Automobilių pramonė yra. Pažiūrėkite, kas yra „Automobilių pramonė“ kituose žodynuose

30.03.2019

Automobilių gamyklos – automobilių pramonės (automobilių pramonės) įmonės, kurių produkcija yra automobiliai ir sunkvežimiai. Automobilių pramonė laikoma pirmaujančia ir nuolat besikeičiančia pramone. mašinų gamybos kompleksas, daugiausia dėmesio skirta vartotojų rinka. Automobilių pramonės plėtra iš esmės lemia valstybės ekonominio ir socialinio išsivystymo lygį, užtikrinantį jos nacionalinį saugumą.

Be automobilių gamyklų, gamyboje automobilių technologija dalyvauja susijusių (automobilių, staklių ir robotų gamybos, padangų pramonės) ir kitų pramonės šakų (metalurgijos, elektros, chemijos, lengvosios pramonės ir kt.) įmonės. Taigi automobilių pramonė skatina visos šalies pramonės plėtrą, padeda didinti prekybą, stiprinti pinigų sistemą ir užtikrinti užimtumą. Rusijos automobilių gamyklose dirba apie 1 mln. žmonių, o įmonėse, gaminančiose produkciją automobilių pramonės reikmėms, dirba mažiausiai 4,5 mln.

Vieno automobilio gamybai reikia pagaminti ir įsigyti per 10 tūkstančių detalių, jas surinkti į mazgus ir mazgus, iš kurių vėliau gaunamas automobilis. Automobilių pramonei būdingas aukštas gamybos procesų mechanizacijos, automatizavimo, specializacijos ir standartizavimo laipsnis.

Automobilių pramonė yra sparčiai besivystanti mokslui imli pramonė. Nuolatinis automobilių tobulinimas, naudojimas juose elektroniniai prietaisai, tradicinių metalo konstrukcijų pakeitimas plastikais, lengvaisiais metalais, kompozitinėmis medžiagomis reikalauja naujų pramonės šakų kūrimo ir naujų technologinių procesų diegimo.

Rusijos automobilių gamyklos gamina savo modelius automobiliai, sunkvežimiai didelio, vidutinio ir mažo tonažo, skirtingos talpos autobusai, speciali įranga, o taip pat montuoja užsienio markių automobilius, priklausančius pirmaujantiems pasaulio automobilių gamintojams. Taigi, remiantis 2011 m. duomenimis, iš rusų k. konvejerių automobilių įmonės Liko 1,08 mašinos užsienio prekių ženklų, t.y. 62% visos šalyje pagamintų automobilių.

Automobilių pramonės kilmė prasidėjo XIX amžiaus pabaigoje Vokietijoje ir Prancūzijoje. XX amžiaus pradžioje pirmoji automobilių gamykla su konvejeriu buvo Henry Fordo įmonė. Pirmas Rusiškas automobilis su varikliu vidaus degimas Manoma, kad dizainą plačiajai visuomenei 1896 metais pristatė išradėjai Frese ir Jakovlevas. Iki 1912 metų Rusijoje automobilių gamybą vykdė tik dvi gamyklos - Rusijos ir Baltijos vežimų gamykla (RBVZ, Russ-Balt) Rygoje ir Puzyrevo gamykla (RAZIPP) Sankt Peterburge. Pirmasis savos konstrukcijos automobilis, pagamintas Sovietų Sąjungoje, buvo AMO-F-15, nulipęs nuo AMO gamyklos (dabar Lichačiovo gamykla) surinkimo linijos.

104. Pasaulinė automobilių pramonė

Automobilių pramonė, atsiradusi XIX amžiaus pabaigoje, dažniausiai priskiriama prie naujų pramonės šakų. Tačiau tarp šios pramonės šakų grupės ji ir toliau atlieka labai ypatingą vaidmenį. Kalbant apie įtakos pasaulio ekonomikai mastą per visą XX a. automobilių pramonė galbūt nusileidžia tik naftos pramonei. Štai kodėl jie dažnai naudoja tokius apibrėžimus kaip „stuburas“, „lokomotyvas“, „ekonomikos barometras“.

Automobilių pramonė- pagrindinis transporto inžinerijos komponentas. Be to, daugelyje išsivysčiusių šalių ji sudaro nuo 5 iki 10% visos BNP produkcijos. Tačiau jo reikšmė gerokai viršija transporto subsektorių. Tai paaiškinama, pirma, tuo, kad automobilių pramonė yra pagrindinė daugelio kitų pramonės šakų produktų (plieno, aliuminio, plastikų, švino, gumos, elektronikos gaminių ir kt.) vartotoja. Antra, tuo, kad su juo tiesiogiai susijęs automobilių verslas plačiąja to žodžio prasme, kuris apima automobilių pardavimą ir priežiūrą, kelių tiesimą ir remontą ir t.t.. Trečia, tai, kad didžiąją 20 a. būtent automobilių pramonė buvo mokslo ir technologijų pažangos, taip pat pažangos darbo organizavimo ir valdymo srityje priešakyje. Taigi būtent ji padėjo pamatus tiek fordizmui, tiek postfordizmui, kuris pažymėjo naują techninę revoliuciją gamybos plėtroje.

Nenuostabu, kad visą XX a pasaulinės gamybos automobilių nuolat daugėjo. Iki Antrojo pasaulinio karo pasaulyje buvo pagaminama apie 4 milijonus automobilių per metus, 1950 metais jų gamyba viršijo 10 milijonų, septintojo dešimtmečio pradžioje. jau pagaminta 20 mln., 1970 m. - 30 mln., 1980 m. - 40 mln., 2000 m. per 50 mln. (82 pav.), ir 2005 metais – 66,5 mln.. Iš šios sumos beveik 4/5 sudaro lengvieji automobiliai, o likusi dalis – sunkvežimiai ir autobusai.

Ryžiai. 82. Pasaulinės automobilių gamybos dinamika, milijonai vienetų

Tačiau dažniausiai statistikoje atsižvelgiama tik į automobilius, kurių gamyba pasaulyje buvo: 1960 metais - 12,8 mln., 1970 metais - 22,7 mln., 1980 metais - 29,1 mln., 1990 metais - 35,7 mln., 2000 metais - 40 mln., 2006 metais - 50 mln.

Pagrindinė pasaulinės automobilių pramonės geografinių pokyčių tendencija XX a. buvo jos išsklaidymas vis daugiau regionų ir šalių. Dar 1950 metais šioje pramonės šakoje beveik visiškai dominavo JAV (83% pasaulio produkcijos), o 14% – Vakarų Europoje, tačiau tada nuo tokio monocentrinio teritorinio modelio prasidėjo perėjimas prie vis labiau policentrinio. 1970 metais Vakarų Europos dalis pasaulinėje lengvųjų automobilių gamyboje išaugo iki 46%, o Šiaurės Amerikos sumažėjo iki 32%, taip pat prasidėjo trečiojo pasaulio automobilių pramonės centro Japonijoje (13%) formavimasis. 1980-aisiais. šių trijų pirmaujančių centrų formavimas ir stiprinimas iš esmės baigtas: 1990 metais Vakarų Europa pagamino apie 40% visų lengvųjų automobilių, Japonija - apie 30%, o Šiaurės Amerika - 20, o visi kiti regionai ir šalys (SSRS, Rytų Europa, Korėjos Respublika, Brazilija ir kt.) sudarė 10% pasaulio produkcijos.

1990-iesiems tapo būdingas tolesnis erdvinis automobilių pramonės „plitimas“, kuris pirmiausia reiškia Lotynų Ameriką ir Aziją. 1990-ųjų pabaigoje automobilių ir automobilių surinkimo gamyklos jau egzistavo devyniose Lotynų Amerikos šalyse: Brazilijoje, Argentinoje, Meksikoje, Venesueloje, Kolumbijoje, Ekvadore, Čilėje, Urugvajuje ir Peru. Iš Azijos šalių, be Japonijos, ši pramonė sparčiausiai vystėsi Korėjos Respublikoje ir Kinijoje, tačiau augo ir Turkijoje, Indijoje, Tailande. Dėl to iki XXI amžiaus pradžios. bendra trijų pagrindinių centrų dalis pasaulio automobilių gamyboje dar labiau sumažėjo

(Vakarų Europa - 28%, JAV - 22, Japonija - 20%), o kitų regionų ir šalių dalis padidėjo (Lotynų Amerika - 8%).

Atitinkami pokyčiai prasidėjo dešimties geriausių automobilių gamybos šalių sudėtyje. Dar 1970 metais į ją pateko JAV, Japonija, Vakarų Europos šalys, Kanada, Australija ir SSRS, 1990 metais Korėjos Respublika užėmė dešimtą poziciją. Iki XXI amžiaus pradžios. Korėjos Respublika pakilo dar keliais „laipteliais“, o Brazilija ir ypač Kinija taip pat tapo viena iš pirmaujančių gamintojų šalių savo dešimtuke. (112 lentelė).

448 lentelė

2005 M. DEŠIMT GERIAUSIAI AUTOMOBILIŲ GAMINANČIŲ ŠALIŲ

* Jokių lengvųjų sunkvežimių

Be to, daugiau nei 1 milijoną automobilių gamina ir Meksika (1,7), Indija (1,6), Rusija (1,4), Tailandas (1,1) ir Italija (1,0). Kitose šalyse jų paprastai pagaminama ne daugiau kaip 300-500 tūkst.. Ypač atkreiptinas dėmesys į stiprų automobilių pramonės nuosmukį Rytų Europoje (Bulgarija, Čekija, Serbija) ir NVS šalyse (Baltarusija, Ukraina). Remiantis prognozėmis, 2010 metais aštuonių pirmaujančių Vakarų valstybių dalis pasaulio automobilių gamyboje gali sumažėti iki 60 proc.

Kita vertus, reikia atsižvelgti ir į tai, kad išsivysčiusios Vakarų šalys, anot L. M. Sincerovo, „automobilių pramonę nenoriai perkelia į pasaulio ekonomikos periferiją“. Tuo pat metu jie plačiai naudoja savo didžiulį pranašumą šios pramonės monopolizavimo lygmenyje: didžiausios automobilių korporacijos pasaulyje yra amerikiečių „General Motors“ ir „Ford Motor“, japonų „Toyota“, „Nissan“, „Honda“, vokiečių „Volkswagen“, vokiečių-amerikiečių „Daimler-Chrysler“, italų FIAT, prancūzų „Renault“ ir „Peugeot-Citroen“.

Būtent šioms korporacijoms, taip pat Pietų Korėjos „Daewoo“, priklauso pagrindiniai automobilių pramonės ir automobilių surinkimo pajėgumai Lotynų Amerikoje ir Azijoje. Pavyzdžiui, Brazilijoje pardavimo apimtis kontroliuoja automobilių TNC „Volkswagen“, „FIAT“, „General Motors“, „Ford Motor“, „Daimler-Benz“, „Toyota“, o Argentinoje prie jų pridedami „Daimler-Chrysler“ ir „Renault“. 1990-ųjų antroje pusėje. kova už pasaulio padalijimą automobilių rinka dar labiau paaštrėjo. Tai palietė ir NVS šalis, kuriose „Ford Motor“, „Renault“, „General Motors“ ir kitos užsienio automobilių kompanijos įkūrė daugybę savo filialų.

Tačiau prognozuojant pasaulinės automobilių pramonės plėtrą ir išsidėstymą, reikia atsižvelgti ir į tai, kad dabar ją įtakoja dvi, tam tikra prasme net priešingos strategijos. Fordizmas Ir postfordizmas. Fordizmas atsirado XX amžiaus pradžioje. JAV automobilių pramonėje, o nuosekliausiai naudoja Ford Motor ir General Motors. Fordizmas akcentuoja gamybą pigūs automobiliai iš labiausiai standartizuotų komponentų ir dalių su minimaliomis modifikacijomis. Šiuo atveju pagrindinė įmonė paprastai apima daugybę dukterinių ir filialų, kurie gali išsidėstyti visame pasaulyje, sudarydami savotiškas transkontinentines gamybos grandines. Priešingai, postfordizmas (arba žaisliškumas- pavadintas Japonijos kompanijos Toyota vardu) remiasi lanksčiausiais automobilių gamybos organizavimo būdais - automobilių gamybos prasme Tikslus laikas ir tinkamoje vietoje, net ir nedideliais kiekiais. Ši strategija paremta plačiai paplitusiu kompiuterizavimu, lanksčios įvedimu gamybos sistemos, mažinant komponentų skaičių, tačiau didėjant įvairių modifikacijų skaičiui, akcentuojamas aukštos kokybės ir tiekti surinkimo gamyklas tinkamu laiku. Patirtis jau rodo, kad taikant šią strategiją automobilių gamybą geriau kelti į pasaulio ekonomikos centrą, kur lengviau organizuoti produktų kontrolę ir rinkodarą nei jo periferijoje.

Automobiliai yra viena iš pagrindinių pasaulio prekybos prekių. Automobilių pramonės eksporto kvota yra apie 40 proc. Trys didžiausios automobilius eksportuojančios šalys yra Japonija, Vokietija ir Prancūzija. Tačiau pastaraisiais metais prie jų prisijungė ir Kinija.

Automobilių pramonės plėtrą Rusijoje itin neigiamai paveikė tradicinių gamybos ryšių nutrūkimas po SSRS ir Savitarpio ekonominės pagalbos tarybos žlugimo. Tačiau net ir 1990-ųjų pradžios „šoko terapijos“ sąlygomis. šiai pramonei kaip visumai pavyko išlaikyti didžiąją dalį gamybos pajėgumų, todėl dabar yra GAZ Nižnij Novgorodas, AvtoVAZ Toljatyje, KamAZ Naberežnyje Čelnyje išlieka didžiausiomis šalies pramonės įmonėmis, kuriose kiekvienoje dirba nuo 80 000 iki 95 000 darbuotojų. Nepaisant to, bendra lengvųjų automobilių gamyba Rusijoje sumažėjo, o gamyba sunkvežimiai ir autobusai atsidūrė užsitęsusios krizės būsenoje. Smarkiai krito ir automobilių eksportas, tačiau gerokai išaugo užsienio automobilių importas. Daugelyje miestų atsirado naujų įmonių, tačiau jos visos yra automobilių surinkimo gamyklos, skirtos gaminti užsienio modeliai. Tai, kad pramonė atsilieka nuo šalies poreikių, byloja ir tai, kad Rusijoje 1000 gyventojų pagaminama 20 automobilių, o Vokietijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje, Švedijoje, Kanadoje, Korėjos Respublikoje – 40–50, o Japonijoje dar daugiau.

Kad išliktų aršioje konkurencijoje, Rusijos automobilių pramonei reikia esminių pokyčių. Šią tezę patvirtina patikimų organizacijų, tokių kaip Avtostat, statistiniai ir analitiniai tyrimai. Dabartinė padėtis netinka nei vartotojams, nei gamintojams. VTsIOM duomenimis, vairuotojai daugiausia važinėja senais buitiniais automobiliais (iki 2006 m.) dėl jų prieinamumo. Daugiau modernūs modeliai savo kelių klasei daugumai piliečių neprieinami užsienio.

Senesnėse automobilių įmonėse trūksta modernių technologijų. Naujoms gamykloms trūksta išteklių. Atskiros lokalizuotos gamybos glaudžiai bendradarbiauja su pasauline automobilių markės, kuri leidžia jiems patiems kurti daug žadančius pokyčius. Dėl to galimybė gaminti nebrangiai ir patikima technologijaįgauna tikrą pavidalą.

Vidaus automobilių pramonės plėtros perspektyvos

2015 metų pabaigoje Rusijos Federacijos pramonės ministerija, remdamasi Boston Consulting Group (tarptautinės konsultacinės bendrovės) tyrimu, parengė „Automobilių pramonės plėtros strategiją laikotarpiui iki 2020 metų“. Programa apima šiuos veiksmus.

Maksimalus sodrumas buitinių automobilių vietinė rinka.
Padidinkite iki didžiausios dalies.
Populiarių Rusijos prekių ženklų kūrimas Rusijoje ir užsienyje.
Pagrindinių komponentų gamyba, pagrindinių produktų ir įrangos gamybos lokalizavimas visiems prekės ženklams.
Patentų bazės ir MTTP plėtra.

„Strategijos“ kūrėjai mato 4 galimus automobilių pramonės plėtros scenarijus: dabartinis vektorius, partnerystė, uždara rinka, stambus eksportuotojas. Realiausias yra antrasis būdas – „Partnerystė“. Būtent šis scenarijus yra laikomas valstybės politikos pagrindu, pagal kurią Rusijos automobilių pramonė turėtų gauti apie 600 milijardų rublių. Deja, ši strategija neduoda „taktinių“ priemonių, tačiau rodo laukiamus rezultatus.

nuo 60% iki 20% pinigine išraiška.
Namų gamyba Transporto priemonė bus 2,38% Rusijos BVP.
Kiekvienam 1000 Rusijos Federacijos gyventojų rusiškus automobilius pirks 363 žmonės.
Avarijų skaičius sumažės 25-30 proc.

Dokumente parodytos investicijų apimtys pagal metus didžiausiose automobilių gamyklose: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Atsižvelgiant į mažą Rusijos automobilių pramonės patrauklumą stambiems investuotojams, poslinkiai akivaizdūs. VAZ buvo pasirašytos bendradarbiavimo sutartys su Sollers ir Renault, KamAZ – su Daimler AG. Gamykla atidaryta 2010 m Peugeot Citroen Ir „Mitsubishi Motors“. Kalugoje „Volkswagen“ pradėjo „Skoda Fabia“ gamybą.

Rusijos automobilių pramonės vystymosi istorija

Automobilių pramonės istorijos pradžia Rusijos imperijoje siekia XIX amžiaus pabaigą. Techninė naujovė nesulaukė pripažinimo tarp bajorų. Vidaus pokyčiai beveik nutrūko, atnaujintas tik 1917 m. vagonų gamykloje Rygoje. Čia jie surinko gaminius iš pradžių iš importuotų komponentų, o vėliau - savo gamybos pagrindu.

Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, vyriausybė finansavo pinigų automobilių įmonių statyboms Jaroslavlyje ir Maskvoje (AMO). Karo metais Ryga automobilių gamykla perėjo prie orlaivių ir raketų gamybos. Jo specializacija buvo naudojama SSRS kosmoso pramonėje. Pirmasis sovietinis lengvasis automobilis buvo pagamintas AMO 1924 m. Modelis F15 buvo toli nuo pasaulinių standartų. Gamykloje buvo rekonstruota ir įsisavinta JAV korporacijos „Ford Motor“ sunkvežimių gamyba. 1931–1933 m. jis tapo žinomas kaip ZIS. Tolimesnis vystymas ZIS gautas per Antrąjį pasaulinį karą. Jis buvo nuvežtas į Uralą, kur susikūrė UlZiS ir UralZiS.

Pagal licenciją Fordas Gorkyje (dabar Nižnij Novgorodas) pradėti gaminti motoriniai sunkvežimiai ir automobiliai. GAZ gamykla parodė didelį produktyvumą, jos produktai buvo naudojami įrengimui sovietų armija. Tuo pačiu metu karo metu buvo vykdomi dizaino tobulinimai keleivinis automobilis. Jie baigėsi puikios, unikalios „Pobedos“ išleidimu. Šis automobilis kėlė SSRS automobilių pramonės reputaciją. Susidomėjimas juo pasirodė toks didelis, kad buvo sukurti eksporto modeliai. Ir jie buvo parduoti į užsienį – tai buvo proveržis!

Tolesni SSRS automobilių pramonės vystymosi etapai patenka į praėjusio amžiaus vidurį. Atsirado automobilių gamyklos VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Iš jų šiandien įmonės Volgoje (VAZ, KamAZ, UAZ), Nižnij Novgorodo (GAZ) veikia Rusijos Federacijos teritorijoje. Sovietiniai automobiliai sudaro du trečdalius visų šalies automobilių. Tai „Volga“, „Oka“, „Niva“, „Moskvich“, „Žiguli“, „Zaporožec“. KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL prekių ženklų sunkvežimiai yra žinomi ir pelnytai populiarūs ne tik vidaus rinkoje, bet ir toli už Rusijos sienų. Mašinos turi neabejotinų pranašumų:

automobiliai yra patikimi ir atsparūs šalčiui;
įranga aprūpinta nebrangia priežiūra ir atsarginėmis dalimis;
didelis mašinų pravažumas tarp šalių yra dėl jų veikimo sąlygų sunkūs keliai Rusija;
žemas, palyginti su užsienio analogai, automobilių kaina.

Ir toliau. Nepaisant negražaus išvaizda, buitiniai automobiliai išsiskiria nuostabiu gyvybingumu. Nenuilstanti „Pergalė“, greitoji gražuolė „Volga“, seni, patikimi darbštuoliai „Moskvič“ ir „Žiguli“. Tai reiškia, kad Rusijos automobilių pramonė, kuri dabar yra susijusi su prastos kokybės galėtų sulaukti didelės sėkmės. Pramonei reikėjo ir. Vietoj to, buvo nepataisoma nesėkmė 1990–2000 m.

Dabartinė Rusijos automobilių pramonės padėtis

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ veikia iš senų didelių automobilių gamyklų Rusijos Federacijoje. Per pastaruosius 10 metų buvo atidarytos bendros įmonės su įvairiomis užsienio įmonėmis.

Rusijos automobilių pramonės gamybos atsilikimas keleivių vežimas kompensuoja sunkiasvorių autobusų ir specialios įrangos gamyba.

„AvtoVAZ“ aktyviai vystosi, tobulina savo „Lada“. 2015 metais Vengrijoje buvo atidaryta Lada automobilių atstovybė. Lipecko automobilių gamykla gamina autobusus. Nusipelnę „Paziki“ virto moderniais PAZ markės žemagrindžiais autobusais. Gaminant žemės ūkio techniką ir dideli autobusai„GolAZ“ specializuojasi. Nuo „UralAZ“ konvejerių toliau riedės sunkieji „Uralai“. Pirmiausia Rusijoje Privati kompanija AK "DERWAYS" pasirodė 2002 metais Šiaurės Kaukaze.

Transporto priemonės tipas	Vidaus gamybos būklė	Palyginimas 2013 m. pabaigoje (OICA duomenys)
Sunkieji autobusai	čempionatas Europoje.	173 148 vnt. – Kinija 23 107 vnt. – Rusija 12 460 – Europos Sąjunga
speciali įranga,	Prekinis ženklas yra populiarus Rusijos Federacijoje ir pasaulyje: sunkvežimiai, magistralinės linijos, karinė įranga.	Jos gamyklos yra Kazachstane, Etiopijoje, Pakistane, Vietname. Sunkvežimis KamAZ yra pakartotinis Dakaro nugalėtojas.
Šviesos sektorius	GAZelle, Sable, Sadko, Volga yra plačiai naudojami komerciniais ir pramoniniais tikslais.
visureigiai	Visais ratais varomi UAZ aktyviai dirba kariuomenėje, Nepaprastųjų situacijų ministerijos padaliniuose, Vidaus reikalų ministerijoje.

Rusijos automobilių gamybos plėtros tendencijos

Vietinių automobilių gamybos augimas prasidėjo 2010 m., tačiau nežymiai. Pagrindinė plėtros kryptis – užsienio modelių gamybos strategija. Buvo bendras „Chevrolet-Niva“ kūrimas. Užsienio koncernai savo automobilių gamyklas stato Rusijos Federacijos teritorijoje. Pavyzdžiui, Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Užsienio lengvieji BMW, Chevrolet, Hummer, Kia markių automobiliai surenkami Kaliningrado srities „Avtotor“ įmonėje.

Mūsų produktai yra konkurencingi su. Jo eksportas tapo įmanomas, ir yra perspektyvų šia kryptimi. Reikia mokytis ir intensyviai užimti laisvas dideles rinkas. Į Vietnamą, Iraną, Alžyrą iki 2020 metų bus pristatyta atitinkamai 15, 30 ir 22 tūkst. vienetų važiuoklės ir kėbulų. Eksporto plėtra gali prisidėti prie šalies automobilių pramonės atsigavimo ir tvaraus vystymosi.

Įgyvendinant „Strategiją“, užimtumą pramonėje planuojama padidinti nuo 0,8% iki pažangių „automobilių“ šalių lygio. ES vidutiniškai 2 proc. Geras automobilių pramonės perspektyvas specialistai mato specialių investicinių sutarčių įvedimo praktikoje. Pramonės plėtros galimybė Rusijoje taip pat leidžia sumažinti užsienio automobilių gamybą.

I. Automobilių pramonės raida ir padėties poslinkiai XX a.

Kaip ir daugelyje kitų šalių, Rusijoje automobilių pramonė buvo plėtojama išsivysčiusiuose mašinų gamybos centruose (Jaroslavlis, Nižnij Novgorodas, Maskva), kur daugiausia buvo įkurta nedidelė automobilių gamyba „viršūnei“. Po revoliucijos Maskvoje buvo pastatyta ZIL gamykla, kuri iš pradžių buvo sumanyta kaip gamykla, besispecializuojanti sunkvežimių gamyboje, nes būtent juos šaliai reikėjo iškelti. Žemdirbystė ir kariuomenės motorizacija. Tačiau vienas ZIL negalėjo aprūpinti visos šalies sunkvežimiais. Todėl, siekiant visapusiškiau aprūpinti šalį sunkvežimiais, vadovaujant Stalinui ir Fordui, GAZ gamykla buvo pastatyta rekordiškai greitai. Šalis daugmaž išeina iš krizės, miestui reikia transporto priemonių, KIM gamykloje pradedama gaminti lengvieji automobiliai.

Didysis Tėvynės karas suvaidino svarbų vaidmenį keičiant automobilių pramonės vietą. Nes vokiečiai bombardavo, buvo priimtas sprendimas iš dalies perkelti automobilių gamyklas į rytinę Rusijos dalį, kad būtų užtikrinta nenutrūkstama automobilių gamyba, visų pirma, ZIL buvo perkelta iš dalies į MIASS (dabar UralAZ), iš dalies į Uljanovską (UAZ). Tuo metu buvo gaminamos atsarginės dalys, ypač kaltinės ir štampuotos, ir ruošiniai Čeliabinsko gamykla kalimo ir presavimo įranga. Karbiuratorių, radiatorių ir kitų maitinimo, aušinimo ir tepimo sistemų agregatų gamybą vykdė Šadrinsko automatinių agregatų gamykla.

Automobilių pramonė Rusijos Federacija per visus pokario metus ji didino tiek produkcijos apimtį, tiek mokslinį ir techninį potencialą, nuolat mažindama techninio lygio atotrūkį tarp vietinių mašinų ir geriausių užsienio analogų.

Tačiau pastaraisiais metais šalyje susidariusi bendra nestabili ekonominė ir politinė situacija pirmiausia lėmė augimo sulėtėjimą, o 1991–1994 m. - ir žymiai sumažinti automobilių įrangos gamybą, atliekamų tyrimų ir plėtros darbų apimtį. Ši problema ypač paaštrėjo pramonės tyrimų institutuose: jie beveik visiškai sustabdė perspektyvių konceptualių transporto priemonių, jų komponentų ir sistemų tyrimus ir plėtrą, o tai artimiausiu metu tikrai turės įtakos mūsų automobilių techniniam lygiui.

Pagrindinės tokios situacijos priežastys – ženkliai sumažėjęs valstybės finansavimas mokslo plėtrai, taip pat įmonių nenoras investuoti į ilgalaikius projektus. Buvo ir trečia priežastis: tam tikras mokslo ir plėtros organizacijų vadovybės sumaištis, nenoras ieškoti naujų darbo formų ir veiklos organizavimo. Tiesa, pastaraisiais metais daugelis mokslinių ir gamybinių organizacijų, institutų ir gamyklų projektavimo padalinių kartu su naujai kuriamomis valstybinėmis ir komercinėmis struktūromis pradėjo prisitaikyti prie naujų, rinkos sąlygų. To įrodymas yra 1993 m. atnaujintas darbas kuriant Rusijos Federacijos ir daugelio kitų NVS šalių automobilių pramonės plėtros programas, plėtojant autobusų gamybą ir kt.

II. Automobilių pramonės vieta ir svarba Rusijos Federacijos ekonomikoje.

Situacija šalyje vidaus automobilių pramonėšiuo metu nestabilumas visose visuomenės gyvenimo srityse, ypač pramoninėje gamyboje visoje šalyje. Rusijos valstybinio statistikos komiteto duomenimis, sulėtinti gamybos mažėjimo šiemet dar nepavyko. Bendrai per 1995 m. devynis mėnesius pramonės produkcijos apimtys sumažėjo 17,6%.

Spartus kainų kilimas dėl jų liberalizavimo 1992 m. lėmė įmonių nemokumą, apyvartinių lėšų trūkumą, gamybos proceso suvaržymą ir jų destabilizavimą. Financinė padėtis. Smarkiai mažėja investicinis aktyvumas, ribojamos ilgalaikės statybų programos. Pavyzdžiui, apie gilų verslo veiklos apribojimą liudija tai, kad iš 393 iš federalinio biudžeto finansuojamų automobilių pramonės startuolių tik trys buvo pradėti eksploatuoti, o trijuose – dalinis pajėgumų paleidimas.

Automobilių pramonėje, kaip ir visoje mechanikos inžinerijoje, stiprėja išcentrinės tendencijos santykiuose tarp tradicinių partnerių, griūva bendradarbiavimo ryšiai tarp įmonių, kurias skyrė naujai susikūrusių nepriklausomų valstybių sienos.

Automobilių gamyba Rusijoje, Ukrainoje, NVS ir Baltijos šalyse (vnt.)
gruodį		Iš viso per metus		Temp (%)
1997	1996	1997	1996
AUTOMOBILIAI
Iš viso	81353	75691	981724	874241	112.3

OAMO ZIL	-	-	8	-	-
OAO GAZ	10344	10378	124339	124284	100.04
OJSC KamaZ	1755	1507	17933	8935	200.7
UAB „AvtoVAZ“.	60838	58662	740526	680570	108.8
UAB „Moskvich“.	1321	-	19920	2929	680.1
UAB „AvtoUAZ“.	4925	3656	51411	33701	152.6
AOOT SeAZ	820	650	8302	3671	226.2
UAB „Red Aksai“ (Rostovas prie Dono)	1055	40	13000	4062	320.0
Izhmash	148	787	5200	9149	56.8
Ukraina, įskaitant:	147	11	1085	6940	15.6
AvtoZaZ programinė įranga	136	11	1030	6881	15.0
LuAZ	11	-	55	59	93.2
Sunkvežimiai (įskaitant važiuoklę)
Iš viso	13704	13974	162548	151146	107.5
Rusijos Federacija, įskaitant:	12536	13333	148301	138782	106.9
OAMO ZIL	1434	1606	18281	7200	253.9
OAO GAZ	7497	7180	87482	80375	108.8
UAB „KamAZ“.	584	2542	12765	20814	61.3
UAB „UralAZ“.	520	269	5339	6522	81.9
UAB „AvtoUAZ“.	2390	1262	20557	14760	139.3
UAB „OZTP-Sarmat“ (Orskas)	-	4	55	193	28.5
UAB „Ural“ automobilių gamykla	52	56	973	1402	69.4
OJSC PSA Bronto	59	53	670	395	169.6
Izhmash	-	361	2171	7101	30.6
UAB BAZ	-	-	8	20	40.0
Ukraina, įskaitant:	91	234	1620	1962	82.6
Programinė įranga AvtoKrAZ	91	231	1610	1905	84.5
LuAZ	-	3	10	57	17.5
Baltarusija, įskaitant:	1077	407	12627	10402	121.4
MAZ programinė įranga	968	323	11449	9266	123.6
Programinė įranga BelAZ	109	83	1090	1047	104.1
PO MOAZ	-	1	88	89	98.9
AUTOBUSAI
Iš viso	4238	3566	44545	37562	118.6
Rusijos Federacija, įskaitant:	4119	3489	43079	35566	121.1
OAMO ZIL	-	-	1	-	-
OAO GAZ	1006	534	8596	4482	191.8
UAB „NefAZ“.	50	421	600	1395	43.0
UAB „AvtoUAZ“.	2296	1751	24475	21084	116.1
UAB LiAZ	43	11	129	234	55.1
UAB „KavZ“.	18	11	700	1078	64.9
UAB PAZ	689	760	8450	7235	116.8
UAB „GolAZ“.	9	1	100	28	357.1
UAB „Spetsavto“ (Angelsas)	7	-	13	25	52.0
UAB „OZTP-Sarmat“ (Orskas)	1	-	15	5	300.0
Ukraina	104	74	1290	880	146.6
LAZ	104	74	1290	880	146.6
Latvija	-	-	66	1093	6.0
UAB RAF	-	-	66	1093	6.0
Baltarusija	15	3	110	23	478.3
MAZ programinė įranga	15	3	110	23	478.3
TROLEIBUSAI
Iš viso	16	5	124	126	98.4
Rusijos Federacija
UAB Troleibusų gamykla pavadinta Uritsky vardu	16	5	115	115	100.0
Ukraina
LAZ	-	-	9	11	81.8

(Ši lentelė yra Avtoselchozmash holdingo duomenys, paimti iš (4), p. 5)

Panašu, kad automobilių pramonė pamažu išlipa iš užsitęsusios krizės. Jei atskaitos tašku imtume 1996 m., tai už praeitais metais išaugo visų kategorijų automobilių gamyba. Žinoma, nedaug (lengvieji automobiliai - plius 7,5%, autobusai - 18,6%), bet vis tiek gana pastebimi!

„Keleivinių“ augalų situacija, remiantis lentele, atrodo taip. Išskyrus atsiliekančius „Izhmash“ ir „AvtoZAZ“, beveik visos įmonės pagerino savo veiklą: čia yra reanimuoti AZLK, AvtoVAZ ir Krasny Aksai ( Daewoo surinkimas), kuris uždirbo pilna jėga. Visiškai naujos „Volgos“ iš konvejerio išvažiuoja nesustodamos (naujais metais automobiliai GAZ surenkami šešias dienas per savaitę trimis pamainomis, o kartais ir sekmadieniais). Iš viso už 1997 m Gorkio automobilių gamykla Buvo pagaminta 220 417 automobilių (palyginti su 1996 m., padidėjo 5,4 proc.). Viskas klostosi kuo puikiausiai krovinių gamyba(96078 automobiliai – augimas 13,2 proc.).

Su sunkvežimiais situacija kiek prastesnė. ZIL lipa iš skolų duobės buliaus sąskaita, „Gazelle“ vis dar populiarus (pagaminta 92958 sunkvežimiai, furgonai ir mikroautobusai - 23,1% daugiau, palyginti su praėjusiais metais; netrukus pasirodys versija su „Steyr“ dyzeliniu varikliu), Uljanovske viskas klostosi gerai, didėja MAZ gamyba. Tačiau „KamAZ“ apėmė karščiavimas: gamybos apimtys sumažėjo beveik keturis kartus!

O dėl autobusų Rusijos statistika gelbėjo daugiausia mikroautobusų gamintojai - UAZ ir GAZ; PAZ sekasi gerai. Ir nebuvo gerų ir masyvių didelių autobusų (Ikarus atsuktuvų mazgas - tai nesiskaito), ir vis dar nėra ...

1. Automobilių pramonės raida ir vietos pokyčiai XX a

2. Automobilių pramonės vieta ir svarba Rusijos ekonomikoje

Federacija.

3. Veiksniai, turintys įtakos pramonės vietai.

4. Šiuolaikinė automobilių pramonės geografija.

1. Pagrindinės automobilių pramonės specializacijos sritys ir centrai

industrija.

5. Pagrindinės automobilių pramonės plėtros kryptys ir perspektyvos

industrija.

6. Išvada.

7. Literatūros sąrašas.

I. Automobilių pramonės raida ir padėties poslinkiai XX a

Kaip ir daugelyje kitų šalių, Rusijoje automobilių pramonė

buvo sukurtas išsivysčiusiuose mašinų gamybos centruose (Jaroslavlis,

Nižnij Novgorodas, Maskva), kur daugiausia nedidelio masto

automobilių gamyba „topams“. Po revoliucijos jie pastatė

Maskva, ZIL gamykla, kuri iš pradžių buvo sumanyta kaip gamykla,

specializuojasi sunkvežimių gamyboje, nes jie

šaliai reikėjo ypač pakelti žemės ūkį ir

kariuomenės motorizacija. Tačiau vienas ZIL negalėjo aprūpinti visos šalies sunkvežimiais.

Todėl, siekiant visapusiškiau aprūpinti šalį sunkvežimiais pagal sumanius

Stalino ir Fordo vadovybė GAZ gamyklą pastatė per rekordiškai trumpą laiką. Šalis

daugiau ar mažiau išeina iš krizės, miestui reikia transporto priemonių,

KIM gamykloje pradedama lengvųjų automobilių gamyba.

Pagrindinis vaidmuo keičiant automobilių pramonės vietą

žaidė Didįjį Tėvynės karą. Nes Vokiečiai bombardavo

priimamas sprendimas iš dalies perkelti automobilių gamyklas į

rytinėje Rusijos dalyje, siekiant užtikrinti nenutrūkstamą gamybą

automobiliai, ypač ZIL, dalis buvo perduota MIASS (dabar UralAZ),

ir dalis į Uljanovską (UAZ). Tuo metu atsarginės dalys, ypač kaltinės

ir štampavo bei gamino ruošinius, padarė Čeliabinsko kalimo gamykla

spaudos įranga. Vykdė karbiuratorių gamybą,

radiatoriai ir kiti maitinimo, aušinimo ir tepimo sistemų komponentai Shadrinsky

automobilių surinkimo gamykla.

Rusijos Federacijos automobilių pramonė visoje

pokario metais išaugo tiek gamybos apimtis, tiek jos

mokslinį ir techninį potencialą, nuolat mažinant techninių atotrūkį

lygis tarp vietinių mašinų ir geriausių užsienio analogų.

Tačiau bendra nestabili ekonominė ir politinė aplinka,

pastaraisiais metais šalyje išsivystęs, iš pradžių lėmė sulėtėjimą

augimo tempus, o 1991 - 1994 m. – ir gerokai sumažinti

automobilių įrangos gamyba, apimtis mokslinės ir

mokslinių tyrimų ir plėtros darbai. Ši problema tapo

ypač aktualūs pramonės tyrimų institutuose: jie

beveik visiškai sustabdė tiriamuosius tyrimus ir plėtrą

perspektyvios konceptualios mašinos, jų komponentai ir sistemos, kurios artimiausiu metu

ateitis tikrai turės įtakos mūsų automobilių techniniam lygiui.

Pagrindinė šios situacijos priežastis – didelis sumažinimas

valstybės finansavimas mokslo plėtrai, taip pat

įmonės nėra suinteresuotos investuoti į ilgalaikę perspektyvą

projektus. Buvo ir trečia priežastis: tam tikra vadovybės sumaištis

mokslinių tyrimų ir plėtros organizacijos, jų

nenoras ieškoti naujų darbo formų ir savo veiklos organizavimo.

Tiesa, pastaruoju metu daugelis mokslinių ir gamybinių organizacijų,

institutai ir gamyklos projektavimo skyriai, kartu su naujai

prasidėjo steigiamos valstybinės ir komercinės struktūros

prisitaikyti prie naujų rinkos sąlygų. To įrodymas -

1993 m. atnaujintas plėtros programų kūrimo darbas

automobilių pramonė Rusijos Federacijoje ir daugelyje kitų NVS šalių,

autobusų pramonės plėtra ir kt.

II. Automobilių pramonės vieta ir reikšmė ekonomikoje

Rusijos Federacija.

Dabartinė vidaus automobilių pramonės padėtis

nestabilumas visose srityse viešasis gyvenimas, ypač į

pramoninės gamybos visoje šalyje. Valstybinio statistikos komiteto duomenimis

Šiais metais Rusijai dar nepavyko pristabdyti gamybos mažėjimo. IN

Apskritai 1995 m. devynis mėnesius pramonės produkcijos apimtys sumažėjo

Spartus kainų kilimas dėl jų liberalizavimo 1992 m

įmonių nemokumas, lėmė apyvartinių lėšų trūkumą,

gamybos proceso ribojimas ir jų finansinės padėties destabilizavimas

nuostatas. Smarkiai mažėja investicinis aktyvumas, apkarpymas

ilgalaikės statybos programos. Apie gilų verslo suvaržymą

aktyvumą liudija, pavyzdžiui, tai, kad iš 393 paleidimo įrenginių

finansuojamų automobilių pramonės objektų

federalinio biudžeto, buvo pradėti naudoti tik trys ir trys

objektų, atliktas dalinis pajėgumų paleidimas.

Automobilių pramonėje, kaip ir visoje mechaninėje inžinerijoje,

išcentrinės tendencijos stiprėja santykiuose tarp tradicinių

partnerių, griūvančių įmonių bendradarbiavimo ryšių, kurie pasirodė esą

padalintas naujai susikūrusių nepriklausomų valstybių sienų.

| Automobilių gamyba | |

Rusijoje, Ukrainoje, NVS ir Baltijos šalyse (vnt.) |

| Gruodžio mėn. Iš viso per metus Norma (%) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| AUTOMOBILIAI |

| Iš viso | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| UAB „AvtoVAZ“ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| UAB „Moskvich“ | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| UAB „AvtoUAZ“ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| UAB „Krasny Aksai“ (r. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

| Ukraina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

| „AvtoZAZ“ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15,0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

KROVINIAI TRANSPORTO PRIEMONĖS (įskaitant važiuokles) |

| Iš viso | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Rusijos Federacija | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| UAB „UralAZ“ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| JSC AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| JSC OZTP- Sarmat (Orskas) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

|UAB BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

| Ukraina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| „AvtoKrAZ“ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Baltarusija | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| „BelAZ“ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUSAI |

| Iš viso | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Rusijos Federacija | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| UAB „NefAZ“ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| UAB „KavZ“ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| UAB PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| UAB „GolAZ“ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (Engelsas) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| JSC OZTP – Sarmatas (Orskas) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

| Ukraina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|Latvija |- |- |66 |1093 |6,0 |

|UAB RAF |- |- |66 |1093 |6,0 |

| Baltarusija | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|TROLEIBUSAI |

| Iš viso | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Ši lentelė yra „Avtoselkhozmash“ holdingo duomenys,

paimta iš (4), p.5)

Panašu, kad automobilių pramonė pamažu išsivaduoja iš užsitęsusios situacijos

krizė. Jei atskaitos tašku imtume 1996 m., tai paskutiniai metai

žinoma (automobiliai - plius 7,5%, autobusai - 18,6%), bet vis tiek pakankamai

„Keleivių“ gamyklų situacija, remiantis lentele, atrodo taip. Už nugaros

beveik visos įmonės, išskyrus atsiliekančius Izhmash ir AvtoZAZ

pagerino jų veikimą: čia yra reanimuoti AZLK, AvtoVAZ ir

Raudonasis Aksai (Daewoo surinkimas), kuris dirbo visu pajėgumu.

Naujoji „Volga“ nurieda nuo konvejerio be sustojimo (naujais metais automobiliai

automobiliai GAZ surenkami šešias dienas per savaitę trimis pamainomis, o kartais

sekmadieniais). Iš viso Gorkio automobilių gamykla pagamino 1997 m

220417 automobilių (palyginti su 1996 m., augimas 5,4 proc.). Geriausias dalykas

Krovinių gamybai sekasi gerai (96 078 automobiliai – daugiau

13,2 proc.).

Su sunkvežimiais situacija kiek prastesnė. ZIL šliaužia iš skolų skylės

„Gazelle“ vis dar populiarus (pagaminti 92 958 sunkvežimiai,

mikroautobusai ir mikroautobusai – 23,1% daugiau nei praėjusiais metais;

Steyr dyzelinė versija netrukus pasirodys rinkoje), viskas klostosi gerai

Uljanovskas, didinant MAZ gamybą. Tačiau KamAZ užklupo karščiavimas:

produkcija sumažėjo beveik keturis kartus!

Kalbant apie autobusus, daugiausia išsaugoma Rusijos statistika

mikroautobusų gamintojai - UAZ ir GAZ; PAZ sekasi gerai. A

geri ir dideli masiniai autobusai (Ikarus atsuktuvo mazgas - ne in

sąskaita), kaip nebuvo, taip nėra ...

1991 metų duomenimis, dirba automobilių pramonėje.

1114336 žmonės, tai yra 97,2% dirbančiųjų 1990 m., įskaitant

pramonės ir gamybos darbuotojų skaičius buvo 963386 žmonės.

(97 % iki 1990 m.), įskaitant 771 241 darbuotoją. (96,8 proc. iki 1990 m.).

Automobilių pramonė išlieka viena pelningiausių

Rusijos Federacijos pramoninės gamybos šakos.

P.S. Keletas žodžių apie pačią lentelę.

Deja, jis toli gražu nėra baigtas. Pavyzdžiui, kažkoks automobilio surinkimas

kūriniai čia įtraukti, o kiti – ne. Bronto VAZ padalinys

(ji gamina pailgus LAUKUS ir šarvuotus automobilius) kažkodėl priskyrė kompiliatoriai

į „krovinių“ gamyklas; Iževsko „kulniukai“ (IZH

2715) ir Loise (tikriausiai kompiliatoriai platino automobilius pagal

tarptautinė transporto priemonių klasifikacija). Bet kitaip duomenys

yra gana teisingi.

III. Veiksniai, turintys įtakos pramonės vietai.

naudojant nevienodas erdvines sąlygas ir išteklius

pasiektas geriausi balai pagal pasirinktus kriterijus ir

nustatytas gamybos įrenginių tikslas.

Yra šios veiksnių grupės: gamtiniai – kiekybiniai draustiniai

ir kokybinė gamtos išteklių sudėtis, kasybos ir geologinės ir kt

jų gavybos ir naudojimo sąlygos, klimatinės, hidrogeologinės,

orografinės sąlygos ir kt.; aplinkosauga – saugumas ir konstruktyvus

racionalaus gamtos išteklių naudojimo ir užtikrinimo priemones

sveikos gyvenimo ir darbo sąlygos gyventojams; techninis -

pasiektas ir galimas lygis technikos ir technologijos; socialiai -

demografinė – darbo išteklių prieinamumas, socialinė būklė

infrastruktūra; ekonominis – ekonominis-geografinis ir transportas

padėtis, kaina, kapitalo ir dabartinės išlaidos, statybos laikas,

gamybos efektyvumas, paskirtis ir gaminio kokybė,

teritoriniai ekonominiai ryšiai ir kt.

Automobilių pramonės vietai įtakos neturi žaliavos ir

kuro ir energijos ištekliai, silpnai veikia gatavų gaminių vartojimo sritis

produktų, lemiamą įtaką daro darbo ištekliai.

IV. Šiuolaikinė automobilių pramonės geografija.

4.1. Pagrindinės automobilių pramonės sritys ir specializacijos centrai

industrija.

Rusijos Federacijos automobilių pramonėje yra aišku

įmonių specializacija tam tikrų tipų mašinų gamybai. Tik "senas"

gamyklos Maskvoje (ZIL) ir Nižnij Novgorodo (GAZ) gamina vienu metu

sunkvežimiai ir lengvieji automobiliai. Visi kiti specializuojasi leidime

tam tikrų tipų ir tipų transporto priemonės: vidutinio tonažo sunkvežimiai

Centrinis regionas (Maskva, Brianskas), Volgos-Vjatkos sritis (Nižnis

Novgorodas), Uralo sritis (Miasas), mažo tonažo sunkvežimiai - in

Volgos sritis (Uljanovskas). Gaminami įvairių dydžių autobusai

Centrinis regionas (Likino), Volgos-Vjatkos srityje (Pavlovas), Uralas

(Piliakalnis). Maskva gamina aukštos klasės automobilius, vidutinius -

Volgo-Vyatsky rajonas (Nižnij Novgorodas), kompaktiški automobiliai- Volgos sritis

(Togliatti), Centrinis rajonas (Maskva), Uralskis (Iževskas) ir

mikroautobusai - Pietvakarių (Lutsko) regionai.

Atsiradęs dėl jo išsidėstymo centriniuose regionuose ypatumų

europinė dalis buvusi SSRS(gamyklos Maskvoje, Gorkyje, Jaroslavlyje), kur

buvo palankiausios sąlygos organizuoti intra- ir

tarpsektorinis bendradarbiavimas, automobilių pramonė karo ir pokario metais

metų pradėjo kurtis naujose srityse (Urale, Volgoje). Į tai

Laikotarpiu šiose srityse taip pat susidarė reikalingos sąlygos masinei

sudėtingų automobilių pramonės gaminių gamyba. Išskyrus

Centrinis regionas tapo svarbiu automobilių pramonės regionu

Povolžskis, kur į veikiančias Toljačio ir Uljanovsko gamyklas 1976 m.

pridėta Kama augalas sunkiasvorių sunkvežimių Naberežnyje Čelnyje.

Kiekvienas iš šių rajonų turi savo specializaciją (Centrinis Main

sunkvežimių gamybos būdas, o Volgos regione – daugiausia

automobiliai). Urale formuojasi automobilių pramonės regionai

(Iževskas, Miasas, Kurganas). Šalies rytiniuose Trans-Uralo regionuose

automobilių pramonė tik pradeda formuotis (Čita). Trans-Uralo vaidmuo

variklinių transporto priemonių gamybos gamyklos dar nėra didelės. Tik šiose srityse

susidaro tos prielaidos, dėl kurių buvo kuriami rajonai

automobilių pramonė europinėje šalies dalyje.

Automobilių pramonė, be gamybos, apima

mašinos, taip pat variklių, elektros įrangos, guolių gamyba,

priekabos ir kt., kurios gaminamos nepriklausomose įmonėse.

Automobilių variklius gamina ne tik pačios automobilių gamyklos, bet ir nemažai

specializuotos gamyklos (Jaroslavskis - sunkvežimiams, Zavolzhsky - už

automobilių gamykla Nižnij Novgorode, Omske, Tiumenėje, Ufimske - už

„maskvėnai“).

Dauguma šių gamyklų yra už automobilių pramonės centrų ribų.

Savo gaminius jie tiekia bendradarbiaudami su keletu

automobilių gamyklos (pavyzdžiui, Jaroslavlis - Minskas, Kremenčugas ir kt.,

Omskas, Tiumenė ir Ufa – Maskvos ir Iževsko automobilių gamyklos).

Kaip matome, buvusioje Sovietų Sąjungoje, variklinių transporto priemonių gamyba

lėšos pasiskirstė netolygiai (dauguma automobilių gamyklų ir gamyklų už

komponentų gamyba yra Rusijoje). Tačiau beveik

kiekviena buvusi SSRS respublika turėjo (ir išlaikė) monopolinę gamybą

bet koks produktas. Taigi, Ukraina yra vienintelė terpės gamintoja

miesto, visų tipų turistiniai ir tarpmiestiniai autobusai, sunkūs

medienos vežėjai, vamzdžių vežėjai ir daugiafunkcinės transporto priemonės, keltuvai

kurių keliamoji galia 5 tonos ir daugiau, taip pat nedideli lengvieji automobiliai

pirmoji grupė (tipas "Tavria"). Baltarusijos Respublikoje yra sutelkta

sunkiųjų ir ypač sunkių gaminių gamyba kasybos sunkvežimiai keliamoji galia

3O - 18O t ir daugiau, MAZ tipo sunkiasvoriai magistraliniai traukiniai,

visureigiai ir sunkieji savivarčiai MoAZ. Moldovoje unikalus

sunkiasvorių (11,5 ir 22 t) puspriekabių šaldytuvų gamyba, m.

Gruzija – specialūs žemės ūkio autotraukiniai su dyzeliniais varikliais, Armėnijoje

Šakiniai krautuvai, kurių keliamoji galia 1 - 2 tonos ir miesto furgonai

kurių keliamoji galia 1 t, Azerbaidžane - maži pristatymo šaldytuvai,

Kirgizijoje - žemės ūkio savivarčiai su išankstiniu keltuvu

kūnų, Latvijoje – ypač mažų autobusų ir greitosios pagalbos automobilių

jų pagrindu atliekama pagalba Lietuvoje - kompresoriai KamAZ varikliams

ir YaMZ ir viskas pavaros grandinės Dėl benzininiai varikliai, motociklai ir

dviračiai, Estijoje - saugos diržai. Panašūs monopolininkai

aptinkama ir kitose buvusiose respublikose.

Po SSRS žlugimo nutrūko ekonominiai ryšiai, dėl kurių

būtinų produktų gamybos ir tiekimo mažinimas, kiekvienas suverenis

valstybės turėjo norą organizuoti savo gamybą

jam svarbiausios atskiros mašinos. Tačiau nuo noro iki jo

įgyvendinimas – didžiulis atstumas. Sava organizacija

automobilių ar jų komponentų gamyba reikalauja ilgo laiko ir

didelių išlaidų, kurių, kaip rodo pirmieji tyrimai, nėra

daugelio suverenių valstybių pajėgos. Be to, gamyba skirta

savo poreikių tenkinimas, daugumai jų taip būtų

nepelninga ar net nepelninga.

Skaičiavimai įrodė: tiek gamybos kūrimo, tiek

jo gaminio suvartojimas reikalauja glaudesnio valstybių bendradarbiavimo.

Užsienio patirtis juos patvirtina: pasaulio bendruomenės automobilių pramonė

vystosi plačios mokslo ir pramonės potencialo integracijos keliu

visų šalių ir tik kelios

didžiausių gamybos įmonių.

V. Pagrindinės automobilių pramonės plėtros kryptys ir perspektyvos

industrija.

Pagrindinė problema, be kurios sprendimo negali būti stabilizavimo

ekonomika ar dar kas nors yra būtinos visuomenės gamybos padidėjimas

prekės. Dar vienas dabar yra susipynęs su juo automobilių pramonėje:

ir galima įsigyti iš komponentų ir medžiagų tiekėjų, įskaitant

guoliai. Kitaip tariant, dar nesunykusi išsaugojimo problema,

bet jau nusilpusios komandos, mokslo ir inžinerinės infrastruktūros, be

kurios pramonės atkūrimas (o vėliau plėtra), nesvarbu, kaip

pradėta vadinti ateityje, tęsis ilgus metus. Metai, kurie

ekonominė plėtra iš išorės mums neduos.

Deja, ateinančiais metais atsigavimas, o vėliau ir augimas

gamyba nebus vykdoma inovacinių pastangų ir kitų sąskaita

radikalios, bet daug kapitalo reikalaujančios priemonės, kurių poreikis neginčijamas, ir

daugiausia dėl pačios pramonės galimybių. Taip pat yra vilčių

kad vyriausybė vis dėlto imsis veiksmų, kuriais siekiama ne

galutinis pasmaugimas, bet apie pramonės atgimimą ir plėtrą, prieš

visas jo pamatas – mechaninė inžinerija. Yra daug dalykų, kurie pasisako už tai:

visuomenės nuotaikos ir pirmaujančių ekonomistų išblaivėjimas, palaipsniui

sveiko proto pozicijos ir bent jau tai, kad „eiti toliau

niekur". Jei taip neatsitiks, mechanikos inžinerija, įskaitant tokią

aukštųjų technologijų pramonė, kaip ir automobilių pramonė, kuri, nepaisant visko, turi

vis dar pakankamai galingas potencialas, sunyks kartu su visu savo

kelių pramonės šakų bendradarbiai.

Dauguma įmonių jau išanalizavo savo galimybes ir būdus

ankstesnių gamybos apimčių atkūrimas, darbo vietų išsaugojimas

naujas, išskirtinai nepalankiomis sąlygomis. Ir ji tai padarė

kvalifikuotas. To garantija – sukaupta vadovybės patirtis ir žinios

dešimtmečių darbo sunkiausiomis sąlygomis, be nuolaidų ir lengvatų už

finansavimas, logistika, atlygio lygis

Juk negalima pripažinti, kad gamyklos tebeveikia būtent dėka

direktorių korpusas, veikiantis priešingai niūrioms pagrindinių veikėjų prognozėms

ekonomistai, kurie jau ketvirtus metus gresia masiniu nedarbu ir

tikriausiai nežino apie socialines šio pavojingo pasekmes

nuskurdusios visuomenės propagandos kampanija.

Tačiau negalima nepastebėti, kad sudėties pokyčiai jau prasidėjo.

automobilių gamyklų valdymas, toli gražu nėra teigiamas ir mažina jo lygį

kompetencija. Kai kurių šaltinių teigimu, režisierių korpusas, jei

paimkite jį kaip visumą, tačiau vis tiek gali pakelti krovinius, įskaitant

kuri yra svarbiausia: atkurti komandų prarastus darbo įgūdžius už

dvejonių metų.

Tačiau net labiausiai patyrę vadovai norės (ir turėtų)

persvarstyti daugelį savo įprastų idėjų. Visų pirma,

atsisakykite to: didelis serializavimas yra grynai teigiamas

organizacinis ir gamybos veiksnys, nes tai leidžia įrengti

gamyba naudojant automatizuotą labai specializuotą įrangą,

užtikrinti aukštą gaminių suvienodinimą ir jų konstruktyvų ilgaamžiškumą.

Dabar reikia kitokios išvaizdos: tokia įranga yra technologinė

konservatyviai, neleidžia atsižvelgti į konkurentų vystymosi dinamiką,

kuri yra mirtina rinkos sąlygomis. Nors, žinoma, gali būti

išimtys, kurias sukelia specifinės sąlygos (pavyzdžiui, AVVA-VAZ sistema).

Tačiau dauguma įmonių turės pačios kurti idėjas ir metodus,

rasti išteklių atkurti ir padidinti gamybos apimtis,

prielaidų rinkai reikalingų produktų kūrimui sukūrimas.

Nurodymai, kaip taikyti pastangas, gali būti tokie. Pirma,

dalinis gaminių modernizavimas. Iš esmės tam reikia santykinai

nedidelis pokyčių ir sąnaudų gylis. Tačiau pokyčių pobūdis turi būti toks

pakanka užtikrinti tvarų produkto pardavimą ir apskritai

ekonomiškai perspektyvus.

Tokiu atveju gamintojas ir tiekėjai nesikeičia

didžioji dalis ilgalaikio turto, sumažinami paruošimo terminai ir apimtys

gamyba, lieka prie prekės pripratusi klientūra ir t.t. Modernizavimas

reikalauja aukštos kvalifikacijos, visų pirma, dizainerių, nes jei

apsiriboja tobulėjimu specifikacijas su mažai pastebimu

dizaino ir dekoro pakeitimus, tada galų gale galite gauti su senu išoriniu

formuoja naują aukštą kainą. Signalas pereiti prie modernizuoto produkto

atskleisti trūkumai gali pasitarnauti ir rinkos statistikai. Pavyzdys

gaminio modernizavimas, VAZ VAZ 2107 modelis gali pasitarnauti kaip dalinis

modernizuotas VAZ 2105.

Antra, esminis gaminių modernizavimas ir naujų modelių kūrimas

remiantis jau esamomis, siekiant kuo mažesnės mokslo išlaidos,

tiriamieji darbai (iš esmės jų atnaujinimas). Čia naudojami

gamintojo ir bendradarbiaujančių tiekėjų technologines galimybes, tačiau

kaip taisyklė, reikia gerokai modifikuoti gamybą. Kuriame

patartina gaminti naujus vienetus (dažniausiai mažesnėmis serijomis).

organizuoti naudojant esamą agregatą arba specialųjį

įranga, apdirbimo centrai ir kt. Bet, žinoma, su

naudojant naują įrangą.

Šis metodas yra plačiai žinomas. Įdomiausi rezultatai buvo

vienu metu gautas VAZ. Ten, kurdami automobilį VAZ-2121 Niva

jo konstrukcijoje buvo daugiau nei 90 % daugiausiai kapitalo reikalaujančių mechaninių

elementai atsarginių automobilių. Ir su nauju kėbulu, taip pat unifikuotu pagal

nemažai brangių interjero elementų su gamybos modeliai. Kaip rezultatas

palyginti nedaug modernizavus gamybą, VAZ pradėjo gaminti,

iš tikrųjų – mašina, kuri tuo metu pasaulinėje praktikoje neturėjo analogų. Štai kodėl

Vakarų rinkose tai buvo iš konkurencijos, mėgavosi dideliu ir viskas

Didėjanti paklausa: pardavėjų reikalavimai didinti tiekimą buvo nenutrūkstami.

Jo eksportą ribojo tuometinio monopolininko – „Autoeksporto“ baimė.

padidinti planuojamą produkciją kitiems metams dėl to, kad jie staiga atsiranda

konkurentų ar dėl kokių nors kitų priežasčių pardavimai mažės, o su tuo – ir

priemokos. Tačiau „Niva“ konkurentai atsirado tik po dvejų ar trejų metų. Taigi

kad komercine prasme jį galima pavadinti pamesto automobiliu

galimybes.

Rimtas rezervas atsigavimui ir gamybos apimties didinimui

gaminiai daugelyje gamyklų, trečia, yra vadinamieji

specialios gamybos, pakankamai galingos pagal įrangą, plotą ir skaičių

darbininkų. Tačiau naudojant tokį unikalų intelektualą

gamybos potencialą, būtina, kad naujas produktas turėtų tam tikrą

ideologinis ir technologinis tęstinumas su anksčiau pagamintu.

Tai reiškia, kad taip pat reikalingos priemonės pastarosioms tobulinti pagal

nauji taktiniai ir techniniai reikalavimai, taip pat specialiai organizuotas

naujo gamybinio objekto „stūmimo“ į užsienio rinkas sistema.

Tokių „specialių gaminių“, kurie turi tam tikrą tūrį, kūrimas

pakeitimai gali tapti mašinomis ir civiliniais tikslais, tiek išorės,

ir vidaus rinkose, individualioms įmonėms tai bus teisingiausia

išėjimas. Kodėl aišku: rusų konkurencingumas

speciali įranga su ratukais ir individualūs patobulinimai (kai kuriems gali prireikti

užbaigimas) nekelia abejonių.

Žinoma, laisvė pasirinkti objektą specialioje gamyboje turėtų būti

pilnas, nes ankstesnis principas (įrangos tipų priskyrimas pramonės šakoms)

rinkos sąlygomis yra kontraindikuotinas.

Tuo pačiu metu daugelio perprofiliavimas

specialios pramonės produkcijos tuo pačiu metu kaip inžinerinio mokymo dirbtuvės ir

saugumo. Tai gali panaikinti arba bent jau sumažinti importą

daugelio rūšių kelių tiesimo technika, vidutinio dydžio kvalifikuota

naftos įranga, specialios mašinos ir važiuoklė, aerodromo kompleksas

priežiūra ir pan., t.y. bus naudingas visai šalies ekonomikai

visos mūsų durys plačiai atvertos importuoti iš užsienio net tai, kas yra perteklius ir

blogiau negalima padaryti namuose. (Tie, kurie teikia tokias rekomendacijas

pamirškite, kad Vakarų Europa susijungė po dešimtmečių

nacionalinių ekonomikų derinimas ir šlifavimas, įskaitant laisvę

darbo jėgos ir kapitalo judėjimas).

Ketvirta, sunkvežimių gamintojams išeitis gali būti

tapti specializuotos važiuoklės gamyba, taip pat specialių diegimas. užsakymai, in

įskaitant pavienius. Spektaklis individualūs užsakymai pakelti

šios įmonės gaminiai. Tas pats pasakytina ir apie autobusų pramonę.

Kad automobilių gamintojai išlaikytų paklausą, galite

išplėsti įdiegtos standartinės įrangos sąrašą.

Rimta galimybė atgaivinti pramonę ir prekybą

automobilių gamintojų veikla gali būti, penkta,

bendradarbiavimo ryšiai su susijusiomis užsienio firmomis ar jomis

bendradarbiaujantys, vykdomi komerciniais pagrindais. Tuo pačiu metu kalba turėtų

eiti pirmiausia apie savo eksporto potencialo didinimą, t.y.

pagrindinė mechanikos inžinerijos užduotis Rusijoje. Ir čia ne tik

yra neįtrauktas, bet priešingai, sąveika netgi reikalinga jungties forma

įmonių. Nors, kaip parodė patirtis, skaičiuojant užsienio investicijas,

kurios pas mus „ištrykšta“, suteikdamos gausybę kokybiškų prekių, pasirodė

akivaizdžiai nepagrįstas (vietoj to, ko tikimasi, nenatūralu Vakarams,

bet istoriškai mums būdingas grynai rusiškas altruizmas, mes

sutiko pragmatizmą, atsargumą ir kartais priešiškumą).

Lizingas taip pat patartinas, tačiau reikia nepamiršti, kad tai – malonumas.

nepigus. Ypač jei kalbame ne apie atskirų operacijų modernizavimą, bet

dėl visiškų pajėgumų sukūrimo, kuriam, kaip žinoma, reikia ypač didelių

organizacinis aiškumas.

Tikėtina, kad mažas buitinis

gamybos padaliniai atsiskyrė nuo pagrindinės įmonės

nepriklausomas (gamyba mažomis serijomis, kai kurie komponentai,

plataus vartojimo prekės ir kt.) būtina sąlyga jų

nepriklausomybė ir ilgalaikė sėkmė gali būti tik jų laikymasis

etikos standartus (kitaip tariant, dirbti švariai).

Natūralu, kad naujų technologijų išleidimo organizavimas reikalauja naujo

įranga, medžiagos, apmokytas personalas ir daug daugiau. Viskas kaip

supranti tai, bet net ir čia stereotipas dažnai veikia (sukurtas ne

už 70, kaip įprasta sakyti, ir per pastaruosius 10 - 15 metų): naujas produktas

būtinai susijęs su tais pačiais gamyklos pastatais; aukštas lygis

automatika, kurią teikia įranga, įsigyta pagal

importas; „valiutinės“ medžiagos (jei turite savo: prisiminkite tuos pačius buferius

polikarbonatas) ir kt. Tačiau taikant šį požiūrį valiutos poreikis ir

rublių tampa astronominiais. Patenkink ją dabartinėmis sąlygomis,

natūralu, kad tai neįmanoma. Įranga sensta visada ir visur, pavyzdžiui, viduje

Jungtinės Valstijos sustabdė įrangos parko senėjimą (ne sustabdė, bet

sustabdytas!) tik aštuntojo dešimtmečio pabaigoje. Ir jie neskubėjo pristatyti

naujausia įranga, sudėtingos technologinės linijos, ypač

brangus lankstus. Visa tai pirkome 1980-1990, beveik

ne masiškai. Ir, tarkim, to paties GPL privalumai liko tik viduje

ataskaitos ir santykiai. Tūkstančiai pagamintų ir nupirktų už valiutą

perdirbimo centrai, visa sudėtinga produkcija, iš tikrųjų gamyklos,

vistiek neveikė. Ir kažkaip keista girdėti, kad mes, turėdami visa tai

turtus, mes neturime perspektyvų reindustrializuoti pramonę be

didelio masto finansinė pagalba iš Vakarų.

Su tokiu požiūriu neįmanoma sutikti. Automobilių gamyklos Rusijoje turi

pilnai pajėgus įrangos parkas, įskaitant gana modernią ir

dar nepasenęs, veiksmingas Operacinė sistema jo aptarnavimas ir

remontas, galingos paruošimo ir gamybos palaikymo paslaugos, pagaliau,

didelis parkas išmontuotas specialus ir modulinis

įranga ir nuosavos staklių dirbtuvės. Be to,

Beveik visos įmonės turi technologinio modernizavimo patirties. Tai

ar jie turi viską, kad galėtų pasikliauti labiausiai patikimais -

savo stiprybes. Todėl bandoma „saldyti“ įrangos užsakymus

užsienyje su valstybės biudžeto pagalba yra ne kas kita, kaip tas pats

neatsakingumas, kilęs iš nebaudžiamumo. Nors čia jau reikėtų

prisiminkite užsienio patirtį, kuria dabar taip madinga remtis:

svaiginančios kainos ir rizika dažnai priverčia didžiausias firmas atsisakyti

prestižiniai sumetimai įsigyti „senus“ patikrintus modelius

įranga.

Šia prasme būtina prisiminti sąvoką „vidinis

gamybiniai rezervai“, kad atsargų panaudojimas, susijęs su

naudojant įrangą, yra svarbiausia pastangų taikymo kryptis

verslui dabartinėje aplinkoje.

Ne be susidomėjimo, šešta, yra užsienio firmų praktika

įskaitant dideles, plėtros programas metams, trejiems, penkeriems, rečiau – iki dešimties

metų. Be to, jie į planavimą įtraukia visą personalą (nekonkretizuojant

žinoma, perspektyvių objektų techninės charakteristikos).

Tai laikoma aktyvia forma, skatinančia priklausymo jausmą

įmonės reikalai. Tokios programos turėtų būti aprūpintos viskuo, ko reikia, o ne

primena mūsų liūdną atmintį KPNTP, MNTK, Maskvos-90 programas,

„Leningradas-95“, mitinės technopolizės ir kitos simuliacijos apraiškos

veikla, kuri natūraliai baigėsi visko ir visko nesėkme.

Oficialioje JAV Konkurencingumo tarybos ataskaitoje teigiama,

kad privačių firmų valdymas, puikiai orientuotas į finansinius reikalus,

gana nekompetentingas technologijų srityje. Todėl Taryba oficialiai

Mūsų vadovai, atvirkščiai, yra kompetentingi technologiniuose reikaluose. Bet

konkurencijos trūkumas, dabartinė sprendimų laisvė, tam tikru mastu

privatizavimo sistema kai kuriems žmonėms suteikė perdėto pasitikėjimo jausmą

tiksliai ties finansinius reikalus kupinas komplikacijų. Tyrinėkite neištirtus dalykus

ši sritis yra dar viena pastangų sritis.

Konsultacinės įmonės taip pat atlieka svarbų vaidmenį užsienyje. Po visko

konkrečius augalams reikalingus pokyčius-rekomendacijas gali duoti

tik profesionalai, turintys patirties ir žinių. Todėl 1950 m.

tik pramonės kryptimi tokiose firmose dirbo apie 4 tūkst.

inžinieriai ir mokslininkai. Be to, 65% jų priežiūros išlaidų

finansuoja federalinė vyriausybė. Turime tokią paslaugų formą

praktiškai nėra. Jos organizacija sąraše yra septintoji

kryptys.

Aukščiau aptartos priemonės, žinoma, neišsemia visų galimų. Bet

jie tikrai yra tarp tų, kurie padidins apimtis

gamyba, pakrauti personalą, sukurti tam tikras prielaidas

vėlesnis augimas. Tačiau jie neatitinka reikalaujamo šalies motorizacijos tempo.

teikti. Tam reikalingos naujoviškos ir didelio masto priemonės. Jie

yra neišvengiami, jei norime užimti vertingą vietą tarp išsivysčiusių šalių. Įjungta

Šiame vystymosi etape reikės įvaldyti naujų kartų techniką

kapitalui imli masė ir serijinė gamyba, būdingas

automobilių pramonė. Be to, kai jis yra atimtas arba turi

ribotos inovacijų galimybės. Ir čia be svarstyklių

pagalba iš išorės šią problemą tikrai bus sunku išspręsti. Bet svarbiausia be

aktyvią vyriausybės politiką. Kad tie, kurie yra prie valdžios vairo

kad tuo įsitikintum, užtenka bent paskaityti KMT pranešimą

(Sudėtingos daugiadisciplininės technologijos) apie mokslo ir technikos būklę

JAV potencialas. Tai pabrėžia aktyvumo poreikį

viešoji politika, vyriausybės įsikišimo poreikis

ekonominės problemos, į kurias reikia skubiai reaguoti. Šia prasme

automobilių aljansas ABBA, kurį VAZ sukūrė nebiudžetiniu pagrindu,

turbūt vyriausybės turėtų būti vertinamas ne tik kaip priverstinis

priemonė, bet ir kaip svarbi unikali socialinė ir ekonominė įmonė

pramoninis organizmas, kurio produktai yra eksportuojami ir tiekiami

iždo, nuo 1973 m., pajamos, panašios į visas apskaičiuotas pajamas

kaina. Tačiau šio įsipareigojimo mastas net neapsiriboja

VAZ, o be valstybės paramos į Ši byla nepakankamai.

6. Išvada

Vykdymui reikalingos informacijos gavimas ir sisteminimas

išsamią automobilių pramonės plėtros tendencijų analizę šiuo metu

sunku.

Pateikta šiame kursinis darbas trumpa padėties apžvalga

automobilių pramonė leidžia padaryti pagrindinę išvadą, kurią reikėtų daryti

intensyvinti darbą siekiant įveikti verslo veiklos mažėjimo tendenciją

ir mažėjanti gamyba. Be to, tradiciniai kaklaraiščiai

automobilių komplekso įmonės ir jų subrangovai iš kitų

pramonės šakos darosi vis sunkesnės.

Kartu su pagrįstos kainų politikos įgyvendinimu, politika

pajamų generavimas, finansavimas ir skolinimas bei lengvatinis

mokesčių politika, susijusi su plėtrai skirtomis lėšomis

gamyba, tai yra gamybos stabilizavimo pagrindas

transporto priemones, suteikdamas darbą.

Iššūkiai, su kuriais susiduria Rusijos automobilių pramonė

Federacijos yra sudėtingos ir reikalauja pastangų, kad atitiktų kariuomenę. Ir čia tinka.

prisiminkite Rooseveltą, kuris patarė savo aplinkai: „Jei jums pasiseks,

tęsk, jei nepasisekė – taip pat tęsk.„Kito kelio nėra, išskyrus

pirmiausia dirbama prie pramonės išsaugojimo, o vėliau ir plėtojimo Rusijoje

BIBLIOGRAFIJA

1. Rusijos ekonominė geografija, vadovėlis, I, II-III dalys, Maskva

2. Automobilių pramonė, 1993 Nr.7.

3. Automobilių pramonė, 1994 Nr.10.

4. Automatinė APŽVALGA, Nr. 2 (165), 1998 m.

5. Auto-APŽVALGA, Nr.1 (164), 1998 m