Siekdamas užtikrinti eismo saugumą, vairuotojas vairuodamas privalo imtis šių priemonių.
Ištraukiant automobilį
Prieš važiuodamas vairuotojas privalo įsitikinti, kad kelias priekyje yra laisvas, ar iš šono ir už nugaros nėra transporto priemonių, kurios gali trukdyti judėti. Prieš išvažiuodami, turėtumėte įjungti posūkio signalą. Judėjimo pradžioje reikia važiuoti tam tikrą atstumą tiesiai, šalia šaligatvio ar kelkraščio, o po to sklandžiai, netrukdant kitoms transporto priemonėms, įvažiuoti į eismo juostą ir išjungti posūkio signalą.
Judėjimo greitis ir atstumas. Leistinas greitis tam tikromis kelio sąlygomis priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant:
- kelio matomumas ir apie matomumas;
- važiuojamosios dalies plotis ir dangos būklė;
- transporto priemonių ir pėsčiųjų eismo intensyvumas tam tikroje kelio atkarpoje;
- kelio sutvarkymas su šviesoforais, kelio ženklais, ženklinimais;
- atstumas nuo judančios transporto priemonės iki priekyje esančių transporto priemonių ir kt.
Miestuose ir miesteliuose greitis neturi viršyti 60 km/val. Už miestų ir miestelių greitis neturi viršyti 70 km/val.
Atsižvelgdamas į transporto priemonės greitį, vairuotojas turi pasirinkti atstumą, kuris garantuotų susidūrimo negalėjimą stabdant priekyje važiuojančią transporto priemonę.
Lenkimas reikalauja iš vairuotojo sumaniai apskaičiuoti ir griežtai laikytis šio manevro atlikimo taisyklių. Lenkti leidžiama kairėje priekyje važiuojančios transporto priemonės pusėje, jei yra geras kelio matomumas. SU dešinioji pusė leidžiama lenkti transporto priemonę, kurios vairuotojas davė kairiojo posūkio signalą ir pradėjo jį vykdyti.
Prieš lenkdamas vairuotojas turi įjungti posūkio rodiklį ir įspėti lenkiamąjį. transporto priemonė garso signalas(už gyvenvietės ribų), o naktį perjungiant žibintus.
Vairuotojas turi įsivaizduoti, ar prireikus jis galės prasilenkti su priešpriešiniais automobiliais, kurie netyčia atsiduria lenkimo zonoje. Lenkiančios transporto priemonės greitis neturi viršyti kelių eismo taisyklių ar kelio sąlygų leidžiamo greičio. Prieš perstatydami savo eismo juostą lenkimo pabaigoje, privalote įjungti dešinįjį posūkio signalą ir savo eismo juostoje užimti tokią vietą, kad aplenkiamas automobilis nesumažėtų greičio ir nekeistų judėjimo krypties. Lenkti neleidžiama sankryžose (išskyrus reguliuojamas), pakilimo pabaigoje ir riboto matomumo kelių ruožuose su išvažiavimu į priešpriešinio eismo juostą, geležinkelio pervažose, taip pat lenkiančioms ar aplenkiančioms transporto priemonėms.
Stabdymas
Atskirkite darbinį ir avarinį automobilio stabdymą. Avarinio automobilio stabdymo procesas yra padalintas į tris etapus:
1) kelias, galima pravažiuoti automobiliu vairuotojo reakcijos metu (be stabdymo);
2) automobilio nuvažiuotas kelias veikiant stabdžių pavarai;
3) pilnas automobilio stabdymas.
Taigi stabdymo kelias avarinio stabdymo metu yra atstumas, kurį automobilis nuvažiuoja nuo to momento, kai vairuotojas nustato pavojų, iki visiško jo sustojimo.
Stabdymo kelio dalis nuo to momento, kai vairuotojas nuspaudžia stabdžių pedalą iki automobilio sustojimo, vadinama stabdymo keliu. Didžiausią įtaką stabdymo kelio dydžiui daro automobilio greitis. Be to, stabdymo keliui įtakos turi kelio dangos būklė, kelio nuolydžio dydis, automobilio padangų būklė ir kt.
Kelio dangos būklė vertinama pagal trinties koeficientą, kuris apibūdina trinties jėgą tarp padangos ir kelio. Sukibimo koeficiento reikšmė priklauso nuo kelio dangos kokybės, taip pat nuo kitų veiksnių (drėgmės, apledėjimo ir kt.). Trinties jėga tarp padangos ir kelio ant šlapio asfalto sumažėja perpus, o ant ledo – apie 10 kartų, palyginti su trinties jėga ant sausos dangos.
Padangų protektoriaus rašto nusidėvėjimo laipsnis, oro slėgio skirtumas vienos ašies padangose, netolygi padangų apkrova taip pat turi didelę įtaką trinties jėgai tarp padangos ir kelio. Viena iš automobilio stabdymo efektyvumo pablogėjimo priežasčių yra stabdymo momento sumažėjimas dėl frikcinių antdėklų įkaitimo ir stabdžių būgnai dažnai naudojant stabdžius arba neteisingai sureguliavus.
Ratų blokavimas (slydimas) stabdant, ypač važiuojant šlapiu ir apledėjusiu keliu, dėvisi padangas, pailgėja stabdymo kelias ir prarandama kontrolė.
Siekdamas užtikrinti eismo saugumą dirbdamas linijoje, vairuotojas turi atsižvelgti į minėtus veiksnius, turinčius įtakos automobilio stabdymo keliui.
Darbinis automobilio stabdymas sąmoningai sustojus arba sumažinus greitį turėtų būti atliekamas keliais etapais, sklandžiai spaudžiant stabdžių pedalą. Tai sumažina stabdžių įkaitimą ir ratų užsiblokavimo tikimybę. Slidžiose kelio atkarpose transporto priemonės su mechanine pavarų dėže darbinis stabdymas turi būti atliekamas naudojant variklį, neatjungiant sankabos.
Važiavimas atbuline eiga reikalauja didesnio vairuotojo dėmesio ir atsargumo. Prieš pradėdamas judėjimą vairuotojas turi įsitikinti, kad iš paskos yra laisvas kelias, o kelio sąlygos leidžia netrukdomai važiuoti atbuline eiga. Esant sąlygoms ribotas matomumas, taip pat paduodami atgal, turėtumėte pasinaudoti lydinčių asmenų ar kitų asmenų pagalba.
Važiuodamas įkalnėse ir įtemptuose posūkiuose, vairuotojas turi važiuoti tokiu greičiu, kuris prireikus iš karto sustotų ir duotų kelią įkalne judančioms transporto priemonėms. Ilgose nuokalnėse važiuoti su išjungta pavara ar sankaba negalima, o kalnų keliuose – ir vilkti ant lankstaus kablio.
Vairavimas sudėtingomis oro sąlygomis
Sunkus vairavimas oro sąlygos(lietus, sninga, rūkas) tampa daug sunkesnis dėl riboto kelio situacijos matomumo iš vairuotojo darbo vietos ir sumažėjusios trinties jėgos tarp ratų ir kelio. Siekdamas užtikrinti vairavimo saugumą esant blogam orui, vairuotojas turėtų imtis šių priemonių.
Važiuodami lietingu oru įvertinkite kelio slidumą ir pagal tai pasirinkite saugų greitį. Norėdami tai padaryti, įsitikinę, kad iš paskos nevažiuoja, važiuojant nedideliu greičiu, staigiai stabdykite ir, sulėtindami automobilį, įvertinkite kelio dangos slidumą.
Kad būtų užtikrintas matomumas per priekinis stiklas kabinas lyjant lietui, periodiškai įjungti stiklo valytuvus, sušlapinus stiklą vandeniu iš ploviklio. Smarkiai lyjant ar sningant, kai valytuvai nespėja nuvalyti priekinio kabinos stiklo, nedideliu greičiu važiuokite iki artimiausios poilsio zonos, išvažiuokite į šalutinį kelią ar šoninį praplatėjimą ir laukite blogo oro.
Kai lyja ir pūga, nesustokite stačių kelio šlaitų pakraštyje ar žemumose.
Važiuodami per gilias balas išdžiovinkite stabdžius. Norėdami tai padaryti, važiuodami 1 pavara, keletą kartų stabdykite, kol pasipriešinimas judėjimui pradės didėti.
Važiuodami rūke, smarkiai pablogėjus matomumui kelyje, taip pat praradus orientaciją, nuvažiuokite nuo kelio ir palaukite, kol rūkas išsisklaidys. Avarijos atveju turėtumėte toliau važiuoti tokiu greičiu, kuris užtikrintų greitą sustojimą.
Važiuodami rūke vadovaukitės vidurio kelio linija arba išilginėmis ženklinimo linijomis. Važiuodamas lyjant, rūke, sningant, vairuotojas privalo įjungti išorinį apšvietimas - stovėjimo žibintai ir artimųjų šviesų žibintai.
Vairavimas naktį
Žmogaus vizualinio suvokimo tamsoje ypatybės. Tamsoje, esant prastam apšvietimui, pažeidžiamos pagrindinės akies funkcijos: regėjimo aštrumas, spalvų ir gylio matymas; dėl kontrasto suvokimo pablogėjimo pablogėja matomumas. Pereinant iš ryškaus apšvietimo į tamsą, žmogus iš pradžių nieko nemato, o tik po kurio laiko pradeda skirti objektus tamsoje. Atvirkštinis reiškinys, ty akies prisitaikymas prie šviesos po buvimo tamsoje, taip pat yra susijęs su laikinu regėjimo suvokimo praradimu. Didžiausią pavojų vairuotojui kelia laikinas atvažiuojančios transporto priemonės žibintų akinimas. Apakęs vairuotojas gali nespėti sulėtinti greičio važiuodamas pro šalį, o tai sukelia avarinę situaciją.
Išorinių šviestuvų naudojimas
Sutemus, esant nepakankamam matomumui dienos metu, važiuodamas tuneliais vairuotojas privalo įjungti stovėjimo žibintus. Miestuose ir miesteliuose apšviestose kelių ruožuose leidžiama naudoti artimuosius žibintus, o neapšviestuose keliuose taip pat tolimosios šviesos priekiniai žibintai, jei nėra priešpriešinio transporto priemonių srauto.
Naudodamas tolimųjų šviesų žibintus, vairuotojas privalo perjungti tolimąsias šviesas į artimąsias šviesas bent 150 m atstumu nuo atvažiuojančių transporto priemonių. Perjungti tolimąsias šviesas į artimąsias taip pat privaloma tais atvejais, kai jos gali apakinti kitus tos pačios krypties eismo dalyvius.
Apakimo atveju vairuotojas privalo sulėtinti greitį ir sustoti toje juostoje, kuria važiuoja.
Esant nuolatiniam priešpriešiniam eismui naktį, kad sumažintumėte priekinių žibintų akinimą, nekeisdami galvos padėties, šiek tiek pasukite akis į dešinę ir judėkite į kelio pusę.
Stotelėse ar stovėjimo aikštelėse, kai nėra kelio apšvietimo naktį arba dieną, esant nepakankamam matomumui, vairuotojas privalo įjungti gabarito arba stovėjimo žibintus. Sugedus šiems žibintams, vairuotojas privalo už transporto priemonės 25-30 m atstumu įrengti avarinio sustojimo ženklą (trikampį) arba raudoną mirksintį žibintą.
Laipiojimas
Stačius pakilimus reikia įveikti pavara reduktoriumi perdavimo dėžė. Būtina iš anksto nustatyti pakilimo statumą ir įjungti pavarą greičių dėžėje, kuri suteikia reikiamą traukimo jėga ant ratų, kad nereikėtų keisti pavarų kylant. Sumažinkite oro slėgį padangose, atsižvelgdami į žemės būklę. Pakilimus pageidautina įveikti tiesia linija, nes įveikiant įstrižai, su riedėjimu, neapkrauti ratai slysta ir automobilis pasisuka. Sukti leidžiama tik švelniuose šlaituose. Jei neįmanoma įveikti nuolydžio savarankiškai, turėtumėte naudoti gervę.
Esant geroms kelio sąlygoms, trumpas įkalnes galima įveikti įsibėgėjus antrąja pavarų dėžės pavara ir aukštesnėmis pavarų dėžės pavaromis.
Nusileidimų įveikimas
Važiuodamas į ilgą (daugiau nei 50 m ilgio) nusileidimą, vairuotojas turi įvertinti jo statumą ir įtraukti tas pavarų dėžės ir skirstytuvo pavaras, ant kurių jis įveiktų tokio statumo pakilimą; tuo pačiu metu griežtai draudžiama išjungti variklį, nes tai gali sukelti stabdžių pavaros oro tiekimo išeikvojimą ir vairo stiprintuvo išjungimą, o tai sumažina automobilio saugumą. Vykdydami tokį nusileidimą, visada turite naudoti stabdymą varikliu. Nusileisti su stabdžiais išjungus pavarų dėžę ar pavarų dėžę arba išjungus sankabą neleidžiama.
Jei greitis didėja leidžiantis alkūninis velenas, būtina periodiškai sulėtinti automobilį, mažinant jo greitį.
Griovių, pakelės griovių ir griovių įveikimas
Šias kliūtis reikia įveikti, kai tik įmanoma važiuojant su mažas greitis. Tokiu atveju reikėtų atsižvelgti į automobilio matmenis. Griovius, ypač šlapioje žemėje, reikia įveikti stačiu kampu, kitaip automobilis gali paslysti, riedėti grioviu ar grioviu, o tada vienpusis apkrovos perskirstymas ant ratų sukels neapkrautų ratų slydimą. , todėl reikės naudoti vilkiką arba gervę.
Važiavimas nešvariais kaimo keliais ir profiliuotais keliais molio ir juodžemio dirvožemiais
Važiuojant molio ir juodžemio gruntais po stipraus lietaus transporto priemonė gali slysti į šoną, todėl vairuotojas turi būti labai atsargus rinkdamasis kryptį. Važiuojant reikia rinktis gana horizontalias trasos atkarpas, reikia sumaniai išnaudoti jau nutiestą trasą, kuri neleidžia automobiliui šoniškai slysti.
Ypatingų sunkumų vairuotojui gali kilti važiuojant per šlapiu keliu su stačiu profiliu ir giliais pakelės grioviais. Tokiais keliais atsargiai judėkite palei keterą mažu greičiu.
Eksploatuojant automobilį atšildymo laikotarpiu, vietoj į sankabos korpusą įsukto kamščio su kaiščiu reikia apvynioti sandarų kamštį iš atsarginių dalių komplekto.
Padangų slėgio mažinimas
Įveikdami sudėtingas kelio atkarpas su minkštu dirvožemiu, galite sumažinti oro slėgį padangose, priklausomai nuo grunto pobūdžio. Nereikėtų juo piktnaudžiauti mažinant slėgį, jį nustatant daug mažesnį nei būtina eismo sąlygoms. Taip pat reikia atsiminti, kad važiavimas sumažintu slėgiu yra ribotas, todėl slėgį reikia mažinti tik avariniais atvejais.
Draudžiama sumažinti slėgį važiuojant asfaltuotais keliais, kad būtų padidintas važiavimo sklandumas.
Išvažiuojant iš sudėtingos vietos asfaltuotu keliu, būtina sustabdyti automobilį ir padidinti oro slėgį įstrižinėse padangose iki 0,15 MPa (1,5 kgf / cm 2), radialinėse padangose - iki 0,2 MPa (2 kgf / cm). 2). Tolesnį slėgio padidėjimą iki normalaus leidžiama atlikti judant ne didesniu kaip 40 km / h greičiu.
Jei bėgimas iš sumažintas slėgis viršija nurodytą vertę, sutrumpės bendras padangos tarnavimo laikas.
Važiuojant su 5000 kg apkrova, mažinti padangų slėgį draudžiama.
Jei transporto priemonė ilgą laiką važiuojama dideliu greičiu, padangose pakyla oro temperatūra, todėl padidėja slėgis; tuo tarpu slėgio padangose sumažinti negalima.
Važiuojant padangų vožtuvai ant ratų turi būti atidaryti, neatsižvelgiant į kelio būklę. Tai leidžia nuolat stebėti padangų slėgį ant manometro, taip pat laiku aptikti sistemos pažeidimus ir padangų pradūrimą.
Su veikiančia padangų slėgio reguliavimo sistema leidžiama toliau važiuoti po padangos pradurimo, esant nuolatiniam normaliam slėgiui padangose. Kuo greičiau pakeiskite pradurtos padangos ratą su atsargine arba suremontuokite kamerą.
Šlapynių, smėlėtų vietovių ir gryno sniego įveikimas
Pelkės turėtų būti pravažiuojamos pirmąja perdavimo dėžės pavara ne didesniu kaip 15 km/h greičiu, sumažinant preliminarų oro slėgį padangose.
Užpelkėjusia pieva reikia judėti nesustojant, vengiant ratų slydimo; judesį pradėkite sklandžiai, be trūkčiojimų. Jei ratai pradeda slysti, turite nedelsdami išjungti sankabą ir įjungę pavarą atbuline eiga, važiuok atgal. Turite judėti tiesia linija, nedarant staigių posūkių. Jei reikia, pasukite sklandžiai, išilgai didelio spindulio kreivės. Toks posūkis beveik nepadidina pasipriešinimo automobilio judėjimui, o tai pašalina galimybę nulaužti velėną ir paslysti ratus, kurie neišvengiami staigiuose posūkiuose. Venkite važiuoti taku, nutiestu priešais važiuojantį automobilį.
smėlio plotai taip pat turi būti įveiktas sumažintas oro slėgis padangose, priklausomai nuo smėlio tankio ir važiavimo sąlygų. Ypač sudėtingose vietose negalima leisti paslysti. Jei prasidėjo slydimas, reikia važiuoti atgal, kad įsibėgėtų ir įgautumėte didesnį greitį. Judėdami kolona, turite sekti priekyje važiuojančios transporto priemonės pėdsaką.
Iki 500 mm gylio sniegą automobilis puikiai įveikia nesumažindamas oro slėgio padangose. Pirminio sniego įjungimai turėtų būti atliekami taip pat, kaip ir važiuojant pelkėta pieva. Esant dideliam sniego dangos storiui, kuris trukdo automobiliui judėti, slėgis turėtų būti sumažintas priklausomai nuo sniego tankio. Važiuojant giliame puriame sniege reikia laikytis tų pačių eismo taisyklių kaip ir važiuojant smėliu.
A.A. Klyasova, Yu.I. Magaras – Sinop LLC, Maskva, Rusija
A.V. Dobrinsky - OJSC Moscow Roads, Maskva, Rusija
Intelektualo kūrimas transporto sistema nustato tam tikrus įsipareigojimus, susijusius su aukštųjų technologijų naudojimu paslaugų kokybei gerinti visuose kelių transporto infrastruktūros kūrimo ir eksploatavimo etapuose. Labiausiai reikia kelių, tunelių, tiltų tiesimo ir eksploatavimo daugelyje Rusijos regionų modernios sistemos meteorologinė pagalba, nes oro sąlygos, ypač nestabilaus klimato vietovėse, tiesiogiai veikia kelio dangos būklę, o tai reiškia patogumą ir, svarbiausia, saugumą eismo. Kelių direkcijos šiandien susirūpinusios racionaliu ir kartu efektyviu lėšų bei apledėjimo reagentų, naudojamų kelių priežiūrai žiemą, panaudojimu.
Taigi, orų prognozė pastaraisiais metais tapo realiu rezervu mažinant neigiamus nepalankių oro sąlygų poveikio kelių transporto infrastruktūrai padarinius. Naujų technologijų atsiradimas ir techninėmis priemonėmis sudaryti sąlygas integruoti meteorologinę informaciją į autotransporto įmonių operatyvinę veiklą ir reikšmingą ekonominį poveikį turinčių valdymo sprendimų priėmimo procesą.
Šiandien meteorologinė sistema turi pateikti ne tik tikslius esamus orų duomenis, bet ir tiksliausią orų prognozę, pritaikytą konkrečiai vietovei ir apimančią ne tik bendruosius meteorologinius parametrus, bet ir specializuotus automobilių pramonei skirtus duomenis, tokius kaip temperatūra ir kelio danga. sąlygos, įskaitant tiltus, viadukus, tunelius ir kt. Naujos kartos meteorologinės sistemos žengia dar toliau – čia jau galima kalbėti apie pavojingų oro reiškinių sukeltos rizikos situacijos tikimybės numatymą ir galimos žalos žemės infrastruktūrai įvertinimą.
Europoje ir Šiaurės Amerikoje orų prognozavimo sistemos transporto infrastruktūrai valdyti naudojamos daugiau nei 20 metų. Taigi Vokietijoje praėjusio amžiaus 90-ųjų pradžioje buvo pradėta centralizuotai diegti informacinė sistema, skirta perspėti apie kelių būklę ir prognozuojamas oro sąlygas, remiantis nacionalinės meteorologijos tarnybos prognozėmis ir kelių jutiklių rodmenimis. Panašios ar panašios meteorologinės sistemos dabar naudojamos JAV, Kanadoje, Suomijoje, Austrijoje ir kai kuriose kitose Europos šalyse.
Šiandien Rusijoje yra daugybė greitkeliai taip pat yra įrengtos kelių meteorologijos stotys ir jutikliai, skirti kelio dangos būklei ir temperatūrai, o tolesnė šių sistemų naudojimo plėtra tiesiogiai priklauso nuo duomenų apdorojimo sistemų ir sprendimų priėmimo sistemų plėtros.
Tik sistemingas požiūris leidžia įrengtos meteorologinės įrangos kiekį paversti kelių valdymo organų ir eksploatuojančių organizacijų valdymo ir sprendimų priėmimo kokybe.
Žymiausias tarptautinis ITS statybos projektas, įskaitant orų prognozavimo sistemą, yra Rusijos ir Suomijos vyriausybių pradėtas išmanusis transporto koridorius Helsinkis – Sankt Peterburgas – Maskva. Projekto metu kuriama automatizuota meteorologinės pagalbos sistema leis gauti aktualius duomenis iš įrengtų kelių meteorologijos stočių, apdoroti juos situacijų centre ir įvairiais būdais informuoti eismo dalyvius apie aktualias oro sąlygas, įskaitant perspėjimus apie mobiliuosius įrenginius, radijo pranešimai ir duomenų išvedimas į pakelės informacines lentas.
Šis metodas iš esmės išsprendžia problemą, susijusią su naujausių orų duomenų prieinamumu visiems eismo dalyviams, tačiau tikslios nuspėjamosios informacijos apie orą ir kelio sąlygas bet kurioje transporto koridoriaus atkarpoje trūkumas labai apsunkina vairuotojų sprendimų priėmimo procesą. renkantis optimalų eismo grafiką. Išsami išsami ir lokalizuota prognozių informacija taip pat būtina kelių tarnyboms, kad jos galėtų vykdyti eksploatacinę ir planuojamą veiklą. Taigi, pirmieji žingsniai kuriant išmaniąją transporto infrastruktūrą jau įgyvendinami, tačiau tai tik kelionės pradžia.
Siekiant geriau patenkinti eismo dalyvių poreikius ir kelių paslaugos specializuotoje hidrometeorologinėje informacijoje (SHMI) atrodo perspektyvu sukurti specializuotą svetainę, kurioje realiu laiku būtų skelbiama informacija apie faktinę meteorologinę situaciją, orų prognozes ir kitų tipų SHMI, pritaikyta ne meteorologijos srities specialistui. . Šiame darbe pateikiama panaši specializuota svetainė / portalas, generuojantis ir integruojantis įvairių tipų SHMI su galimybe lokalizuoti duomenis pasirinktiniam objektų sąrašui arba tam tikrai kelių infrastruktūros daliai, remiantis interaktyvia programinės įrangos sąsaja.
Norint sukurti gaminį, atitinkantį šiuolaikinius orų prognozių kokybės reikalavimus ir lengvai naudojamą ne meteorologijos srities specialistams, būtina išspręsti keletą iš esmės svarbių problemų. 1 paveiksle parodytos pagrindinės hidrometeorologinės paramos problemos, būdingos nuo oro sąlygų priklausomiems ūkio sektoriams.
1 pav. Esamos ūkinės veiklos meteorologinio palaikymo problemos ir jų sprendimo būdai
Pirmieji du yra susiję su nepakankamu išmatuotų ir numatomų parametrų detalumu. Sakydami būtiną detalumą turime omenyje gana specifinį rodiklių rinkinį su atitinkama laiko ir erdvine skiriamąja geba. Tokie rodikliai visų pirma apima stebėjimo meteorologinio tinklo tankį, matavimų dažnumą, išmatuotus parametrus, specializuotų jutiklių, kurių informacija yra būtina konkrečioje ekonominės ir ekonominės veiklos srityje, prieinamumą. Prognozinės informacijos erdvinė ir laiko raiška, jos atnaujinimo dažnumas, prognozuojamų parametrų sąrašas taip pat turi didelės įtakos vertinant situacijos raidą ir priimant subalansuotą bei pagrįstą sprendimą. Siekiant aptarnauti automobilių pramonę, įrengta pakankamai automatinių kelių meteorologinių stočių, kurios matuoja, be standartinis rinkinys oro parametrus, taip pat temperatūrą ir kelio dangos būklę. Tačiau praktinis kelių meteorologinių stočių duomenų panaudojimas yra itin žemas, jei pasitelkiama informacija apie esamą meteorologinę ir kelių situaciją, tai greičiau dėl kelių transporto pramonės darbuotojų patirties ir intuicijos.
Prognozės informacija, kaip taisyklė, turi trumpą laiką (4-6 val.), kuri paprastai leidžia greitai reaguoti į nepalankią situaciją, tačiau tokio pateikimo laiko nepakanka plataus masto prevencinėms priemonėms, kurios sumažins blogo oro padarinius, taip pat planuoti realius remonto ir priežiūros darbus tam palankiausiomis oro sąlygomis.
Racionalaus ir efektyvaus meteorologinės informacijos panaudojimo klausimas apima mūsų pasiūlymus, suformuluotus aukščiau esančio paveikslo 3 ir 4 dalyse. Nuo orų prognozavimo būtina pereiti prie oro rizikos prognozavimo, o būtent prie tam tikrų nepalankių ir pavojingų hidrometeorologinių sąlygų įtakos konkretiems infrastruktūros objektams pasekmių numatymo ir šios informacijos pateikimo sprendimus priimančiam asmeniui patogia ir suprantama forma. ne specialistas meteorologas.
Didžioji dauguma privačių meteorologijos tiekėjų tiek Rusijoje, tiek užsienyje, rengdami prognozes, naudojasi tų modelių skaičiavimų rezultatais, kurie yra prieinami. Skirtingi tiekėjai įvairiose šalyse taip pat teikia pirmenybę skirtingiems modeliams, kurie, jų nuomone, yra tikslesni tam tikram regionui arba patogesni naudoti rezultatus. Tačiau bet kokius modelio skaičiavimus reikia „kalibruoti“, t.y. šalinant sistemines klaidas. Šis procesas turi būti pastovus ir nenutrūkstamas bei pagrįstas informacijos apie tikrąjį orą panaudojimu, t.y. apie meteorologijos stoties duomenis. Atitinkamai, tik didžiausi ir geriausiai aprūpinti tiek techniškai, tiek intelektualiai tiekėjai gali „kalibruoti“ vieną savo pasirinktą modelį ir tik gyvenvietėms, iš kurių gauna duomenis apie faktinių orų pokyčius. Tai paaiškina galimą to paties prognozių įvairovę vietovė iš skirtingų tiekėjų: remiantis rezultatais skirtingi modeliai buvo taikomi įvairūs sisteminių klaidų šalinimo būdai. Iš esmės svarbu sukurti tokį prognozavimo algoritmą, kuris nesiremtų vienu modeliu, o leistų derinti ir derinti turimas įvairių prognozavimo sistemų prognozes. Esminės papildomos ir būtinos sąlygos yra prognostinių ir faktinių meteorologinių duomenų erdvinės struktūros analizė ir algoritmų, skirtų savavališko skaičiavimo tinklelio taškams, kuriuose nėra stebėjimo duomenų, "sintezuotų" prognozių konstravimo apibendrinimas. Panaši problema išspręsta toliau siūlomoje sistemoje naudojama prognozavimo technologija. Beveik nė vienas teikėjas neteikia vartotojui paslaugos, kurioje būtų atsižvelgta į galimas neigiamas kompleksinės bendros prognozuojamų oro sąlygų įtakos pramonės veiklai pasekmes ir įvertintų tokių pasekmių tikimybę. Sprendimų priėmėjas neturi įrankio, leidžiančio įvertinti galimą hidrometeorologinių įvykių keliamą riziką. Panaši situacija neleidžia efektyviai būtinų priemonių kuria siekiama preliminariai sutelkti pajėgas ir priemones kuo labiau sumažinti galimų nuostolių ir užtikrinti normalus veikimas visa infrastruktūra. Savo darbe taip pat pasiūlėme šios problemos sprendimą.
SINOP sistemašiandien yra iš esmės naujas sprendimas Rusijai, leidžiantis automatiškai atlikti meteorologinės situacijos ir orų rizikos prognozes realiu laiku. Sistema susideda iš keturių pagrindinių blokų, įskaitant orų prognozavimą, informacines ir analitines priemones, hidrometeorologinės rizikos prognozavimą ir rizikos valdymą.
Orų prognozavimo blokas. Dabartinėms oro sąlygoms stebėti naudojami beveik visų Rusijos ir Europos meteorologijos stočių duomenys, taip pat paties kliento automatinių meteorologinių stočių duomenys. Dalyvaujant Rusijos Federacijos Hidrometeorologijos centrui, buvo sukurta unikali technologija, neturinti analogų Rusijoje, automatiniam kelių modelių sintezės pagrindinių meteorologinių charakteristikų prognozių generavimui. aukštas laipsnis savavališkai geografinei vietovei. Sistema teikia valandinę orų prognozę 72 valandoms su automatiniais atnaujinimais. Šiandien Rusijoje tai pati tiksliausia vietinė meteorologinė prognozė, kuri taip pat naudojama prognozuojant specialūs parametrai- kelių pramonėje, kaip taisyklė, tai yra kelio dangos temperatūra ir būklė, sukibimo (slidumo) koeficientas.
Visi duomenys atvaizduojami geografiniame (transporto) žemėlapyje, kuriame skirstomos zonos padidintas pavojus priklausomai nuo faktinės orų būklės ar prognozuojamų sąlygų: šlapdriba, ledas, klijuojantis šlapias sniegas arba ledo-šerkšno nuosėdų susidarymas ant miesto transporto ir elektros linijų kontaktinio tinklo laidų, užsitęsę ar intensyvūs krituliai, neįprastai mažai arba aukšta temperatūra ir kiti (2 ir 3 pav.).
2.3 pav. Meteorologinių elementų ir padidinto pavojaus zonų prognozės atvaizdavimas geografiniame žemėlapyje. Visa informacija viename lange.
Informacinis-analitinis blokas.Šis blokas yra atsakingas už tam tikros pramonės infrastruktūros oro rizikos identifikavimą ir įforminimą ir vėlesnį oro rizikos matricos, atspindinčios galimos pasekmės(4 pav.). Remiantis duomenimis apie naujai įvykusių įvykių, atsiradusių dėl nepalankių meteorologinių sąlygų, priežastis, pobūdį ir parametrus, koreguojama rizikos ir žalos matrica.
4 pav. Supaprastintos oro rizikos matricos pavyzdys
Aukščiau pateikta plokščia matrica yra gana sąlyginė. Tiesą sakant, tokia matrica yra daugiamatė, nes dažniausiai atsižvelgiama ne į vieną, o į kelis kokybinius veiksnius, turinčius įtakos išvestiniam įvykiui, ir kiekvienas iš šių veiksnių taip pat gali turėti kiekybinę charakteristiką arba reikšmių diapazoną. Be to, gerai įforminus konkrečių infrastruktūros objektų aprašymą, galima ir kiekybinė žalos prognozė, išreikšta finansine išraiška. Kaip daugiamačio požiūrio į „įvykių prognozės“ sąvokos formavimo pavyzdį pateiksime tokį vairuotojams gerai žinomą reiškinį kaip „juodas ledas“. „Juodasis ledas“ – žiemos slidumo rūšis, atsirandanti ant sausos kelio dangos ledo plėvelės pavidalu dėl vandens garų sublimacijos iš oro, kai kelio paviršiaus temperatūra žemesnė nei 0 °C ir žemesnė už rasos taško temperatūrą. Šis apibrėžimas pateiktas iš ODM 218.8.001-2009 „Kelių sektoriaus specializuotos hidrometeorologinės pagalbos metodinės rekomendacijos“. Net iš šio trumpo apibrėžimo galima daryti išvadą, kad juodasis ledas susidaro esant tam tikriems oro temperatūros ir drėgmės deriniams, dangos temperatūrai ir nesant kritulių. Šios sąlygos yra būtinos, bet ne visada pakankamos. Gali būti paveikti vietiniai ypatumai, ankstesni orai, paros laikas, debesuotumas ir kt. Pirmuoju aproksimavimu juodojo ledo susidarymo sąlygas galima užrašyti taip, kas parodyta 5 pav.
5 pav. Supaprastintas juodojo ledo atsiradimo sąlygų formavimo pavyzdys pagal pateiktus meteorologinius parametrus.
Žemėlapis, kuriame vaizduojamos vietovės, kuriose numatomas juodojo ledo susidarymas, automatiškai sudarytas pagal meteorologinių parametrų prognozę ir nurodytas sąlygas, parodytas 6 pav.
6 pav. Teritorija, kurioje gali susidaryti juodasis ledas pagal orų prognozę ir rizikos matricą.
Oro pavojų prognozavimas.Šiai problemai išspręsti SINOP sistemos rėmuose sukurta technologija, kuri automatiškai generuoja specializuotą įvykio vietos ir laiko prognozę bei tolimesnis vystymas rizikinga situacija. Prognozė sudaroma realiu laiku, remiantis orų prognozavimo ir analizės blokų sąveika. Remiantis hidrometeorologinės situacijos prognoze ir oro rizikos matrica m automatinis režimas prognozuojamos galimos nepalankių oro sąlygų įtakos infrastruktūros objektams pasekmės. Lanksti sąsaja leidžia nustatyti specializuotus nepalankių sąlygų kriterijus, meteorologinių duomenų pateikimo formas, informavimo apie įvykusius ir numatomus įvykius algoritmus. Tuo pačiu metu vartotojas gali savarankiškai nustatyti ir koreguoti pavojaus lygio kriterijus kiekvienam reikšmingam meteorologiniam parametrui arba kelių iš jų bendro poveikio infrastruktūrai kompleksinį poveikį.
7 pav skirtingos spalvos rodomos automatiškai nuspėjamų įvairių pavojingų nuo oro sąlygų priklausančių įvykių sritys.
Sistema automatiškai realiu laiku, įskaitant mobiliuosius įrenginius, siunčia pranešimus apie numatomus ir vykstančius pavojingus ar nepalankius hidrometeorologinius reiškinius transporto infrastruktūrai, taip pat apie numatomas pasekmes.
Papildoma SINOP sistemos integracija su GIS ir BI sistemomis leidžia išplėsti analitines galimybes, įskaitant žalos atsiradimo tikimybės ir dydžio įvertinimą.
Rizikos valdymas. Sistema ne tik prognozuoja orų riziką, bet ir teikia informaciją, reikalingą veiklos planavimui. Sistemoje įdiegtas numatomos žalos ir atstatymui reikalingų išteklių įvertinimo funkcionalumas, priemonės, padedančios priimti optimalius nuo oro sąlygų priklausančius valdymo sprendimus, atsižvelgiant į tikimybinį numatomos rizikos pasekmių masto įvertinimą. Sistema taip pat integruoja standartinį elgesio scenarijų ir sprendimus, kurie turi būti priimti esant tam tikram oro ir kelio sąlygų deriniui. Tai svarbu, pirma, siekiant sumažinti žmogiškojo faktoriaus įtaką ir neteisingą situacijos vertinimą, antra, dėl sprendimų priėmimo operatyvumo.
Tačiau svarbu suprasti, kad vien meteorologinės sistemos turėjimas negali turėti įtakos įmonės efektyvumui. Sistemos naudojimo efektas labai priklauso nuo įmonės strategijos reagavimo į prognozuojamus pavojingus hidrometeorologinius įvykius srityje. Norint išspręsti šią problemą, būtina kompleksiškai sukurti ne tik sistemos meteorologinį turinį, bet ir meteorologinių duomenų panaudojimo metodiką (meteorologinių parametrų kritinių verčių nustatymas pagal pavojingo hidrometeorologinio reiškinio poveikio laipsnį). infrastruktūrą, sudarant rizikos matricas ir prognozuojamus poveikio infrastruktūrai žemėlapius). Tačiau pagrindinis žingsnis, lemiantis meteorologinės sistemos sėkmę, yra struktūrinio ir visapusiško oro rizikos valdymo priemonių rinkinio sukūrimas, įskaitant valdžios paskirstymą tarp sprendimų priėmėjų (DM). Reikia atsižvelgti į tai, kad skirtingų lygių sprendimus priimančių asmenų sąveikos nenuoseklumas yra nepriklausomas rizikos veiksnys, didinantis pavojingų oro sąlygų žalos laipsnį.
SINOP sistema šiandien yra viena moderniausių išmaniųjų meteorologinių sistemų, kurios pagrindu galima sukurti integruotą kelių transporto infrastruktūros valdymo sprendimą. Bendrame transporto žemėlapyje, be meteorologinių duomenų, galima talpinti vaizdus iš foto ir vaizdo kamerų, eismo rodiklius, infrastruktūros objektus, informaciją apie serviso komandų išsidėstymą ir kitus duomenis. Taigi visa informacija, reikalinga efektyviai situacijos keliuose kontrolei, pasiekiama realiu laiku ir vienu metu informacinė sistema, kuris visiškai atitinka intelektualios transporto sistemos kūrimo koncepcijos rėmus.
Literatūra:
1. ODM 218.8.001-2009 „Kelių sektoriaus specializuotos hidrometeorologinės paramos metodinės rekomendacijos“. Patvirtinta 2009 m. lapkričio 26 d. Rosavtodoro dekretu N 499-r.
Šiame straipsnyje apžvelgsime automobilio vairavimo sudėtingomis kelio sąlygomis, tiksliau, riboto matomumo sąlygomis, ypatybes.
Kokias vairavimo keliuose sąlygas galima priskirti prie sunkių? Pavyzdžiui, giedra diena, matomumas – iki horizonto, kelyje mažai automobilių, nėra pėsčiųjų. Tai normaliomis sąlygomis ar kompleksas? Arba tą pačią dieną, bet kelyje intensyvus eismas ir daug sunkiasvorių transporto priemonių.
Arba, pavyzdžiui, visa tai nutinka arba lietaus, arba rūko metu. Arba, dar blogiau, sniege. Vienareikšmiškai atsakyti neįmanoma. Be to, įprasta situacija patyrusiam vairuotojui gali pasirodyti sunki tam, kuris neseniai sėdo prie vairo. Ir tai gerai.
Sudėtingos kelio sąlygos paprastai yra veiksnių derinys, dėl kurio gali pablogėti matomumas arba transporto priemonės valdymas.
Tai gali apimti
- oro sąlygos (lietus, rūkas, sniegas, ryški saulė, ledas);
- eismo sąlygos (didelių gabaritų transporto priemonės: sunkvežimiai, vilkikai su puspriekabėmis, autobusai; sankryžos ir riboto matomumo pakelės zonos; uždari posūkiai, keltuvai; šalia kelio esantys objektai: medžiai, krūmai, stovimas transportas, pastatai ir kt.)
- tiesą sakant, pats automobilis (viskas, kas yra salone, gali trukdyti vaizdui, taip pat atskirų komponentų, tokių kaip priekinio stiklo ploviklis, valytuvas, salono šildytuvas, stiklo šildytuvas, veikimui).
Visi šie veiksniai turi vieną bendrą bruožą: tokiose situacijose skirtingų priežasčių visada sunku pamatyti eismo situacija, t.y. galime drąsiai teigti, kad matomumas yra ribotas arba nepakankamas. Šios dvi frazės turi skirtingi apibrėžimai(juos reikia atsiminti sprendžiant), bet gyvenime, santykyje su eismo situacijos, Tai tas pats.
Kitas nepatogumas lyjant yra bala. Jo klastingumas slypi tame, kad ji gali pasirodyti ir sekli, ir gili, slepianti po ja duobę, visokius nelygumus, akmenis ir t.t. Ir kuo arčiau kelio pusės ši bala, tuo didesnis sluoksnis nešvarumų ant jo dugno. Jokiu būdu nebandykite įveikti balos dideliu greičiu - rizikuojate prarasti vairo kontrolę. Be to, gali patekti vandens variklio skyrius, ir tai yra kupina elektros ir elektronikos problemų, iki taško, kad variklis gali užgesti.
Prieš įeidami į šią balą, turite iš anksto sulėtinti greitį. O išėjus iš balos, ypač jei ji pasirodė gili, reikia nepamiršti patikrinti stabdžių ir, jei reikia, išdžiovinti stabdžių kaladėlės važiuojant kelis kartus paspausdami stabdžių pedalą.
Kai lyja dažnai ir stipriai, atrodo, kad viskas aplink tarsi paskęsta rūke. Jei taip nutinka naktį, matomumą dar labiau apsunkina artėjančių priekinių žibintų atspindys nuo šlapio kelio. Stipriai lyjant reikia važiuoti taip pat atsargiai, kaip važiuojant rūke. Tiesa, lyjant lietui į pagalbą atskuba tinkamai veikiantys priekinio stiklo valytuvai.
Valytuvų šluostės turi tvirtai priglusti prie stiklo, kad ant paviršiaus nebūtų aklųjų dėmių, tačiau jos gerai veiktų tik ant švaraus stiklo pakankamai lietaus vanduo arba plovimo skystis. Todėl, jei įjungta priekinis stiklas yra pridžiūvusių nešvarumų pėdsakų (pavyzdžiui, nuo vabzdžių, jei paukštis nepraleido ir pan.), tuomet geriau šiuos nešvarumus pašalinti rankiniu būdu. Arba vandeniu, arba valikliais. Jei šepečiai susidėvėję ir neatlieka savo darbo, juos reikia pakeisti.
Važiuojant stipriai sningant
Kai praeina tankus sniegas, tada sukuriamas toks pat jausmas kaip smarkaus lietaus metu - priekyje balta siena, ypač jei sniegas jau užklojo žemę ir netirpsta. Ką galima pamatyti aplinkui? Šešėliai, kontūrai, šviesos. Viskas rūke. Kai sninga, matosi tik dešinė kelio pusė, galbūt vidurio linija, priekinių automobilių stovėjimo žibintai, kurie, beje, periodiškai pasimes sniege. Matomumas vėlgi prastas.
Ką galima padaryti norint pagerinti matomumą pasirinkus eismo taktiką? Vėl - lėčiau! Judėkite taip, kad iškilus pavojui būtų įmanoma sustoti jums matomoje vietoje. Padidinkite savo atstumą. Atminkite, kad esant ribotam matomumui, jums reikia daugiau laiko ir erdvės atlikti bet kokį manevrą ir sustoti.
Jei matomumas yra toks ribotas, kad negalite teisingai nustatyti kitų eismo dalyvių buvimo važiuojamojoje dalyje, geriau nerizikuoti kelti pavojų sau ir kitiems. Geriau palikti kelią, ieškant to patogi vieta ir laukite, kad pagerintumėte matomumo sąlygas. Nieko skubaus neverta rizikuoti. O sustoję nepamirškite įjungti avarinio signalo.
Kitame straipsnyje mes apsvarstysime funkcijas.
Naršymas straipsnių serijoje
MATAVIMO PRIETAISAI
VIDUTINIS SKAIČIUS
DARBUOTOJAI 2017 m
BIURAI
VISAME PASAULYJE
PLANETOS, ANT KURIOS MŪSŲ
MATAVIMO PRIETAISAI
VIDUTINIS SKAIČIUS
DARBUOTOJAI 2017 m
BIURAI
VISAME PASAULYJE
Pagalbos paslaugos
„Vaisala“ klientų aptarnavimas yra „vieno langelio“ principas, skirtas bendrai arba Techniniai nesklandumai apie Vaisala produktus, sistemas ir paslaugas.
Klientų techninės pagalbos tarnyba ir stebėjimo centrai dirba visą parą be poilsio ir švenčių dienų.
Mūsų specializuotos regioninės pagalbos komandos gali greitai gauti informacijos apie jūsų problemas ir greitai jas nustatyti. Visas iškilusias problemas stengiamės išspręsti operatyviai ir kaip įmanoma greičiau. Taip pat galime teikti bendrą pagalbą remonto, kalibravimo, skundų, aptarnavimo sutarčių, atsarginių dalių ir garantinių pretenzijų klausimais.
Suslėgto oro matavimai
Švari ir sausa suspaustas oras galima pasiekti naudojant įrangą tiksliam rasos taško matavimui. Stabilus rasos taško matavimas taip pat apsaugo nuo perdžiūvimo ir taupo energiją.
Drėgmės kontrolė pavojingose zonose
Groja drėgmės kontrolė esminis vaidmuo daugelyje vietų, kur degios arba sprogios medžiagos, pvz., kuras, chemikalai, sprogmenų. Tokios patalpos yra priskirtos pavojingoms zonoms dėl potencialiai sprogios atmosferos. Norint užtikrinti saugų darbų atlikimą šiose srityse, reikalinga specialiai sukurta ir sertifikuota matavimo įranga.
Tepimo ir hidraulinės sistemos
Unikali Vaisala drėgmės aliejuje technologija užtikrina nuolatinį aliejaus vandens aktyvumo stebėjimą realiuoju laiku ir tiesiogiai nustato perteklinės alyvos drėgmės tolerancijos ribą. Skirtingai nuo tradicinių mėginių ėmimo metodų, kai reikia laukti kelias dienas ar savaites, kol gausite tyrimo rezultatus, Vaisala nuolatinio matavimo technologija padeda nuolat užtikrinti įrangos patikimumą.
Metrologija
Vaisala siūlo įrankius ir paslaugas, skirtas kalibruoti ir užtikrinti tinkamą drėgmės, rasos taško, anglies dioksido ir temperatūros prietaisų veikimą. Rankiniai prietaisai, skirti matuoti visus šiuos parametrus, gali būti naudojami lauko prietaisams kalibruoti ir kaip atskaitos prietaisai.
Ličio baterijų gamybos kontrolė
Vaisala siūlo chemiškai atsparų polimerinį rasos taško jutiklį, kuris užtikrina ilgalaikį patikimumą ir labai mažą dreifą intensyviai naudojant. Kalibruotus įrenginius, kuriuose naudojamas šis jutiklis, galima įsigyti kaip nebrangius siųstuvus arba visiškai konfigūruojamus nešiojamus prietaisus.
Puslaidininkių stebėjimas
Tikslus ir stabilus matavimo prietaisai leidžia valdyti puslaidininkinius įrenginius supančią mikroaplinką.
Vaisala tiekia originalius kompaktiškus santykinės drėgmės ir barometrinio slėgio matavimo modulius.
Statybinių medžiagų drėgmės matavimas
„Vaisala HUMICAP® SHM40 Structural Moisture Meter Kit“ yra paprastas ir patikimas drėgmės matavimo sprendimas gelžbetonyje ir kitose konstrukcijose. Šis rinkinys skirtas gręžimo būdui, kai drėgmės jutiklio galas paliekamas angoje, kol bus pasiekta pusiausvyra ir bus galima išmatuoti drėgmės rodmenis.
Džiovinimo skystoje lovoje kontrolė
Norint optimizuoti džiovinimo procesą, būtina tiksliai kontroliuoti džiovinimo oro drėgnumą. Drėgmės ir temperatūros sąlygos gali skirtis. Daugelyje džiovinimo procesų, ypač farmacijos pramonėje, išmetamame ore gali būti daug išgaravusių tirpiklių ir cheminių medžiagų. Tam reikia naudoti labai stabilius matavimo prietaisus. Daugumoje atšiaurių sąlygų verdančiojo sluoksnio džiovintuvo išleidimo anga laikoma pavojinga zona, kurioje turi būti naudojami savaime saugūs prietaisai.
Vairuoti automobilį nepalankiomis oro ir klimato sąlygomis
Oro ir klimato sąlygos turi didelę įtaką eismo saugumui, ypač rudens-žiemos laikotarpiu, kai lietus, sninga ir kelio dangos apledėjimas labai apsunkina riedmenų eksploataciją ir padidina avarijos tikimybę. Žema oro temperatūra pablogina variklio, agregatų ir transporto priemonės komponentų darbą. Sumažėjęs akumuliatoriaus veikimas, padangų elastingumas. Kyla vandens užšalimo ir aušinimo sistemos pažeidimo pavojus. O kiek bėdų vairuotojui suteikia mažas padangų sukibimo su keliu koeficientas, ribotas matomumas ir matomumas.
Ypatumai techninė operacija automobilį rudenį ir žiemą. Rengiant automobilį rudeniui žiemos operacija Visų pirma reikėtų patikrinti techninę būklę ir gedimų šalinimą. variklyje, greičių dėžėje ir galinė ašis vasarinės klasės tepalai turėtų būti pakeisti žieminėmis. Priešingu atveju, išskyrus padidėjęs nusidėvėjimasįrenginiai gali būti pažeisti.
Didžiausias dėmesys turėtų būti skiriamas mazgams ir mechanizmams, kurie tiesiogiai veikia eismo saugumą. Juk nuo jų priklauso automobilio stabdymo savybės, jo valdomumas, galimybė nevalingai keisti judėjimo kryptį, manevravimo signalų tiekimas ir matomumas.
Reikėtų prisiminti, kad dėl mažiausių gedimų, kurie neturi didelės įtakos eismo saugumui vasaros sąlygomis, žiemą gali įvykti eismo įvykis. Ypač pavojingas netolygus dešiniojo ir kairiojo automobilio ratų stabdžių veikimas. Net ir lengvai stabdant slidus paviršiusši nesėkmė kupina pavojingų pasekmių. Todėl ruošiantis eksploatacijai žiemą, būtina patikrinti ir sureguliuoti tarpus tarp būgnų ir stabdžių trinkelių. Netolygus nusidėvėjimas padangos protektorius arba slėgio skirtumas stabdant taip pat sukelia transporto priemonės traukimą į vieną pusę arba slydimą.
Ledas yra pats pavojingiausias. Padangos sukibimo su keliu koeficientas sumažėja kelis kartus ir ant sausos dangos yra 0,1-0,2 vietoj 0,6-0,8. Natūralu, kad jėgos, laikančios automobilį tam tikra trajektorija, sumažėja tiek pat. Kai transporto priemonė važiuojama sausa danga, traukos rezervas išlieka pakankamai didelis, kad transporto priemonė neslystų net tada, kai taikomos didžiausios stabdymo ar traukos jėgos. Kitoks reikalas su ledu, kai šiek tiek stabdant ar paspaudus akceleratoriaus pedalą galima paslysti. Įjungta slidus kelias valdyti vairą, nuspausti sankabos pedalą, vairuoti droselio vožtuvas būtina sklandžiai įjungti kombinuotąjį stabdymą, tai yra darbinį stabdį ir variklį, kuris padidina automobilio stabdymo efektyvumą, taip pat padeda išvengti varomųjų ratų blokavimo.
Kombinuotas stabdymas gali būti atliekamas įjungus pastovią pavarą arba nuosekliai perjungiant žemyn. Nuo žemesnių pavarų įtraukimo ties aukštas dažnis Kadangi variklio alkūninio veleno sukimasis kelia didelių sunkumų net ir transporto priemonėse su sinchronizuota pavarų dėže, norint išlyginti dalyvaujančių pavarų apskritiminius sukimosi greičius, reikalingas pakartotinis dujų išleidimas. Kadangi dešinė vairuotojo koja atlieka stabdymą darbiniu stabdžiu, norint iš naujo paleisti dujas, reikia laikinai sustabdyti aktyvų stabdymą arba paspausti akceleratorių kojos pirštu (kulnu), nenutraukiant stabdymo darbiniu stabdžiu. Ir kad variklis nesugestų, ypač jei perjungti žemynįjungiamas esant dideliam variklio apsisukimų dažniui, sankaba turi būti įjungta su tam tikru vėlavimu.
Mažas tiesias atkarpas su ledu geriausia važiuoti judant, nekeičiant vairo padėties ir nestabdant. Jokiu būdu nepasiduokite refleksiniam norui paspausti stabdžių pedalą, nes tai gali sukelti automobilio slydimą.
Nustačius, kad automobilis ir toliau važiuoja tiesia linija, turėtumėte palaipsniui mažinti variklio sūkius ir sumažinti greitį iki saugių ribų. Daug sunkiau atlikti posūkius ant ledo. Visų pirma, reikia iš anksto sumažinti judėjimo greitį, tam naudojant kombinuotą stabdymą, tada įjungti norimą pavarą ir pasukti mažu greičiu. Neįmanoma užvesti automobilio riedant riedant išjungus sankabą, nes ją vėl įjungus, pavarų dėžės trūkčiojimas gali sukelti slydimą. Labai pavojinga, ypač sukant į kairę, nuvažiuoti į kelio pusę: purus sniegas gulint ant jo gali paslysti arba „įtraukti“ automobilį į griovį. Jei vis dėlto automobilis iš vienos ar net dviejų pusių nusuko į kelio pusę, nereikia skubėti jo grąžinti į važiuojamąją dalį. Paprastai važiuojamosios dalies ir kelkraščio ribose susidarantis šerkšnas gali priversti automobilį paslysti ir apsisukti. Todėl pirmiausia reikia sumažinti greitį iki reikiamų ribų ir tik tada atsargiai grįžti į važiuojamąją dalį.
Važiuojant apledėjusiu keliu ne visada reikia pasikliauti neslidinančiomis medžiagomis, kurios yra barstomos ant kelio. Dažnai nutinka taip, kad smėlis nelaikomas ant apledėjusio paviršiaus ir yra laisvai judinamas automobilio ratais. Ledo sąlygomis pavojingas ir ką tik iškritęs sniegas, kuris užmaskuoja ledinę dangą. Stabdant sniegas nesiriečia, o juda į priekį už automobilio ratus. Sumažėja padangų sukibimas su keliu, gerokai pailgėja automobilio stabdymo kelias.
Ypač atsargiai reikia važiuoti įkalnėje ir nuokalnėje esant ledui. Visų pirma, svarbu teisingai nustatyti pavarą, kuria galite įveikti nuolydį neperjungdami. Šią pavarą turėtumėte perjungti iš anksto, prieš pradėdami kilti. Jei, esant pasirinktai pavarai, reikia kuo greičiau perjungti žemesnę pavarą, palaipsniui didinant variklio sūkius, kad varantieji ratai neslystų.
Ilgam stačiais nusileidimais“, kurie dažnai baigiasi važiuojamosios dalies susiaurėjimu, būtina iš anksto įjungti trečią ar net antrą pavarą. Nusileidimo metu negalima naudotis pakrante, nes automobilis gali išvystyti per didelį greitį ir tapti nevaldomas. Nusileidus, turėtų būti taikomas periodinis stabdymas dėl to, kad laikinai nutraukiama stabdžių mechanizmai leidžia išlaikyti optimalų temperatūros režimas automobilio darbinis stabdys, taigi ir jo efektyvumas.
Pradedant važiuoti ant slidžios dangos, varantieji ratai neturi slysti. Todėl reikia paliesti daugiau aukšta pavara ir esant minimaliam variklio sūkių skaičiui, labai sklandžiai atleidžiant sankabos pedalą. Tai sumažins varomųjų ratų traukos momentą ir taip neleis jiems slysti.
Lenkimas ledo metu yra nepageidaujamas manevras. Jei vis dėlto nepavyksta apsieiti be lenkimo, reikia labai sklandžiai persirikiuoti į kitą eismo juostą, įsitikinus, kad šis manevras netrukdo kitiems eismo dalyviams. Taip pat labai sklandžiai aplenkus reikia grįžti į savo eismo juostą, kad būtų išvengta slydimo.
Transporto priemonių dreifas. Galbūt tarp vairuotojų nėra nė vieno, kuris nebūtų patyręs automobilio slydimo. Ši bėda slypi ir ant šlapio asfalto, ir esant ledui, ir ant apsnigtas kelias. Stabdys – ir automobilis slys... Yra žinoma, kad staigiai slystant automobiliui atsiranda skersinė inercinė jėga. Jis nevienodai paskirsto apkrovą dešinėje ir kairėje padangose, o spyruoklės turi skirtingą įlinkį. Kėbulas deformuojasi, sumažėja automobilio stabilumas. Santūrumas, blaivus skaičiavimas, pasitikintys vairuotojo veiksmai gali užkirsti kelią slydimui.
Išanalizuokime atvejį teisinga išvada transporto priemonė neslystų lenkiant, apvažiuojant ar sukant. Mašina slydo, tarkime, į kairę, dingo jo galinė dalis tiesioginė kryptis judėjimas. Kai tik vairuotojas pajunta slydimo pradžią, jis, neatjungdamas sankabos, turi sumažinti degalų tiekimą iki tokios ribos, kai variklis perduoda mažiausią sukimo momentą varantiesiems ratams. Tokiu atveju būtina užtikrinti, kad variklis jokiu būdu nestabdytų automobilio, nes didėjančios ratų stabdymo jėgos tik padidina slydimą. Tuo pačiu metu, kai išleidžiamos dujos, sklandžiai pasukite maždaug pusę apsisukimo vairas link slydimo, mūsų atveju į kairę. Kai tik šoninis greitis pradeda mažėti, grąžinkite vairą į tiesiai. Net jei automobilis kurį laiką ir toliau judės į šoną, jis palaipsniui grįš į tiesią liniją. Gali atsitikti taip, kad automobilis šiek tiek pasisuks į kitą pusę, t.y. į dešinę. Tokį posūkį reikia kompensuoti atitinkamu vairo pasukimu į dešinę. Po kelių slopintų svyravimų automobilis važiuojamojoje dalyje užims tiesią padėtį.
Pažymėtina, kad slydimas posūkyje su pakankamai aukšta vairuotojo kvalifikacija gali būti naudojamas manevrams palengvinti. Pradiniame slydimo etape būtina smarkiai padidinti variklio sūkius, o ateityje automobilio padėtį reguliuoti ne tik vairu, bet ir dujomis. Po to, kai slydimas sustos, automobilis pasisuks išvažiavimo iš posūkio kryptimi, o jūs galėsite toliau judėti, palaipsniui pildami dujas. Šis metodas žymiai pagreitina automobilio atsigavimą nuo slydimo posūkyje, jį galima naudoti tik tinkamai pasitreniruojus plokščiose ir gana plačiose horizontaliose ledu padengtose vietose.
Stabdymo metu automobilio nuslydimo būdai iš esmės yra panašūs į būdus, kaip mašiną ištraukti iš slydimo posūkyje. Tik reikia atsiminti, kad užsikimšus ratams, būtina akimirksniu atleisti stabdžių pedalo spaudimą. Tai yra pagrindinė slydimo stabdymo taisyklė, kurią reikia nuolat atsiminti. Ir tada reikia elgtis taip pat, kaip slystant posūkyje. Žiemą kai kuriose kelio atkarpose susidaro provėžos. Važiuojant juo, o ypač išvažiuojant, neatmetama galimybė staigiai slysti automobiliui. Išvažiuoti iš trasos reikėtų tada, kai šalia nėra kitų transporto priemonių, prieš tai sumažinus greitį. Tokiu atveju reikia šiek tiek pasukti vairą priešinga nei išvažiavimui kryptimi, o tada energingai pasukti link išėjimo.
Gerai rieduotu sniegu padengtu keliu galima judėti kiek didesniu greičiu nei apledėjusiu keliu, tačiau reikia nepamiršti, kad važiuojant siauromis atkarpomis ratai gali įkristi į purų sniegą, gulintį ant šono. kelias. Taigi reikia sulėtinti tempą.
Važiavimas šlapiais ir užterštais keliais.
Vėlyvą rudenį didelį pavojų kelia nuo ant kelio dangos gulinčių medžių krentantys lapai. Patekęs į tokią aikštelę, automobilio vairuotojas, važiuojantis dideliu greičiu, prireikus stabdantis, gali nesuvaldyti ir atsidurti griovyje arba priešpriešinio eismo juostoje, nes po automobilio ratais esantys lapai gali atlikti tepalas, smarkiai sumažinantis vieno ar kelių ratų trinties koeficientą. Kad taip nenutiktų, reikia įvertinti situaciją didesniu atstumu nei važiuojant sausame kelyje ir numatyti galimus jos pokyčius, kurie leis laiku ir gana sklandžiai sulėtinti greitį.
Rudenį ir pavasarį kelio danga dažnai būna ne tik šlapi, bet ir nešvari dėl intensyvaus žemės ūkio eismo. Nors šlapia, užteršta danga yra mažiau pavojinga nei apledėjusi, tačiau reikia atsižvelgti į tai, kad ant šlapios asfaltbetonio dangos ratų sukibimo su keliu koeficientas, lyginant su sausa, sumažėja 1,5-2 kartus. o purvinas ir riebus - 4 kartus. Tuo pačiu santykiu didėja ir automobilio stabdymo kelias.
Prasidėjęs lietus ypač pavojingas vairuotojams. Pirmieji lašai nenusiplauna, o tik sudrėkina kelio dulkes ir išdžiūvusius nešvarumus, paversdami juos „tepalais“, kurie gerokai sumažina stabdžių efektyvumą. .Patyręs vairuotojas jaučia mašinos judėjimą, kad po ilgo ir stipraus lietaus sukibimo koeficientas šiek tiek padidėja. Taip yra dėl to, kad slidžią plėvelę nuo kelio nuplovė vandens srovės. Lietingu oru ypač pavojingi atkarpos, kuriose antrinė neasfaltuota ribojasi su pagrindiniu asfaltuotu keliu. Žmonių, transporto priemonių ar gyvulių užteršti dirvožemio nešvarumai gali būti mirtini.
Važiuoti šlapiu keliu taip pat pavojinga, nes vanduo, įlipimas stabdžių kaladėlėsžymiai sumažina stabdžių efektyvumą. Todėl važiuojant per dideles balas ir smarkaus lietaus metu važiuojant reikėtų periodiškai tikrinti stabdžių veikimą. Jei stabdžiai šlapi, juos reikia išdžiovinti įpylus dujų ir sulėtinti kaire koja. Kai vairuotojas pajunta, kad stabdžiai atstatyti, jis gali tęsti įprastą važiavimą.
Kartais lyjant gali įvykti itin pavojingas reiškinys – hidroplanavimas. Jo esmė slypi tame, kad esant pakankamai dideliam greičiui ir esant dideliam vandens plėvelės storiui, padangų sąlyčio su keliu zonoje atsiranda vandens pleištas, nuplėšiantis automobilio ratus nuo dangos. Automobilis tarsi tupi ant galinių ratų, o priekiniai pakyla ant vandens pleišto. Automobilis nustoja klausytis vairo, nors galiniai ratai toliau išlaikyti trauką. Dėl šios priežasties net tiesiose atkarpose transporto priemonė staiga atsiduria priešpriešinio eismo juostoje, o posūkiuose staiga nuslysta arba apvirsta. Kelių milimetrų storio vandens sluoksnis sukelia hidroplanavimą, kai greitis viršija 80 km/h. Todėl patyrę vairuotojai, važiuodami per vandeniu užlietas vietoves, laikosi ne didesnio kaip 60-60 km/h greičio.
Hidroplanavimas priklauso nuo vandens plėvelės storio, dangos paviršiaus kokybės, vandens tūrio, skersinių griovelių buvimo dangoje, padangos protektoriaus rašto, specifinio slėgio kontaktinėje zonoje, vertikalių ir šoninių apkrovų. .
Reikėtų pažymėti, kad kietos padangos modernūs sunkvežimiai geriau sunaikinti vandens pagalvę, hidroplanavimo efektas prasideda tik val. 120-140 km/h greičiu, t.y., jiems praktiškai nepasiekiamas, o elastingesnės lengvųjų automobilių padangos vandens plėvelę ardo tik važiuojant iki 60-80 km/val.
Nežinodami apie hidroplanavimo efekto egzistavimą, kai kurie vairuotojai tokią automobilio būseną (kurioje stabdžiai „nesikabina“) aiškino tiesiog trinkelių tepimu arba prastu stabdžių pavaros veikimu (darbinio skysčio nestumimu).
Sunku išmokyti vairuotoją nustatyti hidroplanavimo pradžios tašką, tačiau tam padės žinios, patirtis, noras suprasti ir rasti saugius automobilio vairavimo būdus.
vėjo apkrova. Rudenį dažnai pakyla stiprūs vėjai. Todėl vairuotojas turi žinoti apie automobilio vairavimo ypatybes, susijusias su vėjo apkrova.
Vėjo stiprumas nėra pastovus nei pagal dydį, nei pagal kryptį.
Nemaloniausia vairuotojui – stipri šoninio vėjo apkrova. Užtenka pasakyti, kad esant 25 m/s vėjo greičiui, automobilį Žigulis veikia papildoma apie 300 kg šoninė jėga, autobusą LAZ – daugiau nei 1600 kg. Ant slidžios ir apledėjusios dangos važiuojant dideliu greičiu tokia jėga gali pajudinti automobilį. Gali prasidėti slydimas.
Veikiant šoninei vėjo apkrovai, padangos deformuojasi dėl savo elastingumo, automobilis nukrypsta iš tiesaus kelio. Šį nuokrypį vairuotojas turi kompensuoti sukdamas vairą, o automobilis išliks tiesus, judės tam tikru kampu pasukęs priekinius ratus. Staigiai padidėjus ar sumažėjus vėjo stiprumui, reikia laiku, mažais vairo pasukimais, išlaikyti norimą judėjimo kryptį. Vietose, kur staigus šoninio vėjo gūsis gali atitolinti transporto priemonę nuo tiesinio judėjimo, įrengiamas įspėjamasis ženklas 1.27 „Šoninis vėjas“.
Pagrindinė saugumo priemonė važiuojant tokiomis kelių atkarpomis – judėjimo greičio mažinimas.
| Vladimiras |
