No pareiza regulēšana riteņi ir atkarīgi no daudziem faktoriem: vadāmības, riepu kalpošanas laika, degvielas patēriņa. Apskatīsim tās – ko tās ietekmē un kāpēc tās ir vajadzīgas.
Priekš kam tās domātas?
Ražotāju ieteikumi par riteņu uzstādīšanu ir jāuztver ar pilnu atbildību. Katram modelim ieteikumi ir atšķirīgi. Šie leņķi nodrošina labākais sniegums stabilitāte un vadāmība, kā arī minimāls riepu nodilums.Periodiski, automašīnas ekspluatācijas laikā (pēc 30 000 km nobraukuma) ir lietderīgi tos kontrolēt un, ja automašīna ir nomainīta atsevišķi elementi piekare, un vēl jo vairāk pēc nopietniem sitieniem, tas jādara nekavējoties. Jāatceras, ka vadāmo riteņu leņķu regulēšana ir pēdējā piekares remonta darbība, ritošās daļas un stūres daļas.
Maksimālais pagrieziena leņķis
raksturo maksimālais leņķis, pie kura griezīsies automašīnas ritenis ar pilnībā izgrieztu stūri. Jo mazāks tas ir, jo lielāka ir vadības precizitāte un gludums. Galu galā, lai pagrieztu pat nelielu leņķi, ir nepieciešama tikai neliela stūres kustība.Neaizmirstiet, ka jo mazāks ir maksimālais pagrieziena leņķis, jo mazāks ir automašīnas pagrieziena rādiuss. Tie. to būs grūti izvietot ierobežotā telpā. Ražotājiem ir jāmeklē zelta vidusceļš, manevrējot starp liels rādiuss rotācijas un precizitātes kontrole.
Ieskrējies plecs
Tas ir īsākais attālums starp riepas centru un riteņa pagrieziena punktu. Ja griešanās ass un riteņa vidus sakrīt, tad vērtību uzskata par nulli. Ar negatīvu vērtību - griešanās ass tiek novirzīta uz āru no riteņa, bet ar pozitīvu vērtību - uz iekšu. Transportlīdzekļiem ar Aizmugures piedziņa ir ieteicama ieskrējiena plecs ar nulles vai negatīvu vērtību. Praksē mašīnas konstrukcijas dēļ to ir grūti izdarīt, jo. mehānisms neietilpst riteņa iekšpusē. Rezultāts ir auto ar pozitīvu ripojošo plecu, kas uzvedas neprognozējami: braucot pāri nelīdzenumiem, stūri var izraut no rokām, līkumos rodas pamanāms moments, kas neļauj vienmērīgi kustēties.
Lai cīnītos pret pozitīvo ripojošo plecu, speciālisti sasvēra stūres asi šķērsvirzienā un veica pozitīvu izliekumu. Lai gan tas samazināja ripojošo plecu, tas slikti ietekmēja braukšanu pagriezienā.
Riteņa leņķis
Atbildīgs par vadāmo riteņu dinamisko stabilizāciju. Ja tas ir vienkārši, tad tas liek automašīnai braukt taisni ar atlaistu stūri. Tie. ja noņem rokas no stūres, tad mašīnai ideālā gadījumā jābrauc taisni un nekur nenovirzās. Ja uz automašīnu iedarbojas sānu spēks (piemēram, vējš), tad ritenim ir jānodrošina gluds pagrieziens transportlīdzekli spēka virzienā, kad stūre ir atlaista. Turklāt ritentiņš neļauj automašīnai apgāzties. Riteņa galvenā funkcija ir noliekt riteņus stūres rata pagriešanas virzienā. Riteņa slīpums ietekmē saķeri un līdz ar to arī vadāmību. Ja automašīna brauc taisni, riteņiem ir vislielākā saķere, kas nodrošina vadītājam ātru iedarbināšanu un vēlu bremzēšanu.
Pagriežot riteni, sānu spēku ietekmē riepa tiek deformēta. Lai saglabātu maksimālu saskares vietu ar ceļu, ritenis noliecas arī pagrieziena virzienā. Bet jums ir jāzina mērs, jo ar lielu ritentiņu ritenis ļoti sasvērsies un pēc tam zaudēs saķeri.
Rituma ass
Atbildīgs par vadāmo riteņu svara stabilizāciju. Būtība ir tāda, ka brīdī, kad ritenis novirzās no “neitrāla”, priekšējais gals sāk celties. Un kopš tā laika tas sver daudz, tad, kad stūre tiek atbrīvota gravitācijas ietekmē, sistēma tiecas ieņemt sākotnējo stāvokli, kas atbilst kustībai taisnā līnijā. Tiesa, lai šī stabilizācija darbotos, ir jāsaglabā (lai arī neliels, bet nevēlams) pozitīvs ieskrējiena plecs. Sākotnēji šķērsvirziena leņķis Rotācijas ass slīpumu pielietoja inženieri, lai novērstu automašīnas balstiekārtas trūkumus. Viņš atbrīvojās no tādām "slimībām" kā pozitīva izliekšanās un ripojošs plecs.
Daudzos transportlīdzekļos tiek izmantota MacPherson statņu balstiekārta. Tas ļauj iegūt negatīvu vai nulles ieskrējiena plecu. Galu galā rotācijas ass sastāv no vienas sviras atbalsta, kuru var novietot riteņa iekšpusē. Šī piekare nav ideāla, jo ir gandrīz neiespējami padarīt ass slīpuma leņķi mazu. Pagriezienā tas nosver ārējo riteni nelabvēlīgā leņķī (tāpat kā pozitīvs izliekums), bet iekšējais ritenis vienlaikus noliecas pretējā virzienā.
Tā rezultātā saskares laukums pie ārējā riteņa ir ievērojami samazināts. Jo ārējais ritenis pagriezienā nes galveno slodzi, visa ass zaudē lielu saķeri. To, protams, var daļēji kompensēt ar ritentiņu un izliekumu. Tad ārējā riteņa saķere būs laba, savukārt iekšējais praktiski pazudīs.
riteņu savirze
Ir divu veidu konverģence: pozitīva un negatīva. To ir viegli noteikt: jums ir jānovelk divas taisnas līnijas gar automašīnas riteņiem. Ja šīs līnijas krustojas automašīnas priekšā, tad konverģence ir pozitīva, un, ja aiz - negatīva. Ja konverģence ir pozitīva, tad auto vieglāk iebrauc pagriezienā, kā arī iegūst papildus nepietiekamu pagriežamību, tā būs stabilāka, braucot taisnā līnijā. Ja konverģence ir negatīva, tad auto brauc neadekvāti, berž no vienas puses uz otru. Bet jāatceras, ka pārmērīga konverģences novirze no nulles palielinās rites pretestību taisnā līnijā, savukārt pagriezienos tā būs mazāk pamanāma.
Camber
Tas notiek negatīvi un pozitīvi. Skatoties no automašīnas priekšpuses un riteņi būs noliekti uz iekšu, tas tā ir negatīvs izliekums. Ja tie novirzās uz āru - pozitīvi. Izliekums ir nepieciešams, lai saglabātu riteņa saķeri ar brauktuvi. Ieslēgts sērijveida mašīnas izveidot nulli vai nedaudz pozitīvu izliekumu. Ja nepieciešams laba vadāmība- padariet to negatīvu.
Aizmugurējo riteņu regulēšana
Daudzas mašīnas neregulē leņķus aizmugurējie riteņi. Piemēram, uz priekšējo riteņu piedziņas automašīnas VAZ, kur aizmugurē ir uzstādīta stingra sija. Pārkāpumi var notikt tikai smagas avārijas gadījumā, kad aizmugurējā siju. Arī nav reglamentēts aizmugurējie stūri uz SUV ar stingru asi. Uz daudzām ārzemju automašīnām ir daudzsviru balstiekārta aiz muguras. Tas nozīmē, ka jūs varat pielāgot aizmugurējo riteņu purngalu un izliekumu.Tas jādara pēc uzbraukšanas uz apmales vai avārijas. Tā kā jebkura automašīna ir ļoti jutīga pret aizmugurējo riteņu konverģences leņķa izmaiņām. Ja tas ir negatīvs, tad pagriezienos automašīna pastāvīgi slīdēs. Ja pozitīvi - arī slikti, automašīna parādīs nepietiekamu vadāmību. Izbraucot līkumu, automašīnai būs tendence braukt taisni.
Ko darīt vispirms?
Vispirms tiek regulēti aizmugurējo riteņu leņķi (tas ir iespējams), un tikai tad priekšējie. Pirmkārt, tiek iestatīts ritentiņš, pēc tam sabrukums un pēdējais (obligāts) ir konverģence. Par to arī jāpārliecinās stūre stāvēja taisni. Šim lietojumam īpašas ierīces lai to salabotu.Ņemiet vērā arī to, ka sporta iestatījumu izmantošana nelabvēlīgi ietekmēs komfortu. Ja padarīsit ritenīti pārāk lielu vai pārāk lielu negatīvo izliekumu, spēks uz stūri palielināsies. Bet šis Labākais veids mainīt automašīnas uzvedību uz sportiskāku.
AUTO KLUBS
/GRIB VISU ZINĀT
LEŅĶA BAROŠANA
LITERĀLS VADĪTĀJS IZMANTOS ĢEOMETIJAS PAMATI
TEKSTS / JEVĢĒNIJS BORISENKOVS
Vienkāršākais un šķietami acīmredzamais risinājums ir netaisīt stūrus vispār. Šajā gadījumā ritenis kompresijas un atsitiena laikā paliek perpendikulārs ceļam, nemainīgā un uzticams kontakts ar viņu (1. att.). Tiesa, strukturāli ir diezgan grūti apvienot riteņa griešanās centrālo plakni un tā griešanās asi (turpmāk mēs runājam par aizmugurējo riteņu piedziņas žiguļa klasisko divu sviru piekari), jo abi lodveida savienojumi Kopā ar bremžu mehānismu tie neietilpst riteņa iekšpusē. Un ja tā, tad plakne un ass “atšķiras” par attālumu A, ko sauc par ripojošo plecu (griežoties ritenis ripo ap asi ab). Kustībā nebraucošā riteņa rites pretestības spēks uz šī pleca rada taustāmu momentu, kas, braucot cauri nelīdzenumiem, strauji mainās. Tikai retais izbauda braukšanu ar nepārtraukti no rokām plēstu stūri!
Turklāt nāksies krietni pasvīst, pārvarot tieši šo brīdi pagriezienā. Tāpēc pozitīvs (in Šis gadījums) ripojošo plecu vēlams samazināt vai pat pilnībā samazināt līdz nullei. Lai to izdarītu, var noliekt griešanās asi ab (2. att.). Šeit ir svarīgi nepārspīlēt, lai, braucot augšā, ritenis pārāk nekristu uz iekšu. Praksē viņi to dara: nedaudz pagriežot griešanās asi (b), vēlamo vērtību iegūst, sasverot riteņa griešanās plakni (a). Leņķis a ir sabrukums. Šādā leņķī ritenis balstās uz ceļu. Riepa saskares zonā ir deformēta (3. att.).
Izrādās, ka auto pārvietojas it kā uz diviem konusiem, tiecoties ripot uz sāniem. Lai kompensētu šīs nepatikšanas, riteņu griešanās plaknes ir jāsavieno kopā. Procesu sauc par konverģences korekciju. Kā jūs, iespējams, uzminējāt, abi parametri ir cieši saistīti. Tas ir, ja izliekuma leņķis ir nulle, konverģencei nevajadzētu būt, negatīvai - ir nepieciešama novirze, pretējā gadījumā riepas “sadedzinās”. Ja izliekums automašīnai ir iestatīts citādi, tas tiks vilkts pret riteni ar lielu slīpumu.
Pārējie divi leņķi stabilizē vadāmos riteņus – citiem vārdiem sakot, liek automašīnai braukt taisni ar atlaistu stūri. Pirmais, mums jau pazīstamais, griešanās ass šķērseniskā slīpuma leņķis (b) ir atbildīgs par svara stabilizāciju. Ir viegli redzēt, ka ar šo shēmu (4. att.) brīdī, kad ritenis novirzās no “neitrāla”, priekšējais gals sāk celties. Un, tā kā tā sver daudz, tad, kad stūre tiek atbrīvota gravitācijas ietekmē, sistēma tiecas ieņemt sākotnējo stāvokli, kas atbilst kustībai taisnā līnijā. Tiesa, šim nolūkam ir jāsaglabā tas pats, lai arī mazs, bet nevēlams pozitīvs ripojošs plecs.
Rotācijas ass – ritentiņa – slīpuma gareniskais leņķis dod dinamisku stabilizāciju (5. att.). Tās princips ir skaidrs no klavierriteņa uzvedības – kustībā tas mēdz atrasties aiz kājas, tas ir, ieņemt visstabilāko pozīciju. Lai iegūtu tādu pašu efektu automašīnā, pagrieziena punkta krustpunktam ar ceļa virsmu (c) jābūt pirms riteņa un ceļa saskares vietas centra (d). Lai to izdarītu, rotācijas asi un noliekt gar. Tagad, griežoties, ceļa sānu reakcijas, kas pieliekas aiz... (paldies ritenim!) (6. att.) mēģina atgriezt riteni savā vietā.
Turklāt, ja automašīna tiek pakļauta sānu spēkam, kas nav saistīts ar pagriezienu (piemēram, braucat pa nogāzi vai ar sānvēju), tad ritentiņš nodrošina, ka, nejauši atlaižot stūri, automašīna griežas vienmērīgi “lejup” vai “lejupvējš” un neļauj tai apgāzties.
IN priekšējo riteņu piedziņas auto ar MacPherson balstiekārtu situācija ir pavisam cita. Šāds dizains ļauj iegūt nulles un pat negatīvu (7.b att.) ripojošu plecu - galu galā tikai vienas sviras balsts ir “jāiestumj” riteņa iekšpusē. Sabrukšanas leņķi (un attiecīgi arī konverģenci) ir viegli samazināt līdz minimumam. Tā arī ir: visiem pazīstamo “astotās” saimes VAZ izliekums ir 0 ° ± 30 ", saliekums - 0 ± 1 mm. Tā kā priekšējie riteņi tagad velk automašīnu, dinamiskā stabilizācija paātrinājuma laikā nav nepieciešama - ritenis vairs neripo aiz kājas, bet velk to līdzi. Neliels (1 ° c 30 garuma garuma leņķis) ir stabilitāte. bremzēšanas laikā. Būtisku ieguldījumu auto "pareizā" uzvedībā sniedz ieskriešanās negatīvais plecs - palielinoties riteņa rites pretestībai, tas automātiski koriģē trajektoriju.
Kā redzat, ir grūti pārvērtēt piekares ģeometrijas ietekmi uz vadāmību un stabilitāti. Protams, dizaineri tam pievērš lielu uzmanību. Katram auto modelim leņķi tiek noteikti pēc ļoti daudziem testiem, apdares darbiem un vēl citiem testiem! Bet tikai ... pamatojoties uz apkalpojamu automašīnu. Vecam, nolietotam auto piekares elastīgās deformācijas (galvenokārt gumijas elementi) ir daudz lielākas nekā jaunam - riteņi manāmi atšķiras no daudz mazākiem spēkiem. Bet ir vērts apstāties, jo statikā visi stūri atkal ir savās vietās. Tātad vaļīgas balstiekārtas regulēšana ir pērtiķa darbs! Vispirms jums tas ir jālabo.
Jūs varat atcelt visus izstrādātāju centienus citos veidos. Piemēram, labi iekost atpakaļ auto. Paskaties - ritentiņš mainīja zīmi un no dinamiska stabilizācija paliek atmiņas. Un, ja paātrinājuma laikā “sportists” joprojām var tikt galā ar situāciju, tad ar avārijas bremzēšana- diez vai. Un, ja pievieno nestandarta riepas un diskus ar atšķirīgu nobīdi, kurš uzņemsies prognozēt, kas notiks beigās? pirms grafika nolietota gumija un "nogalinātie" gultņi nav nemaz tik slikti. Varētu būt sliktāk...
Rīsi. 1. "Piekare bez stūriem."
Rīsi. 2. Šķērsplaknē riteņa stāvokli raksturo leņķi a (camber) un b (slīpums).
Rīsi. 3. Slīpa riteņa ripināšana atgādina konusa ripināšanu.
Rīsi. 4. Kad pozitīva svira ieskriešana, riteņa pagriešana tiek pavadīta ar korpusa priekšējā gala pacelšanu.
Rīsi. 5. Ritentiņš - griešanās ass gareniskā slīpuma leņķis.
Rīsi. 6. Šādi darbojas ritentiņš.
Rīsi. 7. Pozitīvie (a) un negatīvie (b) ieskrējiena pleci.
Šoferis brauc ar automašīnu. Priekšā ir šķērslis. Tas palēninās, bet bremzes "ņem" nedaudz savādāk. Vairumā gadījumu šī atšķirība ir praktiski nenozīmīga. Bet ļoti spēcīga bremzēšana(1. att.) mašīna met uz sāniem, varbūt tikai pusmetru, vai buksē un ... avārija. Tas bieži notiek arī tāpēc, ka bremzēšanas laikā automašīnas vienas puses riteņi atradās uz ledus, dubļiem vai ūdens.
Kas šiem gadījumiem kopīgs? Kopējais ir tas, ka iekļuva labās un kreisās puses riteņi dažādi apstākļi par kustības pretestības spēkiem. Un, protams, šie dažādie apstākļi “izprovocēja” automašīnas sānslīdi vai spontānu pagriezienu, ko autovadītājam ne vienmēr bija laiks laicīgi labot.
"Pašaizsardzība" pret buksēšanu
Visi mūsdienīgi modeļi obligāti jābūt divām neatkarīgām ķēdēm hidrauliskajā bremžu piedziņā (sk.). Lai garantētu bremzēšanas efektivitāti un līdz ar to arī drošību, ir nepieciešams, lai vismaz viens priekšējais ritenis tiktu nobremzēts jebkādu darbības traucējumu gadījumā. Šī iemesla dēļ lētākais un vienkāršākais no dubultās ķēdes ir atsevišķas diagonāles shēma hidrauliskā piedziņa bremzes. Bet pāreja uz to piespieda dizaineri ieviest "pašaizsardzības pasākumus" priekšējās piekares un stūres mehānisma parametru ģeometriskajās attiecībās. Šis pasākums ir negatīvs ieskrējiena plecs.
Daži vārdi par pašu terminu. Iebraukšanas plecs (2. att.) ir attālums starp riepas saskares ar ceļu punktu G un punktu B. Tas apzīmē iedomātas ass turpinājuma krustpunktu ar ceļu, kas iet cauri divsviras priekšējās balstiekārtas augšējo un apakšējo lodveida savienojumu centriem. Ja GV segments atrodas transportlīdzekļa sliežu ceļa iekšpusē (2.a att.), tas tiek uzskatīts par pozitīvu. Ja noteiktas detaļu izmēru kombinācijas dēļ priekšējā piekarē GV segments atrodas ārpus sliežu ceļa, tad ieskrējiena plecs r tiek uzskatīts par negatīvu (2.b att.).
Tagad redzēsim, kas notiek, ja tiek bremzēta automašīna ar diagonāli atsevišķu hidraulisko bremžu ķēdi. Pieņemsim, ka viena no kontūrām (teiksim, bremžu apkope priekšējie labie un aizmugurējie kreisie riteņi) nav kārtībā. Nospiežot pedāli, tiek bremzēta priekšā pa kreisi un aizmugurē labais ritenis(3. att.). Vietās, kur tie saskaras ar ceļu, rodas bremzēšanas spēki, attiecīgi Ftp un Ftz.
Brīdis no inerces spēka Fн, kas pielikts automašīnas CG smaguma centrā uz pleca, kas vienāds ar pusi trases, apgriezīs automašīnu ap priekšējo kreiso riteni. To tikai nelielā mērā neitralizēs moments no spēka Fтз, pagriežot automašīnu pretējā virzienā ap bremzēto aizmugurējo labo riteni. Apskatīsim atsevišķi spēku Fтп. Tas ir daudz lielāks par Ftz (pārdales dēļ saķeres svars bremzējot), tāpēc, lai vienkāršotu spēku darbības shēmu, nosacīti pieņemsim, ka tikai viens priekšējais ritenis, un inerces spēks apgriež automašīnu ap to. Bet aptuveni tāda pati situācija notiek jebkurā shēmā un pat tad, ja piedziņa ir pilnībā funkcionējoša, bet vienas automašīnas puses riteņi bremzēšanas laikā vai riepas plīsuma gadījumā, pārvietojoties vienam no priekšējiem riteņiem, nokrīt uz virsmas ar zemu saķeres koeficientu (ledainu, sniegotu, slapju). Saglabājiet laiku dots virziensļoti grūti un dažreiz neiespējami. Turklāt šeit vadāmie riteņi mēdz griezties virzienā, kurā bremzēšanas spēku var realizēt caur lielāku berzes koeficientu, strauji palielinot automašīnas pagriezienu.
Pievērsīsimies att. 4. Bremzējot, bremzēšanas spēka Ftp iedarbībā vadāmais ritenis griežas attiecībā pret “rakursi”, iedomāto asi AB.
Stūres piepūle tiek samazināta gandrīz līdz nullei
Ar tradicionālo, pozitīvo ieskriešanas roku (GV posms 4.a attēlā) rodas moments Mt, kas darbojas tajā pašā virzienā kā moments Mi, ko veido inerces spēks Fn uz pleca, kas vienāds ar pusi trases.
Ja tomēr priekšējo riteņu piekare ir konstruēta tā, ka ieskrējiena svira izrādās negatīva (segments VG 4.b attēlā), tad šīs pleca un spēka Ftp reizinājums, kas pielikts riteņa saskares punktā Г ar ceļu, dos momentu Mt, iedarbojoties pretēji momentam Mi, un to neitralizēs.
Salīdzinošajos testos transportlīdzekļiem ar negatīviem un pozitīviem uzlaušanas pleciem bremzēšana tika veikta no sākuma ātruma 80 km/h bez riteņu bloķēšanas, un stūre tika atbrīvota. Viena no diagonālās piedziņas ķēdes shēmām tika mākslīgi izslēgta. Modelim ar pozitīvu skriešanas plecu pagrieziena leņķis attiecībā pret sākotnējo kustības virzienu bija 140-160° ar ievērojamu sānu nobīdi. Un modelim ar konstrukcijā iebūvētu negatīvu skriešanas plecu pagrieziena leņķis bija 15-17 ° diapazonā, tas ir, tas praktiski neatkāpās no sākotnējās trajektorijas. Tas ir nepārprotams pierādījums negatīvā uzlaušanas pleca neapšaubāmajām priekšrocībām automašīnas asimetriskās bremzēšanas laikā.
Īpaši interesanti šajā ziņā ir testu laikā iegūtie dati par spēka vai griezes momenta lielumu, kas vadītājam jāpieliek stūrei, lai bremzējot noturētu auto sev vēlamajā trajektorijā. Šim nepieciešamais moments uz stūres ar pozitīvu uzlaušanas plecu sasniedz aptuveni 130 kgf * cm, tas ir, ar stūres rādiusu 20–25 cm, vadītājam jāpieliek spēks, kas lielāks par 5–6 kgf. Automašīnai ar negatīvu uzlaušanas sviru griezes moments uz stūres rata tādos pašos apstākļos ir niecīgs un svārstās ap nulli. Tajā pašā laikā stūres trajektorijas regulēšana vadītājam nesagādā grūtības.
Slīdēšana bremzēšanas laikā - 10 reizes mazāka
Tā ir negatīvās uzlaušanas sviras pozitīvā ietekme, kas uzlabo drošību, saglabājot taisnas līnijas trajektoriju bremzēšanas laikā vai kad vienas puses riteņi saskaras ar slidena zona ceļiem.
Un cik liels var būt negatīvais ieskrējiena plecs? Pārāk liela tā vērtība var izraisīt stūres stabilizēšanas īpašību pasliktināšanos, kas būs jākompensē, palielinot ķegļu garenvirziena slīpumu. Bet šāda "kompensācija" savukārt palielinās spēku uz stūri, kas ir nevēlami. Tāpēc lielākajai daļai automašīnu negatīvā ieskriešanās pleca vērtība svārstās no 2 līdz 10 mm, ekstremālos gadījumos sasniedzot 18 mm (kā tas tiek darīts ar Audi-80). Otra galējība ir modeļi ar skriešanas plecu, kas vienāds ar nulli ("Mercedes-Benz").
“Kad ķeraties pie remonta, eksperimentējat ar riteņu izmēriem vai uzstādāt tikko uzstādītu balstiekārtu, var gadīties apmulsums, par kuru varbūt pat neesat dzirdējuši – visticamāk, mainīsies uzlaušanas pleca rādiuss. Šī "lieta" var nopietni ietekmēt jūsu automašīnas vadāmību.
Bez skaidras un pilnīga izpratneŅemot vērā visus faktorus, kas ietekmē piekares veiktspēju, riteņu izvietojumu un ģeometriju, ir viegli pieļaut regulēšanas kļūdu, kas galu galā liks jūsu automašīnai justies sliktāk nekā iepriekš. Tajā pašā laikā ir diezgan grūti noķert brīdi, kad tika pieļauta neveiksmīga neuzmanība.
IN vispārīgi runājot plecu rādiuss ir nenotverams, gandrīz mītisks uzstādījums, kas atrodas kaut kur uz galveno regulējumu robežas, piemēram, izliekuma, nobīdes un riteņu izmēra. Būtībā to nosaka tā punkta atrašanās vieta telpā, kur iedomāta līnija caur balstiekārtas centru krustojas ar vertikālu līniju caur riteņa centru, abas līnijas kaut kur satiksies. Ir svarīgi, lai šis leņķis tiktu aprēķināts automašīnai bez kravas. Inženieru veiktajiem aprēķiniem tas ir ārkārtīgi svarīgi.
Ņemiet vērā lielāku balstiekārtas leņķi attiecībā pret riteni
Kopumā ir trīs galvenās plecu rādiusa iespējas:
Ja abas līnijas krustojas precīzi riepas un ceļa kontakta vietā, transportlīdzeklim nav iebrukuma pleca rādiusa.
Ja līnijas krustojas zem kontakta laukuma, teorētiski zem zemes, tad to sauc par pozitīvu ielaušanās pleca rādiusu.
Kad abas līnijas saplūst pāri kontakta plāksterim, tas ir negatīvais skriešanas plecs.
Atkarībā no šiem iestatījumiem tie var nopietni ietekmēt transportlīdzekļa vadāmību, paātrinājumu un apstāšanos. Dažādām asu slodzes vērtībām un piedziņas konfigurācijām ir nepieciešami dažādi iestatījumi, kas tiks aprēķināti ilgi pirms inženieri sāks realizēt vēlamās vadāmības īpašības. Jā, autoražotājiem ir daudz smaga darba, un šis posms ir tikai viens no tiem. Mainiet tikai vienu parametru balstiekārtā, un jūs sāksit ķēdes reakciju, kas galu galā var atcelt jūsu galveno mērķi.
Uzlaušanas pleca rādiuss attiecas uz relatīvo leņķi starp balstiekārtu un riteņa asi
Nulles rādiusā parasti tiek uzskatīts, ka šis iestatījums var likt automašīnai nedaudz svārstīties priekšā līkumos un spēcīgas bremzēšanas laikā.
Savukārt stacionārā stāvoklī, griežot stūri, ir jāpagriež kontaktlaukums, kas maksimāli izkliedējas pa ceļa segumu, kas prasa lielāku piepūli un vairāk nolieto riepu. Mūsdienās šāda iestatīšana (ar nulles sviru) automašīnām ir ārkārtīgi reti sastopama. Nedaudz vairāk vai nedaudz mazāk, bet ne nulle.
Jūs, protams, varat mainīt nulles iestatījumu. Piemēram, "izbīdiet" riteņus ar starplikām vai uzstādiet pilnībā regulējamus coiloverus, un rādiuss var kļūt pozitīvs. Tas izraisīs riepas "nokasīšanu" pa zemi līkumos, pievienojot nevienmērīgs nodilums un samazinot tā kalpošanas laiku. Automašīna ar pozitīvu uzlaušanas sviru uz ceļa var uzvesties neprognozējami: braucot pa nelīdzenumiem, stūre var tikt izrauta no rokām, savukārt līkumos rodas “jūtams moments, kas neļauj vienmērīgi kustēties”.
Šāda iestatījuma pozitīvais moments pastāv aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi. Viņiem šāds iestatījums ir noderīgs, lai palīdzētu noturēt priekšējos riteņus virziens uz priekšu pat tad, kad atlaižat stūri. Lietots in sporta automašīnas un piegādāts standarta aprīkojums ar lielāko daļu dubultās sviras balstiekārtas konstrukciju.
Priekšējais tilts Volkswagen Scirocco
Pozitīvais pleca rādiuss neveicina bremzēšanu, ja kāda iemesla dēļ atrodas starp sāniem transportlīdzeklis ir cits spēks. Pieņemsim, ja kreisajiem riteņiem ir mazāka saķere un ABS sistēma neļauj tiem pielikt maksimālu piepūli. Šajā gadījumā automašīna mēģinās pagriezties uz riteņiem ar lielāku saķeri.
Ārkārtīgi pozitīvais plecu rādiuss var būt ļoti smags, tik ļoti, ka tas bija patiešām dzīvotspējīgs tikai vecākām automašīnām ar ļoti plānām riepām.
Lielākajai daļai no mums automašīnām ir negatīvs plecu rādiuss, jo tas mēdz iet roku rokā ar MacPherson statņu statņu iestatījumiem. Tas palīdz vadāmajiem priekšējiem riteņiem justies stabilākiem uz ceļa, kas ir labs pagriezienos un vispārējai transportlīdzekļa vadāmībai, ja, teiksim, pēkšņi pārsista kāda no priekšējām riepām. Vēl viena ērta "blakusparādība" ir tāda, ka, iebraucot ūdenī vienā automašīnas pusē, negatīvais rādiuss darbosies pretēji automašīnas dabiskajam pārvietojumam, mazinot apdraudējuma pārvarēšanas sekas.
Negatīvs plecu rādiuss ir drošāks hidroplanēšanai
Noregulējiet balstiekārtu negatīvajā plecā - visvairāk drošs variants dari to. Tas (iestatījums) ļauj ģenerēt noteiktus spēkus, kas mazinās jebkādu vadītāja netīšu tendenci mainīt virzienu, kas pozitīva iestatījuma gadījumā var notikt.
Šādas balstiekārtas sākotnējā versijā, ko izstrādāja pats Makfersons, lodveida šarnīrs atradās ass turpinājumā. amortizatora statnis- tātad amortizatora ass bija arī riteņa griešanās ass. Vēlāk, piemēram, pirmo paaudžu Audi 80 un Volkswagen Passat lodveida šarnīrs sāka virzīties uz āru uz riteni, kas ļāva iegūt mazākas un pat negatīvas ieskrējiena pleca vērtības.
Tādējādi ieskrējušais plecs (Scrub Radius) ir attālums taisnā līnijā starp punktu, kurā riteņa griešanās ass krustojas ar brauktuvi, un riteņa un ceļa saskares vietas centru (kad transportlīdzeklis nav piekrauts). Griešanās laikā ritenis "ripo" ap sava pagrieziena asi pa šo rādiusu.
Tas var būt nulle, pozitīvs vai negatīvs (visi trīs gadījumi ir parādīti attēlā).
Gadu desmitiem lielākā daļa transportlīdzekļu ir izmantojuši salīdzinoši lielu pozitīvu apgāšanās sviru. Tas ļāva samazināt piepūli uz stūres, novietojot automašīnu, salīdzinot ar uzlaušanas nulles plecu (jo ritenis ripinās, kad stūre tiek pagriezta, nevis tikai pagriežas uz vietas) un atbrīvoja vietu automašīnā. dzinēja nodalījums dēļ riteņu noņemšanas "ārā".
Tomēr laika gaitā kļuva skaidrs, ka ieskriešanās pozitīvais plecs var būt bīstams - piemēram, vienas puses riteņiem ietriecoties apmales posmā, kura saķeres koeficients atšķiras no galvenā ceļa, vienā pusē nedarbojas bremzes, tiek pārdurta viena no riepām, vai stūre ir noregulēta. Tāds pats efekts ir vērojams ar lielu pozitīvu ieskrējienu un braucot cauri jebkuriem ceļa nelīdzenumiem, taču plecs tomēr tika izveidots pietiekami mazs, lai tas paliktu neuzkrītošs normālas braukšanas laikā.
Sākot ar septiņdesmitajiem un astoņdesmitajiem gadiem, palielinoties transportlīdzekļu ātrumam, un jo īpaši ar MacPherson tipa piekares izplatību, kas to viegli pieļauj ar tehniskā puse, sāka masveidā parādīties automašīnas ar nulles vai pat negatīvu ieskrējiena plecu. Tas ļauj samazināt iepriekš aprakstītās bīstamās sekas.
Piemēram, "klasiskajiem" VAZ modeļiem ieskrējiena plecs bija liels pozitīvs, bet "Ņiva" VAZ-2121 kompaktāka dēļ. bremžu mehānisms ar peldošo kronšteinu tas tika samazināts gandrīz līdz nullei (24 mm), un priekšpiedziņas LADA Samara saimei ripināšanas plecs kļuva jau negatīvs. Mercedes-Benz parasti deva priekšroku saviem aizmugurējo riteņu piedziņas modeļiem bez iebraukšanas pleca.
Ripojošo plecu nosaka ne tikai balstiekārtas konstrukcija, bet arī riteņu parametri. Tāpēc, izvēloties nerūpnīcas "diskus" (saskaņā ar tehniskajā literatūrā pieņemto terminoloģiju, šī daļa tiek saukta "ritenis" un sastāv no centrālās daļas - disks un ārējā, uz kuras atrodas riepa - diski) attiecībā uz transportlīdzekli ir jāievēro ražotāja specifikācijas. derīgi parametri, īpaši nobīde, jo, uzstādot riteņus ar nepareizi izvēlētu nobīdi, var krasi mainīties ripojošais plecs, kas ļoti būtiski ietekmē transportlīdzekļa vadāmību un drošību, kā arī tā detaļu izturību.
Piemēram, uzstādot riteņus ar nulles vai negatīvu nobīdi ar pozitīvo (piemēram, pārāk platu) nobīdi, kas nodrošināta no rūpnīcas, riteņa griešanās plakne nobīdās uz āru no nemainās riteņa griešanās ass, un apgāšanās svira var iegūt nevajadzīgi lielu pozitīvu vērtību - stūre sāk "izrauties no rokas" katrā sadursmē, pārsniedzot visas pieļaujamās vērtības uz ceļa. ver roku, salīdzinot ar standarta nobīdi), un nodilumu riteņu gultņi un citi balstiekārtas komponenti ievērojami palielinās.
