeļi var pārvietoties un attālināties, kā rezultātā mainās pārnesumskaitlis.

Variatora atšķirīgā iezīme ir pilnīgs pārnesumu trūkums un līdz ar to pārslēgšanās starp tiem. Pārnesumu skaitļi mainās, taču šis process ir nepārtraukts. Izcils gludums – tas ir galvenais variatora trumpis. Autors pa lielam, paātrinājums automašīnai ar variatoru ir nedaudz līdzīgs trolejbusa paātrinājumam. Tātad tiks nodrošināts vadītāja un pasažieru komforts.

Tā kā CVT nav "jānoklikšķina" pārnesumi, transmisija pastāvīgi atrodas pie maksimālā griezes momenta, līdz ar to automašīna paātrinās ātrāk.

Tādējādi variators var ierakstīt kā līdzekli: plusi:

• Zems degvielas patēriņš;
• Ātrs un ārkārtīgi vienmērīgs paātrinājums;
• Komforts;
• Neliels svars.

Taču CVT plašo ieviešanu kavē arī tā mīnusi:

• Tas darbojas diezgan skaļš, kas ir jūtams salonā;
• Mazāks kalpošanas laiks nekā klasiskajām automātiskajām pārnesumkārbām;
• Augstas remonta un apkopes izmaksas;
• Nepatīk pēkšņa iedarbināšana un agresīva braukšana;
• Augsta cena.

Robots (robotiskā pārnesumkārba)

Robotiskās pārnesumkārbas ir kompromiss starp automātisko un manuālo pārnesumkārbu.

Faktiski robots ir tā pati “mehānika”, tikai ar servo palīdzību vadītais vadības bloks ir iesaistīts pārnesumu pārslēgšanā. Kad robots pārslēdz pārnesumus, notiek tāda pati pauze kā automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu.

Papildus pauzei starp maiņām autovadītājiem jāsamierinās ar dažiem citiem robotizēto pārnesumkārbu trūkumiem. Galvenā mīnusi robots ir izteikts šādi:

• Satricinājumi un grūdieni pārslēgšanas laikā;
• Robota "domīgums";
• Pienākums sastrēgumos pastāvīgi ieslēgt "N" (neitrālo) režīmu, lai izvairītos no sajūga pārkaršanas;
• Vilkšanas neiespējamība.

Tātad šai kastei ir pietiekami daudz trūkumu, bet automašīnas ar to turpina pārdot, jo šie trūkumi nedaudz izlīdzina plusi roboti:

• Zemas izmaksas (daudz lētāk nekā "automātiskais" vai CVT);
• Vairāk zems patēriņš degviela.

Neskatoties uz to, šādi roboti jau acīmredzami kļūst novecojuši un piekāpjas citiem jauninājumiem, piemēram, DSG tipa priekšselektīvajai transmisijai.

DSG pārnesumkārba - kas tas ir?

DSG ( Tiešā maiņaĀtrumkārba — Sinhronizētā pārnesumkārba) ir evolucionārs turpinājums robotizētie kontrolpunkti. To sauc arī par preselektīvo transmisiju - šī ir otrā "robotu" paaudze.

Šādas kastes ir līdz šim vismodernākās. Tie ir aprīkoti ar diviem sajūga diskiem uzreiz - viens pārslēdz pāra pārnesumus, bet otrs - nepāra. Faktiski tās ir divas pārnesumkārbas vienā korpusā.

DSG kastes galvenā iezīme ir tā, ka tajā pastāvīgi tiek ieslēgti divi pārnesumi: kustības laikā tikai viens no 2 sajūga diskiem ir aizvērts, bet otrs ir nepārtrauktā gatavībā un ieslēdz pārnesumu, tiklīdz tiek atvērts pirmais disks. . Pateicoties šai shēmai, pārslēgšanās notiek gandrīz uzreiz, un darbības vienmērīgums ir salīdzināms ar variatoru.

Taču pat tādai šķietami ideālai ātrumkārbai kā DSG ir savi trūkumi. Priekšselektīvo transmisiju dizains ir ārkārtīgi sarežģīts. Tas viss noved pie tā, ka tā pakalpojumu nevar saukt par lētu.

Turklāt pat lielās degvielas uzpildes stacijas bieži neuzņemas remontēt DSG kastes. Un to remonts vairumā gadījumu ir vienkārši neiespējams. Tāpēc bojājumu gadījumā bieži ir jāmaina viss priekšselektīvais transmisijas komplekts, un tikai dažreiz var aprobežoties ar elektroniskā vadības bloka nomaiņu.

Tāpat DSG ātrumkārbu mīnusu sarakstam var pievienoties sajūga pārkaršana pēc ilgas braukšanas, kā rezultātā pārslēdzoties ar laiku parādās triecieni.

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, mēs uzskatām, ka priekšselektīvās transmisijas, neskatoties uz visu to izgatavojamību, joprojām ir diezgan "neapstrādātas", pārāk dārgas un neremontējamas.

Pēc tam, kad esam izpētījuši stiprās puses un vājās puses automātiskās pārnesumkārbas, mēs varam atgriezties pie jautājuma, kas ir labāks - CVT vai automātiskā? Taču konkrētas atbildes uz to nav.

Automātu atbalstītāji paļaujas uz pietiekami daudz augsta uzticamībašādas kastes, to ērtības, pieejamība dažādi režīmi darba vietas un iespējas pašpārslēgšanās. Viņi vaino CVT par troksni salonā, zemiem resursiem un periodisku pārkaršanu, kas tieši noved pie dārga remonta vai pat pārnesumkārbas nomaiņas.

Savukārt variatora piekritēji tieši saka, ka pēc braukšanas ar mašīnu ar šādu kasti pat visgludākās automāti šķiet "raustīti". Turklāt CVT ir mazāks degvielas patēriņš. Kas attiecas uz lielākām remonta izmaksām un bieži bojājumi, tad daudzi turpina pievērt acis uz šiem aspektiem.

Tomēr mums šķiet, ka šajā cīņā priekšroka jādod klasiskā automātiskā kaste(griezes momenta pārveidotājs). Jā, CVT ir gludāks un mīkstāks, un DSG ir ātrāks un ekonomiskāks. Taču CVT ir nepieciešams mierīgs braukšanas stils (un to uzticamība atstāj daudz ko vēlēties), un priekšselektīvo pārnesumkārbu trūkumi, mūsuprāt, ievērojami pārsniedz visas to priekšrocības.

Ja prātīgi novērtējat situāciju, kļūst skaidrs, ka šodien starp visiem automātisko pārnesumkārbu veidiem griezes momenta pārveidotāja dizains ir visnobriedušākais un uzticamākais, un daudzi tā trūkumi jau ir novērsti vai nav kritiski.

Video: robots, automātiskais vai CVT - kas ir labāks?

Pirmo reizi ar šāda veida ātrumkārbu saskāros, kad 2000. gadu vidū Itālijā noīrēju Fiat Grande Punto ar 90 zirgspēku turbodīzeli un viena diska robotu.

Mašīna tik ātri ripoja atpakaļ, tik nodevīgi, ka gandrīz sabojāja pils mūri, kas tur stāvēja kopš 14. gadsimta. No citām atmiņām - neglīts paātrinājums, neadekvāta uzvedība sastrēgumos. Redakcija Vesta un Xray ar AMT arī parādīja sevi ne ar labāka puse ceļojot pa pilsētu. Saraustītas un nepatīkamas vadīt automašīnas. Un sajūga resurss, kā stāsta kolēģis, kurš pastāvīgi brauc, izrādījās ļoti mazs.

Īsāk sakot, mans viedoklis: viena diska robots - par velti. Labāk ir dejot džigu uz servisa pedāļiem mežonīgos Maskavas sastrēgumos, kad dažreiz stundu traucies desmit kilometrus, nekā tādas mašīnas.

Robots ar diviem sajūgiem

Lietošanas piemēri: daži Mercedes-Benz modeļi, BMW, Mini, Ford, lielākā daļa automašīnu Volkswagen grupa ieskaitot Audi, Skoda, Seat.

Idejas būtība ir tāda, ka atsevišķi ieejas vārpstas un attiecīgi atsevišķi sajūga diski. Ja braucat ar pirmo pārnesumu, tad otrā vārpsta jau griežas otrajā! Sakarā ar to pārslēgšanās notiek ļoti ātri - milisekundēs. Cilvēks nav spējīgs uz tādu veiklību. Tajā pašā laikā nekādi grūdieni pārnesumu maiņas laikā praktiski nav jūtami. Tos izmanto kā "slapjos" sajūga diskus, kas darbojas eļļā - tad šis sešu ātrumu kaste DSG 6, un "sausais" - 7 ātrumu DSG. "Sausie" sajūgi ir ļoti ierobežoti un gandrīz nekad nesasniedz 100 000 km, un ar agresīvu braukšanu dažreiz nepārsniedz 30 000 km.

Skoda ar DSG robotizēto ātrumkārbu. Sapnis pirmo 30-80 tūkstošu kilometru laikā.

Skoda ar DSG robotizēto ātrumkārbu. Sapnis pirmo 30-80 tūkstošu kilometru laikā.

Personīgie iespaidi attiecas tikai uz braucieniem ar automašīnām, kas tiek nodotas mūsu izdevējam testēšanai. Krievijas pārstāvniecības dažādi zīmoli. Šīs automašīnas ir praktiski jaunas, ar mazu nobraukumu, uz kurām raksturīgas problēmas dubultdisku roboti vēl nav parādījušies. Viss izskatās lieliski: ātri, jaudīgi, klusi - daži plusi. Ja izvēlaties auto personīgai lietošanai, un nobraukums ir jārullē daudz, tad kā ātrumkārbu labāk izvēlēties tradicionālo hidromehānisko automātu vai veco labo mehāniku.

Variatori

Buzz no šādas kastes ir tāds, ka parasti soļu pārslēgšana būtībā šeit nav! Uz ieejas un izejas vārpstām ir piestiprināti konusa formas diski, kas kopā veido sava veida skriemeli ar mainīgu diametru. Vārpstas ir savienotas ar transmisiju - ķīļsiksnu, ķēdi utt. Pārvietojot konusus viens pret otru, jūs varat vienmērīgi mainīties pārnesumu attiecība. Rotaļlieta nav lēta. Nepieciešams īpašs transmisijas šķidrums, kura līmenis ir rūpīgi jāuzrauga.

Ir diezgan daudz šķirņu - galvenās ir uzskaitītas zemāk.

Ķīļsiksnas variators

Lietošanas piemēri: Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander un utt.

Ķīļsiksnas variators ir visizplatītākais nepārtraukti mainīgās transmisijas veids. Griezes momentu pārraida metāla stumšanas siksna. Uz lentes uzlikto trapecveida elementu gali, saskaroties ar konusiem, liek tiem griezties. Tajā pašā laikā, tāpat kā hidromehāniskajās mašīnās, tiek izmantots parasts griezes momenta pārveidotājs ar bloķēšanu. Uzsākot dzinēju, griezes momenta pārveidotājs palielina dzinēja griezes momentu līdz četrām reizēm. Šī mezgla izmantošana nodrošina vienmērīgu kustības sākumu, pārvietojoties pilsētas satiksmes sastrēgumos.

V-ķēdes variators

Lietošanas piemēri: Audi A6, Subaru Forester.

Ierīce ir līdzīga ķīļsiksnas variatoram, taču siksnas vietā kā transmisija tiek izmantota metāla ķēde, kas sastāv no plāksnēm, kas savienotas ar ķīļveida asīm. Tieši šo asu gali pārraida griezes momentu. Vēl viena atšķirība ir tā, ka iekšā Audi kastes griezes momenta pārveidotāja vietā tiek izmantots sajūga komplekts un divmasu spararats.

Abu veidu nepārtraukti mainīgas transmisijas nesen tika izgatavotas ar virtuāliem soļiem. Autovadītājiem tas esot vairāk patīkams, jo dzinējs uz vienas nots nebēdā.

Saskaņā ar patērētāju īpašībām, variators - labākais veidsātrumkārbas. Viņa nodrošina ātrs paātrinājums, un kas attiecas uz monotono skaņu... Es atceros, ka Hottabych noņēma lidojošas lidmašīnas dzinēju skaņu, bet pie kā tas noveda? Pasākumu dalībnieki knapi izglābās ... Uz līdzenas šosejas pie automašīnas ātruma nedaudz pāri simtam dzinēja apgriezieni nesasniedz 2000. Ir dzinēja bremzēšana. Personīgi man ir bail par siksnas resursu un ziemā pat sildu nevis motoru, bet gan variatoru. Līdz ar to - ideāla kaste(uh, bez aprīkojuma)!

Un, jā, es aizmirsu: CVT uz nogāzes neripo atpakaļ!

Vecā labā hidromehāniskā ātrumkārba

Lietošanas piemēri: gandrīz visi sastāvs Korejas un Amerikas zīmoli, kā arī salīdzinoši jaudīgas automašīnas citi ražotāji.

Apzīmē pakāpenisku planetārā kaste pārnesums, kas savienots ar dzinēju caur griezes momenta pārveidotāju. Planētu pārnesumu izvēle un pārslēgšana agrāk tika veikta hidromehāniski, bet tagad visuresošā elektronika kopā ar dzinēja vadības sistēmu nosaka, kurā pārnesumā strādāt. spēka agregāts V Šis brīdis. Pakāpju skaits nepārtraukti palielinās, dārgākajām automašīnām sasniedzot deviņus.

IN mūsdienu pasaule vārds transmisija vai ātrumkārba var neko neizteikt, tāpēc līdz ar definīciju ir arī precizējums, kura ātrumkārba vai transmisija. Tas ir, ātrumkārba ir automātiska vai bezpakāpju kaste pārnesumi vai manuālā pārnesumkārba.

Šāda jēdzienu pārpilnība un vienību daudzveidība, kā likums, vienmēr noved pie strupceļa vidusmēra pircējam, kuram papildus tādiem jautājumiem kā: "zīmols", "modelis" un arī "" ir lai izdomātu, kuru no piedāvātajām pārnesumkārbas opcijām izvēlēties.

Iepriekšējā rakstā mēs jau esam izvirzījuši līdzīgus jautājumus: "", kā arī "", šodien mēs salīdzināsim robotu kasti un parasto automātisko pārnesumkārbu, izsvērsim visus "plusus un mīnusus", lai saprastu, kurš joprojām ir labāks robots vai mašīna.

Tātad, sāksim ar atšķirībām...

Automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba vai vienkārši "automātiskā")

automātiskā pārnesumkārba diezgan sarežģīts un tajā pašā laikā uzticams, laika pārbaudīts dizains, kas izrādījās no labās puses. Tas sastāv no milzīga skaita detaļu un dažādu komponentu, starp kuriem galveno lomu spēlē griezes momenta pārveidotājs un pārnesumkārba. Īsāk sakot, griezes momenta pārveidotājs ir atbildīgs par vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu bez grūdieniem un triecieniem, un tas ir sava veida "sajūga" analogs, ko izmanto manuālajā pārnesumkārbā. Pārnesumkārba ir zobratu kopums, kas ir savstarpēji savienoti ar zobiem, tādējādi veidojot tiem pazīstamus pakāpienus vai pārnesumus. Var būt no četriem līdz astoņiem soļiem, ir vairāk, progress, kā saka ...

Pārnesumu pārslēgšana mašīnā notiek pēc tam, kad dzinējs sasniedz noteiktu apgriezienu skaitu un rada spiedienu eļļas sistēma, vadītājs nav iesaistīts šajā procesā. Šī pārnesumu pārslēgšana prasa minimālu elektroniku un absolūti nekādu kontroli no vadītāja.

Robotiskā pārnesumkārba (vai vienkārši "robots")

Īsāk sakot, tad robots ir manuālā pārnesumkārba uz kura tika uzstādīts vadības bloks, kas sastāv no servo piedziņas (elektriskā bloka) un hidrauliskās piedziņas. Vienība veic pārnesumu pārslēgšanu pēc manuālās pārnesumkārbas principa, tikai iekšā automātiskais pasūtījums, elektriskā sistēma un hidraulika dara visu bez vadītāja līdzdalības. Raksturīga atšķirība pārnesumu pārslēgšana robotu kaste ir tas, ka pārnesumi tiek pārslēgti ar tādām pašām pauzēm kā manuālajā pārnesumkārbā.

Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības

• Ērtības;
• Vienmērīga pārnesumu pārslēgšana;
• Manuālā režīma iespēja (adaptīvo automātisko pārnesumkārbu gadījumā);
• Palīdz palielināt motora kalpošanas laiku.

Mašīnas trūkumi:

• Automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu augstās izmaksas;
• Dārgi un arī ļoti bieži un serviss;
• Palielināts degvielas patēriņš;
• Vilkšanas ierobežojumi (ne vairāk kā 30 km, ar ātrumu ne lielāku par 50 km/h).

Robota priekšrocības:

• Vienkāršāka ierīce;
• Lēts remonts un apkope;
• Zemas izmaksas salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu;
• (apmēram tāpat kā mehānikā).

Robota mīnusi:

• Ilgi un ne vienmēr vienmērīga pārslēgšanās rīks;
• Pārnesumu pārslēgšanas laikā iespējami triecieni;
• Īsās apstāšanās laikā ("traktori", pieturas, luksofori ...) ir nepieciešams ieslēgt "neitrālo".

Kā redzat, abiem variantiem ir savi plusi un mīnusi, taču, manuprāt, adaptīvi automātiskā pārnesumkārba izskatās daudz pievilcīgāk nekā nepilnīgs, kaut arī visādā ziņā lēts robots. Lai nodrošinātu vienmērīgu pārslēgšanu un iespēju patstāvīgi izvēlēties vienu vai otru pārnesumu, jums būs jāpārmaksā pirkuma brīdī, kā arī visas darbības laikā. Bet, kā saka - katram savs, izdariet secinājumus pēc iepriekš minētā un izdariet lēmumu, es personīgi jau sen visu izlēmu pats.

Man ir viss, paldies par uzmanību un tiekamies plkst. Ceru uz jūsu komentāriem par šo tēmu, padalieties ar tiem un izsakiet savus argumentus par labu vienam vai otram kontrolpunkta variantam. Čau!